DE112012000893T5

DE112012000893T5 - Fahrzeugzustandsgrössenschätzvorrichtung

Info

Publication number: DE112012000893T5
Application number: DE112012000893T
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiro Tsumano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-17
Filing date: 2012-02-10
Publication date: 2013-12-12
Anticipated expiration: 2032-02-11
Also published as: US20130338869A1; JP2012171376A; WO2012111576A1; DE112012000893B4; CN103313898A; US9075703B2; JP5229338B2; CN103313898B

Abstract

Es wird eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung geschaffen, die in der Lage ist, eine plötzliche Änderung eines Verhaltens während einer Verhaltenssteuerung eines Fahrzeugs zu verhindern, wobei die Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 eine Sollquerbeschleunigung Gyt, die in der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet wird, auf der Grundlage eines tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und eines geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye während einer Fahrt des Fahrzeugs 1 schätzt; wenn die Sollquerbeschleunigung Gyt auf der Grundlage des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye geschätzt wird, die Sollquerbeschleunigung Gyt mittels Durchführen eines Gewichtens des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye entsprechend einem Zustand eines Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1 geschätzt wird, ein Zustand, in dem die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys groß ist, unabhängig von dem Zustand des Seitenschlupfes aufrechterhalten wird, wenn der Seitenschlupf größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und der Zustand, in dem die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys groß ist, aufgehoben wird, wenn ein Zustand, in dem eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, eine vorbestimmte Zeit angedauert hat.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung.
Stand der Technik
Während der Fahrt eines Fahrzeugs wird eine gewünschte Bewegungssteuerung durch Steuern einer jeweiligen Vorrichtung, die in der Lage ist, einen Fahrzustand eines Fahrzeugs zu steuern, durchgeführt, während eine Zustandsgröße eines Fahrzeugs in einem Fahrzeug, in dem eine Größe einer Bewegung des Fahrzeugs entsprechend dem Fahrzustand gesteuert wird, erfasst und geschätzt wird. Bei einer aktiven Fahrzeugaufhängung, wie sie beispielsweise in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, wird die Positionssteuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Steuergröße, die einer tatsächlichen Querbeschleunigung entspricht, die von einem Quer-G-Sensor erfasst wird, und einer Steuergröße, die einer berechneten Querbeschleunigung entspricht, die auf der Grundlage von Ausgängen eines Lenkwinkelsensors und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors vorhergesagt wird, durchgeführt.
Die aktive Fahrzeugaufhängung stoppt die Verwendung der berechneten Querbeschleunigung, wenn erfasst wird, dass sich das Fahrzeug in einem Seitenschlupfzustand befindet, um einen Zustand beim Auftreten eines Seitenschlupfes zu vermeiden, in dem die Positionssteuerung unter Verwendung der berechneten Querbeschleunigung durchgeführt wird, die jenseits des tatsächlichen Fahrzeugkarosserieverhaltens liegt. Wenn bestimmt wird, dass eine Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der tatsächlichen Querbeschleunigung nicht größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird außerdem die Bestimmung der Differenz zwischen der berechneten Querbeschleunigung und der tatsächlichen Querbeschleunigung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit erneut wiederholt. Ein unerwünschtes Wanken (Querneigung) kann somit verhindert werden.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H05-16633

Zusammenfassung
Technisches Problem
Wenn ein Wert der Querbeschleunigung für die Verwendung für die Steuerung entsprechend dem Fahrzustand während der Bewegungssteuerung des Fahrzeugs, die einen geschätzten Wert der Querbeschleunigung und einen erfassten Wert der Querbeschleunigung verwendet, gewechselt wird, ändert sich eine Sollquerbeschleunigung während der Steuerung plötzlich. Dieses führt zu einer plötzlichen Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs, und somit besteht der Bedarf nach weiteren Verbesserungen hinsichtlich der Schätzung der Zustandsgröße des Fahrzeugs während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs.
Im Hinblick darauf ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, eine plötzliche Änderung des Verhaltens während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs zu verhindern.
Lösung für das Problem
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird erfindungsgemäß eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung geschaffen, die eine Zustandsgröße, die bei einer Verhaltenssteuerung eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer tatsächlichen Zustandsgröße und einer geschätzten Zustandsgröße während der Fahrt des Fahrzeugs verwendet wird, schätzt, wobei, wenn die Zustandsgröße auf der Grundlage der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße geschätzt wird, die Zustandsgröße mittels Gewichten der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße entsprechend einem Zustand eines Seitenschlupfes des Fahrzeugs geschätzt wird, ein Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, unabhängig von dem Zustand des Seitenschlupfes aufrechterhalten wird, wenn der Seitenschlupf größer oder gleich einem vorbestimmten Wert wird, und der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, aufgehoben wird, wenn ein Zustand, in dem eine Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, eine vorbestimmte Zeit angedauert hat.
Außerdem ist es bei der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung vorteilhaft, wenn der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, aufgehoben wird, wenn ein Zustand, in dem die Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist und der Seitenschlupf kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, die vorbestimmte Zeit angedauert hat.
Außerdem ist es bei der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung vorteilhaft, wenn der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, durch Begrenzen der Gewichtung der geschätzten Zustandsgröße aufrechterhalten wird, wenn der Seitenschlupf größer oder gleich dem vorbestimmten Wert wird.
Außerdem ist es bei der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung vorteilhaft, dass, wenn der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, aufrechterhalten wird, eine Erhöhung der Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße entsprechend dem Zustand des Seitenschlupfes toleriert bzw. zugelassen wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verhindert eine plötzliche Änderung des Verhaltens während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs durch Schätzen einer Zustandsgröße für die Verwendung bei einer Verhaltenssteuerung eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer tatsächlichen Zustandsgröße und einer geschätzten Zustandsgröße, schätzt die Zustandsgröße, während ein Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, unabhängig von einem Zustand eines Seitenschlupfes aufrechterhalten wird, wenn der Seitenschlupf des Fahrzeugs größer oder gleich einem vorbestimmten Wert wird, und hebt den Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, auf, wenn ein Zustand, in dem eine Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, eine vorbestimmte Zeit angedauert hat.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform enthält.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm der Hauptteile der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung der 1.
3 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einer Gierrate und einem Driftwert.
4 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einem Driftwert und einer Gewichtungsverstärkung.
5 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Durchführung eines Gewichtens eines tatsächlichen Messwerts und eines geschätzten Werts einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs für ein Durchführen einer Verhaltenssteuerung durchgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Umriss einer Verarbeitungsprozedur der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt.
7 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Durchführung der Verhaltenssteuerung einschließlich einer Änderungsgrößenbegrenzung einer Gewichtungsverstärkung der Zustandsgröße.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung genauer mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Die Bestandteile der im Folgenden beschrieben Ausführungsform beinhalten Elemente, die durch einen Fachmann auf einfache Weise ersetzt werden können und im Wesentlichen gleich sind.
[Ausführungsform]
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung gemäß der Ausführungsform enthält. Das Fahrzeug 1 enthält eine Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 gemäß der Ausführungsform und weist einen Verbrennungsmotor 12, der eine Brennkraftmaschine ist, als eine Energiequelle auf und kann mittels der Energie des Verbrennungsmotors 12 fahren. Ein Automatikgetriebe 15, das ein Beispiel eines Geschwindigkeitsänderungsgetriebes ist, ist mit dem Verbrennungsmotor 12 verbunden, so dass die Energie, die von dem Verbrennungsmotor 12 erzeugt wird, auf das Automatikgetriebe 15 übertragen werden kann. Das Automatikgetriebe 15 weist mehrere Getriebestufen auf, in denen sich das Übersetzungsverhältnis ändert, wobei das Fahrzeug 1 fahren kann, wenn die Energieübertragung, die mittels des Automatikgetriebes 15 geändert wird, als eine Antriebskraft auf linke und rechte Vorderräder 6 übertragen wird, die über einen Energieübertragungspfad bzw. Kraftübertragungspfad als Antriebsräder unter den Rädern 5 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Daher ist eine Vorrichtung, die in der Lage ist, die Antriebskraft auf die Vorderräder 6 zu übertragen, die die Antriebsräder sind, beispielsweise der Verbrennungsmotor 12 und das Automatikgetriebe 15, als eine Antriebsvorrichtung 10 angeordnet. Das Automatikgetriebe 15, das einen Teil der Antriebsvorrichtung 10 bildet, enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, der eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung ist, die in der Lage ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen der Drehzahl einer Ausgangswelle (nicht dargestellt) des Automatikgetriebes 15 zu erfassen.
Das Fahrzeug 1 enthält ein Gaspedal 20 und ein Bremspedal 25, die von dem Fahrer verwendet werden, um das Fahrzeug zu fahren, und enthält außerdem einen Gaspedalpositionssensor 21 und eine Bremssensor 26 zum Erfassen der Betätigungsgröße der Pedale.
Das Fahrzeug 1, das die Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält, ist ein sogenanntes Fahrzeug mit Vorderradantrieb, bei dem die Energie, die von dem Verbrennungsmotor 12 erzeugt wird, auf die Vorderräder 6 übertragen wird und die Antriebskraft von den Vorderrädern 6 erzeugt wird, aber das Fahrzeug 1 kann eine andere Art von Fahrzeug als eines mit Vorderradantrieb sein, beispielsweise ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, bei dem die Antriebskraft von Hinterrädern 7 erzeugt wird, oder ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, bei dem die Antriebskraft in sämtlichen Rädern 5 erzeugt wird. Der Verbrennungsmotor 12 kann eine sich hin- und herbewegende mittels Zündkerzen zündende Brennkraftmaschine sein oder kann eine sich hin- und herbewegende kompressionsgezündete Brennkraftmaschine sein. Die Antriebsvorrichtung 10 kann eine andere Einheit als die Brennkraftmaschine als Energiequelle verwenden, kann eine elektrische Antriebsvorrichtung 10 sein, die einen Elektromotor als eine Energiequelle verwendet, oder kann eine Hybridantriebsvorrichtung 10 sein, die sowohl den Verbrennungsmotor 12 als auch den Elektromotor verwendet.
Das Vorderrad 6 ist als ein Antriebsrad angeordnet und gleichzeitig als ein lenkendes Rad angeordnet, und somit ist das Vorderrad 6 mittels eines Lenkrads 30 lenkbar, das verwendet wird, wenn der Fahrer den Lenkbetrieb durchführt. Das Lenkrad 30 ist mit einer Servolenkvorrichtung (EPS-Vorrichtung) 35 verbunden und ist in der Lage, die Vorderräder 6 mittels der EPS-Vorrichtung 35 zu lenken. Die EPS-Vorrichtung 35 enthält einen Lenkwinkelsensor 36, der eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung ist, um einen Lenkwinkel, der ein Drehwinkel des Lenkrads 30 ist, zu erfassen.
Ein Radzylinder 51, der mittels eines Hydraulikdrucks betrieben wird, und eine Bremsscheibe 52, die zusammen mit dem Radzylinder 51 als Satz angeordnet ist und sich zusammen mit dem Rad 5 während dessen Drehung dreht, sind in der Nähe eines jeweiligen Rads 5 angeordnet. Das Fahrzeug 1 enthält eine Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50, die mit dem Radzylinder 51 über einen Hydraulikdruckpfad 53 verbunden ist und den Hydraulikdruck steuert, der während des Bremsbetriebs auf den Radzylinder 51 wirkt. Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 ist in der Lage, den Hydraulikdruck unabhängig für jeden Radzylinder 51, der in der Nähe eines jeweiligen Rads 5 angeordnet ist, zu steuern. Somit ist die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 in der Lage, die Bremskraft mehrerer Räder 5 unabhängig zu steuern.
Jedes Rad 5 wird von einer Aufhängungseinheit unterstützt, und die linken und rechten Aufhängungseinheiten in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 sind mit einem Stabilisator 40 verbunden. Mit anderen Worten, beide Enden des Stabilisators 40 sind jeweils mit der linken bzw. rechten Aufhängungseinheit verbunden, und die linken und rechten Aufhängungseinheiten sind über den Stabilisator 40 miteinander verbunden. Der Stabilisator 40 kann somit die vertikale Bewegung eines Rads 5 der linken und rechten Räder 5, die von den Aufhängungseinheiten unterstützt werden, auf das andere Rad 5 übertragen. Außerdem enthält der Stabilisator 40 einen Stabilisatoraktuator 45, der in der Lage ist, die Übertragungsrate beim Übertragen der vertikalen Bewegung eines Rads 5 auf das andere Rad 5 einzustellen.
Das Fahrzeug 1 enthält außerdem mindestens einen G-Sensor 62, der in der Lage ist, die Beschleunigung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 zu erfassen, und einen Gierratensensor 60, der eine Gierratenerfassungseinrichtung ist, die in der Lage ist, die Gierrate während der Fahrt des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, der Gaspedalpositionssensor 21, der Bremssensor 26, der Lenkwinkelsensor 36, der Gierratensensor 60, der G-Sensor 62, die EPS-Vorrichtung 35, der Stabilisatoraktuator 45, die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50, der Verbrennungsmotor 12 und das Automatikgetriebe 15 sind mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 70 zum Steuern jeder Einheit des Fahrzeugs 1 verbunden und werden von der ECU 70 gesteuert.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm der Hauptteile der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung der 1. Die ECU 70 enthält eine Verarbeitungseinheit 71 einschließlich einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) und Ähnlichem, eine Speichereinheit 80 wie beispielsweise einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine Eingangs-/Ausgangseinheit 81, die sämtlich miteinander verbunden sind, so dass sie Signale untereinander austauschen können. Die Sensoren wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, der Gaspedalpositionssensor 21, der Bremssensor 26, der Lenkwinkelsensor 36, der Gierratensensor 60 und der G-Sensor 62 ebenso wie Vorrichtungen wie beispielsweise die EPS-Vorrichtung 35, der Stabilisatoraktuator 45, die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50, der Verbrennungsmotor 12 und das Automatikgetriebe 15, die mit der ECU 70 verbunden sind, sind mit der Eingangs-/Ausgangseinheit 81 verbunden, so dass die Eingangs-/Ausgangseinheit 81 Signale mit den Sensoren und den Vorrichtungen austauscht (empfängt und ausgibt). Die Speichereinheit 80 speichert ein Computerprogramm zum Steuern des Fahrzeugs 1.
Die Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 enthält eine Fahrzustandserlangungseinheit 72 zum Erlangen eines Fahrzustands des Fahrzeugs 1 und eines Zustands des Fahrbetriebs bzw. -tätigkeit des Fahrers, eine Fahrsteuereinheit 73 zum Durchführen der Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1, eine Steuerwertberechnungseinheit 74 zum Durchführen einer Berechnung verschiedener Arten von Steuerwerten, die bei der Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet werden, eine Steuerbestimmungseinheit 75 zum Durchführen einer jeweiligen Bestimmung während der Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 und eine Flag-Wechseleinheit 76 zum Wechseln bzw. Ändern eines Flags, das zu dem Zeitpunkt der Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet wird.
Wenn die Steuerung des Fahrzeugs 1 mittels der ECU 70 durchgeführt wird, liest die Verarbeitungseinheit 71 das Computerprogramm in einen Speicher, der in der Verarbeitungseinheit 71 enthalten ist, und führt die Berechnung auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Gaspedalpositionssensors und Ähnlichem durch, und der Verbrennungsmotor 12, das Automatikgetriebe 15 und Ähnliches werden entsprechend dem Ergebnis der Berechnung gesteuert, um die Antriebssteuerung des Fahrzeugs 1 durchzuführen. In diesem Fall speichert die Verarbeitungseinheit 71 in geeigneter Weise einen numerischen Wert im Laufe der Berechnung in der Speichereinheit 80 und holt den gespeicherten numerischen Wert, um die Berechnung auszuführen.
Die Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist wie oben beschrieben aufgebaut, und ihre Wirkungen werden im Folgenden beschrieben. Während der Fahrt des Fahrzeugs 1, das die Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 enthält, wird der von dem Fahrer erzeugte Fahrbetriebszustand wie beispielsweise die Betriebsgröße des Gaspedals 20 und Ähnliches mittels einer Erfassungseinrichtung wie beispielsweise des Gaspedalpositionssensors 21 erfasst, und die Fahrzustandserlangungseinheit 72 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 erlangt das Erfassungsergebnis. Der Zustand des Fahrbetriebs und Ähnliches, der von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 erlangt wird, wird an die Fahrsteuereinheit 73 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 übertragen.
Die Fahrsteuereinheit 73 führt die Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des Zustands des Fahrbetriebs und Ähnlichem, der von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 erlangt wird, durch. Wenn die Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, werden die Kraftstoffeinspritzsteuerung, die Zündsteuerung und Ähnliches des Verbrennungsmotors 12 entsprechend dem Fahrzustand und Ähnlichem, der von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 übertragen wird, durchgeführt, so dass in dem Verbrennungsmotor 12 eine gewünschte Energie erzeugt werden kann, und die Schaltstufe des Automatikgetriebes 15 kann in die Schaltstufe geändert werden, die die gewünschte Antriebskraft erzeugen kann. Die Antriebskraft wird an den Vorderrädern 6 durch Steuern der Vorrichtungen auf obige Weise und Übertragen der Energie, die in dem Verbrennungsmotor 12 erzeugt wird, auf die Vorderräder 6, die als die Antriebsräder angeordnet sind, über den Energieübertragungspfad wie beispielsweise das Automatikgetriebe 15 erzeugt.
Während der Fahrt des Fahrzeugs 1 wird nicht nur die Antriebskraft erzeugt, sondern es wird außerdem eine Bremskraft erzeugt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, wobei der Fahrer das Bremspedal 25 betätigt, wenn die Bremskraft in dem Fahrzeug 1 erzeugt wird. Die Betriebskraft beim Betätigen des Bremspedals 25 wird als ein Hydraulikdruck über die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 und den Hydraulikdruckpfad 53 auf den Radzylinder 51 ausgeübt. Der Radzylinder 51 wird durch den Hydraulikdruck aktiviert und verringert die Drehzahl der Bremsscheibe 52, die sich zusammen mit dem Rad 5 mittels Reibkraft dreht. Die Drehzahl des Rads 5 verringert sich ebenfalls, und somit erzeugt das Rad 5 eine Bremskraft in Bezug auf die Straßenoberfläche, womit das Fahrzeug 1 verzögert wird.
Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 kann auf der Grundlage des Betriebs des Bremspedals 25 oder unabhängig von dem Betriebszustand des Bremspedals 25 aktiviert werden, um den Hydraulikdruck zu erzeugen. Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 kann von der Fahrsteuereinheit 73 der ECU 70 gesteuert werden, so das die Fahrsteuereinheit 73 die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 steuert, um die Bremskraft unabhängig von dem Betriebszustand des Bremspedals 25 zu erzeugen.
Wenn die Fortschrittsrichtung des Fahrzeugs 1 beispielsweise durch Drehen bzw. Kurven des Fahrzeugs 1 geändert wird, wird das Lenkrad 30 gedreht, um den Lenkradbetrieb durchzuführen. Wenn das Lenkrad 30 gedreht wird, wird ein Drehmoment auf die EPS-Vorrichtung 35 übertragen. Die EPS-Vorrichtung 35 wird entsprechend dem Drehmoment, das von dem Lenkrad 30 übertragen wird, aktiviert und gibt die Stoßkraft oder die Ziehkraft auf eine Zugstange aus, die zwischen der EPS-Vorrichtung 35 und dem Vorderrad 6 angeordnet ist. Das Vorderrad 6 dreht sich somit, so dass die Drehrichtung des Rads 6 zu einer Richtung wird, die sich von der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 1 unterscheidet, und die Fortschrittsrichtung ändert sich, womit es dem Fahrzeug 1 möglich ist, sich zu drehen.
Daher kann sich das Fahrzeug 1 durch Betätigen des Lenkrads 30 drehen, und der Lenkwinkel, der sich ändert, wenn das Lenkrad 30 betätigt wird, wird von dem Lenkwinkelsensor 36, der in der EPS-Vorrichtung 35 angeordnet ist, erfasst. Der Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 36 erfasst wird, wird an die Fahrzustandserlangungseinheit 72 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 übertragen und von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 erlangt.
Wenn sich das Fahrzeug 1 dreht, wird ein Giermoment, das die Drehkraft um die vertikale Achse des Fahrzeugs 1 repräsentiert, im Fahrzeug 1 erzeugt. Somit erfasst der Gierratensensor 60 die Gierrate, die die Gierwinkelgeschwindigkeit ist, wenn das Giermoment in dem Fahrzeug 1 erzeugt wird und sich das Fahrzeug 1 um die vertikale Achse dreht. Die Gierrate, die von dem Gierratensensor 60 erfasst wird, wird an die Fahrzustandserlangungseinheit 72 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 übertragen und von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 erlangt.
Wenn sich das Fahrzeug 1 dreht, wird eine Zentrifugalkraft in dem Fahrzeug 1 erzeugt, und somit wird eine Beschleunigung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1, d. h. die Querbeschleunigung oder die Beschleunigung in der Querrichtung, mittels der Zentrifugalkraft erzeugt. Die Querbeschleunigung, die während des Drehens des Fahrzeugs 1 erzeugt wird, wird von dem G-Sensor 62 erfasst, und das Erfassungsergebnis wird von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 erlangt.
Auch wenn die Gierrate und die Querbeschleunigung während der Fahrt anhand der Erfassungsergebnisse des Gierratensensors 60 und des G-Sensors 62 während der Fahrt des Fahrzeugs 1 erlangt werden, schätzt die Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform abgesehen von den tatsächlichen Messwerten außerdem die Gierrate und die Querbeschleunigung auf der Grundlage des Fahrbetriebs.
Wenn die Gierrate und die Querbeschleunigung geschätzt werden, werden das Erfassungsergebnis des Lenkwinkelsensors 60 zum Erfassen des Lenkwinkels, wenn der Fahrer das Lenkrad 30 betätigt, und das Erfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 16 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt des Fahrzeugs 1 von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 erlangt, und es erfolgt eine Schätzung mittels der Steuerwertberechnungseinheit 74 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 auf der Grundlage des erlangten Lenkwinkels und der erlangten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Gierrate und die Querbeschleunigung mittels der Steuerwertberechnungseinheit 74 geschätzt werden, erfolgt die Schätzung unter Verwendung eines mathematischen Ausdrucks, der normalerweise verwendet wird, wenn die Zustandsgröße unter Verwendung des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 erlangt werden, berechnet wird, und außerdem einer Konstanten, die die Eigenschaft des Fahrzeugs 1 angibt.
Während des Drehens des Fahrzeugs 1 wird die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der tatsächlichen Messwerte und der geschätzten Werte der Gierrate und der Querbeschleunigung, d. h. der tatsächlichen Zustandsgröße, die der tatsächliche Messwert der Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 ist, und der geschätzten Zustandsgröße, die der geschätzte Wert der Zustandsgröße ist, durchgeführt. Das heißt, wenn die tatsächliche Zustandsgröße und die geschätzte Zustandsgröße angeben, dass sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in einem instabilen Fahrzustand wie beispielsweise einem Seitenschlupfzustand befindet, wird eine Steuerung zum Verringern der Instabilität durchgeführt. Der Stabilisatoraktuator 45 wird beispielsweise mittels der Fahrsteuereinheit 73 gesteuert, um den Wankbetrag bzw. die Wankgröße des Fahrzeugs 1 zu steuern, und die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 wird gesteuert, um die Bremskraft an einem vorbestimmten Rad 5 zu erzeugen, um eine Steuerung zum Verhindern des Seitenschlupfes durchzuführen.
Wenn die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, wird die Steuerung auf der Grundlage der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 durchgeführt, wobei sich eine Differenz zwischen den Werten der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße mit bzw. in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 ändert. Insbesondere besteht eine Tendenz, dass die tatsächliche Zustandsgröße und die geschätzte Zustandsgröße voneinander abweichen, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in einen instabilen Zustand gelangt. Der tatsächliche Messwert und der geschätzte Wert der Gierrate, die ein Beispiel der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße sind, weichen beispielsweise voneinander ab, wenn ein Driftwert, der die Größe des Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1 angibt, größer wird, wenn sich das Fahrzeug 1 dreht.
3 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Beziehung zwischen der Gierrate und dem Driftwert. Die Gierrate und der Driftwert, die in 3 dargestellt sind, geben beide die Größe der jeweiligen Werte an, wenn die Aufwärts- und Abwärtsrichtung in der Figur der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs 1 entspricht. Auch wenn eine Gierrate und eine Querbeschleunigung erzeugt werden, wenn sich das Fahrzeug 1 dreht, tritt in dem Fahrzeug 1 in der Links- oder Rechtsrichtung kein Seitenschlupf auf, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 stabil ist, das heißt beispielsweise, wenn die Querbeschleunigung relativ. klein ist, und somit befindet sich der Driftwert Sdr in einem neutralen Zustand (3, Zustand A). Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 stabil ist, weisen ein tatsächlicher Gierratenmesswert Yrs, der der Erfassungswert der Gierrate mittels des Gierratensensors und ein Beispiel der tatsächlichen Zustandsgröße ist, und ein geschätzter Gierratenwert Yre, der ein geschätzter Wert der Gierrate ist, der auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt wird und der ein Beispiel der geschätzten Zustandsgröße ist, im Wesentlichen dieselbe Größe auf (3, Zustand A).
Wenn ein Seitenschlupf in dem Fahrzeug 1 während des Drehens aufzutreten beginnt, beginnt daher der Absolutwert des Driftwerts Sdr, größer zu werden (3, Zustand B). In diesem Fall beginnt das Verhalten des Fahrzeugs 1, ein anderes Verhalten als gemäß dem Fahrbetrieb des Fahrers zu zeigen. Somit beginnen der tatsächliche Gierratenmesswert Yrs, der die tatsächliche Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 angibt, und der geschätzte Gierratenwert Yre, der die Zustandsgröße angibt, die auf der Grundlage des Fahrbetriebs des Fahrers geschätzt wird, voneinander abzuweichen (3, Zustand B).
Wenn das Verhalten des Fahrzeugs 1 groß wird und der Seitenschlupf groß wird, führt der Fahrer manchmal ein sogenanntes Gegenlenken der Lenkung mittels des Lenkrads 30 in der Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung durch, um den Seitenschlupf zu stoppen. In diesem Fall ist die Richtung des Lenkens mittels des Fahrers eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des tatsächlichen Verhaltens des Fahrzeugs 1, und somit weist der geschätzte Gierratenwert Yre eine Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des tatsächlichen Gierratenmesswerts Yrs auf (3, Zustand C). Somit weicht der geschätzte Gierratenwert Yre stark von dem tatsächlichen Gierratenmesswert Yrs ab. Das Gegenlenken wird durchgeführt, wenn der Seitenschlupf groß ist, und somit wird der Driftwert Sdr ebenfalls größer (3, Zustand C).
Daher wird in dem Fall, in dem das Gegenlenken durchgeführt wird, um den Fahrbetrieb zum Stoppen des Seitenschlüpfens, wenn der Seitenschlupf groß wird, durchzuführen, das Giermoment in der entgegengesetzten Richtung in dem Fahrzeug 1 erzeugt, wenn die Rückkehr des Lenkrads 30 verzögert wird, wenn der Seitenschlupf gestoppt wird. Das heißt, wenn die Lenkrichtung des Lenkrads 30 in seiner Rückkehr von dem Zustand, in dem das Gegenlenken durchgeführt wird, zu der Lenkrichtung, die für den tatsächlichen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 geeignet ist, verzögert wird, wird ein Giermoment in der Lenkrichtung des Gegenlenkens in dem Fahrzeug 1 erzeugt.
Das Giermoment neigt dazu, aufgrund des synergetischen Effekts der schnellen Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 und des Lenkzustands groß zu werden, und es kann ein Seitenschlupf in der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Seitenschlupfes, der mittels des Gegenlenkens gestoppt wird, aufgrund eines derartigen Giermoments in dem Fahrzeug 1 auftreten. In diesem Fall weist der Driftwert Sdr die entgegengesetzte Richtung auf, und der geschätzte Gierratenwert Yre und der tatsächliche Gierratenmesswert Yrs neigen beide dazu, jeweilige entgegengesetzte Richtungen aufzuweisen, und somit weichen der geschätzte Gierratenwert Yre und der tatsächliche Gierratenmesswert Yrs voneinander ab (3, Zustand D).
Wenn ein großer Seitenschlupf auftritt und das Verhalten während der Fahrt des Fahrzeugs 1 stark gestört wird, führt der Fahrer das Gegenlenken derart durch, dass die Gierrate graduell kleiner wird, und somit werden der geschätzte Gierratenwert Yre und der tatsächliche Gierratenmesswert Yrs beide klein, und der Driftwert Sdr wird ebenfalls klein (3, Zustand E). Wenn sich der Seitenschlupf verringert bzw. aufgehört hat und der Driftwert Sr danach einen neutralen Zustand annimmt, weisen die Drehrichtung des Fahrzeugs 1 und die Lenkrichtung des Fahrers dieselbe Richtung auf, und somit weisen der geschätzte Gierratenwert Yre und der tatsächliche Gierratenmesswert Yrs im Wesentlichen dieselbe Größe auf (3, Zustand F). Der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 befindet sich somit wieder in einem stabilen Verhaltenszustand.
Wenn die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, wird diese auf der Grundlage der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 durchgeführt, die sich auf die obige Weise ändern, aber insbesondere wird eine Zustandsgröße, die zu einem Bezug wird, wenn die Verhaltenssteuerung durchgeführt wird, als eine Sollzustandsgröße auf der Grundlage der derzeitigen Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 erhalten, und die Steuerung wird derart durchgeführt, dass sich das Verhalten stabilisiert, wenn ein Verhalten einer Größe der Sollzustandsgröße in dem Fahrzeug 1 auftritt.
Die Sollzustandsgröße, die die Zustandsgröße ist, die für die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet wird, wird durch Schätzen auf der Grundlage der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße zu dem Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeugs 1 erhalten, aber die tatsächliche Zustandsgröße und die geschätzte Zustandsgröße weichen wie oben beschrieben in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 manchmal voneinander ab. Wenn die Sollzustandsgröße erhalten wird, wird somit eine Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs 1 durchgeführt, und die Sollzustandsgröße wird aus der gewichteten tatsächlichen Zustandsgröße und der gewichteten geschätzten Zustandsgröße erhalten. Die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 wird auf der Grundlage der Sollzustandsgröße durchgeführt, die aus der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße erhalten wird, die entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs 1 gewichtet werden.
Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, bei dem die Sollzustandsgröße mittels Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 erhalten wird und die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird. 4 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer Beziehung zwischen dem Driftwert und einer Gewichtungsverstärkung. Wenn die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, wird diese durch Ändern der Verstärkung bzw. des Werts der Gewichtung entsprechend dem Driftwert Sdr durchgeführt. Das heißt, es wird eine Gewichtungsverstärkung αk1 als eine Verstärkung eingestellt bzw. festgelegt, die verwendet wird, wenn die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, und die Gewichtungsverstärkung αk1 wird entsprechend dem Driftwert Sdr geändert.
Insbesondere ändert sich die Gewichtungsverstärkung αk1 innerhalb eines Bereichs von null bis eins, wobei die Sollzustandsgröße unter Verwendung nur der tatsächlichen Zustandsgröße erhalten wird, wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich null ist, und die Sollzustandsgröße unter Verwendung nur der geschätzten Zustandsgröße erhalten wird, wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich eins ist. Wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 zwischen null und eins liegt, ändert sich die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße beim Erhalten der Sollzustandsgröße entsprechend deren Größe, wobei die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße größer wird, wenn sich die Gewichtungsverstärkung in der Richtung von eins nach null annähert.
Im Gegensatz dazu ist der Driftwert Sdr ein Wert, der die Größe des Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1 angibt, und befindet sich somit in einem neutralen Zustand, wenn kein Seitenschlupf auftritt, und wird in der Links- und Rechtsrichtung größer, wenn der Seitenschlupf größer wird. In Bezug auf den Driftwert Sdr, der derart festgelegt wird, wird die Gewichtungsverstärkung αk1 auf eins festgelegt, wenn der Driftwert Sdr den neutralen Zustand in der Links- und Rechtsrichtung angibt. Die Gewichtungsverstärkung αk1 nimmt eins nicht nur dann an, wenn sich der Driftwert Sdr in einem vollständig neutralen Zustand befindet, sondern ebenfalls dann, wenn der Wert des Driftwerts Sdr innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in der Links- und Rechtsrichtung um den neutralen Zustand als Mitte liegt.
Wenn der Wert des Driftwerts Sdr in der Links- und Rechtsrichtung größer wird und einen vorbestimmten Bereich in der Links- und Rechtsrichtung um den neutralen Zustand als Mitte überschreitet, wird die Gewichtungsverstärkung αk1 kleiner. Außerdem wird die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich null, wenn der Driftwert Sdr eine vorbestimmte Größe in der Links- und Rechtsrichtung annimmt. Das heißt, die Gewichtungsverstärkung αk1 wird derart festgelegt, dass die Gewichtung der geschätzten Zustandsgröße groß ist, wenn sich der Driftwert Sdr um den neutralen Zustand befindet, und die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße größer wird, wenn sich der Driftwert Sdr von dem neutralen Zustand entfernt. Wenn die Sollzustandsgröße auf der Grundlage der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße geschätzt und erhalten wird, erfolgt die Schätzung mittels der Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße entsprechend dem Driftwert Sdr, das heißt, entsprechend dem Zustand des Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1.
Wenn die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, wird diese durchgeführt, während die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 entsprechend dem Driftwert Sdr geändert wird, aber die tatsächliche Zustandsgröße und die geschätzte Zustandsgröße weichen wie oben beschrieben leicht voneinander ab, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 instabil wird. Wenn die tatsächliche Zustandsgröße und die geschätzte Zustandsgröße voneinander abweichen, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 instabil wird, wird somit die Sollzustandsgröße zu dem Zeitpunkt der Verhaltenssteuerung auf der Grundlage der Zustandsgröße mit einer größeren Gewichtung erhalten, aber der Driftwert Sdr ändert sich ebenfalls, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 instabil ist. Somit ändert sich ebenfalls die Gewichtung der Zustandsgröße des Fahrzeugs 1, und die Sollzustandsgröße kann nicht stabilisiert werden. Der Fahrzustand, in dem die Sollzustandsgröße instabil wird, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 instabil wird, wird im Folgenden beschrieben.
5 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Durchführung der Gewichtung des tatsächlichen Messwerts und des geschätzten Werts der Zustandsgröße des Fahrzeugs, um die Verhaltenssteuerung durchzuführen. 5 stellt die Verhaltenssteuerung in einem Fahrzustand dar, der dem Fahrzustand, der in 3 dargestellt ist, ähnelt, und ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Falls, in dem die Querbeschleunigung als die Sollzustandsgröße zu dem Zeitpunkt der Verhaltenssteuerung verwendet wird. Die Querbeschleunigung wird mit der Gierrate in dem Fahrzeug 1 während der Drehung des Fahrzeugs 1 erzeugt, aber wenn kein Seitenschlupf auftritt und der Fahrzustand stabil ist, weisen der tatsächliche Messwerts und der geschätzte Wert der Querbeschleunigung, die ein Beispiel der Zustandsgröße während der Fahrt des Fahrzeugs 1 ist, im Wesentlichen dieselbe Größe auf. Das heißt, wenn kein Seitenschlupf auftritt, weisen ein tatsächlicher Querbeschleunigungsmesswert Gys, der der Erfassungswert der Querbeschleunigung mittels des G-Sensors 62 und ein Beispiel der tatsächlichen Zustandsgröße ist, und ein geschätzter Querbeschleunigungswert Gye, der der geschätzte Wert der Querbeschleunigung ist, der auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt wird und der ein Beispiel der geschätzten Zustandsgröße ist, im Wesentlichen dieselbe Größe auf (5, Zustand A).
Wenn der Fahrzustand während der Fahrt des Fahrzeugs 1 stabil ist und kein Seitenschlupf auftritt, bleibt der Driftwert Sdr im Wesentlichen in dem neutralen Zustand. In diesem Fall ist die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich eins, und somit wird die Sollzustandsgröße nur unter Verwendung der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 erhalten. Wenn die Querbeschleunigung beispielsweise für die Sollzustandsgröße während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet wird, wird somit eine Sollquerbeschleunigung Gyt, die die Querbeschleunigung ist, die gleich der Sollzustandsgröße wird, unter Verwendung nur des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye erhalten.
Insbesondere wird die Sollquerbeschleunigung Gyt, die mittels der Gewichtung unter Verwendung der Gewichtungsverstärkung αk1 für den geschätzten Querbeschleunigungswert Gye und den tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys erhalten wird, mittels der folgenden Gleichung (1) erhalten. Wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich eins ist, weist daher die Sollquerbeschleunigung Gyt im Wesentlichen dieselbe Größe wie der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye auf (5, Zustand A). Sollquerbeschleunigung Gyt = (Gye × αk1) + {Gys × (1 – αk1)} (1)
Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 instabil zu werden beginnt und ein Seitenschlupf aufzutreten beginnt, beginnt der Absolutwert des Driftwerts Sdr, groß zu werden. Somit wird der Wert der Gewichtungsverstärkung αk1, der sich entsprechend dem Driftwert Sdr ändert, entsprechend der Größe des Driftwerts Sdr kleiner (5, Zustand B).
Wenn der Seitenschlupf in dem Fahrzeug 1 aufzutreten beginnt, beginnen der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye ähnlich wie der tatsächliche Gierratenmesswert Yrs und der geschätzte Gierratenwert Yre, voneinander abzuweichen, aber die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße wird größer, wenn der Driftwert Sdr kleiner als eins wird. Mit anderen Worten, die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys wird größer. Somit wird die Sollquerbeschleunigung Gyt aus den Werten beider Querbeschleunigungen, d. h. dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye, entsprechend der Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gyr, die mittels der Gewichtungsverstärkung αk1 erfolgt, erhalten (5, Zustand B). Das heißt, die Sollquerbeschleunigung Gyt weist eine Größe zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye auf.
Wenn der Fahrer ein Gegenlenken zum Stoppen des Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1 durchführt, wird die Richtung der Lenkung zu einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Seitenschlupfes, und somit weist der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye eine Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys auf und weicht somit ab. Die Anfangsstufe jedoch, bei der das Gegenlenken durchgeführt wird, ist jedoch eine Stufe, bei der die Links- und Rechtsrichtung des Driftwerts Sdr wechselt, und ist ein Zustand eines Passierens der neutralen Position, und somit wird die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich eins, während der Driftwert Sdr um den neutralen Zustand herum liegt. Während dieser Zeit weist die Sollquerbeschleunigung Gyt im Wesentlichen dieselbe Größe wie der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye auf (5, Zustand C).
Wenn danach der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye fortgesetzt von dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys abweicht und der Absolutwert des Driftwerts Sdr fortgesetzt größer wird, wird die Gewichtungsverstärkung αk1 kleiner und schließlich gleich null, und die Sollquerbeschleunigung Gyt weist schließlich im Wesentlichen dieselbe Größe wie der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys auf (5, Zustand C). Das heißt, in diesem Fall weist die Sollquerbeschleunigung Gyt zunächst im Wesentlichen dieselbe Größe wie der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye auf und ändert sich somit plötzlich auf dieselbe Größe wie der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys, der von dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye abweicht.
Wenn der Seitenschlupf beginnt, durch Halten und Fortsetzen des Gegenlenkens kleiner zu werden, nähern sich das Verhalten des Fahrzeugs 1 und der Fahrbetrieb des Fahrers einander an, und somit wird der Driftwert Sdr kleiner. In diesem Fall wird die Gewichtungsverstärkung αk1 größer und schließlich gleich eins, und die Sollquerbeschleunigung Gyt weist schließlich im Wesentlichen dieselbe Größe wie der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye auf. Somit ändert sich die Größe der Sollquerbeschleunigung Gyt erneut plötzlich von derselben Größe wie der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys auf die Größe, die im Wesentlichen dieselbe wie diejenige des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye ist (5, Zustand C).
Wenn der Fahrer den Lenkbetrieb zum Verhindern des Seitenschlupfes mittels des Gegenlenkens durchführt, wenn der Seitenschlupf während der Fahrt des Fahrzeugs 1 auftritt, ändert sich die Gewichtungsverstärkung αk1, wenn sich die Links- und Rechtsrichtung des Driftwerts Sdr ändert. Somit ändert sich die Sollquerbeschleunigung Gyt fortgesetzt plötzlich zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye, bis sich das Verhalten des Fahrzeugs 1 stabilisiert (5, Zustände D, E).
Wenn die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 entsprechend dem Driftwert Sdr bei der Durchführung der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 geändert und gesteuert wird, wird außerdem die Sollzustandsgröße wie oben beschrieben entsprechend dem Driftwert Sdr, der sich ändert, wenn der Fahrzustand instabil ist, geändert. Somit ändert sich der Fahrzustand während der Verhaltenssteuerung plötzlich, und die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 während der Verhaltenssteuerung wird in geeigneter Weise in der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt. Das heißt, die Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1, die sich entsprechend dem Driftwert Sdr ändert, wird begrenzt, und die Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 wird beendet, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, um zu verhindern, dass sich die Sollzustandsgröße plötzlich zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße ändert.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Umriss einer Verarbeitungsprozedur der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt. Im Folgenden wird der Umriss der Verarbeitungsprozedur beim Durchführen der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs in der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Die folgende Verarbeitung wird in vorbestimmten Abständen aufgerufen und ausgeführt, wenn eine jeweilige Einheit während der Fahrt des Fahrzeugs 1 gesteuert wird. Wenn die Verhaltenssteuerung während der Fahrt des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, werden zunächst die tatsächliche Zustandsgröße und die geschätzte Zustandsgröße des Fahrzeugs erlangt (Schritt ST101). Für die tatsächliche Zustandsgröße werden die tatsächlichen Messwerte der Gierrate und der Querbeschleunigung durch Erlangen der Erfassungsergebnisse des Gierratensensors 60 und des G-Sensors 62 von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 erlangt. Für die geschätzte Zustandsgröße werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel durch Erlangen der Erfassungsergebnisse des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 16 und der Lenkwinkelsensors 36 von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 erlangt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel werden verwendet, um die Berechnung eines vorbestimmten mathematischen Ausdrucks von der Steuerwertberechnungseinheit 74 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 durchzuführen, um die Zustandsgröße zu schätzen. Die geschätzte Zustandsgröße wird somit von der Steuerwertberechnungseinheit 74 erlangt.
Der Driftwert Sdr wird dann hergeleitet (Schritt ST102). Der Driftwert Sdr wird durch Vergleichen der tatsächlichen Zustandsgröße mit der geschätzten Zustandsgröße hergeleitet. Das heißt, auch wenn der Driftwert Sdr ein Wert ist, der die Größe eines Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1 angibt, werden die tatsächliche Zustandsgröße und die geschätzte Zustandsgröße miteinander verglichen, um den Driftwert Sdr auf der Grundlage der Differenz zwischen den Zustandsgrößen herzuleiten, da der Seitenschlupf des Fahrzeugs 1 ein Zustand ist, bei dem sich der Fahrbetrieb des Fahrers und das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs 1 voneinander unterscheiden.
Dann wird die Gewichtungsverstärkung αk1 hergeleitet (Schritt ST103). Diese Herleitung wird unter Verwendung eines Kennlinienfelds, das in der Speichereinheit 80 der ECU 70 gespeichert ist, von der Steuerwertberechnungseinheit 74 durchgeführt. Das Kennlinienfeld, das in diesem Fall verwendet wird, wird im Voraus als ein Kennlinienfeld festgelegt, das eine Beziehung zwischen dem Driftwert Sdr und der Gewichtungsverstärkung αk1 darstellt, wie es in 4 gezeigt ist, und wird in der Speichereinheit 80 gespeichert. Die Steuerwertberechnungseinheit 74 leitet die Gewichtungsverstärkung αk1 durch Verwenden des Driftwerts Sdr in dem Kennlinienfeld her. Wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 auf der Grundlage des Driftwerts Sdr hergeleitet wird, kann etwas anderes als das Kennlinienfeld für die Herleitung verwendet werden, beispielsweise ein vorbestimmter mathematischer Ausdruck.
Es wird bestimmt, ob ein Abdrift-Flag Fdrift = EIN gilt (Schritt ST104). Dieses Abdrift-Flag Fdrift wird als ein Flag festgelegt, das angibt, ob ein Seitenschlupf in dem Fahrzeug 1 auftritt, und wird auf EIN gesetzt, wenn der Seitenschlupf in dem Fahrzeug 1 auftritt, und wird auf AUS gesetzt, wenn der Seitenschlupf nicht auftritt. Die Bestimmung dahingehend, ob das Abdrift-Flag Fdrift, das auf die obige Weise gewechselt wird, auf EIN gesetzt wird, wird von der Steuerbestimmungseinheit 75 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 durchgeführt.
Wenn bestimmt wird, dass für das Abdrift-Flag Fdrift = EIN nicht gilt (Schritt ST104: Nein), das heißt, wenn bestimmt wird, dass für das Abdrift-Flag Fdrift = AUS gilt, wird bestimmt, ob eine Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist (Schritt ST105). Die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 ist eine Bedingung zum Starten einer Steuerung zum Begrenzen der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1, die bei der Durchführung der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet wird.
Insbesondere ist in Bezug auf die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 die Startbedingung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 diejenige, bei der sich die Gewichtungsverstärkung αk1, die sich entsprechend der Größe des Driftwerts Sdr ändert, kleiner oder gleich einem Abdriftschwellenwert THout ist, der ein Schwellenwert ist, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 zu starten ist. Wenn somit bestimmt wird, ob eine derartige Bedingung erfüllt ist, werden die Gewichtungsverstärkung αk1 und der Abdriftschwellenwert THout miteinander verglichen, und es wird von der Steuerbestimmungseinheit 75 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 bestimmt, ob αk1 ≤ THout erfüllt ist.
Die Steuerbestimmungseinheit 75 bestimmt, dass die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist, wenn αk1 ≤ THout erfüllt ist, und bestimmt, dass die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 nicht erfüllt ist, wenn αk1 ≤ THout nicht erfüllt ist. Der Abdriftschwellenwert THout, der bei der Durchführung einer derartigen Bestimmung verwendet wird, wird im Voraus als ein Schwellenwert der Gewichtungsverstärkung αk1 eingestellt, wenn die Bestimmung, ob die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist, auf der Grundlage des Werts der Gewichtungsverstärkung αk1 durchgeführt wird, und wird in der Speichereinheit 80 der ECU 70 gespeichert.
Da sich die Gewichtungsverstärkung αk1 entsprechend dem Driftwert Sdr, der den Zustand des Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1 angibt, ändert, ist der Abdriftschwellenwert THout, der der Schwellenwert der Gewichtungsverstärkung αk1 ist, mit anderen Worten ein Schwellenwert des Seitenschlupfes, in der Lage, den Zustand des Seitenschlupfes des Fahrzeugs 1 durch die Gewichtungsverstärkung αk1 zu bestimmen. Wenn somit die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist (αk1 ≤ THout), gibt dieses an, dass der Seitenschlupf größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wobei bestimmt wird, dass die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist, wenn der Seitenschlupf größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
Wenn entsprechend von der Steuerbestimmungseinheit 75 bestimmt wird, dass die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist (Schritt ST105: Ja), das heißt, wenn bestimmt wird, dass αk1 ≤ THout gilt, wird das Abdrift-Flag Fdrift = EIN gesetzt (Schritt ST106). Das Abdrift-Flag Fdrift kann von der Flagwechseleinheit 76 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 gewechselt bzw. geändert werden, wodurch die Flagwechseleinheit 76 das Abdrift-Flag Fdrift von dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand versetzt.
Wenn das Abdrift-Flag Fdrift von der Flagwechseleinheit 76 auf EIN geändert wird oder wenn bestimmt wird, dass αk1 ≤ THout nicht erfüllt ist und die Begrenzungsstartbedingung der Änderungsgröße für αk1 entsprechend der Bestimmung von der Steuerbestimmungseinheit 75 nicht erfüllt ist (Schritt ST105: Nein), oder wenn von der Steuerbestimmungseinheit 75 bestimmt wird, dass das Abdrift-Flag Fdrift = EIN gilt, (Schritt ST104: Nein), wird bestimmt, ob Fdrift = EIN und αk1 > αk1_lim_p gilt (Schritt ST107). Hier ist αk1_lim_p, der bei der Durchführung einer derartigen Bestimmung verwendet wird, ein vorheriger Wert von αk1_lim, der variabel ist, und αk1_lim ist eine Variable, die bei der Durchführung der Steuerung der Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung αk1 verwendet wird. Wenn eine derartige Bestimmung durchgeführt wird, wird von der Steuerbestimmungseinheit 75 bestimmt, ob das Abdrift-Flag Fdrift auf EIN gesetzt ist und die derzeitige Gewichtungsverstärkung αk1 größer als αk1_lim_p ist.
Bei der Beschreibung der Steuerung der Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung αk1 wird, auch wenn sich die Gewichtungsverstärkung αk1 entsprechend dem Driftwert Sdr ändert, die Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung αk1 derart gesteuert, dass der Wert der Gewichtungsverstärkung αk1 nicht größer wird. Das heißt, wenn sich die Gewichtungsverstärkung αk1 entsprechend dem Driftwert Sdr ändert, wird die Änderung in der Richtung, in der der Wert von αk1 kleiner wird, toleriert bzw. zugelassen, aber die Änderung in der Richtung, in der der Wert von αk1 größer wird, wird reguliert. Die Gewichtungsverstärkung αk1 ist die Verstärkung der Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße, und somit wird die Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung αk1 derart gesteuert, dass die Änderung in der Richtung, in der die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße größer wird, toleriert wird und die Änderung in der Richtung, in der die Gewichtung der geschätzten Zustandsgröße größer wird, reguliert wird. Somit ist die Steuerung der Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung αk1 eine Steuerung zum Begrenzen der Gewichtung der geschätzten Zustandsgröße und zum Tolerieren der Erhöhung der Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße entsprechend dem Zustand des Seitenschlupfes, um einen Zustand aufrechtzuerhalten, bei dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße unabhängig von dem Zustand des Seitenschlupfes groß ist.
Die Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung αk1 ist die oben beschriebene Steuerung, bei der αk1_lim_p ein minimaler Wert der Gewichtungsverstärkung αk1 ist, wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 während einer Folge von Steuerungen geändert wird, während das Abdrift-Flag Fdrift auf EIN gesetzt ist. Das heißt, αk1_lim_p wird jedes Mal, wenn der minimale Wert der Gewichtungsverstärkung αk1 erneuert wird, neu geschrieben. Hier weist αk1_lim_p einen Anfangswert auf, wenn das Abdrift-Flag Fdrift von AUS nach EIN gewechselt wird, der gleich eins ist. Die Steuerbestimmungseinheit 75 bestimmt durch Vergleichen von αk1_lim_p mit der derzeitigen Gewichtungsverstärkung αk1, ob αk1 > αk1_lim_p gilt, und bestimmt außerdem, ob das Abdrift-Flag Fdrift auf EIN gesetzt ist.
Wenn bestimmt wird, dass Fdrift = EIN und αk1 > αk1_lim_p erfüllt ist (Schritt ST107: Ja), wird αk1_lim = αk1_lim_p ausgeführt (Schritt ST108). Das heißt, die Steuerwertberechnungseinheit 74 stellt den Wert von αk1_lim auf αk1_lim_p ein, der der vorherige Wert von αk1_lim ist, um die Größe von αk1_lim aufrechtzuerhalten.
Wenn bestimmt wird, dass Fdrift = EIN und αk1 > αk1_lim_p nicht gilt (Schritt ST107: Nein), das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Abdrift-Flag Fdrift auf AUS gesetzt ist, oder dass die derzeitige Gewichtungsverstärkung αk1 kleiner oder gleich αk1_lim_p ist, wird αk1_lim = αk1 ausgeführt (Schritt ST109). Wenn bestimmt wird, dass die derzeitige Gewichtungsverstärkung αk1 kleiner oder gleich αk1_lim ist, wird von der Steuerwertberechnungseinheit 74 αk1_lim = αk1 ausgeführt, um den Wert von αk1_lim auf den Wert der Gewichtungsverstärkung αk1 zu erneuern, womit der minimale Wert erneuert wird.
Nach der Durchführung der Verarbeitung der Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung αk1 durch Aufrechterhalten des Werts von αk1_lim (Schritt ST108) oder Neuschreiben des Werts von αk1_lim (Schritt ST109) wird αk1_lim_p = αk1_lim ausgeführt (Schritt ST110). Mit anderen Worten, es wird ein derzeitiger Wert von αk1_lim durch αk1_lim_p ersetzt, der als der vorherige Wert von αk1_lim bei der nächsten Steuerroutine verwendet wird. Wenn αk1_lim_p in der nächsten Steuerroutine verwendet wird, kann somit ein derartiger Wert als der vorherige Wert von αk1_lim verwendet werden.
Die Sollzustandsgröße wird dann berechnet (Schritt ST111). Wenn beispielsweise die Sollquerbeschleunigung Gyt als ein Beispiel der Sollzustandsgröße berechnet wird, wird die Gewichtung mit der Gewichtungsverstärkung αk1 für den tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und den geschätzten Querbeschleunigungswert Gye, die von der Fahrzustandserlangungseinheit 72 und der Steuerwertberechnungseinheit 74 erlangt werden, durchgeführt, um die Sollquerbeschleunigung Gyt zu berechnen. Mit anderen Worten, die oben beschriebene Gleichung (1) wird von der Steuerwertberechnungseinheit 74 verwendet, um die Sollquerbeschleunigung Gyt zu berechnen.
In der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird αk1_lim als der minimale Wert der Gewichtungsverstärkung αk1 berechnet, wenn die Steuerung durchgeführt wird, um die Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 zu begrenzen. Wenn somit die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye durchgeführt wird, wird diese unter Verwendung von αk1_lim durchgeführt. Die Sollquerbeschleunigung Gyt wird anhand des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye, für die die Gewichtung mit αk1_lim durchgeführt wird, berechnet.
Nach der Berechnung der Sollzustandsgröße wird die Verhaltenssteuerung auf der Grundlage der Sollzustandsgröße durchgeführt (Schritt ST112). Das heißt, jede Vorrichtung, die gesteuert wird, wenn die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, wird mittels der Fahrsteuereinheit 73 der Verarbeitungseinheit 71 der ECU 70 auf der Grundlage der Sollzustandsgröße wie beispielsweise der Sollquerbeschleunigung Gyt, die von der Steuerwertberechnungseinheit 74 berechnet wird, gesteuert. Die Wankgröße des Fahrzeugs 1 wird beispielsweise durch Steuern des Stabilisatoraktuators 45 eingestellt, die Bremskraft wird in einigen Rädern 5 durch Steuern der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 erzeugt und die Verhaltenssteuerung wird durch Erzeugen des gewünschten Giermoments in der Fahrsteuereinheit 73 durchgeführt.
Nach der Durchführung der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 wird bestimmt, ob die Begrenzungsbeendigungsbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist (Schritt ST113). Die Begrenzungsbeendigungsbedingung der Änderungsgröße für αk1 ist eine Bedingung zum Beenden der Steuerung zum Begrenzen der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1. In Bezug auf die Begrenzungsbeendigungsbedingung der Änderungsgröße für αk1 liegt die Beendigungsbedingung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 vor, wenn der Zustand, in dem der Seitenschlupf verringert ist, eine vorbestimmte Zeit oder länger angedauert hat. Das heißt, die Beendigungsbedingung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 liegt vor, wenn der Zustand, in dem die Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, eine vorbestimmte Zeit angedauert hat, und der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, wird aufgehoben, wenn eine derartige Bedingung erfüllt ist.
Insbesondere ist ein Zustand, in dem der Absolutwert des Driftwerts Sdr kleiner oder gleich einem Driftwertstabilitätsschwellenwert THsdrs ist, der ein Schwellenwert ist, der angibt, dass der Driftwert Sdr in der Nähe des neutralen Zustands liegt, und in dem die Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, eine vorbestimmte Zeit angedauert hat, die Beendigungsbedingung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1. Das heißt, der Driftwert Sdr und der Driftwertstabilitätsschwellenwert THsdrs bestimmen, ob die unten aufgeführte Gleichung (2) erfüllt ist. Ob die Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, enthält beispielsweise die Bestimmung, ob eine Beziehung zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys, dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye und einem Gy-Stabilitätsschwellenwert THgys, der ein Schwellenwert für die Bestimmung des Zustands, in dem der Seitenschlupf verringert ist, auf der Grundlage der obigen Differenz ist, die folgende Gleichung (3) erfüllt. |Sdr| ≤ THsdrs (2) |Gye – Gys| ≤ THgys (3)
Die Beendigungsbedingung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 ist gleichbedeutend damit, dass ein Zustand, in dem die Gleichung (2) und die Gleichung (3) erfüllt sind, einen Driftwertstabilisierungszeitschwellenwert THtmsdrs oder länger angedauert hat. Das heißt, der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, wird aufgehoben, wenn ein Zustand, in dem die Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich dem Gy-Stabilitätsschwellenwert THgys ist, der ein vorbestimmter Wert ist, der verwendet wird, um die Beendigung der Steuerung zu bestimmen, und der Seitenschlupf kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, den Driftwertstabilisierungszeitschwellenwert THtmsdrs angedauert hat, der eine vorbestimmte Zeit ist. Der Driftwertstabilisierungszeitschwellenwert THtmsdrs, der bei der Bestimmung verwendet wird, wird im Voraus als eine Beendigungsbedingung für die Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 festgelegt und in der Speichereinheit 80 der ECU 70 gespeichert. Beim Bestimmen, ob die Begrenzungsbeendigungsbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist, wird von der Steuerbestimmungseinheit 75 bestimmt, ob jede Bedingung erfüllt ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Begrenzungsbeendigungsbedingung der Änderungsgröße für αk1 nicht erfüllt ist (Schritt ST113: Nein), wird die Verarbeitungsprozedur beendet, während das Abdrift-Flag Fdrift in dem EIN-Zustand gehalten wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Begrenzungsbeendigungsbedingung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist (Schritt ST113: Ja), wird für das Abdrift-Flag Fdrift = AUS ausgeführt (Schritt ST114). Das heißt, das Abdrift-Flag Fdrift, das sich in dem EIN-Zustand befindet, wird mittels der Flagwechseleinheit 76 in den AUS-Zustand versetzt. Nach dem Wechseln des Abdrift-Flags Fdrift nach AUS wird die Verarbeitungsprozedur beendet. Wenn die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, wird die Steuerung mit einer derartigen Verarbeitungsprozedur durchgeführt, um eine plötzliche Änderung des Fahrzustands zu vermeiden.
7 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Durchführung der Verhaltenssteuerung einschließlich der Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung der Zustandsgröße. 7 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Verwendung der Querbeschleunigung als die Sollzustandsgröße während der Verhaltenssteuerung ähnlich wie 5 und ist eine Ansicht eines Falls, der die Änderungsgrößenbegrenzung der Gewichtungsverstärkung in dem Fall des Fahrzustands der 5 beinhaltet. Wenn kein Seitenschlupf während des Drehens des Fahrzeugs 1 auftritt und der Fahrzustand stabil ist, weisen der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye im Wesentlichen dieselbe Größe auf (7, Zustand A). Wenn kein Seitenschlupf auftritt, wird der Driftwert Sdr im Wesentlichen in dem neutralen Zustand gehalten und die Gewichtungsverstärkung αk1 ist gleich eins, und somit weist die Sollquerbeschleunigung Gyt im Wesentlichen dieselbe Größe wie der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye auf (7, Zustand A).
Wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich eins ist, ist die Bedingung „Gewichtungsverstärkung αk1 ≤ Abdriftschwellenwert THout”, die die Startbedingung der Begrenzung der Änderungsgröße αk1 ist, nicht erfüllt, und somit wird das Abdrift-Flag Fdrift in dem AUS-Zustand gehalten (7, Zustand A).
Wenn der Seitenschlupf in dem Fahrzeug 1 beginnt und der Absolutwert des Driftwerts Sdr beginnt, größer zu werden, beginnt der Wert der Gewichtungsverstärkung αk1 entsprechend der Größe des Driftwerts Sdr, kleiner zu werden (7, Zustand B). Wenn der Seitenschlupf in dem Fahrzeug 1 beginnt und der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye sich zu unterscheiden beginnen, wird die Sollquerbeschleunigung Gyt aus dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye entsprechend der Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye mittels der Gewichtungsverstärkung αk1 erhalten (7, Zustand B).
Sogar wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 entsprechend der Größe des Driftwerts Sdr kleiner wird, wird das Abdrift-Flag Fdrift in dem AUS-Zustand gehalten, wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 größer als der Abdriftschwellenwert THout ist (7, Zustand B).
Wenn der Fahrer ein Gegenlenken durchführt, um den Seitenschlupf des Fahrzeugs zu stoppen, weicht der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye von dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys ab, aber der Driftwert Sdr befindet sich um den neutralen Zustand, und die Gewichtungsverstärkung αk1 ist in der Anfangsstufe, in der das Gegenlenken durchgeführt wird, gleich eins. Das heißt, da das Abdrift-Flag Fdrift auf AUS gesetzt ist, wird die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 nicht gestartet, und die Gewichtungsverstärkung αk1 befindet sich in einem Zustand, der entsprechend dem Driftwert Sdr änderbar ist, und somit ist die Gewichtungsverstärkung αk1 gleich eins. Während dieser Zeit weist die Sollquerbeschleunigung Gyt im Wesentlichen dieselbe Größe wie der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye auf (7, Zustand C).
Wenn danach der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye stark von dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys abweicht und der Absolutwert des Driftwerts Sdr groß wird und die Gewichtungsverstärkung αk1 kleiner wird und schließlich null wird, wird die Größe der Sollquerbeschleunigung Gyt im Wesentlichen gleich derjenigen des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys (7, Zustand C). Wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 auf derartige Weise gleich null wird, ist „Gewichtungsverstärkung ≤ Abdriftschwellenwert THout” erfüllt, und somit wird das Abdrift-Flag Fdrift auf EIN gesetzt (7, Zustand C). Dadurch wird die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 gestartet.
Wenn der Seitenschlupf durch fortgesetztes Halten des Gegenlenkens kleiner zu werden beginnt, wird der Driftwert Sdr klein, aber die Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 wird begrenzt, da das Abdrift-Flag Fdrift auf EIN gesetzt ist. Das heißt, in Bezug auf die Gewichtungsverstärkung αk1 wird nur die Änderung in der Richtung, in der der Wert kleiner wird, toleriert, und die Änderung in der Richtung, in der der Wert größer wird, wird reguliert. Somit wird die Gewichtungsverstärkung αk1 in einem Zustand von null gehalten. Mit anderen Worten, die Gewichtungsverstärkung αk1 weist eine Hysterese in der Richtung, in der der Wert kleiner wird, auf, d. h. der Richtung, in der die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys größer wird, wenn der Wert der Gewichtungsverstärkung αk1 kleiner oder gleich dem Abdriftschwellenwert THout wird. Daher wird die Sollquerbeschleunigung Gyt in dem Zustand derselben Größe wie der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys gehalten (7, Zustand C).
Während das Abdrift-Flag Fdrift auf EIN gesetzt ist und die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 durchgeführt wird, wird die Gewichtungsverstärkung αk1 in dem Nullzustand gehalten, ohne dass der Wert größer wird. Sogar wenn der Fahrer den Fahrbetrieb zum Verhindern des Seitenschlupfes mittels des Gegenlenkens durchführt und die Änderung mit einer Abweichung zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye wiederholt wird, wird die Sollquerbeschleunigung Gyt in dem Zustand derselben Größe wie der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys gehalten (7, Zustände D, E).
Wenn somit der Seitenschlupf mittels Durchführen des Gegenlenkbetriebs kleiner wird, nähert sich der Driftwert Sdr dem neutralen Zustand an, und die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye wird kleiner. Wenn die Bedingung der Beendigung der Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 erfüllt ist, wenn der Driftwert Sdr, der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye derart geändert werden, wird die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 beendet.
Das heißt, wenn der Zustand, in dem |Driftwert Sdr| ≤ Driftwertstabilitätsschwellenwert THsdrs und |geschätzter Querbeschleunigungswert Gye – tatsächlicher Querbeschleunigungsmesswert Gys| ≤ Gy-Stabilitätsschwellenwert THgys erfüllt sind, den Driftwertstabilisierungszeitschwellenwert THtmsdrs oder länger angedauert hat, wird das Abdrift-Flag Fdrift von EIN nach AUS gesetzt (7, Zustand F). Die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße für αk1 wird dadurch beendet, so dass sich die Gewichtungsverstärkung αk1 entsprechend dem Driftwert Sdr ändert, und die Sollquerbeschleunigung Gyt wird mittels des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye, die mit der Gewichtungsverstärkung αk1 gewichtet werden, erhalten.
Die Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2, die oben beschrieben wurde, schätzt die Sollquerbeschleunigung Gyt, die ein Beispiel der Zustandsgröße ist, die bei der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet wird, auf der Grundlage des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye und führt die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 durch, wenn die Gewichtungsverstärkung αk1, die sich entsprechend dem Driftwert Sdr ändert, kleiner oder gleich dem Abdriftschwellenwert THout wird. Das heißt, wenn ein Seitenschlupf auftritt, weichen der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye voneinander ab, aber es kann auf der Grundlage der Gewichtungsverstärkung αk1 bestimmt werden, dass der Seitenschlupf größer ist, wobei die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 durchgeführt wird, wenn bestimmt werden kann, dass der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye voneinander abweichen. Die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 hält den Zustand, in dem die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys mittels der Gewichtungsverstärkung αk1 unabhängig von dem Zustand des Driftwerts Sdr des Fahrzeugs 1 groß ist. Somit kann verhindert werden, dass sich die Gewichtung beim Erhalten der Sollquerbeschleunigung Gyt zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye ändert, und zwar sogar dann, wenn sich der Driftwert Sdr ändert, und es kann eine plötzliche Änderung der Sollquerbeschleunigung Gyt, die auftritt, wenn sich die Gewichtungsverstärkung αk1 mit einer Abweichung zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye ändert, verhindert werden.
Die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 wird beendet, wenn der Zustand, in dem die Differenz zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye kleiner oder gleich dem Gy-Stabilitätsschwellenwert THgys ist, den Driftwertstabilisierungszeitschwellenwert THtmsdrs oder länger angedauert hat, und der Zustand, in dem die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys groß ist, wird aufgehoben. Somit wird die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 beendet, nachdem die Differenz zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye in dem Abweichungszustand klein geworden ist, und die Steuerung kehrt zu der Steuerung der Änderung der Gewichtungsverstärkung αk1 entsprechend dem Seitenschlupf zurück, und somit kann eine Änderung der Gewichtungsverstärkung αk1 mit einer Abweichung zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye noch zuverlässiger verhindert werden, und es kann eine plötzliche Änderung der Sollquerbeschleunigung Gyt verhindert werden. Als Ergebnis kann eine plötzliche Änderung des Verhaltens während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verhindert werden.
Die Genauigkeit der Sollquerbeschleunigung Gyt, wenn der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye voneinander abweichen oder wenn sich die Abweichungsrichtung ändert, kann beispielsweise während des Auftretens des Seitenschlupfes, während einer Fahrt mit hoher G mittels Durchführen der Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 verbessert werden. Als Ergebnis kann die Fahrstabilität während der Fahrt in einem Zustand, in dem der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 leicht instabil wird, verbessert werden.
Die Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 wird beendet, wenn der Zustand, in dem die Differenz zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye kleiner oder gleich dem Gy-Stabilitätsschwellenwert THgys ist und der Driftwert Sdr kleiner oder gleich dem Driftwertstabilitätsschwellenwert THsdrs ist, den Driftwertstabilitätszeitschwellenwert THrmsdrs oder länger angedauert hat. Die Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 kann beendet werden, nachdem der Zustand erzielt wurde, in dem der Driftwert Sdr kleiner oder gleich dem Driftwertstabilitätsschwellenwert THsdrs ist, und kann somit beendet werden, nachdem der Seitenschlupf noch zuverlässiger verringert wurde, wodurch eine plötzliche Änderung der Sollquerbeschleunigung Gyt noch zuverlässiger verhindert werden kann. Als Ergebnis kann eine plötzliche Änderung des Verhaltens während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 noch zuverlässiger verhindert werden.
Wenn die Gewichtungsverstärkung αk1 kleiner oder gleich dem Abdriftschwellenwert THout wird, wird der Zustand, in dem die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys groß ist, durch Begrenzen der Gewichtung des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye aufrechterhalten, und somit kann die Gewichtung auf noch zuverlässigere Weise daran gehindert werden, sich zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye zu ändern. Als Ergebnis wird noch zuverlässiger verhindert, dass sich die Gewichtungsverstärkung αk1 mit der Abweichung zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye ändert, und es kann eine plötzliche Änderung des Verhaltens während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 noch zuverlässiger verhindert werden.
Wenn ein Zustand aufrechterhalten wird, in dem die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys groß ist, wird eine Erhöhung der Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys entsprechend dem Driftwert Sdr toleriert, und somit kann der Zustand, in dem die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys groß ist, noch zuverlässiger aufrechterhalten werden, wenn die Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 durchgeführt wird. Als Ergebnis kann noch zuverlässiger verhindert werden, dass sich die Gewichtung zwischen dem tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswert Gys und dem geschätzten Querbeschleunigungswert Gye ändert, wenn der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye voneinander abweichen, und es kann eine plötzliche Änderung des Verhaltens während der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 noch zuverlässiger unterdrückt werden.
Da sich die Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys erhöht, wenn der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye voneinander abweichen, kann außerdem die Sollquerbeschleunigung Gyt in einem Zustand, in dem der Fahrzustand instabil ist, näher an die tatsächliche Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 gebracht werden. Das heißt, die geschätzte Zustandsgröße wie beispielsweise der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye zum Schätzen der Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des Fahrbetriebs weicht stark von der tatsächlichen Zustandsgröße ab, da sich die Richtung des Fahrbetriebs von der tatsächlichen Richtung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 unterscheidet, wenn der Seitenschlupf mittels der Gegenlenkung gestoppt wird, wenn ein großer Seitenschlupf aufgetreten ist, wenn beispielsweise der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 instabil ist. Wenn die Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 durchgeführt wird, da der tatsächliche Querbeschleunigungsmesswert Gys und der geschätzte Querbeschleunigungswert Gye voneinander abweichen, kann eine Verhaltenssteuerung durchgeführt werden, bei der die Sollquerbeschleunigung Gyt durch Erhöhen der Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys nahe an die tatsächliche Zustandsgröße des Fahrzeugs 1 gebracht wird. Als Ergebnis kann eine Verhaltenssteuerung noch geeigneter durchgeführt werden.
Bei der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2, die oben beschrieben wurde, wurde angenommen, dass die Verhaltenssteuerung durch Steuern des Stabilisatoraktuators 45 und der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 50 durchgeführt wird, wenn die Verhaltenssteuerung auf der Grundlage der Sollzustandsgröße durchgeführt wird, aber der Aktuator, der bei der Verhaltenssteuerung verwendet wird, kann ein anderer sein. Der Aktuator, der verwendet wird, wenn die Verhaltenssteuerung auf der Grundlage der Sollzustandsgröße durchgeführt wird, ist nicht auf den obigen beschränkt, und das oben beschriebene Steuerverfahren ist nicht darauf beschränkt, solange der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 durch seine Steuerung auf der Grundlage der Sollzustandsgröße stabilisiert werden kann.
In der Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung 2, die oben beschrieben wurde, wird die Querbeschleunigung als Zustandsgröße zum Durchführen einer Gewichtung mit der Gewichtungsverstärkung αk1 verwendet, und die Sollquerbeschleunigung Gyt wird geschätzt, während die Änderungsgröße der Gewichtung des tatsächlichen Querbeschleunigungsmesswerts Gys und des geschätzten Querbeschleunigungswerts Gye begrenzt wird, wenn die Begrenzung der Änderungsgröße der Gewichtungsverstärkung αk1 durchgeführt wird, aber die Zustandsgröße zur Durchführung der Gewichtung mit der Gewichtungsverstärkung αk1 kann eine andere als die Querbeschleunigung sein. Die Zustandsgröße zum Durchführen der Gewichtung mit der Gewichtungsverstärkung αk1 kann eine andere Zustandsgröße als die Querbeschleunigung sein, solange die Zustandsgröße für die Verwendung in der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1, beispielsweise die Gierrate, anhand der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße geschätzt werden kann.
Bezugszeichenliste

1: FAHRZEUG
2: FAHRZEUGZUSTANDSGRÖSSENSCHÄTZVORRICHTUNG
5: RAD
10: ANTRIEBSVORRICHTUNG
12: VERBRENNUNGSMOTOR
15: AUTOMATIKGETRIEBE
16: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
20: GASPEDAL
25: BREMSPEDAL
30: LENKRAD
35: EPS-VORRICHTUNG
36: LENKWINKELSENSOR
40: STABILISATOR
45: STABILISATORAKTUATOR
50: BREMSHYDRAULIKDRUCKSTEUERVORRICHTUNG
60: GIERRATENSENSOR
62: G-SENSOR
70: ECU
71: VERARBEITUNGSEINHEIT
72: FAHRZUSTANDSERLANGUNGSEINHEIT
73: FAHRSTEUEREINHEIT
74: STEUERWERTBERECHNUNGSEINHEIT
75: STEUERBESTIMMUNGSEINHEIT
76: FLAG-WECHSELEINHEIT
80: SPEICHEREINHEIT
81: EINGANGS-/AUSGANGSEINHEIT

Claims

Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung, die eine Zustandsgröße, die in einer Verhaltenssteuerung eines Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage einer tatsächlichen Zustandsgröße und einer geschätzten Zustandsgröße während einer Fahrt des Fahrzeugs schätzt, wobei wenn die Zustandsgröße auf der Grundlage der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße geschätzt wird, die Zustandsgröße mittels Durchführen eines Gewichtens der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße entsprechend einem Zustand eines Seitenschlupfes des Fahrzeugs geschätzt wird, ein Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, unabhängig von dem Zustand des Seitenschlupfes gehalten wird, wenn der Seitenschlupf größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, aufgehoben wird, wenn ein Zustand, in dem eine Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, eine vorbestimmte Zeit angedauert hat.
Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, aufgehoben wird, wenn ein Zustand, in dem die Differenz zwischen der tatsächlichen Zustandsgröße und der geschätzten Zustandsgröße kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist und der Seitenschlupf kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, die vorbestimmte Zeit angedauert hat.
Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, durch Begrenzen der Gewichtung der geschätzten Zustandsgröße aufrechterhalten wird, wenn der Seitenschlupf größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
Fahrzeugzustandsgrößenschätzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn der Zustand, in dem die Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße groß ist, aufrechterhalten wird, eine Erhöhung der Gewichtung der tatsächlichen Zustandsgröße entsprechend dem Zustand des Seitenschlupfes toleriert wird.