JPS6294410A

JPS6294410A - 自動車の車高調整装置

Info

Publication number: JPS6294410A
Application number: JP23560285A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hirochika; 広近　隆; Hiroshi Yamanaka; 洋山中
Original assignee: Mazda Motor Corp; Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; KYB Corp
Priority date: 1985-10-22
Filing date: 1985-10-22
Publication date: 1987-04-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の車輪と車体との間に設けられた車高
調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調整
するようにした車高調整装置の改良技術に関するもので
ある。

（従来の技術）従来より、この種の流体ルを利用した車高調整装置は一
般によく知られでおり、その基本的な目的は、例えば自
動車の積載状態の変化に拘らず車高を一定レベルに保つ
ようにすること、あるいは自動車の高速走行時に車高を
低くして走行安定性を向上させたり、ラフロード走行時
などにマニュアル操作によって車高を最も高い車高値に
保って、バンプする車輪と車体との干渉を避けたりする
こと等にある。

ところで、実開昭５８−１３９３０６号公報には、上記
流体圧をエア圧とするエアサスペンション式の車高調整
装置において、車速センサを設置プ、車速が設定値以下
のときにのみ乗員のマニュアル操作による車高調整を可
能とすることにより、車速の高速域ではマニュアル操作
による車高の上が調整を禁止して、自動車の走行安定性
を確保するようにする考え方が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、この従来のものは、車速に応じてそのときのマ
ニュアル操作の可否を制御し、低車速時には可能とし、
高車速時には不能とするだけで、車速の軽時的変化に自
動的に対応できるものではない。つまり、高車速時に中
高を上昇すべくマニ」アル操作してもそれが禁止される
だけにとどまる。そのため、例えばマニュアルモードに
して車高を高くした状態で低速でラフロード走行した後
に舗装道路等を高速走行する場合等には、その車高調整
の対応が定かでなく、非車高調整域が存在することにな
る。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するどころは、乗員のマニュアル操作により車高の最高
車高１「１への設定が選択されている条件下で車速が高
速域になったときには、単にその車高の最高車高値への
設定を禁止するだ（−）でなく、禁止後の車高設定を自
動的に適切に行うようにすることにより、自動車の実際
の走行態様に則してその高車速時の走行安定性をより一
層良好に確保しながら、車高の調整モードを自動的に通
常＝　　４　− のモードに復帰させるようにぜんとすることにある。

（問題点を解決夛るための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、自動車の車輪２を支持するサポート部
材３ど車体１との間に容積可変の流体室６を有する車高
調整体４を設け、該車高調整体４の流体室６に対重る作
動流体の給排を調整する調整手段３９を設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ６１と、自動
車の車速を検出する車速センサ−６２とを設【ノるとと
もに、車高調整モードをマニュアルモードとオートモー
ドとに択一的に切り換えるモード切換手段６３を設ける
。さらに、−Ｆ記モード切換手段６３および車速センサ
６２の各出力信号を受け、車高調整モードのマニュアル
モード時には、車高の目標車高値を最も高い第１の車高
値に設定する一方、オートモード時には、車高の目標車
高値を、車速が所定車速以下にあるときに上記第１の車
高値よりも低い第２の車高値に、車速が上記所定車速以
上にあるときに上記第２の車高値よりもざらに低い第３
の車高値にそれぞれ自動的に設定する目標車高設定手段
６４を設け、上記車高センサ６１の検出信号に基づいて
車高が上記目標車高設定手段６４で設定された目標車高
値になるように上記調整手段３９に制御信号を出力する
制御手段６５を設ける。そして、上記モード切換手段６
３がマニュアルモードに選択され、かつ車速が高速域に
あるとき、上記目標車高設定手段６４の目標車高値を上
記第１の車高値から該第１の車高値よりも低い所定の車
高値へ変更する目標車高補正手段６６を設けるとともに
、該目標車高補正手段６６による目標車高値の変更後、
車速が低速域になると、上記モード切換手段６３によっ
て選択されている車高調整モードを上記マニュアルモー
ドからオートモードに変更するモード補正手段６７を設
ける。

（作用）上記の構成により、本発明では、乗員のモード切換手段
６３に対するマニュアル操作により車高調整モードがマ
ニュアルモードに切り換えられており、調整手段３９に
より調整すべき車高の目標車高値が最も高い第１の車高
値に設定されていても、車速が高速域にあるどきには、
目標車高補正手段６６により上記目標車高値の第１の車
高値への設定が強制的に取り消されて該第１の車高値よ
りも低い所定の車高値となるため、高車速時に車高が高
くなることはなく、車体１の重心を低く保って走行安定
性を良好に確保できることになる。

しかも、上記第１の車高値への設定が禁止された後は、
目標車高値として該第１の車高値よりも低い車高値が自
動的に設定されるため、実際の自動車の走行態様を考慮
した場合、ラフロード等を走行すべく、乗員が車高調整
モードをマニュアルモードに選択して中高を１貸させて
いても、車速が高速域に上昇したときには、自動車は既
にラフロード走行等を終了して舗装道路等を走行してい
ると見做し得る確率が大きいことから、この経時的に変
化する車速に対して車ＩＴ：Ｓ調整を適正にマツチさせ
ることができ、よって、実際の走行態様にロリして高車
速域には常に低い車高にして走行安定性をより一層良好
に確保できることになる。

さらに、上記目標車高値の変更後、車速が低速域になる
と、モード補正手段６７により、上記モード切換手段６
３によって選定されている車高調整モード自体がマニュ
アルモードからオートモードに切り換えられるため、乗
員がマニュアルモードを選定していても、車高調整モー
ドを通常の状態で使用されるオートモードに乗員の操作
を要することなく自動的に復帰させ得ることになる。

また、その際、上記目標車高値の第１の車高値への設定
が禁止されると、一旦、目標車高値が補正されたのち、
車高調整モードがマニュアルモードカ日）オー１−　ｔ
−ドに補正されるため、第１の車高値への設定の禁止後
、直ちに車高調整モードを補正づ′る場合に比べて、目
標車高値の設定に自由度があり、車高の急激な下降を効
果的に回避できることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

−８＝第２図は本発明の実施例に係る車高調整装置の機械部分
を示し、１は自動車の代表的に例示される左側前輪部に
お（）る車体、２は車輪（左側前輪）、３は該車輪２を
回転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であっ
て、該車輪軸３の上端部とその−）１方の車体１との間
には車高調整体としてのシリンダユニット４が設【プら
れている。該シリンダユニット４は下端が車輪軸３に固
定されたシリンダボディ４ａと、該シリンダボディ４ａ
内に往復移動自在に液密嵌合されたピストン４ｂと、下
端が該ピストン４　ｂに連結され、上端が上記車体１に
マウント５を介して支持されたピストンロッド４Ｃとか
らなる。上記シリンダホディ４ａ内にはピストン４ｂに
よって区画された容積可変の油室６が形成され、該油室
６はピストン／ｌｂおよびピストンロッド４Ｃに貫通形
成した油路（図示せず）を介してピストンロッド４Ｃ上
端の配管接続部４ｄに連通されている。尚、図示しない
が、自動車の他の車輪部分の構造−も上記左側前輪部と
同様に構成されている。

７は上記各シリンダユニット４の配管接続部４ｄに接続
される油圧制御コニットであって、該油月制御コニット
７は中載二［ンジン（図示せず）によって駆動される油
圧ポンプ８を備え、該油圧ポンプ８はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ９に連設されている。Ｆ記油圧ポンプ８
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ９の吸込側
と共に吸込路１０を介してリザーブタンク１１に連通さ
れている一方、吐出側には主路１２および分流弁１３を
介してフロント側およびリセ側の中間路１４゜１５が分
岐接続されている。上記分流弁１３は作動油の圧力やポ
ンプ負荷が変動しても作動油を中間路１４．．１５に均
等に分流させるものである。

上記フロン１〜側の中間路１４の途中にはレベリング弁
１６が配設されている。該レベリング弁１６は２ポ一ト
２位置を有するスプリングオフセット型の電磁切換弁よ
りなり、そのノーマル位置では閉状態となって中間路１
４を閉じ、オフレット位置で開動作して中間路１４を開
くようになされている。

また、を記中間路１４には」−記分流弁１３と同様の機
能を持つ分流弁１７を介してライト側およびレフト側の
分岐路１８．１９が分岐接続され、該レフト側の分岐路
１９は上記左側前輪部におけるシリンダユニット４の油
室６に連通されている。

上記分岐路１９には分流弁１７からシリンダユニット４
側に向かって順に流量制御弁２０および減衰力可変弁２
１が配設され、該流量制御弁２０と減衰力可変弁２１と
の間の分岐路１９にはガスばね２２が分岐接続されてい
る。上記流量制御弁２０は油圧源側からシリンダユニツ
１−７１側へのみ作動油を流通させる逆止弁２０ａと、
該逆Ｊ１−弁２０ａをバイパスするように接続されるリ
リーフ弁２ｏｂおよび絞り弁２０ｃとからなり、シリン
ダユニット４の油室６から油圧源側のリザーブタンク１
１に戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガスばね
２２は密閉ケーシング２２ａ内をグイレフラム２２ｂに
よってガス室２２ｃと油室２２ｄとに区画形成してなり
、上記ガス室２２ｃには窒素ガス等のガスが充填され、
油室２２ｄは分岐路１９に連通されており、シリンダユ
ニット４に車体１や車輪２から入力される荷重をガス室
２２Ｃ内のガスの弾性により吸収するものである。さら
に、ト記減衰力可変弁２１は、図示しないが一対の逆止
弁から４ｆる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁をバイパ
スするバイパス路に配設される複数の減衰力制御弁とを
備え、減衰力制御弁にＪニー、＞てバイパス路の通路面
積を変化させることにより、減衰力可変弁を流通する油
量を調整して車輪２の上下運動に対する減衰力を可変制
御するものである。

また、−Ｆ記うイト側の分岐路１８は図示しない右側前
輪部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分
岐路１８には上記と同様の構成を持つ流出制御弁２３お
よび減衰力可変弁２４が配設されているとともにガスば
ね２５が接続されている。

一方、−［記リヤ側の中間路１５には上記分流弁１３ど
同様の機能を持つ分流弁２６を介してライ１〜側および
レフト側の分岐路２７．２８が分岐接続され、上記ライ
ト側の分岐路２７は図示しない右側後輪部にお【）るシ
リンダユニットの油室に、またレフト側の分岐路２８は
同様に左側後輪部におけるシリンダユニットの油室にそ
れぞれ連通されている。また、上記ライト側の分岐路２
７には上記レベリング弁１６と同様の構成のレベリング
弁２９が配設され、そのレベリング弁２９よりもシリン
ダユニット側の分岐路２７には上記と同様の流量制御弁
３０．ガスばね３２および減衰力可変弁３１が設けられ
ている。また、レフト側の分岐路２８にも上記ライ１〜
側分岐路２７と同様に、レベリング弁３３、流量制御弁
３７１１ガスばね３６および減衰力可変弁３５が設けら
れている。

さらに、上記油圧ポンプ８と分流弁１３との間の主路１
２には上記リザーブタンク１１に連通する戻し路３７が
分岐接続され、該戻し路３７の途中にはアンロード弁３
８が配設されている。該アンロード弁３８は２ボ一ト２
位置のスプリングオフドツト型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では閉状態となって戻し路３７を閉じ、
オフセット位置では開動作して戻し路３７を開くように
−１３−′ なされている。

以上にｊこり、フロント側およびリヤ側のレベリング弁
１６．２９．３３ならびにアンロード弁３８により、各
車輪部分におりるシリンダユニット４の油室６に対する
作動油の給排を調整し、レベリング弁１６，２９．３３
を開きかつアンロード弁３８を閉じて、油圧ポンプ８か
ら吐出された作動油を各シリンダユニット４の油室６に
供給することにより、その油室６の容積を増大させて車
高をト界させる一方、レベリング弁１６，２９．３３お
よびアン［］−ド弁３８の双方を開いて、各シリンダユ
ニット４の油室６内の作動油をリザーブタンク１１に戻
すことにより、油室６の容積を減少させて車高を下降さ
せるようにした調整手段３９が構成されている。

尚、上記流量制御弁２３とガスばね２５接続部との間の
ライト側分岐路１８と、同様に流量制御弁２０とガスば
ね２２接続部との間のレフト側分岐路１９とは連通路４
０によつ（連通され、該連通路４０の途中にはアンロー
ド弁４１が配設されている。該アンチロール弁４１は２
ポ一ト２位置のスプリングオフセット型電磁切換弁より
なり、そのノーマル位置では開状態となって連通路４０
を開き両分岐路１８．１９間の作動油の１１来を可能と
する一方、Ａフレット位置では閉じ動作して連通路４０
を閉じ両分岐路１８．１９間の作動油の往来を阻止する
ものである。

そして、上記レベリング弁１６，２９．３３、アンロー
ド弁３８、減衰力可変弁２１．２４．３１．３５および
アンチロール弁４１はいずれも第３図に示すようにコン
トロールユニット６０にＪ、って作動制御される。上記
コン１ヘロール：ノニット６０には、例えば車輪２を懸
架支持するロアアーム等の回動角などを基に各車輪部で
の実際の車高を検出する４個の車高セン→ノロ１．６１
．・・・（１個のみ図示する）の検出悟りと、自動車の
走行速度を検出する車速センサ−６２の検出悟弓と、ス
イッチノブ６３ａ　、６３ｂのＯＮＮ負負につてそれぞ
れ車高調整モードをオートモードまたはマニュアルモー
ドに択一的に切り換えるモード切換手段としてのモード
切換スイッチ６３の切換信号とが入力されている。上記
モード切換スイッチ６３には、スイッチノブ６３ａ　、
６３ｂのＯＮ操作状態を強制的に切り換えるためのアク
チュエータとしての電磁石６３ｃが一体的に取り付けら
れており、スイッチノブ（３３ｂのＯＮ操作により車高
調整モードがマニュアルモードに選定されている状態で
、電磁石６３ｃに切換信号が入力されると、スイッチノ
ブ６３ｂがＯＦＦ状態となってその替りスイッチノブ６
３ａがＯＮ状態になり、車高調整モードがオートモード
に切り換えられるようになされている。

上記二１ントロールユニツｈ　６０により調整手段３９
、つまりレベリング弁１６．２９．３３およびアンロー
ド弁３８を作動制御するときの制御手順について第４図
により説明する。

先ず、スタート後のステップＳ１においてフラグｋをに
＝ｏにクリアするためのイニシャライズを行う。このフ
ラグには、車高調整モードがマニュアルモードにあって
車速が高速域にある条件下で、目標車高値が最も高い第
１の車高値としてのｒＨｉｇｈＪ（以下、ｒ　ｌ−Ｉ　
Ｊと略１）よりも低い第２の車高値たるｒＮｏｒｍａＧ
　Ｊ　　（以下、ｒＮＪと略す）または該車高値ｒＮＪ
よりもさらに低い第３の車高値としてのｒＬｏｗＪ（以
下、「１−」と略す）に設定されたとぎに、ｋ＝１にセ
ットされるものである。

次いで、ステップＳ２において上記モード切換スイッチ
６３の操作によって選択された車高調整モードを判定す
る。この車高調整モードがマニュアルモードにあるとき
には、ステップＳ３に進んで車速センサ６２により検出
された車速の所定車速α（例えば６０Ｋｍ／ト１）に対
する大小関係を判定し、この判定が車速くαの低車速域
であるときには、ステップＳ４に進んで目標の車高値を
最も高い車高値ｒ　＋−Ｉ　Ｊに設定した後、ステップ
８１０に進む。また、ステップＳ３での判定が車速〉α
の高車速域にあるときには、ステップＳ５に進んで目標
の車高値を最も高い車高値「１１］よりも低い車高値ｒ
ＮＪまたはｒＬＪに設定し、ステップ８６に進んでフラ
グｋをに＝１にセットした後、ト記ステップＳ　＋ｏに
進む。

一方、上記ステップＳ２での判定がオートモードである
ときには、ステップＳ７に進んで車速の所定車速α（＝
６０Ｋｍ／ｌ−１＞に対する大小関係を判定し、この判
定が車速くαの低車速域であるときには、ステップＳ８
に進んで目標の車高値を上記車高値ｒＨＪよりも低い車
高値ｒＮＪに、判定が車速〉αの高車速域であるとぎに
は、ステップＳ９−に進んで目標の車高値を上記車高値
ｒＮＪよりもさらに低い車高値ｒＬＪにそれぞれ設定し
たのら、上記ステップＳ　＋ｏに進む。

上記ステップＳ　＋ｏでは、上記設定された目標の車高
値ｒＨＪ、ｒＮＪ、ｒＬＪと車高センサ６１により検出
された実際の車高値（尚、前輪部の車高値については左
右の実測車高値の平均値を採用する）とを比較し、この
後、ステップＳ１１において上記実際の中高値が目標車
高値ｒＨＪ、ｒＮＪ。

［Ｌ、１になるよう調整手段３９に制御信号を出力する
。次いで、ステップ８１２に進んで上記フラグｋかに＝
１であるか否かを判定し、この判定かに一〇のＮｏであ
るときには、そのまま上記ステップＳ２に戻ってそれ以
後のステップＳ３　、８４　。

・・・を繰り返す。

そして、上記ステップＳ＋２での判定かに＝１のＹＥＳ
であるときには、ステップＳ　＋ａに進んで車速が車速
くαの低速域に復帰したか否かを判定し、この判定がＮ
ｏのときにはそのまま上記ステップＳ２に戻るが、ＹＥ
Ｓのとぎには、ステップＳ　１４に進んで上記モード切
換スイッチ６３の電磁石６３Ｃに切換信号を出力して、
そのスイッチノブ６３ａをスイッチノブ６３ｂに替えて
ＯＮ状態にし、車高調整モードを７１−トモードに強制
的に切り換えた後、ステップＳ’ｓに進んでフラグｋを
に＝０にクリアし、しかる後、上記ステップＳ２に戻る
。

よって、上記の如き制御手順において、ステップ８２　
、Ｓａ　、　Ｓｙ〜Ｓ９により、上記モード切換スイッ
チ６３および車速セン１ノロ２の各出ノコ信号を入力し
、車高調整モードのマニュアルモード時には、目標車高
値を最も高い車高値「１」」に設−１９一定する一方、オートモード時には、車速が所定車速α以
下にあるときに目標車高値を車高値［［１１よりも低い
車高値ｒＮＪに、車速が所定車速α以上にあるときに目
標車高値を上記車高値ｒＮＪよりもさらに低い車高価ｒ
ＬＪにそれぞれ自動的に設定するにうにした目標車高設
定手段６４が構成される。

また、ステップＳｚｏ、Ｓ＋＋にＪ：す、車高センナ６
１の検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定手段６
４により設定された目標車高値ｒ　ｌ−Ｉ　Ｊ　。

ｒＮ−１，ｒｌ、、、、Ｊになるように調整手段３９に
制御信号を出力するようにした制御手段６５が構成され
る。

また、ステップＳ：＋、Ｓ５により、上記モード切換ス
イッチ６３がマユ−１アルモードに選択され、かつ車速
が所定車速α以」−の高速域にあるときに、上記目標車
高設定手段６４の目標車高値を車高値「ト１」から該車
高値ｒ　ｌ］、１よりし低い車高値ｒＮＪまたはｒＬＪ
に変更するようにした目標車高補正手段６６が構成され
る。

さらに、ステップＳ６．８＋２〜Ｓ　＋ｓにより、上記
目標車高補正手段６６による目標車高値の変更後、車速
が所定車速αよりも低い低速域になると、上記モード切
換スイッチ６３により選択された車高調整モードを上記
マニュアルモードからオートモードに変更するようにし
た七−ド補正手段６７が構成されている。

尚、以上の如き構成で車高調整モードおよび車速と、そ
れらの値に対して設定されるフロント部分およびリヤ部
分の目標車高値との関係をまとめると下記の表のように
なる。

したがって、上記実施例においては、コントロールユニ
ット６０の目標車高設定手段６４におい−２１＝て、車速センサ６２により検出された車速およびモード
切換スイッチ６３により選択された車高調整モードに応
じて目標車高値が設定され、制御手段６５により、車高
センサ６１にて検出された実際の車高価が上記設定され
た目標車高値になるよう、調整手段３９としてのレベリ
ング弁１６，２９．３３およびアンロード弁３８がフィ
ードバック制御される。

この場合、第５図に示すように、モード切換スイッチ６
３におけるスイッチノブ６３　ａのＯＮ操作により上記
車高調整モードがオートモードに選択されているときに
は、上記目標車高値が車速に応じて車高値ｒＮＪまたは
ｒＬＪに設定され、車速が所定車速α（−６０Ｋｍ／Ｈ
）よりも低い低車速域にあっては車高値ｒＮＪに、車速
が所定車速αよりも高い高車速域にあっては車高値「［
」にそれぞれ設定される。

一方、スイッチノブ６３ｂのＯＮ操作によって車高調整
モードがマニュアルモードに選択されているどきには、
車速に応じて目標車高値の車高価−２２＝「Ｈ」またはｒＮＪ、ｒＬＪへの設定が行われ、車速く
αの低車速域にあっては目標車高値が車高値「１」」に
設定されるが、車速〉αの高車速域にあっては車高値ｒ
ＮＪまたはｒＬＪに設定される。

そして、車速の高速域で目標車高値が車高値ｒＮＪまた
はｒＬＪに設定されているときに、車速が車速くαの低
速域に復帰すると、上記モード切換スイッチ６３におけ
る電磁石６３ｃの作動によりスイッチノブ６３ｂがＯＦ
Ｆ状態となり、その替りスイッチノブ６３ａがＯＮ操作
されて、車高調整モードがマニュアルモードから強制的
にオートモードに切り換えられ、それに伴って目標車高
値が車高値ｒＮＪまたは［１−１に設定される。

このため、例えば自動車のラフロード走行Ｒなどに車高
を上昇させるべく、乗員がモード切換スイッチ６３の操
作によって車高調整モードをマニュアルモードに選択し
ていても、中速が高車速域にあるときには、目標車高値
の強制切換えにより本来の目標車高値［］］」への設定
が禁止されるので、高車速域での車高の上昇が阻止され
て自動車の走行安定性を確保することができる。

しかも、その際１．ト記目標車高値の車高値ｒＨＪへの
設定が禁止されると同時に自動的に、目標車高値か車高
値「１」」よりも低い車高値ｒＮＪまたは「１−」に設
定されるので、目標車高値を車高値ｒＮＪまたはｒＬＪ
に確実に設定でき、例えばマニュアルモードによりラフ
ロード走行していても車速がＴＲすれば自動車は既に舗
装道路を走行していると見做しｉｌるという自動車の実
際の走行態様に車高調整制御を適正に対応させることが
でき、自動車の高速走行時の走行安定性をより一層良好
に確保することができる。

また、目標車高値の車高値ｒＨＪへの設定の禁止後、車
速が低下すると、車高調整モードが自動的にマニュアル
モードからオートモードに切り換えられるため、車高調
整モードを通常使用される、ｔ−トモードに乗員の切換
操作を要することなく確実に復帰させることができる。

また、この車高調整モードの補正を、車速が上昇した後
に低速域に復帰した時点で初めて行うので、車速の上昇
時における目標車高値を車高値ｒＮＪまたはｒＬＪの一
方に任意に設定でき、特に、目標車高値を車高値ｒＮＪ
に設定覆るようにすると、車高値の急激な下降が生じる
ことはなく、ショックを防止する点で有利である。

尚、上記実施例では、車高調整モードのオートモード時
、車速が高速域にあるときには、フロント部分およびリ
ヤ部分の目標車高値をいずれも車高値ｒＬＪに設定した
が（上記の表参照）、フロント部分の車高値のみをｒＬ
Ｊとし、リヤ部分の車高値はｒＮＪとすることにより、
車体を若干だけ前傾させて高車速域での空力特性を向上
させるようにしてもよい。

また、上記実施例では、オートモード時にお【プる目標
車高値を車速に応じて車高値ｒＮＪおよびｒＬＪの２段
階に変更するにうにしたが、３段階以上の複数段階に細
かく変更するようにしてもよい。

さらに、上記実施例では、作動油によって車高を調整す
る車高調整装置について説明したが、本発明は、エア、
ガス等の気体を利用して車高を調整するようにした車高
調整％置に対しても適用できるのは勿論のことである。

（発明の効果〉以上説明したように、本発明によれば、自動車の車高を
マニュアルモードでは最も高い車高値に設定し、オート
モードでは車速に応じて上記最高の車高値よりも低い複
数の車高値間で自動的に選択して設定するようにした車
高調整装置に対し、上記マニュアルモードであっても高
車速時には目標の車高を最高の車高値よりも低い車高値
に補正し、その後、車速が低速域に復帰して初めて車高
調整モードをマニュアルモードから通常のオートモード
に補正制御するようにしたことにより、例えばマニュア
ルモードを選択してラフロード走行等を行っていても車
速が上昇すれば自動車は舗装道路を走行していると見做
し得るという自動車の実際の走行態様に則して自動的に
車高調整を行うことができ、自動中の高車速域には常に
車高を低く制御して走行安定性をより一層良好に確保し
ながら、車高調整モードを通常のオート・（−ドに自動
的に復帰させることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示１図である。第２図ないし第
５図は本発明の実施例を示し、第２図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニツ］〜およびその油室に接
続される油圧制御＝１ニットを示す説明図、第３図は制
御システムの構成を示すブロック図、第４図はコントロ
ールユニットにおいて行われる車高調整のための制御手
順を示すフローチャート図、第５図は車高調整モードの
切換えおよび車速変化に応じて設定される目標中高値を
示す説明図である。１・・・車体、２・・・車輪、３・・・車輪軸、４・・
・シリンダユニット、６・・・油室、７・・・油圧制御
ユニット、８・・・油圧ポンプ、１６．２９．３３・・
・レベリング弁、３８・・・アンロード弁、３９・・・
調整手段、６０・・・コントロールユニット、６１・・
・車高センυ、６２・・・車速センサ、６３・・・モー
ド切換スイッチ、６３８．６３ｂ・・・スイツヂノブ、
６３Ｃ・・・電磁石、６４・・・目標中高設定手段、６
５・・・制御手段、６６・・・目標車高補正手段、６７
・・・モード補正手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪を支持するサポート部材と車体との間に設け
られ、容積変化可能の流体室を有する車高調整体と、該
車高調整体の流体室に対する作動流体の給排を調整する
調整手段と、車高を検出する車高センサと、車速を検出
する車速センサと、車高調整モードをマニュアルモード
とオートモードとの間で択一的に切り換えるモード切換
手段と、該モード切換手段および上記車速センサの各出
力信号を入力し、車高調整モードのマニュアルモード時
には、目標車高値を最も高い第１の車高値に設定する一
方、オートモード時には、車速が所定車速以下にあると
きに目標車高値を上記第１の車高値よりも低い第２の車
高値に、車速が上記所定車速以上にあるときに目標車高
値を上記第２の車高値よりもさらに低い第３の車高値に
それぞれ自動的に設定する目標車高設定手段と、上記車
高センサの検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定
手段により設定された目標車高値になるように上記調整
手段に制御信号を出力する制御手段とを備えた自動車の
車高調整装置であって、上記モード切換手段がマニュア
ルモードに選択され、かつ車速が高速域にあるとき、上
記目標車高設定手段の目標車高値を上記第１の車高値か
ら該第１の車高値よりも低い所定の車高値に変更する目
標車高補正手段と、該補正手段による目標車高値の変更
後に車速が低速域になると上記モード切換手段により選
択されている車高調整モードを上記マニュアルモードか
らオートモードに変更するモード補正手段とを設けたこ
とを特徴とする自動車の車高調整装置。