JPH0515569B2 - - Google Patents
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- JPH0515569B2 JPH0515569B2 JP60154940A JP15494085A JPH0515569B2 JP H0515569 B2 JPH0515569 B2 JP H0515569B2 JP 60154940 A JP60154940 A JP 60154940A JP 15494085 A JP15494085 A JP 15494085A JP H0515569 B2 JPH0515569 B2 JP H0515569B2
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- valve
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 12
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 22
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の車高調整装置に関する。
（従来の技術）
従来、シリンダ液室とガス（空気）ばねの液室
とを連通したハイドロニユーマチツク懸架装置
（車高調整装置）において、前記シリンダ液室と
ガス（空気）ばねの液室とを連通する通路に、絞
りと該絞りとに並列に電磁絞り弁を設けたものが
提案されている（特開昭59−50806号公報参照）。
とを連通したハイドロニユーマチツク懸架装置
（車高調整装置）において、前記シリンダ液室と
ガス（空気）ばねの液室とを連通する通路に、絞
りと該絞りとに並列に電磁絞り弁を設けたものが
提案されている（特開昭59−50806号公報参照）。
この従来装置においては、電磁絞り弁により前
記絞りを通過する液体量を変化せしめて、減衰力
を調整変化させようとするものである。
記絞りを通過する液体量を変化せしめて、減衰力
を調整変化させようとするものである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来の装置では、電磁絞り
弁により絞りを可変にして絞り径を小さくしたと
きには、車輪の急激なバンプ等によつて、上記絞
りとシリンダ液室間の通路が異常に高圧となり、
作動信頼性の面で問題があつた。
弁により絞りを可変にして絞り径を小さくしたと
きには、車輪の急激なバンプ等によつて、上記絞
りとシリンダ液室間の通路が異常に高圧となり、
作動信頼性の面で問題があつた。
本発明は前記従来の問題点に鑑みなされたもの
で、簡単な構成で、フルバンプ時等に異常高圧に
なるのを防止することができる自動車の車高調整
装置を提供することを目的とする。
で、簡単な構成で、フルバンプ時等に異常高圧に
なるのを防止することができる自動車の車高調整
装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、車体と車軸との間に、容積変化可能なシリン
ダ液室を有するシリンダユニツトが配設されると
ともに、前記シリンダ液室に、ダイヤフラムによ
つてガス室と液室とに分割されたガスばねの前記
液室が連通され、前記シリンダ液室内の作動液を
調整し前記シリンダ液室を容積変化させて車高を
調整する車高調整装置を前提とする。そして、前
記シリンダ液室とガスばねの液室とが連通される
連通路中に、少なくともシリンダ液室からガスば
ねの液室へのみ作動液の流入を許容するとともに
シリンダ液室側とガスばね側との差圧が所定値以
上のときに開く遮断弁を介設する。一方、該遮断
弁を迂回する迂回通路を形成し、該迂回通路中に
通路絞り量を複数段に切換える切換弁を配設した
ものとする。
は、車体と車軸との間に、容積変化可能なシリン
ダ液室を有するシリンダユニツトが配設されると
ともに、前記シリンダ液室に、ダイヤフラムによ
つてガス室と液室とに分割されたガスばねの前記
液室が連通され、前記シリンダ液室内の作動液を
調整し前記シリンダ液室を容積変化させて車高を
調整する車高調整装置を前提とする。そして、前
記シリンダ液室とガスばねの液室とが連通される
連通路中に、少なくともシリンダ液室からガスば
ねの液室へのみ作動液の流入を許容するとともに
シリンダ液室側とガスばね側との差圧が所定値以
上のときに開く遮断弁を介設する。一方、該遮断
弁を迂回する迂回通路を形成し、該迂回通路中に
通路絞り量を複数段に切換える切換弁を配設した
ものとする。
（作用）
これにより、本発明では、迂回通路中の切換弁
によつて通路絞り量を切換えることで、減衰力が
可変に調整される。その際、上記通路の絞り径が
小さくてフルバンプ等によつて上記切換弁とシリ
ンダ液室間の通路の圧力が高圧になつて、シリン
ダ液室側とガスばね側との差圧が所定値以上にな
つたときには、遮断弁が開くことで、上記高圧が
ガスばね側へリリーフされ、異常高圧になるのが
防止される。
によつて通路絞り量を切換えることで、減衰力が
可変に調整される。その際、上記通路の絞り径が
小さくてフルバンプ等によつて上記切換弁とシリ
ンダ液室間の通路の圧力が高圧になつて、シリン
ダ液室側とガスばね側との差圧が所定値以上にな
つたときには、遮断弁が開くことで、上記高圧が
ガスばね側へリリーフされ、異常高圧になるのが
防止される。
（実施例）
以下、本発明による自動車の車高調整装置の一
実施例を図面に基づいて説明する。
実施例を図面に基づいて説明する。
本実施例の車高調整装置１は作動液として作動
油を用いるものであり、シリンダユニツト２（図
面では右側前輪部についてのみ示す）と、油圧調
整手段３とからなる。
油を用いるものであり、シリンダユニツト２（図
面では右側前輪部についてのみ示す）と、油圧調
整手段３とからなる。
まず、前記シリンダユニツト２は、自動車の車
体４と車輪５を取り付けた車軸６との間に配設さ
れ、シリンダ７とこれに摺動自在に嵌合されるピ
ストン８と該ピストンに連設されたピストンロツ
ド９とを具備し、シリンダ７の下端部が車軸６の
軸受ケーシング６ａに取り付けられるとともに、
ピストンロツド９の上端部が車体４にブラケツト
４ａを介して取り付けられている。
体４と車輪５を取り付けた車軸６との間に配設さ
れ、シリンダ７とこれに摺動自在に嵌合されるピ
ストン８と該ピストンに連設されたピストンロツ
ド９とを具備し、シリンダ７の下端部が車軸６の
軸受ケーシング６ａに取り付けられるとともに、
ピストンロツド９の上端部が車体４にブラケツト
４ａを介して取り付けられている。
前記ピストンロツド９にはその軸方向に貫通し
て油路（図示省略）が形成され、またその上端部
には配管連結部１０が設けられており、シリンダ
７とピストン８によつて囲まれたシリンダ液室１
１を油圧調整手段３に連結している。
て油路（図示省略）が形成され、またその上端部
には配管連結部１０が設けられており、シリンダ
７とピストン８によつて囲まれたシリンダ液室１
１を油圧調整手段３に連結している。
次に、油圧調整手段３について説明する。
油タンク１２および油圧ポンプ１３が連結され
た主路１４は、分流弁１５を介して中間路１６と
中間路１７とに分岐されている。該分流弁１５に
は圧力や負荷が変動しても、作動油を中間路１６
と中間路１７とに等しく分流させる機能を持たせ
てある。
た主路１４は、分流弁１５を介して中間路１６と
中間路１７とに分岐されている。該分流弁１５に
は圧力や負荷が変動しても、作動油を中間路１６
と中間路１７とに等しく分流させる機能を持たせ
てある。
前記中間路１６はレベリング弁１８が連結され
るとともに、分流弁１９を介して連通路２０と連
通路２１とに分岐されている。
るとともに、分流弁１９を介して連通路２０と連
通路２１とに分岐されている。
前記レベリング弁１８は、２ポート２位置型の
切換電磁弁であつて、ばね１８ａおよびソレノイ
ド１８ｂを有しており、常時は下側位置にて中間
路１６を遮断している。分流弁１９は前記分流弁
１５と同様に構成されている。
切換電磁弁であつて、ばね１８ａおよびソレノイ
ド１８ｂを有しており、常時は下側位置にて中間
路１６を遮断している。分流弁１９は前記分流弁
１５と同様に構成されている。
前記連通路２０は、油圧源側への流量を調整す
る流量制御弁２２を介して右側前輪部のシリンダ
液室１１に連結されるが、その途中に空気ばね２
３が接続されている。該空気ばね２３は図示は省
略するが、ダイヤフラムによつて空気室椎と液室
とに分割され、該液室が連通路２０に接続されて
いる。該連通路２０には、一対の逆止弁２６，２
７から成る遮断弁８０が介設されている。一方の
逆止弁２６は空気ばね２３の液室からシリンダ液
室１１へのみ作動油の流入を許容し、他方の逆止
弁２７はシリンダ液室１１から空気ばね２３の液
室へのみ作動油の流入を許容するものであり、両
逆止弁２６，２７は共にシリンダ液室１１側と空
気ばね２３側との差圧が所定値以上のときに開く
ものである。
る流量制御弁２２を介して右側前輪部のシリンダ
液室１１に連結されるが、その途中に空気ばね２
３が接続されている。該空気ばね２３は図示は省
略するが、ダイヤフラムによつて空気室椎と液室
とに分割され、該液室が連通路２０に接続されて
いる。該連通路２０には、一対の逆止弁２６，２
７から成る遮断弁８０が介設されている。一方の
逆止弁２６は空気ばね２３の液室からシリンダ液
室１１へのみ作動油の流入を許容し、他方の逆止
弁２７はシリンダ液室１１から空気ばね２３の液
室へのみ作動油の流入を許容するものであり、両
逆止弁２６，２７は共にシリンダ液室１１側と空
気ばね２３側との差圧が所定値以上のときに開く
ものである。
前記空気ばね２３とシリンダ液室１１との間の
連通路２０には上記逆止弁２６，２７を迂回する
迂回通路２５が形成されている。該迂回通路２５
には、パイロツト式の２ポート絞り弁２４ａ，２
４ｂが直列に接続されてなる減衰力制御弁２４が
介設されている。該減衰力制御弁２４は迂回通路
２５の通路面積を可変にすることによつて通過す
る液量を調整し、その結果減衰力を可変制御する
ものである。
連通路２０には上記逆止弁２６，２７を迂回する
迂回通路２５が形成されている。該迂回通路２５
には、パイロツト式の２ポート絞り弁２４ａ，２
４ｂが直列に接続されてなる減衰力制御弁２４が
介設されている。該減衰力制御弁２４は迂回通路
２５の通路面積を可変にすることによつて通過す
る液量を調整し、その結果減衰力を可変制御する
ものである。
前記絞り切換弁２４ａは、常時は左側位置にて
連通路２０を緩く絞り、パイロツト圧が作用する
と右側位置にて連通路２０を遮断する。また、絞
り切換弁２４ｂは、常時は左側位置にて連通路２
０を緩く絞り、パイロツト圧が作用すると右側位
置にて連通路２０をきつく絞つている。したがつ
て、空気ばね２３によるシリンダ液室１１内の圧
力緩衝作用は、減衰力制御弁２４を操作して、絞
り切換弁２４ａ，２４ｂをともに左側位置にした
軟状態において最大となり、絞り切換弁２４ｂの
みを右側位置にした硬状態がこれに次ぎ、絞り切
換弁２４ａを右側位置にした最硬状態において最
低となる。
連通路２０を緩く絞り、パイロツト圧が作用する
と右側位置にて連通路２０を遮断する。また、絞
り切換弁２４ｂは、常時は左側位置にて連通路２
０を緩く絞り、パイロツト圧が作用すると右側位
置にて連通路２０をきつく絞つている。したがつ
て、空気ばね２３によるシリンダ液室１１内の圧
力緩衝作用は、減衰力制御弁２４を操作して、絞
り切換弁２４ａ，２４ｂをともに左側位置にした
軟状態において最大となり、絞り切換弁２４ｂの
みを右側位置にした硬状態がこれに次ぎ、絞り切
換弁２４ａを右側位置にした最硬状態において最
低となる。
前記連通路２１は流量制御弁２８、空気ばね２
９、及び一対の逆止弁３２，３３から成る遮断弁
８１が接続されるとともに、迂回通路３１を介し
て遮断弁８１と並列に減衰力制御弁３０（絞り切
換弁３０ａ，３０ｂ）が接続されて、左側前輪部
に設けたシリンダ液室に連通される。なお、これ
らの弁および空気ばねの構成は連通路２０におけ
るものと同じである。
９、及び一対の逆止弁３２，３３から成る遮断弁
８１が接続されるとともに、迂回通路３１を介し
て遮断弁８１と並列に減衰力制御弁３０（絞り切
換弁３０ａ，３０ｂ）が接続されて、左側前輪部
に設けたシリンダ液室に連通される。なお、これ
らの弁および空気ばねの構成は連通路２０におけ
るものと同じである。
前記中間路１７は分流弁３４を介して連通路３
５と連通路３６とに分岐されている。
５と連通路３６とに分岐されている。
前記連通路３５は、レベリング弁３７（ばね３
７ａ、ソレノイド３７ｂを備える）、流量制御弁
３８、空気ばね３９、及び一対の逆止弁４２，４
３から成る遮断弁８２が接続されるとともに、迂
回通路４１を介して遮断弁８２と並列に減衰力制
御弁４０（絞り切換弁４０ａ，４０ｂ）が接続さ
れて、右側後輪部に設けたシリンダ液室に連通さ
れる。また、連通路３６は、レベリング弁４４
（ばね４４ａ、ソレノイド４４ｂを備える）、流量
制御弁４５、空気ばね４６、及び一対の逆止弁４
９，５０から成る遮断弁８３が接続されるととも
に、迂回通路４８を介して遮断弁８３と並列に減
衰力制御弁４７（絞り切換弁４７ａ，４７ｂ）が
接続されて、左側後輪部に設けたシリンダ液室に
連通される。なお、これらの弁および空気ばねの
構成は、中間路１６、連通路２０，２１に設けた
ものと同じである。
７ａ、ソレノイド３７ｂを備える）、流量制御弁
３８、空気ばね３９、及び一対の逆止弁４２，４
３から成る遮断弁８２が接続されるとともに、迂
回通路４１を介して遮断弁８２と並列に減衰力制
御弁４０（絞り切換弁４０ａ，４０ｂ）が接続さ
れて、右側後輪部に設けたシリンダ液室に連通さ
れる。また、連通路３６は、レベリング弁４４
（ばね４４ａ、ソレノイド４４ｂを備える）、流量
制御弁４５、空気ばね４６、及び一対の逆止弁４
９，５０から成る遮断弁８３が接続されるととも
に、迂回通路４８を介して遮断弁８３と並列に減
衰力制御弁４７（絞り切換弁４７ａ，４７ｂ）が
接続されて、左側後輪部に設けたシリンダ液室に
連通される。なお、これらの弁および空気ばねの
構成は、中間路１６、連通路２０，２１に設けた
ものと同じである。
５１は空気ばね２３の液室と絞り切換弁２４
ａ，３０ａ，４０ａ，４７ａとを連絡するパイロ
ツト通路であり、その途中からパイロツト弁５２
を介してドレン通路５３が分岐されている。
ａ，３０ａ，４０ａ，４７ａとを連絡するパイロ
ツト通路であり、その途中からパイロツト弁５２
を介してドレン通路５３が分岐されている。
前記パイロツト弁５２は３ポート３位置型の切
換電磁弁であつて両端にばね５２ａ，５２ｂおよ
びソレノイド５２ｃ，５２ｄを有しており、常時
は中立位置にてパイロツト通路５１を遮断すると
ともに、上側位置にて該パイロツト通路５１を連
通させ、下側位置にて該パイロツト通路５１の減
衰力制御弁側をドレン通路５３に接続するように
構成されている。
換電磁弁であつて両端にばね５２ａ，５２ｂおよ
びソレノイド５２ｃ，５２ｄを有しており、常時
は中立位置にてパイロツト通路５１を遮断すると
ともに、上側位置にて該パイロツト通路５１を連
通させ、下側位置にて該パイロツト通路５１の減
衰力制御弁側をドレン通路５３に接続するように
構成されている。
５４は空気ばね２９の液室と絞り切換弁２４
ｂ，３０ｂ，４０ｂ，４７ｂとを連絡するパイロ
ツト通路であり、その途中からパイロツト弁５５
を介してドレン通路５３が分岐されている。該パ
イロツト弁５５（ばね５５ａ，５５ｂ，ソレノイ
ド５５ｃ，５５ｄ）は前記パイロツト弁５２と同
様に構成されている。
ｂ，３０ｂ，４０ｂ，４７ｂとを連絡するパイロ
ツト通路であり、その途中からパイロツト弁５５
を介してドレン通路５３が分岐されている。該パ
イロツト弁５５（ばね５５ａ，５５ｂ，ソレノイ
ド５５ｃ，５５ｄ）は前記パイロツト弁５２と同
様に構成されている。
なお、前記レベリング弁のソレノイド１８ｂ，
３７ｂ，４４ｂへの通電は、車高セサー等を備え
てなる車高制御手段（図示省略）によつて制御さ
れる。
３７ｂ，４４ｂへの通電は、車高セサー等を備え
てなる車高制御手段（図示省略）によつて制御さ
れる。
また、前記パイロツト弁のソレノイド５２ｃ，
５２ｄ，５５ｃ，５５ｄへの通電は、自動または
手動の減衰力制御手段（図示省略）によつて制御
される。
５２ｄ，５５ｃ，５５ｄへの通電は、自動または
手動の減衰力制御手段（図示省略）によつて制御
される。
本実施例は以上のような構成であるので、前記
車高制御手段によるレベリング弁１８，３７，４
４の操作に応じて中間路１６、連通路３５，３６
の開閉が制御され、シリンダ液室１１に対する作
動油の出入りが調整されて車体４の車高が調整さ
れる。
車高制御手段によるレベリング弁１８，３７，４
４の操作に応じて中間路１６、連通路３５，３６
の開閉が制御され、シリンダ液室１１に対する作
動油の出入りが調整されて車体４の車高が調整さ
れる。
また、前記減衰力制御手段により、減衰力制御
弁２４，３０，４０，４７が前記軟、硬、最硬の
三状態の何れかに切り替えられ、それに応じて空
気ばね２３，２９，３９，４６によるシリンダ液
室内圧力の緩衝作用が調整される。減衰力制御弁
２４，３０，４０，４７を最硬状態にすること
は、旋回走行時や急発進時において有効である。
弁２４，３０，４０，４７が前記軟、硬、最硬の
三状態の何れかに切り替えられ、それに応じて空
気ばね２３，２９，３９，４６によるシリンダ液
室内圧力の緩衝作用が調整される。減衰力制御弁
２４，３０，４０，４７を最硬状態にすること
は、旋回走行時や急発進時において有効である。
そして、上記減衰力制御弁２４，３０，４０，
４７によつて連通絞り量を切換え減衰力を可変に
調整した時、特に絞り径が小さいときには、フル
バンプ等によつて上記減衰力制御弁とシリンダ液
室間の通路の圧力が高圧になるが、その際にはシ
リンダ液室側と空気ばね側との差圧が所定値以上
になつて遮断弁８０〜８３の一方の逆止弁２７，
３３，４３，５０が開くことで、上記高圧が空気
ばね側へリリーフされ、異常高圧になるのを防止
して正常の状態に保持することができる。逆に、
リバウンド時には、上記減衰力制御弁とシリンダ
液室間の通路の圧力が低くなるが、その際にも、
シリンダ液室側と空気ばね側との差圧が所定値以
上となつて遮断弁８０〜８３の他方の逆支弁２
６，３２，４２，４９が開くことで、上記低圧が
リリーフされ、異常低圧になるのを防止すること
ができる。なお、本発明の実施例は前記の範囲に
とどまらず、例えばシリンダユニツトにつき、前
記実施例のものとは上下を逆にしてシリンダの上
端部を車体に取り付け、ピストンロツドの下端部
を車軸に支持させても差し支えない。
４７によつて連通絞り量を切換え減衰力を可変に
調整した時、特に絞り径が小さいときには、フル
バンプ等によつて上記減衰力制御弁とシリンダ液
室間の通路の圧力が高圧になるが、その際にはシ
リンダ液室側と空気ばね側との差圧が所定値以上
になつて遮断弁８０〜８３の一方の逆止弁２７，
３３，４３，５０が開くことで、上記高圧が空気
ばね側へリリーフされ、異常高圧になるのを防止
して正常の状態に保持することができる。逆に、
リバウンド時には、上記減衰力制御弁とシリンダ
液室間の通路の圧力が低くなるが、その際にも、
シリンダ液室側と空気ばね側との差圧が所定値以
上となつて遮断弁８０〜８３の他方の逆支弁２
６，３２，４２，４９が開くことで、上記低圧が
リリーフされ、異常低圧になるのを防止すること
ができる。なお、本発明の実施例は前記の範囲に
とどまらず、例えばシリンダユニツトにつき、前
記実施例のものとは上下を逆にしてシリンダの上
端部を車体に取り付け、ピストンロツドの下端部
を車軸に支持させても差し支えない。
また、油圧調整手段についても、レベリング弁
とシリンダ液室とを、前記実施例のように遮断弁
および減衰力制御弁を介してではなく、直接連結
しても差し支えない。
とシリンダ液室とを、前記実施例のように遮断弁
および減衰力制御弁を介してではなく、直接連結
しても差し支えない。
また、前記実施例では左右前輪部の車高調整を
共通のレベリング弁で制御している点を改めて、
四輪の各々に対応するレベリング弁を設けて、独
立して車高を調整できるようにしても構わない。
共通のレベリング弁で制御している点を改めて、
四輪の各々に対応するレベリング弁を設けて、独
立して車高を調整できるようにしても構わない。
このように、前記実施例のシリンダユニツトお
よび油圧調整手段を、これと同様の機能を有する
種々の構成に変形することが可能である。
よび油圧調整手段を、これと同様の機能を有する
種々の構成に変形することが可能である。
（発明の効果）
本発明の自動車の車高調整装置によれば、簡単
な構成で、フルバンプ時等に異常高圧になるのを
防止してバンプ圧を正常の状態に保持することが
できるという優れた効果を得ることができる。
な構成で、フルバンプ時等に異常高圧になるのを
防止してバンプ圧を正常の状態に保持することが
できるという優れた効果を得ることができる。
第１図は本発明による車高調整装置の一実施例
を示し、一部縦断面図および油圧回路図を含む全
体図である。 １……車高調整装置、２……シリンダユニツ
ト、４……車体、６……車軸、１１……シリンダ
液室、２０……連通路、２１……連通路、２４…
…減衰力制御弁、２５……迂回通路、２６……逆
止弁、２７……逆止弁、３０……減衰力制御弁、
３１……迂回通路、３２……逆止弁、３３……逆
止弁、３５……連通路、３６……連通路、４０…
…減衰力制御弁、４１……迂回通路、４２……逆
止弁、４３……逆止弁、４７……減衰力制御弁、
４８……迂回通路、４９……逆止弁、５０……逆
止弁、８０……遮断弁、８１……遮断弁、８２…
…遮断弁、８３……遮断弁。
を示し、一部縦断面図および油圧回路図を含む全
体図である。 １……車高調整装置、２……シリンダユニツ
ト、４……車体、６……車軸、１１……シリンダ
液室、２０……連通路、２１……連通路、２４…
…減衰力制御弁、２５……迂回通路、２６……逆
止弁、２７……逆止弁、３０……減衰力制御弁、
３１……迂回通路、３２……逆止弁、３３……逆
止弁、３５……連通路、３６……連通路、４０…
…減衰力制御弁、４１……迂回通路、４２……逆
止弁、４３……逆止弁、４７……減衰力制御弁、
４８……迂回通路、４９……逆止弁、５０……逆
止弁、８０……遮断弁、８１……遮断弁、８２…
…遮断弁、８３……遮断弁。
Claims (1)
- １ 車体と車軸との間に、容積変化可能なシリン
ダ液室を有するシリンダユニツトが配設されると
ともに、前記シリンダ液室に、ダイヤフラムによ
つてガス室と液室とに分割されたガスばねの前記
液室が連通され、前記シリンダ液室内の作動液を
調整し前記シリンダ液室を容積変化させて車高を
調整する車高調整装置において、前記シリンダ液
室とガスばねの液室とが連通される連通路中に、
少なくともシリンダ液室からガスばねの液室への
み作動液の流入を許容するとともにシリンダ液室
側とガスばね側との差圧が所定値以上のときに開
く遮断弁を介設する一方、該遮断弁を迂回する迂
回通路を形成し、該迂回通路中に通路絞り量を複
数段に切換える切換弁を配設したことを特徴とす
る自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15494085A JPS6215107A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15494085A JPS6215107A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6215107A JPS6215107A (ja) | 1987-01-23 |
| JPH0515569B2 true JPH0515569B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=15595254
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15494085A Granted JPS6215107A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6215107A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4139396A (en) | 1976-07-29 | 1979-02-13 | Nippon Oil Company, Ltd. | Water-soluble coating composition for cathode-precipitating electrodeposition and process for its preparation |
| JP2631467B2 (ja) * | 1987-04-08 | 1997-07-16 | カヤバ工業株式会社 | アクテイブサスペンシヨン装置 |
| US5290048A (en) * | 1990-11-09 | 1994-03-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Working fluid circuit for active suspension control system of vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5953221A (ja) * | 1982-09-18 | 1984-03-27 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS6029709B2 (ja) * | 1979-04-17 | 1985-07-12 | コニカ株式会社 | 含窒素複素環化合物 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6029709U (ja) * | 1983-08-06 | 1985-02-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用流体サスペンション |
-
1985
- 1985-07-12 JP JP15494085A patent/JPS6215107A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6029709B2 (ja) * | 1979-04-17 | 1985-07-12 | コニカ株式会社 | 含窒素複素環化合物 |
| JPS5953221A (ja) * | 1982-09-18 | 1984-03-27 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6215107A (ja) | 1987-01-23 |
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