JPH01297316A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

車両のサスペンション制御装置

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JPH01297316A
JPH01297316A JP63128741A JP12874188A JPH01297316A JP H01297316 A JPH01297316 A JP H01297316A JP 63128741 A JP63128741 A JP 63128741A JP 12874188 A JP12874188 A JP 12874188A JP H01297316 A JPH01297316 A JP H01297316A
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JP
Japan
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slip
vehicle
wheels
wheel
suspension
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Application number
JP63128741A
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English (en)
Inventor
Fumio Kageyama
景山　文雄
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • B60T2270/203—ASR control systems hydraulic system components

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション制御装置、特に駆動輪の
スリップ状態を検出して該駆動輪の回転を制動すること
によりスリップを抑制するスリップ制御手段を備えた後
輪駆動車におけるサスペンション制御装置に関する。
（従来の技術） 一般に、エンジンの駆動力により車輪を回転させて走行
する自動車においては、急発進時、急加速時あるいは雪
路走行時等においてエンジンの駆動力が駆動輪と路面と
の間の摩擦力を超えて加わると該駆動輪がスリップする
ことになる。そして、例えば後輪駆動車においては、駆
動輪、即ち、後輪と路面とのスリップが過剰となった場
合には、該後輪側が横滑り等を起こして自動車の走行安
定性が損なわれることになっていた。
そこで、近年においては、駆動輪に過度のスリップが発
生した場合には、該駆動輪の回転トルクを加減すること
によりスリップを抑制して効率の良い駆動と走行安定性
を実現すべくスリップ制御（トラクツションコントロー
ル）を行うものがある。これは、例えば、従動輪と駆動
輪との回転速度差に基づいて駆動輪のスリップ状態を検
出して、該駆動輪のスリップ率が予め設定された所定の
スリップ率を超な場合には、ブレーキないしはアクセル
を制御することにより駆動輪の回転トルクを減少させ、
これにより、該駆動輪のスリップを抑制するように構成
されたものである。
（発明が解決しようとする課題） ところで、例えばエンジンの駆動力を車体の前後方向に
配設されたプロペラシャフトおよびこれに接続されたデ
ファレンシャル装置を介して後輪を回転駆動するように
したフロントエンジンリヤドライブ車において上記のご
とくスリップ制御が行われた場合、特にブレーキによる
スリップ制御が実施されたときには、駆動輪、即ち、後
輪の回転トルクがブレーキの制動作用により強制的に抑
制され、このため、後輪の回転方向とは逆方向の反力が
発生し、この反力が、上記デファレンシャル装置に作用
することになる。この場合、デファレンシャル装置はそ
の前端部ないし後端部等を複数のマウント部材を介して
車体の所定位置に支持されているので、上記のごとく後
輪の回転方向とは逆方向の反力がデファレンシャル装置
に作用した場合には、該デファレンシャル装置の前端部
に上向きの荷重が、また、後端部には下向きの荷重が夫
々作用することになって、このため、後輪側の車体、即
ち、車体後部が車体前部に対して低くなる沈み込み現象
、所謂スクオツトを発生させることになって乗車フィー
リングが著しく悪化し、乗員に不快感を与えることにな
っていた。
そこで本発明は、車高調整手段が備えられたサスペンシ
ョンと、駆動輪のスリップを抑制するスリップ制御手段
とが備えられたフロントエンジンリヤドライブ車におい
て、上記スリップ制御手段によるスリップ制御中は上記
車高調整手段により駆動輪側、即ち、後輪側の車高を高
める方向にサスペンションを制御するサスペンション制
御手段を設けることにより、スリップ制御中における車
体後部の沈み込み現掌、所謂スクオツトを確実に防止し
て乗員に不快感を与えることのない車両のサスペンショ
ン制御装置を提供することを目的とする。
なお、例えば実開昭６０−４３４１３号公報には、左右
一対とされた空気バネ付ショックアブソーバと、これら
一対の空気バネ付ショックアブソーバにおける各空気バ
ネの空気室に連通路を介して接続された高圧空気源とを
設けることにより、上記各空気室に対して連通路を介し
て圧縮空気を給排することにより車高を調整するように
した車両の車高調節装置が示されているが、これは、本
発明のように、スリップ制御手段によるスリップ制御中
において後輪側の車高を高める方向にサスペンションを
制御することにより、車体後部の沈み込み現象、所謂ス
クオツトを防止することを目的としたものではない。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明は次のように構成
したことを特徴とする。
即ち、第１図に示すように、車体と車輪との間に介装さ
れて該車輪に対する車体の高さを変化させることにより
車高を調整する車高調整手段Ａが備えられたサスペンシ
ョンＢと、従動輪Ｃと駆動輪りとの速度差に基づいて該
駆動輪りのスリップを検出するスリップ検出手段Ｅと、
該スリップ検出手段Ｅにより駆動輪りのスリップを検出
したときにその駆動輪りの回転を制動することによりス
リップを抑制するスリップ制御手段Ｆとが設けられたフ
ロントエンジンリヤドライブ車において、上記スリップ
制御手段Ｆによるスリップ制御中は上記車高調整手段Ａ
により駆動輪側の車高を高める方向にサスペンションＢ
を制御するサスペンション制御手段Ｇを設けたことを特
徴とする。
（作　　用） 上記の構成によれば、スリップ検出手段Ｅにより従動輪
Ｃと駆動輪りとの速度差に基づいて該駆動輪りのスリッ
プが検出された場合には、スリップ制御手段Ｆにより駆
動輪りの回転が制動されて該駆動輪りのスリップが抑制
されることになるのであるが、この場合、スリップ制御
手段Ｆによる駆動輪りのスリップ制御中は、サスペンシ
ョン制御主段Ｇにより車高調整手段Ａを介して駆動輪り
側の車高が高められる方向にサスペンションＢが制御さ
れることになる。これにより、駆動輪Ｄ、即ち、フロン
トエンジンリヤドライブ車における駆動輪りとしての後
輪がスリップ制御手段Ｆによりスリップ制御されている
場合であっても、このスリップ制御に起因する後輪側の
車体の沈み込み現象、即ち、車体後部のスクオツトが良
好に防止されることになって、これにより、乗車フィー
リングを向上させて乗員に不快感を与えることがない。
〈実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はスリップ制御手段が装備されたフロントエンジ
ンリヤドライブ車に本発明に係る車両のサスペンション
制御装置を適用した場合における全体制御システム図で
あって、図示のように、このフロントエンジンリヤドラ
イブ車１は、駆動手段としてのエンジン２、従動輪とし
ての左右一対の前輪３Ｌ、３Ｒならびに駆動輪としての
左右−対の後輪４Ｌ、４Ｒ等を有する。そして、上記エ
ンジン２の回転力（駆動力）がクラッチ５およびトラン
スミッション６を介してプロペラシャフト７に伝達され
ると共に、このプロペラシャツＩ−７を介してデファレ
ンシャル８に入力されたエンジン２の回転力が該デファ
レンシャル８により分割されて左右の後車軸９．９に出
力されることにより、上記左右の各後輪（駆動輪）４Ｌ
、４Ｒが回転駆動されると共に、これに伴って、左右の
各前輪（従動輪）３Ｌ、３Ｒも夫々回転されるようにな
っている。
また、左右の各何輪３Ｌ、３Ｒおよび左右の各後輪４Ｌ
、４Ｒと車体（図示せず）との間には、該車体を各車輪
３Ｌ、３Ｒ１４Ｌ、４Ｒに対して弾力的に懸架するサス
ペンション１０．１１．１２．１３が夫々介装されてお
り、これら各サスペンション１０．１１．１２．１３は
、例えば減衰率特性をハード側とソフト側との２段階に
切り換え可能とされたダンパ１０ａ、ｌｌａ、１２ａ、
１３ａと、該ダンパ１０ａ、ｌｌａ、１２ａ、１３ａの
上部に夫々設けられた車高調整手段としての空気圧式バ
ネ装置１０ｂ、ｌｌｂ、１２ｂ、１３ｂとから構成され
ている。
そして、実施例においては、車両の走行状態を判別して
スリップ制御を行うスリップ制御手段としてのブレーキ
制御用コントローラ１４と、スロットル制御用コントロ
ーラ１５とが設けられていると共に、上記ブレーキ制御
用コントローラ１４によるスリップ制御中においてサス
ペンション１０．１１．１２．１３の挙動を制御するた
めのサスペンション制御装置１６が設けられている。
なお、上記スロットル制御用コントローラ１５には、ア
クセルへダル１７の踏み込み量を検出するアクセル開度
センサ１８よりの信号が入力され、これに基づいて該ス
ロットル制御用コントローラ１５からは、スロットルバ
ルブ１９の開度を調整するためのスロットル開閉用アク
チュエータ２０に出力信号が出力され、これにより、上
記アクセルペダル１７の踏み込み量に応じてスロットル
バルブ１９の開度が調整されるように構成されている。
ここで、上記ブレーキ制御用コントローラ１４とスロッ
トル制御用コントローラ１５によるスリップ制御を簡単
に説明すると、まず、ブレーキ制御用コントローラ１４
には、左右の前輪３Ｌ、３Ｒの回転速度を検出する回転
速度検出センサ２１Ｌ、２１Ｒからの信号と、同じく左
右の後輪４Ｌ、４Ｒの回転速度を検出する回転速度検出
用センサ２２Ｌ、２２Ｒからの信号が入力され、これに
基づいて、前輪（従動輪）３Ｌ、３Ｒと後輪（駆動輪）
４Ｌ、４Ｒとの回転速度差に基づいて該後輪４Ｌ、４Ｒ
のスリップ率を算出すると共に、その算出されたスリッ
プ率を示す信号がスロットル制御用コントローラ１５に
も入力され、これにより、上記のごとく算出されたスリ
ップ率が予め設定された目標のスリップ率以下となるよ
うに上記スロットル制御用コントローラ１５よりの出力
信号に基づいてスロットル開閉用アクチュエータ２０を
介してスロットルバルブ１９の開度をフィードバック制
御（スロットル制御）し、また、左右の後輪４Ｌ、４Ｒ
のスリップ率を左右夫々独立に目標のスリップ率以下と
なるように、上記ブレーキ制御用コントローラ１４によ
り前後左右の各車輪３Ｌ、３Ｒ５４Ｌ、４Ｒごとに夫々
設けられたブレーキ装置２３．２４．２５．２６のうち
左右の後輪用ブレーキ装置２５．２６の作動をフィード
バック制御（ブレーキ制御）するようになっている。
次に、上記ブレーキ制御用コントローラ１４により制御
される本実施例のブレーキシステムについて説明すると
、このブレーキシステムは大別して、アンチスキッドブ
レーキ系統２７と、スリップ制御ブレーキ系統２８とか
ら構成されており、上記アンチスキッドブレーキ系統２
７の油圧の一部がスリップ制御ブレーキ系統２８の油圧
源として使用されるようになっている。
そして、このブレーキシステムは、ブレーキペダル２９
が一端に接続されて該ブレーキペダル２９の踏み込み操
作により油圧を発生させるマスクシリンダ３０と、この
マスクシリンダ３０により発生させた油圧により左右の
前輪３Ｌ、３Ｒおよび左右の後輪４Ｌ、４Ｒに夫々設け
られた上記ブレーキ装置２３．２４．２５．２６のブレ
ーキシリンダ２３ａ、２４ａ、２５ａ、２６ａに上記マ
スクシリンダ３０により発生させた油圧力が作用するよ
うになっている。
然して、本実施例においては、上記マスクシリンダ３０
と各ブレーキ装置２３〜２６とが、従来周知のアンチス
ッキドブレーキ系統２７を構成する油圧回路により接続
されている。このアンチスッキドブレーキ系統２７の油
圧回路について簡単に説明すると、この油圧回路は、上
記マスクシリンダ３０に接続されて左前輪３Ｌと右後輪
４Ｒとに油圧を供給する第１油圧管路３１ａと、同じく
マスクシリンダ３０に接続されて右前輪３Ｒと左後輪４
Ｌとに油圧を供給する第２油圧管路３１ｂとからなる２
系統配管とされており、上記第１油圧管路３１ａには、
左前輪３Ｌに油圧を作用させる前輪用第１バルブ３２と
、右後輪４Ｒに油圧を作用させる後輪用第１バルブ３３
に供給される油圧力を調整する第１油圧調整バルブ３４
とが接続されていると共に、上記第２油圧管路３１ｂに
は、右前輪３Ｒに油圧を作用させる前輪用第２バルブ３
５と、左後輪４Ｌに油圧を作用させる後輪用第２バルブ
３６に供給される油圧力を調整する第２油圧調整バルブ
３７とが接続されている。また、上記各バルブ３２．３
３．３５．３６が排油路３８を介してリザーバタンク３
９に接続され、このリザーバタンク３９とアキュムレー
タ４０とを接続する油圧管路４１の途中には、リザーバ
タンク３９内にリターンされたブレーキオイルを加圧す
るポンプ４２が配設されており、該ポンプ４２により加
圧さブレーキオイルが上記アキュムレータ４０内に貯留
されるように構成されている。更に、上記アキュムレー
タ４０の上流側には、ポンプ４２により加圧されるブレ
ーキオイルを予め設定された圧力となるように上記ポン
プ４２の作動を調整するためのプレッシャースイッチ４
３が設けられている。
従って、このアンチスキッドブレーキ系統２７において
は、各車速センサ２１Ｌ、２１Ｒ１２２Ｌ、２２Ｒから
の出力信号が上記ブレーキ制御用コントローラ１４に入
力され、これに基づいて該コントローラ１４により後輪
４Ｌ、４Ｒのロック状態が検出されたときには、該コン
トローラ１４からの出力信号に基づいて、上記第１油圧
調整バルブ３４および第２油圧調整バルブ３７を介して
各後輪４Ｌ、４Ｒ用のブレーキ装置２５．２６に供給す
る油圧力を可変調整することにより各後輪４Ｌ、４Ｒの
ロックを防止するようになっている。
一方、本実施例のスリップ制御用ブレーキ系統２８は、
上記アンチスキッドブレーキ系統２７の油圧を利用する
ように構成されている。即ち、上記アキュムレータ４０
に貯留されたブレーキオイルの油圧力によりブレーキ制
御を行うように構成されている。このスリップ制御ブレ
ーキ系統２８の油圧回路は、上記後輪用第１バルブ３３
と右後輪４Ｒ用のブレーキ装置２６とを接続する第１上
流側油圧管路４４ａに接続された第１ブレーキ圧可変用
アクチユエータ４５と、上記後輪用第２バルブ３６と左
後輪４Ｌ用のブレーキ装！２５とを接続する第２上流側
油圧管路４６ａに接続された第２ブレーキ圧可変用アク
チユエータ４７と、上記アキュムレータ４０に第１分岐
管路４８ａおよび第２分岐管路４８ｂを介して夫々接続
されて上記第１ブレーキ圧可変アクチユエータ４５、第
２ブレーキ圧可変アクチユエータ４７にアキュムレータ
４０内に貯留されたブレーキオイルを導入する第１給油
用ソレノイドバルブ４９ａ、第２給油用ソレノイドバル
ブ５０ａと、これら各第１．２給油用ソレノイドバルブ
４９ａ、５０ａの下流側に配設されて上記各第１．２ブ
レーキ圧可変用アクチユエータ４５．４７内に導入され
た油圧を上記アンチスキッドブレーキ系統２７の排油路
３８にドレンさせる第１排油用ソレノイドバルブ４９ｂ
および第２排油用ソレノイドバルブ５０ｂとが備えられ
ている。
従って、通常は、上記第１、第２上流側油圧管路４４ａ
、４６ａから上記各第１、第２ブレーキ圧可変アクチユ
エータ４５．４７および該アクチュエータ４５．４７の
下流側に夫々接続された第１、第２下流側油圧管路４４
ｂ、４６ｂを介して各後輪用ブレーキ装置２５．２６に
油圧が導入されると共に、各車輪速センサ２１Ｌ、２］
Ｒ１２２Ｌ、２２Ｒよりの各車輪の回転速度を示す出力
信号がブレーキ制御用コントローラ１４に入力され、こ
れに基づいて、該コントローラ１４により後輪４Ｌ、４
Ｒのスリップが検出された時には、該コントローラ１４
よりの出力信号に基づいて上記第１、第２給油用ソレノ
イドバルブ４９ａ、５０ａが切り換えられて第１、第２
ブレーキ圧可変用アクチユエータ４５．４７内に上記ア
ンチスキッドブレーキ系統２７におけるアキュムレータ
４０より油圧が導入され、これにより、上記第１、第２
ブレーキ圧可変用アクチユエータ４５．４７内のブレー
キオイルが加圧され、左右後輪用ブレーキ装置２５．２
６に供給される油圧が一層高められることになって、各
後輪４Ｌ、４Ｒの回転力を制動することにより、該後輪
４Ｌ、４Ｒのスリップを抑制するように構成されている
。
なお、例えば、上記各車速センサ２１Ｌ、２１Ｒ１２２
Ｌ、２２Ｒにより、左右の後輪４Ｌ、４Ｒが同程度にス
リップした場合には、スロットル制御コントローラ１５
より出力される信号に基づいてスロットル開閉用アクチ
ュエータ２０を介してスロットルバルブ１９の１度を絞
る方向の制御が実行されて、速やかに前後輪４Ｌ、４Ｒ
のスリップを抑制すると共に、左右の後輪４Ｌ、４Ｒ間
においてスリップ状態が異なる場合には、上記のように
、ブレーキ装置２５．２６によるスリップ制御が行われ
るようになっている。
次に、本実施例のサスペンション制御装置１６について
説明する。このサスペンション制御装置１６は、前後左
右の各車輪３Ｌ、３Ｒ２４Ｌ、４Ｒと車体（図示せず）
との間に夫々介装された上記各空気圧式バネ装置１０ｂ
、ｌｌｂ、１２ｂ、１３ｂと、これら各空気圧式バネ装
置１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ、１３ｂにける空気室１０ｂ
’、１１ｂ’　、１２ｂ’、１３ｂ’内に圧縮空気を供
給するコンプレッサ５１と、上記各空気室１０ｂ’、ｌ
ｌｂ′、１２ｂ’、１３ｂ’内の圧縮空気を外部に排出
させる前後輪両用ソレノイド排気バルブ５２と、上記左
右の各前輪用バネ装置１０ｂ、ｌｌｂにおける空気室１
０ｂ’、１１ｂ’内の圧縮空気を外部に排出させる前輪
用ソレノイド排気バルブ５３と、上記各後輪用バネ装置
１２ｂ、１３ｂにおける空気室１２ｂ’、１３ｂ’内の
圧縮空気を外部に排出させる後輪用ソレノイド排気バル
ブ５４とを有すると共に、上記各空気室１０ｂ’、ｌｌ
ｂ’、１２ｂ’、１３ｂ’が空気圧管路５５を介して上
記コンプレッサ５１に接続されている。そして、各空気
圧室に対する圧縮空気の給排によって上記各ベローが伸
縮されることにより、車高調整が行われるようになって
いる。
また、上記空気管路５５には、例えばシリカゲルでなる
ドライヤ５６が介装されており、このドライヤ５６とコ
ンプレッサ５１との間の空気圧管路部分５５ａに上記前
後輪両用排気バルブ５２が配設されていることにより、
コンプレッサ５１から各空気圧式バネ装置に供給される
圧縮空気および各空気圧式バネ装置から前後輪両用排気
バルブ５２を介して排出される圧縮空気のいずれもが上
記ドライヤ５６を通過するように構成されている。
更に、上記空気圧管路５５のうちコンプレッサ５１と左
右前輪用の空気圧式バネ装置１０ｂ、１１ｂとを接続す
る前側空気圧管路系５５ｂには、該管路系５５ｂを開閉
するソレノイド開閉バルブ５７と、該バルブ５７よりも
左右前輪用の空気圧式バネ装置１０ｂ、ｌｌｂ側に配設
された上記前輪用排気バルブ５３とが備えられており、
また、コンプレッサ５１と左右後輪用の空気圧式バネ装
置１２ｂ、１３ｂとを接続するｆ＆開側空気圧管路５５
ｃには、該管路系５５ｃを開閉するソレノイド開閉バル
ブ５８と、該バルブ５８よりも左右後輪用の空気圧式バ
ネ装置１２ｂ、１３ｂ側に配設された上記後輪用排気バ
ルブ５４とが備えられている。このうち前後開開バルブ
５７．５８は、要するに左右前輪の空気圧管路系５５ｂ
と左右後輪の空気圧管路系５５ｃとの連通を断続するた
めの開閉バルブである。
ここで、本実施例においては、上記コンプレッサ５１に
ソレノイド開閉バルブ５９を介してリザーバタンク６０
が接続されて、コンプレッサ５１から該リザーバタンク
６０に圧縮空気が供給貯留されるように構成されている
ことにより、各空気圧式バネ装置１０ｂ〜１３ｂへの圧
縮空気の供給は、コンプレッサ５】、から前後開閉バル
ブ５７．５８を介して行うことができると共に、上記リ
ザーバタンク６０から各開閉バルブ５７．５８を介して
も行い得るようになっている。
そして、このサスペンション制御装置１６には、前輪側
の車高を検出する車高センサ６１および後輪側の車高を
検出する車高センサ６２と、車高調整をマニュアル操作
により行うための車高切換スイッチ６３と、リザーバタ
ンク６０内の圧力を所定の圧力に維持させるためのプッ
レシャースイッチ６４と、当該自動車の車速を検出する
車速センサ６５と、これらの各センサ等からの信号を受
けて上記各バルブ５２．５３．５４．５７．５８．５９
およびコンプレッサ５１を夫々独立に制御するコントロ
ーラ６６とが備えられている。
次に、このサスペンション制御装置１６の具体的な動作
を説明する。まず、車体前部もしくは車体後部の車高を
夫々単独に、あるいは車体前後部の車高を同時に調整（
例えば車高をアップされる場合）する際には、圧縮空気
がコンプレッサ５１からドライヤ５６を介して、または
リザーバタンク６０から開閉バルブ５９を介して前後開
閉バルブ５７．５８に供給され、更に、該バルブ５７．
５８のいずれか一方もしくは双方を介して前輪用空気圧
式バネ装置１０ｂ、ｌｌｂもしくは後輪用空気圧式バネ
装ｆ１２ｂ、１３ｂのいずれかに、または双方に供給さ
れることになる。一方、車体前部のみをダウンさせる場
合には、前輪用排気バルブ５３を介して左右前輪用の空
気圧式バネ装置１０ｂ、ｌｌｂ内の圧縮空気がドライヤ
５６を通過することなく外部に排出され、また車体後部
のみをダウンさせる場合にも、後輪用排気バルブ５４を
介して左右後輪用空気圧式バネ装置１２ｂ、１３ｂ内の
圧縮空気がドライヤ５６を通過することなく排出される
。更に、車体前部および後部の車高を同時にダウンさせ
る場合のようにドライヤ５６を介して圧縮空気をいずれ
の空気圧式バネ装置１０ｂ〜１３ｂおよびリザーバタン
ク６０にも供給する必要のないときには、各空気圧式バ
ネ装装置１０ｂ〜１３ｂ内の圧縮空気がドライヤ５６を
介して前後輪両用排気バルブ５２から排出されることに
なる。
従って、上記車高切り換えスイッチ６３を操作すること
により、車高をハイ側に切り換えた場合には、上記空気
圧式バネ装置１０ｂ〜１３ｂに圧縮空気が供給されて車
高が高められると共に、上記車高切り換えスイッチ６３
を操作することにより、ロー側に切り換えた場合には、
各空気圧式バネ装置１０ｂ〜１３ｂ内の圧縮空気が排出
されて車高を低下させることができるように構成されて
いる。なお、当該自動車の車速を検出する車速センサ６
５により車速が検出されることにより、自軍が高速走行
中であることが判定された時には、自動的に車高がロー
側に切り換えられるように構成されている。
更に、本実施例においては、各ダンパ１０ａ、１１ａ、
１２ａ、１３ａの懸架特性、即ち、該ダンパ１０ａ〜１
３ａの減衰率を２段階に切り換えて減衰特性をハードの
状態とソフトの状態とに切り換えるためのダンパ制御用
コントローラ６７が備えられている。該コントローラ６
７には、各ダンパ１０ａ〜１３ａの減衰特性をハード側
あるいはソフト側に手動もしくは自動的に切り換えるた
めのダンパ切換スイッチ６８からの信号と、上記ブレー
キ制御用コントローラ１４よりブレーキ制御中であるこ
とを示す信号が入力されると共に、このコントローラ６
７からは、各ダンパ１０ａ〜１３ａの減衰特性をハード
側あるいはソフト側に切り換えるための該ダンパ１０ａ
〜１３ａにおける各コントロールロッド１０ａ’　、１
１ａ’　、１２ａ’　、１３ａ’の上端部に一体的に設
けられたアクチュエータとしての各ステッピングモータ
６９．７０．７１．７７に対して出力信号を出力するよ
うになっている。
従って、上記切り換えスイッチ６８を操作することによ
り手動に寄り必要に応じて各ダンパ１０ａ〜１３ａの特
性をハード側あるいはソフト側に切り換えることができ
ると共に、オート操作を選択した場合には、例えば、上
記車速センサ６５により検出された車速に基づいて自軍
が高速走行中であれば、前輪側のダンパ１０ａ、ｌｌａ
をハード側にまた後輪側のダンパ１２ａ、１３ａをソフ
ト側に切り換えてステアリング特性のアンダステア傾向
を強めることにより高速時の直進安定性を向上されると
共に、低速走行中であれば、前輪側のダンパ１０ａ、ｌ
ｌａをソフト側にまた後輪側のダンパ１２ａ、１３ａを
ハード側に切り換えてアンダステア傾向を弱めることに
より低速時における旋回操縦性を向上させることができ
るように構成されている。
次に、本実施例の作用を第３図に示すフローチャートに
従って説明すると、まず、ステップＳ１において各車輪
の回転速度を検出する車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒ５２
２Ｌ、２２Ｒによりの出力信号に基づいて左右の前輪３
Ｌ、３Ｒおよび後輪４Ｌ、４Ｒの回転速度を読み込む、
そして、ステップＳ２により前輪３Ｌ、３Ｒの回転速度
と後°輪４Ｌ、４Ｒの回転速度とを比較することにより
、スリップ制御域か否かを判定する。即ち、後輪４　Ｌ
、４Ｒの回転速度が前輪３Ｌ、３Ｒの回転速度より大き
いことが検出されて時には、スリップ制御域であると判
定し、ステップＳ３を実行する。このステップＳ３にお
いては、ダンパ制御用コントローラ６７よりの各ステッ
ピングモータ６９．７０．７１．７２に対する出力信号
に基づいて各ダンパ１０ａ、１１ａ、１２ａ、１３ａの
減衰特性がハード側であるか否かが判定し、Ｎｏと判定
した場合、即ち、各ダンパ１０ａ、ｌｌａ、１２ａ、１
３ａの現状の減衰特性がソフト側であることが判定され
た時には、ステップＳ４により各ダンパ１０ａ、ｌｌａ
、１２ａ、１３ａの減衰特性をハード側に切り換えられ
ることになる０次いで、ステップＳ５において、現在、
ブレーキ制御用コントローラ１４により、ブレーキ制御
中であるか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合、
即ち、後輪用ブレーキ装置２５．２６による後輪４Ｌ、
４Ｒのスリップ制御中であるち判定された時には、ステ
ップＳ６が実行され、後輪４Ｌ、４Ｒ（駆動輪）側の車
高、即ち、リヤの車高がハイか否かが判定されることに
なる。そして、ＮＯと判定された時には、ステップＳ７
において後輪４Ｌ、４Ｒ側の空気圧式バネ装置１２ｂ、
１３ｂ内に圧縮空気を供給することによりリヤの車高が
ハイ側に切り換えられるてリヤの車高を高める方向に制
御されることになる。その後、ステップＳ８により、上
記後輪用ブレーキ制御２５．２６によるスリップ制御が
続行されることになる。
従って、本実施例によれば、後輪４Ｌ、４Ｒのブレーキ
装置２５．２６によるスリップ制御中においては、サス
ペンション制御装置１６により、空気圧式バネ装置１２
ｂ、１３ｂを介して後輪４Ｌ、４Ｒ側の車高を高める方
向に制御されるようになっているので、スリップ制御中
において後輪４Ｌ、４Ｒが、ブレーキ装置２５．２６に
より制動された場合においても、リヤの車体の沈み込み
現象、所謂スクオツトが確実に防止することが可能とな
る。
〈発明の効果） 以上のように、本発明によれば、車高調整手段が備えら
れたサスペンションと、スリップ検出手段により駆動輪
のスリップを検出したときに該駆動輪の回転を制動する
ことによりスリップを抑制するスリップ制御手段とを備
えたフロントエンジンリヤドライブ車において、上記ス
リップ制御手段によるスリップ制御中は上記車高調整手
段により駆動輪側の車高を高める方向にサスペンション
を制御するサスペンション制御手段が備えられているこ
とにより、スリップ制御手段によるスリップ制御に伴う
駆動輪、即ち、後輪の回転力の変動に起因して発生する
後輪側の車体の沈み込み現象、所謂スクオツトを確実に
防止することができて乗車フィーリングを著しく損ねる
ことがない。
これにより、乗員に対して不快感を与えることなくスリ
ップ制御を行い得ることになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本概念を示す概略構成図、第２．３
図は本発明に係る車両のサスペンション制御装置の一実
施例を示すもので、第２図はスリップ制御手段が装備さ
れたフロントエンジンリヤドライブ車に本実施例に係る
車両のサスペンション制御装置を適用した場合における
全体制御システム図、第３図はサスペンション制御装置
による制御動作を説明するためのフローチャート図であ
る。 １・・・フロントエンジンリヤドライブ車、３Ｌ、３Ｒ
・・・従動輪（前輪）、４Ｌ、４Ｒ・・・駆動輪（後輪
）、１０．１１．１２．１３・・・サスペンション、１
０ａ、ｌｌａ、１２ａ、１３ａ・・・車高調整手段く空
気圧式バネ装置）、１４・・・スリップ検出手段、スリ
ップ制御手段（ブレーキ制御用コントローラ）、６６・
・・サスペンション制御手段（車高調整用コントローラ
）。 第１図 Ｆ Ｂ　　　　　　　　　　Ａ 第３図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体と車輪との間に介装されて該車輪に対する車
    体の高さを変化させることにより車高を調整する車高調
    整手段が備えられたサスペンションと、従動輪と駆動輪
    との速度差に基づいて該駆動輪のスリップを検出するス
    リップ検出手段と、該スリップ検出手段により駆動輪の
    スリップを検出したときにその駆動輪の回転を制動する
    ことによりスリップを抑制するスリップ制御手段とが設
    けられたフロントエンジンリヤドライブ車において、上
    記スリップ制御手段によるスリップ制御中は上記車高調
    整手段により駆動輪側の車高を高める方向にサスペンシ
    ョンを制御するサスペンション制御手段が備えられてい
    ることを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
JP63128741A 1988-05-26 1988-05-26 車両のサスペンション制御装置 Pending JPH01297316A (ja)

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