JPS6296125A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車軸と車体の間に配設されて、車軸に対する車
高を可変制御覆る自動車の車高調整装置に関するもので
ある。

（従来技術） 自動車の車体はサスペンション装置を介して車軸（車輪
）により支持されており、このサスペンション装置は、
走行中での車輪撮動を和らげて車体に伝えるバネユニッ
トと、バネユニットによる振動を減衰させるダンパユニ
ットとを有する。

このダンパユニットのシリンダ内へ作動流体の給排を行
なって車高調整を行なうにようにした車高調整装置は従
来から種々提案されている。−例を上げると特開昭５６
−８２６１６号にに開示されている車高調整装置があり
、この装置では車速が所定値以上になったとぎには車高
を低くし、所定値以下のときには車高を高くして、高速
走行時の走行安定性の向上と、悪路走行等がある低速走
行時の腹こすり現象の防止、乗り心地の改善等とを共に
達成しようとするものである。

このようにして、車高調整を行なう場合に、ダンパユニ
ットは車両の前後左右の各車輪毎に設けられているため
、この各ダンパユニットの各シリンダへの作動流体の給
排を行なう方法が問題となる□ことがある。すなわら、
全車輪のダンパユニットのシリンダへ１が所から作ｒｉ
Ｊ流体を供給するようにした場合には、各車輪の作動荷
重に応じてうまく車高調整ができるが、例えばロール（
旋回）走行時のように左右車輪の作動荷重に差が生じた
ときには、この荷重差により作動流体が一方のシリンダ
から他方のシリンダへ移動して荷重の大きい方の車高が
低くなり荷重の小さい方の車高が高くなってしまい過度
のローリングが生じるという問題がある。一方、各シリ
ンダ毎にそれぞれ別個に作動流体の供給を行なわせる場
合には、車輪による車体の支持は３つの車輪によって定
まるため、残り１輪については分担荷重にアンバランス
を生じるおそれがあるという問題がある。

このようなことから、実公昭５０−３４４２６号には前
輪もしくは後輪の左右一対のダンパユニットのシリンダ
油圧至を連絡通路で連通するとともに、この連絡通路中
に車両のカーブ走行時における遠心力に応じてこの連絡
通路を絞り、あるいは遮断する制御弁を設けるようにし
た装置が提案されている。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みるとともに、車体を支持する場
合には３点支持にすれば各支持部への荷重配分もバラン
スよく行なえるということに鑑み、各ダンパユニットの
分担荷重にアンバランスを発生させることなく車高調整
が行なえ、且つロール時のように各輪への作動荷重に差
が生じる場合にも過度のローリングを発生させることの
ないようにした自動車の車高調整装置を提供することを
目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の車高調整装置は、作動流体の給排により車高を
可変制御できる車高調整手段を前後左右の各車軸と車体
どの間にそれぞれ配し、このうち前もしくは後の左右の
車軸のいずれか一方に配された一対の車高調整手段への
作動流体の給排制御を第１車高制御手段により行なうと
ともに、上記左右の車軸の他方に配された各車高調整手
段への作動流体の給排制御を第２および第３車高制御手
段により別個に行なうようになし、 第１車高制御手段から左右各車軸に配された各車高調整
手段へ作動流体が供給される各作動流体供給通路を、連
通路を設けて連通させ、この連通路中に配したアンチロ
ール弁によって、第１車高制御手段による作動流体の給
排を受けて車高制御がなされるときにはこの連通路を開
放し、車両旋回走行時にはこの連通路を閉止するように
したことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明の車高調整装置の好ましい実施例について
図面により説明する。

本実施例の車高調整装置は作動液として作動油を用いる
ものであり、第１図に示すように、シリンダユニット２
〈図面では右側前輪部についてのみ示す）と、油圧調整
手段３とからなる。

まず、前記シリンダユニット２は、自動車の車体４と車
輪５に取り付けた車軸６との間に配設され、シリンダ７
、これに進退自在に嵌合されるピストン８および該ピス
トン８に連設されたピストンロッド９を具備し、シリン
ダ７の下端部が車軸６の軸受ケーシング６ａに取り付け
られるとともにピストンロッド９の上端部が車体４にブ
ラケット４ａを介して取り付けられている。

前記ピストンロッド９にはその軸方向に貫通して油路（
図示省略）が形成され、またその上端部には配管連結部
１０が設けられており、シリンダ７とピストン８によっ
て囲まれたシリンダ液室１１を油圧調整手段３に連結し
ている。

次に、油圧調整手段３について説明する。

油タンク１２および油圧ポンプ１３が連結された主路１
４は、分流弁１５を介して中間路１６と１７が分岐され
ている。該分流弁１５には圧力や負荷が変動しても、作
動油を中間路１６．１７に等しく分流させる機能を持た
せである。なお、この主路１４は分岐路１４ａを有し、
アンロード弁７２を介して油タンク１２と連通しており
、分流弁１５側への油供給が不要のときは、油圧ポンプ
１３の吐出油の分岐路１４ａを通って油タンク１２へ戻
される。

前記中間路１６は第１車高制御手段としてのレベリング
弁１８が連結されるとともに、分流弁１９を介して連通
路２０および２１が分岐されている。

前記レベリング弁１８は、２ボ一ト２位置型の切換電磁
弁であって、ばね１８ａ、Ｂよびソレノイド１８ｂを有
してなり、常時は下側位置にて中間路１６を遮断してい
る。分流弁１９は前記分流材１５と同様に構成されてい
る。

前記連通路２０は、油圧源側への流量を調整する流量制
御弁２２を介して右側前輪部のシリンダ液室１１に連結
されるが、その途中で空気ばね２３に接続されている。

該空気ばね２３は図示は省略するが、ダイヤフラムによ
って空気至と液室とに分割され、該液室が連通路２０に
接続されている。連通路２０には、一対の逆止弁２６．
２７から成る減衰力発生弁８０が設けられている。

前記空気ばね２３とシリンダ液室ゴ１との間の連通路２
０には上記逆止弁２６．２７を迂回する迂回通路２５が
形成されてあり、該迂回通路２５には、パイロット式の
２ポート絞り切換弁２４ａ。

２４ｂが直列に接続されてなる減衰力制御弁２４が連結
されている。該減衰力制御弁２４は迂回通路２５の通路
面積を可変にすることによって、上記減衰力発生弁８０
を通過する液量を調整し、その結果減衰力を可変制御す
るものである。

前記絞り切換弁２４ａは、常時は左側位置にて連通路２
０を緩く絞り、パイロット圧が作用すると右側位置にて
連通路２０を遮断する。また、絞り切換弁２４ｂは、常
時は左側位置にて連通路２０を緩く絞り、パイロット圧
が作用すると右側位置にて連通路２０をきつく絞ってい
る。したがって、空気ばね２３によるシリンダ液室１１
内の圧力緩笥作用は、減衰力制御弁２４を操作して絞り
切換弁２４ａ、２４ｂをともに左側位置にしたソノト状
態において最大となり、絞り切換弁２４ｂのみを右側位
置にしたハード状態がこれに次ぎ、絞り切換弁２４ａを
右側位置にしたベリーハード状態において最低となる。

前記連通路２１は流量制御弁２８、空気ばね２９、一対
の逆止弁３２．３３からなる減衰力発生弁８１が接続さ
れるとともに、迂回通路３１を介して減衰力発生弁８１
と並列に減衰力制御弁３０（絞り切換弁３０ａ、３０ｂ
）が接続されて、左側前輪部に設けたシリンダ液室に連
通される。なお、これらの弁および空気ばねの構成は連
通路２０におけるものと同じである。

また、上記連通路２０および２１は連通路７０によって
連通され、この連通路７０にはアンチロール弁７１が配
設されている。アンチロール弁７１は２ポ一ト２位置型
の切換電磁弁で常時はスプリング７１ａに押されてこの
連通路７０を閉止し、車高調整時にはソレノイド７１１
）の励磁によって開放され、これによって車高調整時に
おいては連通路２０および２１の油圧は等しく、左右の
前輪部に設けたシリンダ液室の油圧は等しくなるのであ
るが、これ以外の状態ではこの連通路は閉止され、この
ため車両の旋回走行時（ロール時）ニモこのアンチロー
ル弁７１は閉状態であり、旋回に伴なう車体の過度の傾
きが生じるのを防止して走行安定性を高めるようになっ
ている。なお、このように、アンチロール弁７１を常時
は開状態で車高調整時のみソレノイド７１ｂの励磁を行
なって開状態にするように構成すれば、励磁に必要な時
間が短時間でよく弁の耐久性が向上する。

前記中間路１７は分流弁３４を介して連通路３５と連通
路３６とに分岐されている。

連通路３５は、第２車高制御手段としてのレベリング弁
３７（ばね３７ａ、ソレノイド３７ｂを備える）、流を
制御弁３８、空気ばね３９、一対の逆止弁４２．４３か
ら成る減衰力発生弁８２が接続されるとともに、迂回通
路４１を介して減衰力発生弁８２と並列に減衰力制御弁
４０（絞り切換弁４０ａ、４０ｂ）が接続されて、右側
後輪部に設けたシリンダ液室に連通される、また、連通
路３６は、第３車高制御手段としてのレベリング弁４４
（ばね４４ａ、ソレノイド４４ｂを備える）、流量制御
弁４５、空気ばね４６、一対の逆止弁４９．５０からな
る減衰力発生弁８３が接続されるとともに、迂回通路４
８を介して減衰力発生弁８３と並列に減衰力制御弁４７
（絞り切換弁４７ａ。

４７ｂ）が接続されて、左側後輪部に設けたシリンダ液
室に連通される。なお、これらの弁および空気ばねの構
成は、中間路１６、連通路２０．２１に設けたものと同
じである。

以上のように構成すると、レベリング弁１８によって左
右前輪の車高調整をなし、レベリング弁３７によって右
後輪の、およびレベリング弁４４によって左後輪の車高
調整をなすことができる。

なお、４輪金てを独立して車高調整するようにした場合
、地面の凹凸等によっては３つの車輪で車体を支持し残
り１つの車輪は浮いた状態となって正しい車高調整が難
しいのであるが、このように３個のレベリング弁によっ
て４輪の車高調整をすれば、左右の前輪は平均車高が目
標車高になるように調整され、車体を３点支持するよう
にして車高調整されるので正しく車高を調整することが
できる。

５１は空気ばね２３の液室と絞り切換弁２４ａ。

３０ａ、４０ａ、４７ａとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５２を介してドレン通路５３
が分岐されている。

前記パイロット弁５２は３ポ一ト３位置型の切換電磁弁
であって両端にばね５２ａ、５２ｂおよびソレノイド５
２ｃ、５２ｄを有してなり、常時は中立位置にてパイロ
ット通路５１を遮断するとともに、上側位置にて該通路
５１を連通させ、下側位置にて該通路５１の減衰力制御
弁側をドレン通路５３に接続するように構成されている
。

５４は空気ばね２９の液室と絞り切換弁２４ｂ。

３０ｂ、４０ｂ、４７ｂとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５５を介してドレン通路５３
が分岐きれている。該パイロット弁５５（ばね５５ａ、
５５ｂ、　ツレ／イド５５ｃ。

５５ｄ）は前記パイロット弁５２と同様に構成されてい
る。

なお、前記レベリング弁のソレノイド１８ｂ。

３７ｂ、４４ｂへの通電は、車高センサー等を備えてな
る車高制御手段（後述）によって制御される。

前記パイロット弁のソレノイド５２ｃ、５２ｄ。

５５Ｃ，５５ｄへの通電は、自動または手動の減衰力制
御手段によって制御される。

次に、車高制御手段による制御系統を第２図のブロック
図により説明する。

車高制御手段１０５には車高選択スイッチ１０１、車高
センサ１０２、車速センサ１０３および舵角センサ１０
４からの信号が入力される。車高選択スイッチ１０１は
’ＡＵＴＯ”ボタンもしくは“”　Ｈｉ　”ボタンのい
ずれかが選択されるようになっており、この選択に基づ
く信号と、車高、車速および舵角センサ１０２，１０３
．１０４からの各車輪の車高、車速および操舵角信号と
が入力されると、車高制御手段１０５は第１図に示した
車高調整装置３の各レベリング弁１８，３７．４４を適
宜作動させる信号を各ソレノイド１８ｂ。

３７ｂ、４４ｆ）へ送り、ざらに車高調整を行なってお
らず車高調整が不要のときにはアンロード弁７２を開放
させる作動信号を送り、車両がロール（旋回）状態のと
きにはアンチロール弁７１のソレノイド７１ｂへ連通路
７０を閉止させる作動信号を送る。このロール状態か否
かの検出は車速センサ１０２と舵角センサ１０４によっ
て検出された車速と舵角の関係から、第３図に示すロー
ル領域にあるか否かを検出して行なう。なお、選択スイ
ッチ１０１の選択と走行状態〈車速）との関係に基づく
車高調整の例を第１表に示す。

なお、第１表において’ＡＵＴＯ“″状態で高速走行時
にはフロント車輪をＬＯＷにリヤ車輪をＮ○ＲＭＡＬに
して走行安定性を増してもよい。

このような車高制御手段１０５の制御内容を第４図のフ
ローチャートにより説明する。

ステップＳ１から開始する本制御は、ステップＳ２にお
いて車両が旋回中か否か、すなわち第３図のロール領域
にあるか否かを判断し、旋回中のときはステップＳ１４
に進んで本フローを終了し、旋回中でないときはステッ
プＳ３に進む。ステップＳ３においては車高選択スイッ
チのモードを検知し、これが“Ａ　ＬＪ　Ｔ　Ｏ”モー
ドのときはステップＳ４に進み車速が所定値α（例えば
６０ｂ／Ｈ）より大きいか否かを判定する。車速か所定
値α以下のときはステップＳ６に進み目標車高としてＮ
ＯＲＭＡＬ”位置を設定し、車速か所定値α以上のとき
はステップＳ７に進み目標車高として”　Ｌ　ＯＷ　”
位置を設定する。一方、車高選択スイッチのモードが’
１−１ｉ”のときはステップＳ５において車速が目標値
αより大きいか否か判断し、車速がαより大きいときは
ステップＳ８に進んで目標車高として’　Ｎ　ＯＲＭ　
Ａ　Ｌ　”位置を設定し、車速がαより小さいときはス
テップ＄９に進んで目標車高として″）−ＩＩＧ）−１
”位置を設定する。次いで、ステップＳ１０において上
記目標車高（）−１゜と実際の車高（Ｈａ）を比較し、
両者の差の絶対値ＩＨ−Ｈｏｔが所定値βより大きいか
否かを判断する（ステップ８１０）。１ＨＨｏｌが所定
値βより小さければ車高調整は不要なのでステップ８１
４に進んで本フローを終了し、一方、ＩＨＨａ　　Ｉが
所定値βより大きければステップＳ１２４５よびＳ１３
に進み、アンロード弁７２およびレベリング弁１８，３
７．４４を適宜作動させる制御信号を出力して実際の車
高（ＨＯ）を目標車高（１−１）に近づけるとともに、
この車高調整の間はアンチロール弁７１を開放し車体を
３点支持するようにしてバランスのとれた車高調整を行
なわせるようにする。

以上の作動により本フローを完了し、以後本フローが繰
り返される。

なお、本発明の実施例は前記の範囲にとどまらず、例え
ばシリンダユニットにつき、前記実施例のものとは上下
を逆にしてシリンダの上端部を車体に取り付け、ピスト
ンロンドの下端部を支持さ□　　せても差し支えない。

また、油圧調整手段についても、リベリング弁とシリン
ダ液室とを、前記実施例のように減衰力発生弁および減
衰力制御弁を介してではなく、直接連結しても差し支え
ない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、前後いずれか一
方の左右の車軸の車高調整手段への作動流体の給排制御
を１つの車高制御手段により行なわせるとともに左右の
車高調整手段への作動流体供給通路を連通路により連通
させ、且つ他方の左右の車軸の車高調整手段への作動流
体の給排はそれぞれ別個の２つの車高制御手段により行
なわせるように構成しているので、これら３つの車高制
御手段による３点支持のような形で車高調整を行なわせ
ることができ、各車軸の分担荷重にアンバランスを生じ
るのを防ぐことができる。さらに、上記連通路にアンチ
ロール弁を配し、車両がロール１大態にあるときにはこ
のアンチロール弁によってこの連通路を閉止させるよう
にしているので、旋回時に車体の過度のローリングが起
こるのを防止ザることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車高調整装置を示す油圧回路図、 第２図は本発明の車高調整装置の車高制御手段を示すブ
ロック図、 第３図はロール状態の判定に用いるグラフ、第４図は本
発明の車高調整装置の制御内容を示すフローチャートで
ある。 ２・・・シリンダ］ニット　６・・・車軸１１・・・シ
リンダ液至　　２０．２１・・・連通路２４．３０・・
・減衰力制御弁 ７１・・・アンチロール弁 ７２・・・アンロード弁 第２１ 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と前後左右の４つの車軸との間にそれぞれ配設され
   て車軸に対して車体を支持するとともに、外部からの作
   動流体の給排により車軸に対する車高を可変制御できる
   車高調整手段と、 前側および後側の左右の車軸のいずれか一方と車体との
   間に配設された一対の上記車高調整手段への作動流体の
   給排制御を行なう第１車高制御手段と、 上記左右の車軸の他方と車体との間にそれぞれ配設され
   た上記車高調整手段への作動流体の給排制御をそれぞれ
   別個に行なう第２および第３車高制御手段とからなり、 上記第１車高制御手段における左側車軸に配設された車
   高調整手段への作動流体供給通路と、右側車軸に配設さ
   れた車高調整手段への作動流体供給通路とを連通させる
   連通路を設け、 該連通路中に、上記第１車高制御手段による作動流体の
   給排を受けて車高制御がなされるときに開き、車両旋回
   走行時には閉じるアンチロール弁を設けたことを特徴と
   する自動車の車高調整装置。