JPH0516633A - 車両用アクテイブサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 実横加速度と計算横加速度とを使用して車体
のロールを抑制する制御を行うことにより旋回初期の応
答性に優れ安定したロール抑制効果を得ながら、車両の
横滑り発生時に実際の車体挙動とは掛け離れた計算横加
速度ＧYBの影響で不所望なロールが生起する不都合を防
止する。 【構成】 コントローラ４０は、横Ｇセンサ４１から検
出される実横加速度に応じた制御量と、操舵角センサ４
２及び車速センサ４３の出力に基づいて予測した計算横
加速度に応じた制御量との加算結果に基づいて車体のロ
ールを抑制するよう油圧アクチュエータ３０の作動を制
御し、横滑り判定部７４により車両が横滑り状態にある
ことが検出される時には、切換スイッチ部７３をオフし
て計算横加速度の使用を中止するよう構成されているこ
とをを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用アクティブサス
ペンションに関し、特に車両旋回時に車体に発生するロ
ールを抑制するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両旋回時の車体ロールの発生を
抑制するサスペンション装置として、例えば特開昭６３
−１０６１３３号公報に示されるもののように横加速度
センサを利用するものが知られている。

【０００３】すなわち、これは、横加速度センサの出力
に応じて横加速度センサの出力方向と同側（旋回外輪
側）のアクチュエータへ車高が上がる方向の流体圧を供
給すると共に逆側（旋回内輪側）のアクチュエータへ車
高が下がる方向の流体圧を供給することにより、車体に
作用するロールモーメントに対抗する力を発揮させてア
ンチロール効果を得るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように横加速度センサの出力に応じて車体ロールの発生
を抑制する方法を用いた場合は、車体に作用する実際の
横加速度をフィードバックして制御を行うことになるた
め、旋回初期のロールを効率良く抑制することができな
い場合がある。特に、急操舵時には車体に作用する横加
速度の発生が遅れ易く、横加速度の発生が遅れると当然
制御動作も遅れることから、旋回初期に不所望な車体ロ
ールが発生してしまう問題が顕著に現れる。

【０００５】このため、車速や操舵角に基づいて算出さ
れる計算上の横加速度を使用して、ロールを抑制するこ
とが考えられる。しかしながら、逆ハンドル操作時、カ
ウンタ走行時、スピン時などのように車両が横滑りを起
こしている状況下では、タイヤのグリップ力が低下して
運転者の操舵操作と車体の挙動とが一致しなくなること
から、計算上の横加速度は実際の車体挙動とは掛け離れ
た値となり、このような状況下でも計算上の横加速度を
使用した制御を行うと、車体のロールを的確に抑制する
ことができず、却って不所望な車体ロールを発生させて
しまう問題が生じる。

【０００６】したがって、本発明は、計算上の横加速度
を使用して旋回初期の車体ロールを効果的に抑制しなが
ら、車両の横滑り時にも安定したロール抑制効果を得る
ことができる車両用アクティブサスペンションを提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために創案されたもので、車両の各車輪と車体
との間に介装されて車輪に対し上記車体を支持する力を
増減可能な複数のアクチュエータと、車体に作用する実
横加速度を検出する横加速度検出手段と、ステアリング
ホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、車両が横滑り状態にあること
を検出する横滑り検出手段と、上記各検出手段の出力に
応じて上記アクチュエータの作動を制御する制御手段と
を有し、上記制御手段は、上記横加速度検出手段から検
出される実横加速度と、上記操舵角検出手段及び上記車
速検出手段の出力に基づいて予測した計算横加速度とに
応じて車体のロールを抑制するよう上記アクチュエータ
の作動を制御し、上記横滑り検出手段により車両が横滑
り状態にあることが検出される時には、上記計算横加速
度の使用を中止するよう構成されていることをを特徴と
する車両用アクティブサスペンションである。

【０００８】

【作用】本発明によれば、横加速度検出手段から検出さ
れる実横加速度と、操舵角検出手段及び車速検出手段の
出力に基づいて予測した計算横加速度とに応じて車体の
ロールを抑制するようアクチュエータの作動を制御する
ため、横加速度検出手段から検出される実横加速度より
早く予測による計算横加速度を得て、これに応じた制御
を行うことにより実横加速度だけに対応した制御より早
くアクチュエータを作動させることができ、旋回初期の
ロールを効率良く抑制することができるものである。

【０００９】特に、本発明では、横滑り検出手段により
車両が横滑り状態にあることが検出される時には、上記
計算横加速度の使用を中止するため、逆ハンドル操作
時、カウンタ走行時、スピン時などのように計算横加速
度が実際の車体挙動とは掛け離れた値となる状況下で
は、計算横加速度とは無関係に実横加速度に応じたが実
行され、安定したロール制御を行うことができるもので
ある。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳細に説明する。

【００１１】図２は、本実施例の油圧システム構成図で
ある。図２において、オイルポンプ１は油路２を介して
リザーブタンク３内に貯溜されるオイルを吸入して供給
油路４にオイルを吐出するよう設けられている。供給油
路４のオイルポンプ１近傍には、オイルポンプ１による
吐出油圧の脈動を吸収するためのアキュムレータ５，６
が直列に接続されており、各アキュムレータ５，６はそ
れぞれ設定周波数が異なるものとなっている。更に、ア
キュムレータ６の下流側にはオイルフィルタ７，８が接
続されており、オイルフィルタ８の下流側にはリリーフ
油路１０及びパイロットリリーフ油路９が接続されてい
る。

【００１２】パイロットリリーフ油路９はソレノイドバ
ルブ１１に接続されており、ソレノイドバルブ１１は、
リザーブタンク３に連通される排出油路１２を、後述す
るコントロールバルブのリターン油路１３あるいはパイ
ロットリリーフ油路９に選択的に連通されるものとなっ
ている。リターン油路１３のソレノイドバルブ１１より
上流側には、パイロットリリーフ油路９の圧力をパイロ
ット圧として受けて作動するオペレートチェックバルブ
１４が介装されており、ソレノイドバルブ１１によりパ
イロットリリーフ油路９と排出油路１２とが連通されて
いる時には閉塞されてオイルの排出を禁止することによ
り車高を保持する一方、リターン油路１３と排出油路１
２とが連通されている時には開放されてオイルの排出を
許容することにより後述のサスペンション制御を可能と
するものとなっている。

【００１３】また、リリーフ油路１０は、ソレノイドバ
ルブ１１の下流側で排出油路１２に接続されており、リ
リーフ油路１０の途中にはリリーフバルブ１５が介装さ
れている。そして、リリーフバルブ１５の上流油圧が所
定圧以上になるとオイルポンプ１から吐出されるオイル
がリザーブタンク３側へ排出されるものとなっている。
さらに、このリリーフバルブ１５はパイロットリリーフ
油路９からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ
油路９の圧力を変化させるソレノイドバルブ１１の状態
によって上記の設定圧が変化するものとなっており、パ
イロットリリーフ油路９と排出油路１２とが連通される
前述の車高保持時には設定圧が低下してポンプ１の負荷
を低減するものとなっている。

【００１４】なお、排出油路１２にはオイルクーラ１６
及びオイルフィルタ１７が直列に介装されており、オイ
ルフィルタ１７の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ
１７と並列にリリーフバルブ１８が設けられている。

【００１５】更に、供給油路４はリリーフ油路１０との
分岐部より下流側で、前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒ
とに分岐しており、各油路４Ｆ，４Ｒにはそれぞれライ
ン圧保持用のアキュムレータ１９Ｆ，１９Ｒ，及びチェ
ックバルブ２０Ｆ，２０Ｒが介装されており、各チェッ
クバルブは下流側から上流側へのオイルの流れを禁止す
るものとなっている。なお、後輪側油路４Ｒのアキュム
レータ１９Ｒより上流側にはオイルフィルタ２１が介装
されている。各油路４Ｆ，４Ｒはそれぞれチェックバル
ブ２０Ｆ，２０Ｒの下流側で各車輪毎の油路に分岐され
ており、各油路にはそれぞれ各車輪毎に設けられるサス
ペンションユニット２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２
２ＲＲが接続されている。また、各サスペンションユニ
ット２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲは、下流
側から上流側へのオイルの流れを禁止するチェックバル
ブ２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲを介してリ
ターン油路１３に接続されているが、前輪側のチェック
バルブ２３ＦＬ，２３ＦＲの上流側は絞り２４Ｆを介し
て連通され、後輪側のチェックバルブ２３ＲＬ，２３Ｒ
Ｒには絞り２４ＲＬ，２４ＲＲが並列に設けられてい
る。そして、これらの絞り２４Ｆ，２４ＲＬ，２４ＲＲ
は、前述の車高保持時に各車輪のアクチュエータの内圧
を平均化させるために設けられている。

【００１６】なお、後輪側のリターン油路１３Ｒにはリ
ターン油路の脈動を防止するためのアキュムレータ２５
が設けられており、後輪側のリターン油路４Ｒと後輪側
の供給油路１３Ｒとの間には、リターン油路高圧になる
ことを防止するためのリリーフ弁２６及び整備用のコッ
ク２７が並列に設けられている。

【００１７】各サスペンションユニットは、同一構造を
有するものであるため、左前輪のサスペンションユニッ
ト２２ＦＬについて説明すると、車体と車輪との間には
図示しないサスペンションスプリングと並列に単動型の
油圧アクチュエータ３０が設けられ、油圧アクチュエー
タ３０の油圧室に連通する油路３１と供給油路４Ｆ及び
排出油路１３Ｆとの間に介装されたコントロールバルブ
３２により油圧アクチュエータ１４の油圧室への油圧の
給排が制御されるものとなっている。コントロールバル
ブ３２としては、比例電磁弁が使用されており、供給さ
れる電流に応じて弁開度を制御することにより供給電流
に比例して油圧アクチュエータ１４内の圧力を制御でき
るものとなっている。なお、油圧アクチュエータ３０に
は油路３２も接続されており、油圧室から漏れ出たオイ
ルを排出油路１２に送出するものとなっている。

【００１８】また、油圧アクチュエータ３０の油圧室に
連通する油路３１には絞り３３を介してアキュムレータ
３４が接続されており、絞り３３により振動減衰効果が
発揮されると共に、アキュムレータ３４内に封入された
ガスによりガスばね作用が発揮されるものとなってい
る。更に、絞り３３と並列に減衰力制御バルブ３５が設
けられており、減衰力制御バルブ３５を開放位置に駆動
することにより減衰力を柔らかく設定することができる
ものとなっている。また、油路３１には油圧アクチュエ
ータ３０の内圧を検出するための圧力センサ３６が設け
られている。

【００１９】各コントロールバルブ３２，各減衰力制御
バルブ３３及びソレノイドバルブ１１の作動は、マイク
ロコンピュータにより構成されるコントローラ４０によ
り制御されるものとなっており、ソレノイドバルブ１１
は油圧アクチュエータ３０の作動状態を制御する必要が
ある時に第２図の状態からリターン油路１３と排出油路
１２とを接続する状態に切り換えられて油圧アクチュエ
ータ３０からのオイルの排出を許容し、駐車時など油圧
アクチュエータ３０の作動状態を制御する必要のない時
には図２の状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３
０からのオイルの排出を禁止して車高を保持するものと
なっている。

【００２０】コントローラ４０には、図３に示す如く、
前述の圧力センサ３６の検出出力の他、車体に作用する
実際の横加速度を検出し横加速度検出手段をなす横Ｇセ
ンサ４１から検出出力、ステアリングホイールの操舵角
を検出する操舵角センサ４２の検出出力、車両の走行速
度を検出する車速センサ４３の検出出力、車体に作用す
る前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ４４の検出
出力、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッ
チ４５の検出出力、エンジンのスロットル開度を検出す
るスロットルセンサ４６の検出出力、各車輪の上下スト
ローク状態を検出するストロークセンサ４７の検出出
力、各車輪毎に設けられ車体に作用する上下加速度を検
出する上下Ｇセンサ４８の検出出力、及び車両前方の路
面の状態を検出するプレビューセンサ４９の検出出力が
それぞれ入力されるものとなっており、コントローラ４
０は、これらのセンサの検出出力に基づいてコントロー
ルバルブ３２及び減衰力切換バルブ３５の作動状態を各
車輪毎に制御するものとなっている。

【００２１】コントローラ４０内の概略構成は図３に示
す制御ブロック図により表される。第３図において、ロ
ール制御部５０には、圧力センサ３６，横Ｇセンサ４
１，操舵角センサ４２，車速センサ４３，及び前後Ｇセ
ンサ４４の検出出力が入力され、操舵時の荷重移動量を
支持して車体の姿勢変化を抑制するための制御量が出力
される。なお、アンチロール制御部５０の詳細について
は後述する。

【００２２】また、ＵＳ／ＯＳ制御部５１には、操舵角
センサ４２及び車速センサ４３の検出出力が入力され、
操舵角センサ４２の出力から算出される操舵角速度と車
速に基づいて前後輪間のロール剛性比を増減することに
より車体ステア特性を制御するための制御量が出力され
る。

【００２３】ピッチ制御部５２においては、車速センサ
４３，前後Ｇセンサ４４，ブレーキスイッチ４５，及び
スロットルセンサ４６の検出出力が入力され、前後Ｇセ
ンサ４４の出力に基づき加減速時の荷重移動量を支持し
て車体の姿勢変化を抑制するための制御量が出力され、
特に制動時及び加速時には前後Ｇセンサ４４の出力に対
するゲインが増加するものとなっている。

【００２４】また、スカイフックダンパ制御部５３にお
いては、操舵角センサ４２，車速センサ４３，ブレーキ
スイッチ４５，スロットルセンサ４６，及び上下Ｇセン
サ４８の検出出力が入力され、上下Ｇセンサ４８の検出
出力から算出されるばね上絶対速度を低減して車体のフ
ワフワ感を抑制する制御が行われ、特に急操舵時、高速
時、制動時及び加速時には上下絶対速度に対するゲイン
が増加するものとなっている。

【００２５】ストロークダンパ制御部５４では、操舵角
センサ４２，ブレーキスイッチ４５，スロットルセンサ
４６，及びストロークセンサ４７の検出出力が入力さ
れ、ストロークセンサ４７の検出出力から算出されるス
トローク速度を低減して車体振動を減衰する制御が行わ
れ、特に急操舵時、制動時及び加速時にはストローク速
度に対するゲインが増加するものとなっている。

【００２６】更に、車高制御部５５においては、車速セ
ンサ４３及びストロークセンサ４７の検出出力が入力さ
れ、ストロークセンサ４７の検出出力に基づく積分制御
により車速に対応した目標車高を得るための制御量が出
力される。

【００２７】更に、乗心地制御部５６には、車速センサ
４３，ストロークセンサ４７及び上下Ｇセンサ４８の検
出出力が入力され、ばね上加速度を抑制して振動伝達力
を低減するためのマスインクリース制御と、微小ストロ
ーク時にばね定数を減少して振動伝達力を低減するため
の逆ばね制御とによる制御量が出力される。

【００２８】上記の各制御部５０〜５６から出力される
各制御量は各車輪毎に加算器５７に入力され、加算器５
７にて加算された全制御量は駆動回路５８に入力され
る。そして、駆動回路５８は入力される制御量に対応し
た電流をコントロールバルブ３２に出力して油圧アクチ
ュエータ３０の作動をアクティブ制御し、これにより姿
勢変化が少なく良好な乗心地が得られる制御が実現され
る。また、駆動回路５８には圧力センサ３６の検出出力
が入力され、油圧アクチュエータ３０の内圧が目標とさ
れる制御圧力（加算器５７の出力）となるようにフィー
ドバック制御する定圧制御が行われる。

【００２９】なお、プレビュー制御部５９においては、
車速センサ４３及びプレビューセンサ４９の検出出力が
入力され、プレビューセンサ４９の出力から車両前方に
突起あるいは段差があることを検知すると、車輪が突起
あるいは段差を通過する時点を車速との関係により算出
して、突起あるいは段差の通過時に減衰力切換バルブ３
５を開状態にするよう駆動回路６０に制御信号を出力す
ることにより突起乗り越し時の振動伝達を低減するもの
となっている。

【００３０】図１は、前述のロール制御部５０の概略構
成を示すものである。図１において、横Ｇセンサ４１か
ら検出される実際の横加速度信号ＧY は横Ｇゲイン設定
器６１に入力され、図４に示すマップに基づき横加速度
ＧY に対応した制御ゲインＫG 倍される。横Ｇゲイン設
定器６１において設定されるゲインＫG は横加速度ＧY
がかなり大きい領域でなだらかに低下するものとなって
おり、高Ｇ旋回時にロール量を増やして運転者に危険な
状態を警告する設定となっている。

【００３１】横Ｇゲイン設定器６１の出力は、操舵角速
度ゲイン設定器６２に入力されてＫθv 倍される。操舵
角速度ゲイン設定器６２における制御ゲインＫθv は、
操舵角センサ４２から検出される操舵角信号θを微分器
６３により微分して得られる操舵角速度信号θv により
図５の如く可変設定される。すなわち、操舵角速度θv
が所定値に達するまでは制御ゲインＫθv は一定である
が、所定値を越えると操舵角速度θv の増加と共に制御
ゲインＫθv は低下し、その後ある操舵角速度を越える
と再び制御ゲインＫθv が一定になる設定となってい
る。これにより操舵操作に対する実横加速度ＧY 発生の
位相遅れが大きくなる操舵角速度が大きい領域で、実際
の横加速度信号ＧY に対するロール制御量のゲインが低
下するものとなっている。

【００３２】操舵角速度設定器６２の出力は、車速ゲイ
ン設定器６４に入力されてＫV 倍される。車速ゲイン設
定器６４における制御ゲインＫV は、車速センサ４３か
ら検出される車速信号Ｖにより図６の如く可変設定され
る。すなわち、車速Ｖが所定値に達するまでは制御ゲイ
ンＫV は一定であるが、所定値を越えると車速Ｖの増加
と共に制御ゲインＫV は低下し、その後ある車速を越え
ると再び制御ゲインＫV が一定になる設定となってい
る。これにより操舵操作に対する実横加速度ＧY発生の
位相遅れが大きくなる高速走行時に、実際の横加速度信
号ＧY に対するロール制御量のゲインが低下するものと
なっている。

【００３３】一方、計算横加速度演算部６７は、操舵角
センサ４２の検出信号θ及び車速センサ４３の検出信号
Ｖを受けて以下の演算式により計算上の横加速度ＧYBを
算出する。 ＧYB＝Ｖ² θ／（１＋ＡＶＶ）Ｌρ 但し、Ａ；スタビリティファクタ Ｌ；ホイールベース ρ；ステアリングギヤ比

【００３４】計算横加速度演算部６７にて算出された計
算横加速度ＧYBは、横加加速度ゲイン設定器６８に入力
されてＫGB倍される。横加加速度ゲイン設定器６８にお
ける制御ゲインＫGBは、計算横加速度ＧYBを微分器６９
により微分して得られる計算横加加速度ＧYBv に応じて
図７の如く可変設定される。すなわち、計算横加加速度
ＧYBv が所定値に達するまでは制御ゲインＫGBは０であ
るが、所定値を越えると計算横加加速度ＧYBv の増加と
共に制御ゲインＫGBが増加するものとなっている。これ
により、計算横加速度ＧYBより出力位相の早い計算横加
加速度ＧYBv が大きい時に、実横加速度ＧY より出力の
早い計算横加速度ＧYBに対する制御ゲインが高められ、
急激な横Ｇの発生が予測される時に計算横加速度ＧYBに
応じた制御量を迅速に出力することができる。

【００３５】横加加速度ゲイン設定器６８の出力は操舵
角速度ゲイン設定器７０及び車速ゲイン設定器７１にそ
れぞれ並列に供給される。操舵角速度ゲイン設定器７０
における制御ゲインＫθvBは、微分器６３から得られる
操舵角速度信号θv により図８の如く可変設定され、操
舵角速度ゲイン設定器７０では横加加速度ゲイン設定器
６８の出力がＫθvB倍される。すなわち、操舵角速度θ
v の増大に伴い、ＫθvBが０である領域から、ＫθvBが
操舵角速度θv と共に増加する領域、ＫθvBが一定値と
なる領域を経て、操舵角速度θv の増加と共にＫθvBが
低下する領域に移行するものとなっている。これにより
急操舵時の計算横加速度ＧYBに対する制御ゲインが高め
られ、初期ロールの抑制効果を向上できるし、実横Ｇの
発生が大幅に遅れる超急操舵時には計算横加速度ＧYBに
対する制御ゲインを低下させて実横Ｇに対応した制御と
のバランスを保つことができる。

【００３６】また、車速ゲイン設定器７１における制御
ゲインＫVBは車速センサ４３から検出される車速信号Ｖ
により図９の如く可変設定され、車速ゲイン設定器７１
では横加加速度ゲイン設定器６８の出力がＫVB倍され
る。すなわち、車速Ｖの増大に伴い、ＫVBが０である領
域から、ＫVBが車速Ｖと共に増加する領域、ＫVBが一定
値となる領域を経て、車速Ｖの増加と共にＫVBが低下す
る領域に移行するものとなっている。これにより実横Ｇ
の発生に位相遅れが生じ易い領域で計算横加速度ＧYBに
対する制御ゲインが高められ、初期ロールの抑制効果を
向上できるし、実横Ｇの発生が大幅に遅れる超高速時に
は計算横加速度ＧYBに対する制御ゲインを低下させて実
横Ｇに対応した制御とのバランスを保つことができる。

【００３７】操舵角速度ゲイン設定器７０及び車速ゲイ
ン設定器７１の出力は加算器７２に入力されて加算され
た後、切換スイッチ部７３に入力される。切換スイッチ
部７３は、後述の横滑り判定部７４によって、加算器７
２からの入力をそのまま出力する状態と、加算器７２か
らの入力にかかわらず出力を０にする状態とに切換制御
されるものとなっている。

【００３８】そして、前述の車速ゲイン設定器６４の出
力と切換スイッチ部７３の出力とは加算器７５にて加算
され、ロール制御量として図３中の加算器５７に出力さ
れることになる。なお、加算器７５から出力されるロー
ル制御量は、横Ｇの発生が検出もしくは予測される方向
と同じ側の車輪に対しては油圧アクチュエータ３０の内
圧が上昇する方向に、また横Ｇの発生が検出もしくは予
測される方向と逆側の車輪に対しては油圧アクチュエー
タ３０の内圧が低下する方向に各コントロールバルブ３
２を駆動して車体に発生するロールを抑制する制御量と
なる。

【００３９】ところで、前述の横滑り判定部７４内で
は、図１０に示すような制御処理が行われる。図１０の
フローチャート図について説明すると、先ずステップＳ
１では横Ｇセンサ４１の検出出力から実横加速度ＧY が
読み込まれ、続くステップＳ２では前述の計算横加速度
演算部６７から出力される計算横加速度ＧYBが読み込ま
れる。その後のステップＳ３ではステップＳ２で読み込
んだ計算横加速度ＧYBがフィルタ処理して計算横加速度
ＧYBの位相を遅らせ、実横加速度ＧY との位相差を補償
する処理が行われる。そして、ステップＳ４に進むとス
テップＳ３でフィルタ処理された計算横加速度ＧYBと実
横加速度ＧY の差が演算されて、この差の絶対値が所定
値（ここでは 0.1Ｇ）以上であるか否かが判別される。

【００４０】ステップＳ３で計算横加速度ＧYBと実横加
速度ＧY の差の絶対値が所定値以上ではないと判別され
る場合は、通常の走行状態であると判断されてステップ
Ｓ４に進み、前述の切換スイッチ部７３をオン状態（加
算器７２からの入力をそのまま出力する状態）とし、所
定時間（例えば２秒）経過後にステップＳ１以降の判別
を繰り返す。このようにステップＳ４に至る通常の走行
状態では、切換スイッチ部７３をオン状態になることに
より、実横加速度ＧY と計算横加速度ＧYBとを使用して
算出したロール制御量が加算器５７に出力されることに
なる。

【００４１】一方、ステップＳ３で計算横加速度ＧYBと
実横加速度ＧYの差の絶対値が所定値以上であると判別
される場合は、計算横加速度ＧYBが実際の車体挙動とは
掛け離れた値となっており、逆ハンドル操作時、カウン
タ走行時、スピン時などのように運転者の操舵操作と車
体の挙動とが一致しなくなる走行状況下にあると判断さ
れてステップＳ５に進む。ステップＳ５では、前述の切
換スイッチ部７３をオフ状態（加算器７２からの入力に
かかわらず出力を０にする状態）とし、所定時間（例え
ば２秒）経過後にステップＳ１以降の判別を繰り返す。
このようにステップＳ５に至る車両に横滑りが発生した
走行状態では、切換スイッチ部７３をオフ状態になるこ
とにより、計算横加速度ＧYBの使用は中止され実横加速
度ＧY のみに応じて算出したロール制御量が加算器５７
に出力されることになる。

【００４２】なお、本実施例においては、横Ｇセンサ４
１、操舵角センサ４２、車速センサ４３、横加速度演算
部６７、横滑り判定部７４が、横滑り検出手段を構成す
るものとなっている。

【００４３】続いて上記実施例の作用を説明する。

【００４４】まず、切換スイッチ部７３がオン状態にあ
る通常の走行状態にある場合について説明する。通常の
走行状態にあっても、実横加速度ＧY が操舵操作に大き
く遅れることなく発生するような状況では、操舵角速度
θv が遅く且つ車速Ｖも遅いので、図８，９に示す如く
制御ゲインＫθvB及びＫVBが０になり、計算横加速度Ｇ
YBに対応した制御量は０となり、実横加速度ＧY に対応
した制御量がそのままロール制御のための制御量として
加算器７４から出力される。そして、このような状況に
おいては、操舵操作に対する実横加速度ＧY の位相遅れ
は少ないので、旋回初期のロール発生が問題になること
なく適切に車体ロールの発生が抑制される。

【００４５】次に、操舵角速度θv や車速Ｖが上昇して
操舵操作に対する実横加速度ＧY の位相遅れが大きくな
る場合には、制御ゲインＫθvBやＫVBが増加して計算横
加速度ＧYBに対応した制御量が発生するようになり、実
横加速度ＧY に対応した制御量と加算されて操舵操作に
対して位相遅れが少ないロール制御量が加算器７４から
出力される。そして、このような状況では計算横加速度
ＧYBに対応した制御量により旋回初期のロール発生を有
効に防止できると共に、実横加速度ＧY に対応した制御
量により安定した制御を行うことができる。

【００４６】一方、逆ハンドル操作時、カウンタ走行
時、スピン時などのように車両に横滑りが発生して７３
が切換スイッチ部７３がオフ状態になるような状況で
は、計算横加速度ＧYBの使用は中止されるので、実際の
車体挙動とは掛け離れた計算横加速度ＧYBの影響で不所
望なロールが生起するような不都合を確実に防止するこ
とができ、上記横加速度ＧY のみに応じたロール制御を
行うことにより車両の横滑り時でも安定したロール制御
を行うことができる。

【００４７】なお、本発明は上記実施例に何ら限定され
るものではなく、例えば、横滑り検出手段として、実ヨ
ーレイトと計算ヨーレイトを比較するようなものを使用
しても良いし、他の方法あるいはセンサを使用したもの
であっても良い。いずれにせよ、本発明の要旨を逸脱し
ない範囲内で種々の変形実施が可能であることは言うま
でもない。

【００４８】

【発明の効果】以上、実施例とともに具体的に説明した
ように、本発明によれば、実横加速度と計算横加速度と
を使用して車体のロールを抑制する制御を行うことによ
り旋回初期の応答性に優れ安定したロール抑制効果を得
ながら、車両の横滑り発生時には計算横加速度の使用を
中止することにより不所望なロールの発生を確実に防止
して車両の横滑り時にも安定したロール抑制効果を得る
ことができる車両用アクティブサスペンションを提供す
る効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるロール制御部５０の
概略構成図である。

【図２】上記実施例のシステム構成図である。

【図３】図１のロール制御部５０を含むコントローラ４
０の概略構成図である。

【図４】実横加速度ＧY に対して使用される実横加速度
ＧY に対応した制御ゲインマップ図である。

【図５】実横加速度ＧY に対して使用される操舵角速度
θv に対応した制御ゲインマップ図である。

【図６】実横加速度ＧY に対して使用される車速Ｖに対
応した制御ゲインマップ図である。

【図７】計算横加速度ＧYBに対して使用される計算横加
加速度ＧYBvに対応した制御ゲインマップ図である。

【図８】計算横加速度ＧYBに対して使用される操舵角速
度θv に対応した制御ゲインマップ図である。

【図９】計算横加速度ＧYBに対して使用される車速Ｖに
対応した制御ゲインマップ図である。

【図１０】図１中の横滑り判定部７４内で行われる制御
処理を示すフローチャート図である。

【符号の説明】 １ オイルポンプ ３０ 油圧アクチュエータ ３２ コントロールバルブ， ４０ コントローラ ４１ 横Ｇセンサ ４２ 操舵角センサ ４３ 車速センサ ５０ ロール制御部 ６７ 計算横加速度演算部 ７３ 切換スイッチ部 ７４ 横滑り判定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 岸本 尚浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 吉田 裕明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の各車輪と車体との間に介装されて
   車輪に対し上記車体を支持する力を増減可能な複数のア
   クチュエータと、車体に作用する実横加速度を検出する
   横加速度検出手段と、ステアリングホイールの操舵角を
   検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手
   段と、車両が横滑り状態にあることを検出する横滑り検
   出手段と、上記各検出手段の出力に応じて上記アクチュ
   エータの作動を制御する制御手段とを有し、上記制御手
   段は、上記横加速度検出手段から検出される実横加速度
   と、上記操舵角検出手段及び上記車速検出手段の出力に
   基づいて予測した計算横加速度とに応じて車体のロール
   を抑制するよう上記アクチュエータの作動を制御し、上
   記横滑り検出手段により車両が横滑り状態にあることが
   検出される時には、上記計算横加速度の使用を中止する
   よう構成されていることをを特徴とする車両用アクティ
   ブサスペンション