SE539154C2 - Anordning och förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon - Google Patents

Description

Anordning och förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon TEKNISKT OMRÅDE Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon. Uppfinningen avser också en datorprogramprodukt innefattande programkod för en dator för att implementera ett förfarande enligt uppfinningen. Uppfinningen avser också en anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon samt ett fordon som är utrustat med anordningen.

BAKGRUND Mot bakgrund av att prestandakrav hos nytillverkade motorfordon ökar samt att motorfordon används vid allt tuffare drift- och omgivningsbetingelser har olika stabilitetssystem utvecklats och implementerats är det av yttersta vikt för fordonstillverkare att tillhandahålla allt säkrare motorfordon för att härvid kunna minimera risk för olyckor eller tillbud vid framdrivning av motorfordon, såsom exempelvis tunga lastbilar, inte minst beaktande den alltmer skärpta konkurrenssituationen mellan olika fordonstillverkare. Det bör påpekas att fordon som framdrives under temporära eller varaktiga instabilitetstillstånd på t.ex. allmän väg, i terräng, eller på olika anläggningsplatser kan utgöra fara för både fordonsoperatören, medtrafikanter och föremål eller byggnader i fordonets omgivning. Olyckor eller tillbud förknippade med drift under instabila tillstånd hos fordon kan få allvarliga konsekvenser för både människa och miljö, exempelvis vid kollision eller läckage av lastat gods.

Det finns idag motorfordon som är utrustade med någon form av stabilitetssystem som stöd för en operatör av sagda motorfordon. Dessa stabilitetssystem kan vara anordnade att under drift av fordonet fortlöpande fastställa en stabilitetsrelaterad parameter.

US 5510989 beskriver ett system för att påverka ett fordons dynamik vid framförandet. Systemet uppvisar ett antal sensorer för att detektera ett antal olika variabler vilka sensorer skickar signaler innefattande nämnda variabler till en utvärderingsenhet. Utvärderingsenheten bearbetar signalerna och skickar vidare dessa till styrenheter för fordonets dynamiska rörelse.

US 20040254703 beskriver ett system som utifrån detekterade sensorsignaler fastställer en stabilitetsindikator. Stabilitetsindikatorn tillhandahålls ett kommunikationsnätverk till vilket är anslutet olika fordonsstyrningssystem. Stabilitetsindikatorn jämförs med ett gränsvärde och då nämnda stabilitetsindikator är lika med eller överstiger nämnda gränsvärde, begränsas användningen av nämnda fordonsstyrningssystem.

US2006265108 beskriver ett stabilitetssystem för ett fordon där en parameter relaterad till risken för rullning (eng. roll over) beräknas. Vidare beräknas en indikatorvariabel som är relaterad till rullningstendensen, vilken indikatorvariabel kan användas för att uppmärksamma en förare av fordonet på att risk för rullning föreligger, exempelvis medelst en lampa anordnad hos en instrumentpanel hos fordonet.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och fördelaktigt förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon.

Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en ny och fördelaktig anordning och ett nytt och fördelaktigt datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, en anordning och ett datorprogram för att åstadkomma ökad prestanda hos ett fordon under framförande av detsamma.

Vissa av dessa syften uppnås med ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon enligt patentkrav 1. Andra syften uppnås med en anordning enligt krav 12. Fördelaktiga utföringsformer anges i de beroende kraven.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon innefattande stegen att: - fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet; - fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten; - fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning.

Förfarandet kan innefatta steget att: - fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet och sidoacceleration.

Förfarandet kan innefatta steget att: - fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet och styrvinkelhastighet.

Genom att på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning fastställa ett instabilitetsmått åstadkommes ett noggrant, robust och pålitligt sätt att fastställa ett mått på fordonets instabilitet och onödig och/eller riskfylld användning av fordonsbromsfunktioner kan därmed undvikas. På så sätt åstadkommes ett förfarande och ett system som medför att fordonet kan framföras på ett säkert sätt. Genom att fastställa ett instabilitetsmått på basis av en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning åstadkommes således att ett noggrant, robust och pålitligt mått på fordonets instabilitet.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon innefattande stegen att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet och fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten.

Härvid åstadkommes ett förfarande som tillåter mångsidig användning av ett fastställt instabilitetsmått. Sagda till nätverket anslutna åtminstone en styrenhet kan härvid mottaga och använda sagda instabilitetsmått för åtminstone en däri inlagrad fordonsbromsfunktion, vilken styrenhet kan skicka en begäran av bromsverkan på basis av sagda instabilitetsmått.

Det uppfinningsmässiga förfarandet är i synnerhet tillämpligt vid fordonshastigheter som överstiger 20 km/h, exempelvis 40 km/h eller 60 km/h eller ännu högre hastigheter. Härvid tillhandahålls ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförning av fordon vid hastigheter där en olycka, såsom t.ex. en kollision eller dikeskörning, potentiellt kan orsaka stora skador på människor och/eller fordon och/eller lastat gods.

Enligt en aspekt av uppfinningen kan en onödig begäran av bromsverkan från sagda styrenhet avseende sagda fordonsbromsfunktion undvikas. Genom att beakta sagda instabilitetsmått kan styrenheten avgöra om det är lämpligt att begära bromsverkan för en däri inlagrad fordonsbromsfunktion.

Förfarandet kan innefatta steget att: - medelst nämnda styrenhet, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått. Härvid tillhandahålls ett förfarande där en med alltför hög risk förknippad användning av en fordonsbromsfunktion kan undvikas. Härvid kan en reducering av antalet förfrågningar avseende bromsverkan från sagda åtminstone en styrenhet åstadkommas eftersom denna endast kommer att begära bromsverkan vid tillstånd som faktiskt medger applicering av bromsverkan.

Förfarandet kan innefatta steget att: - medelst nämnda styrenhet, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej, alternativt förändras, på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

Förfarandet kan innefatta steget att: - medelst nämnda styrenhet, anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått.

Härvid tillhandahålls fördelaktigt ett förfarande där sagda åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet vid vissa framförandetillstånd hos fordonet, vilka innefattar ett visst mått av instabilitet, kan begära mindre bromsverkan än vid framförandetillstånd innefattande ett mindre mått av instabilitet. Härvid kan en fordonsbromsfunktion användas i begränsad omfattning istället för att inte användas alls, vilket kan vara fördelaktigt ur exempelvis ett säkerhetsperspektiv.

Förfarandet kan innefatta steget att: - baserat på nämnda instabilitetsmått, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner och/eller ändra fördelning av bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner. Härvid tillhandahålls fördelaktigt ett förfarande där de mest säkerhetskritiska fordonsbromsfunktionerna kan prioriteras.

Förfarandet kan innefatta steget att fortlöpande fastställa vilka fordonsfunktioner av samtliga fordonsfunktioner som är aktiva och/eller mest viktiga. Härvid möjliggörs att på ett effektivt sätt prioritera vilka fordonsbromsfunktioner som kan få bromsverkan tilldelad för bromsverkansapplicering hos lämpliga bromsenhetskonfigurationer hos fordonet enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. Härvid möjliggörs att på ett effektivt sätt fördela bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner, vilka kan få bromsverkan tilldelad för bromsverkansapplicering hos lämpliga bromsenhetskonfigurationer hos fordonet, enligt en aspekt av föreliggande uppfinning.

Nämnda fordonsbromsfunktion kan innefatta bromsning av åtminstone ett fordonshjul och/eller bromsning av en s.k. retarder hos fordonet. Nämnda fordonsbromsfunktion kan begära och, där det är tillämpligt, applicera bromsverkan hos en lämplig uppsättning av fordonshjul och/eller sagda retarder. Individuell styrning av bromsverkan hos olika bromsenhetskonfigurationer hos fordonet är således möjlig.

Nämnda kommunikationsnätverk kan innefatta en CAN-buss. En fordonsspecifik uppsättning innefattande olika styrenhetskonfigurationer är möjlig att ansluta till sagda CAN-buss. Härvid tillhandahålls således ett månsidigt förfarande som är applicerbart hos många olika typer av fordon. Vidare är det enligt en aspekt av uppfinningen möjligt att installera, byta ut eller ta bort en eller flera styrenhetskonfigurationer innefattande åtminstone en fordonsbromsfunktion hos fordonet. In- eller urkoppling av en styrenhetskonfiguration kan åstadkommas på ett enkelt sätt av en montör.

Förfarandet kan innefatta steget att: - fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av åtminstone parametrarna sidoacceleration hos fordonet och girvinkelhastighet å ena sidan och fordonshastighet och styrvinkelhastighet å den andra. Härvid åstadkommes ett noggrant och robust sätt att fastställa sagda instabilitetsmått.

Förfarandet kan innefatta steget att: - fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, sidoacceleration hos fordonet, girvinkelhastighet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul.

Förfarandet kan innefatta steget att: - fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet, även benämnd controller. Härvid kan sagda instabilitetsmått på ett effektivt sätt kommuniceras vidare inom det hos fordonet interna kommunikationsnätverket. Sagda centrala styrenhet kan även hantera förfrågningar avseende bromsverkan från sagda åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet.

Förfarandet är lätt att implementera i existerande motorfordon. Mjukvara för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon enligt uppfinningen kan installeras i en styrenhet hos fordonet vid tillverkning av detsamma. En köpare av fordonet kan således få möjlighet att välja förfarandets funktion som ett tillval. Alternativt kan mjukvara innefattande programkod för att utföra det innovativa förfarandet för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon installeras i en styrenhet hos fordonet vid uppgradering vid en servicestation. I detta fall kan mjukvaran laddas in i ett minne i styrenheten.

Mjukvara som innefattar programkod för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon kan lätt uppdateras eller bytas ut. Vidare kan olika delar av mjukvaran som innefattar programkod för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon bytas ut oberoende av varandra. Denna modulära konfiguration är fördelaktig ur ett underhållsperspektiv.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon enligt patentkrav 12.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon innefattande: - organ anpassade att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet; - organ anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten; - organ anpassade att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet och sidoacceleration.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet och styrvinkelhastighet.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon innefattande: - organ anpassade att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet; och - organ anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten.

Sagda åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet kan vara ett flertal styrenheter, vilka var och en kan ha ett lämpligt antal fordonsbromsfunktioner inlagrade däri. Härvid åstadkommes fördelaktigt en distribuerad lösning där sagda inom kommunikationsnätverket tillhandahållna instabilitetsmått fortlöpande kan användas av ett antal olika styrenheter hos fordonet, vilka styrenheter var och en samtidigt kan använda ett antal olika däri inlagrade fordonsbromsfunktioner på basis av sagda tillhandahållna instabilitetsmått.

Hos anordningen kan nämnda styrenhet vara anpassad att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

Hos anordningen kan nämnda styrenhet vara anpassad att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej, alternativt förändras, på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

Hos anordningen kan nämnda styrenhet vara anpassad att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att, baserat på nämnda instabilitetsmått, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner och/eller ändra fördelning av bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner.

Hos anordningen kan nämnda fordonsbromsfunktion innefatta bromsning av åtminstone ett fordonshjul och/eller bromsning av en s.k. retarder hos fordonet.

Hos anordningen kan nämnda kommunikationsnätverk innefatta en CAN-buss.

Hos anordningen kan nämnda fordonsbromsfunktion vara någon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av åtminstone parametrarna sidoacceleration hos fordonet och girvinkelhastighet å ena sidan och fordonshastighet och styrvinkelhastighet å den andra.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, sidoacceleration hos fordonet, girvinkelhastighet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet, även benämnd controller.

Ovanstående syften uppnås också med ett fordon som innefattar anordningen för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon. Fordonet kan vara ett motorfordon. Fordonet kan vara ett hybridfordon. Fordonet kan vara ett elfordon.

Motorfordonet kan vara en lastbil, buss eller personbil.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-11.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-11, när nämnda programkod körs på nämnda styrenhet eller andra dator.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-11.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-11, när nämnda programkod körs på nämnda styrenhet eller andra dator.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-11, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-11, när nämnda programkod körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Ytterligare syften, fördelar och nya särdrag hos den föreliggande uppfinningen kommer att framgå för fackmannen av följande detaljer, liksom via utövning av uppfinningen. Medan uppfinningen är beskriven nedan, bör det framgå att uppfinningen inte är begränsad till de specifika beskrivna detaljerna. Fackmän som har tillgång till lärorna häri kommer att känna igen ytterligare applikationer, modifieringar och införlivanden inom andra områden, vilka är inom omfånget för uppfinningen. ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV RITNINGARNA För en mer komplett förståelse av föreliggande uppfinning och ytterligare syften och fördelar därav, görs nu hänvisning till följande detaljerade beskrivning som ska läsas tillsammans med de åtföljande ritningarna där lika hänvisningsbeteckningar avser lika delar i de olika figurerna, och i vilka: Figur 1 schematiskt illustrerar ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2a schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet som visas i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2b schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet som visas i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 3 schematiskt illustrerar ett diagram, enligt en aspekt av uppfinningen; Figur 4a schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4b i ytterligare detalj schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4c schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; och Figur 5 schematiskt illustrerar en dator, enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FIGURERNA Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det exemplifierade fordonet 100 består av en dragbil 110 och en släpvagn 112. Fordonet kan vara ett tungt fordon, såsom en lastbil eller en buss. Fordonet kan alternativt vara en personbil.

Fordonet 100 kan vara ett motorfordon. Sagda fordon 100 kan enligt ett utförande vara ett fordon som drivs medelst hybriddrift. Sagda fordon 100 kan enligt ett utförande vara en elbil.

Häri hänför sig termen "länk" till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk.

Med hänvisning till Figur 2a visas en anordning 299 hos fordonet 100. Delsystemet 299 kan vara anordnad i dragbilen 110.

Delsystemet 299 innefattar en första styrenhet 200. Den första styrenheten 200 är enligt detta exempelutförande en bromsstyrenhet. Den första styrenheten 200 är anordnad att styra ett antal olika fordonsbromsfunktioner hos fordonet 100. Sagda fordonsbromsfunktioner kan enligt ett utförande utgöras av bromsstyrrutiner, vilka är inlagrade i ett minne i den första styrenheten 200. Den första styrenheten 200 är anordnad att styra ett antal bromsenhetskonfigurationer hos fordonet 100. Sagda bromsenhetskonfigurationer beskrivs i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 2b.

En andra styrenhet 210 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L210. Den andra styrenheten 210 kan vara löstagbart ansluten till den första styrenheten 200. Den andra styrenheten 210 kan vara en till fordonet 100 extern styrenhet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt uppfinningen. Den andra styrenheten 210 kan användas för att ladda över mjukvara till den första styrenheten 200, i synnerhet mjukvara för att utföra det innovativa förfarandet. Den andra styrenheten 210 kan alternativt vara anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via ett internt kommunikationsnätverk i fordonet 100. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten 200, såsom t.ex. att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet, och fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk, till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten.

Den första styrenheten 200 är anordnad för kommunikation med en tredje styrenhet 230 via en länk L230. Sagda länk L230 kan innefatta en CAN-buss. Sagda länk L230 ingår enligt ett exempelutförande i ett fordonsinternt kommunikationsnätverk. Sagda tredje styrenhet 230 är enligt ett utförande en s.k. controller. Sagda tredje styrenhet 230 är anordnad för kommunikation med ett antal styrenhetskonfigurationer, manöverorgan och sensorkonfigurationer hos fordonet 100, varvid endast ett begränsat antal enheter illustreras i Figur 2a av tydlighetsskäl. Sagda tredje styrenhet 230 är anordnad att driva fordonet enligt drivrutiner inlagrade i diverse styrenhetskonfigurationer och styrenheter hos fordonet 100.

En första sensorkonfiguration 250a är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250a. Sagda första sensorkonfiguration 250a är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande sidoacceleration Alat hos fordonet 100. Sagda första sensorkonfiguration 250a är anordnad att fortlöpande skicka en signal S1 till den första styrenheten 200 via länken L250a. Sagda första signal S1 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande sidoacceleration Alat till den första styrenheten 200. Enligt ett exempelutförande är sagda första sensorkonfiguration 250a integrerat utformad med den första styrenheten 200.

En andra sensorkonfiguration 250b är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250b. Sagda andra sensorkonfiguration 250b är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande girvinkel Yaw hos fordonet 100. Sagda andra sensorkonfiguration 250b är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande girvinkelhastighet Yawrate hos fordonet 100. Sagda andra sensorkonfiguration 250b är anordnad att fortlöpande skicka en signal S2 till den första styrenheten 200 via länken L250b. Sagda andra signal S2 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande girvinkelhastighet Yawrate till den första styrenheten 200. Sagda andra signal S2 kan innefatta information om sagda fortlöpande fastställda rådande girvinkel Yaw till den första styrenheten 200. Enligt ett exempelutförande är sagda andra sensorkonfiguration 250b integrerat utformad med den första styrenheten 200.

En tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250c. Sagda tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande styrvinkel Steering hos fordonet 100. Sagda tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande styrvinkelhastighet Steeringrate hos fordonet 100. Sagda tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad att fortlöpande skicka en signal S3 till den första styrenheten 200 via länken L250c. Sagda tredje signal S3 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande styrvinkelhastighet Steeringrate till den första styrenheten 200. Sagda tredje signal S3 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande styrvinkel Steering till den första styrenheten 200. Enligt ett exempelutförande är sagda tredje sensorkonfiguration 250c förefintligt anordnad vid en ratt hos fordonet 100.

En fjärde sensorkonfiguration 250d är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250d. Sagda fjärde sensorkonfiguration 250d är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande fordonshastighet V hos fordonet 100. Sagda fjärde sensorkonfiguration 250d är anordnad att fortlöpande skicka en signal S4 till den första styrenheten 200 via länken L250d. Sagda fjärde signal S4 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande fordonshastighet V till den första styrenheten 200. Enligt ett exempelutförande är sagda fjärde sensorkonfiguration 250d förefintligt anordnad vid åtminstone ett hjul hos fordonet 100. Alternativt kan sagda fjärde sensorkonfiguration 250d vara förefintligt anordnad på lämplig plats hos en transmission hos fordonet 100, exempelvis hos en från en växellåda utgående axel.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått S på basis av åtminstone parametrarna sidoacceleration Alat hos fordonet 100 och girvinkelhastighet Yawrate å ena sidan och fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate å den andra. Sagda instabilitetsmått beskrivs i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 3 nedan.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning.

Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate.

En första styrenhetskonfiguration 240a är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 230 via en länk L240. Den första styrenhetskonfigurationen 240a innefattar åtminstone en inlagrad fordonsbromsfunktion. Den första styrenhetskonfigurationen 240a kan vara en motorstyrenhet. En andra styrenhetskonfiguration 240b är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 230 via sagda länk L240. Den andra styrenhetskonfigurationen 240b innefattar åtminstone en inlagrad fordonsbromsfunktion. Den andra styrenhetskonfigurationen 240b kan vara en styrenhet för en differentialspärr hos fordonet. Den andra styrenhetskonfigurationen 240b kan vara en styrenhet för allhjulsdrift. En tredje styrenhetskonfiguration 240c är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 230 via sagda länk L240. Den tredje styrenhetskonfigurationen 240c innefattar åtminstone en inlagrad fordonsbromsfunktion. Den tredje styrenhetskonfigurationen 240c kan vara en styrenhet för adaptiv farthållning hos fordonet. En fjärde styrenhetskonfiguration 240d är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 230 via sagda länk L240. Den fjärde styrenhetskonfigurationen 240d innefattar åtminstone en inlagrad fordonsbromsfunktion. Den fjärde styrenhetskonfigurationen 240d kan vara en styrenhet för en automatisk nödbroms hos fordonet.

Fordonet 100 kan innefatta ett lämpligt antal styrenhetskonfigurationer. Dessa kan vara anordnade för inbördes kommunikation medelst lämpligt fordonsinternt kommunikationsnärverk, innefattande t.ex. länken L240. Var och en av dessa styrenhetskonfigurationer kan utgöras av en hos fordonet befintlig styrenhet.

Sagda länk L240 kan utgöra en del av ett fordonsinternt kommunikationsnätverk. Sagda länk L240 kan innefatta en CAN-buss.

Enligt en aspekt av uppfinningen kan den tredje styrenheten 230 utelämnas, varvid sagda länkar L230 och L240 utgörs av en kommunikationslänk, vilken länk kan innefatta en CAN-buss.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning är åtminstone en av nämnda styrenhetskonfigurationer 240a-240d anpassade att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått S.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning är åtminstone en av nämnda styrenhetskonfigurationer 240a-240d anpassade att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått S.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning är åtminstone en av nämnda styrenhetskonfigurationer 240a-240d anpassade att, baserat på nämnda instabilitetsmått S, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner. Nämnda fordonsbromsfunktion kan vara någon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering.

Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen körfältsvakt, på basis av sagda instabilitetsmått S, begära och eventuellt erhålla tilldelad bromsverkan för applicering hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att t.ex. applicera bromsverkan hos fordonshjul på ena sidan hos fordonet kan funktionen körfältsvakt uppnå syftet att kvarhålla fordonet inom ett specifikt körfält.

Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen differentalspärrhantering, på basis av sagda instabilitetsmått S, begära och eventuellt erhålla tilldelad bromsverkan för applicering hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att applicera bromsverkan hos för ändamålet lämpligt eller lämpliga fordonshjul hos fordonet kan funktionen differentialspärrhantering uppnå syftet att koppla i eller koppla ur en differentialspärr hos fordonets transmission.

Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen styrbroms, på basis av sagda instabilitetsmått S, begära och eventuellt erhålla tilldelad bromsverkan för applicering hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att applicera bromsverkan hos fordonshjul på ena sidan hos fordonet kan funktionen styrbroms uppnå syftet att styra fordonets färdriktning. Denna bromsstyrning påminner till viss del bromsstyrning hos fordon utrustade med larvfötter.

Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen incidentkompensationshantering, på basis av sagda instabilitetsmått S, begära och eventuellt erhålla tilldelad bromsverkan för applicering hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att applicera bromsverkan hos fordonshjul, exempelvis enbart på ena sidan hos fordonet, kan funktionen incidentkompensationshantering uppnå syftet att påverka fordonets färdriktning på önskvärt sätt. Ett exempel på incident kan vara att en hydraulisk servostyrslang hos fordonet drabbats av läckage. Härvid åstadkommes en slags bromsstyrning som till viss del påminner om bromsstyrning hos fordon utrustade med larvfötter.

Den första styrenheten 200 är anordnad att på basis av en begäran om bromsverkan från en styrenhetskonfiguration fastställa om sagda begäran kan beviljas eller inte. Den första styrenheten 200 är anordnad att fastställa om endast en del av begärd bromsverkan kan beviljas. Den första styrenheten 200 är anordnad att skicka en svarssignal till den styrenhetskonfiguration som skickat begäran, vilken svarssignal innefattar information om ett resultat av sagda fastställelse avseende nämnda begäran.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått S avseende fordonet 100. Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa sagda instabilitetsmått S på basis av signalerna S1, S2, S3 och S4, vilka signaler fortlöpande tillhandahålls den första styrenheten 200 medelst sagda första, andra, tredje respektive fjärde sensorkonfiguration enligt ovan. Sagda instabilitetsmått S beskrivs i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 3 nedan.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått S inom nämnda hos fordonet 100 interna kommunikationsnätverk, till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. Härvid är den första styrenheten 200 anordnad att fortlöpande skicka en signal SS till den tredje styrenheten 230 via länken L230, vilken signal SS innefattar information om sagda fastställda instabilitetsmått S. Sagda tredje styrenhet 230 är anordnad att skicka vidare nämnda signal SS till sagda länk L240.

Enligt ett utförande är den första styrenheten 200 anordnad att skicka sagda signal SS med en förutbestämd lämplig frekvens F. Sagda frekvens F kan vara exempelvis 10 eller 100 Hz. Ett uppdaterat instabilitetsmått S kan således tillhandahållas till åtminstone någon av styrenhetskonfigurationerna 240a-240d 10 eller 100 gånger per sekund.

Med hänvisning till Figur 2b visas en anordning 298 hos fordonet 100. Anordningen 298 kan vara anordnad i dragbilen 110.

En första bromsenhetskonfiguration 260a är anordnad vid ett fordonshjul (ej visat) hos fordonet. Sagda bromsenhetskonfiguration 260a kan innefatta ett manöverorgan, även benämnd aktuator, som är signalansluten till sagda tredje styrenhet 230 och/eller en eller flera av styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d medelst en länk L260a. Sagda första bromsenhetskonfiguration 260a kan innefatta en hjulbroms av lämpligt slag. Sagda första bromsenhetskonfiguration 260a kan även, där det är tillämpligt, innefatta utrustning för pneumatisk eller hydraulisk applicering av bromsverkan hos sagda fordonshjul.

På motsvarande sätt är en andra bromsenhetskonfiguration 260b, tredje bromsenhetskonfiguration 260c och fjärde bromsenhetskonfiguration 260d förefintigt anordnad vid ett respektive fordonshjul. Sagda bromsenhetskonfigurationer 260b-260d kan innefatta ett manöverorgan, även benämnd aktuator, som är signalanslutna till sagda tredje styrenhet 230 och/eller en eller flera av styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d medelst en länk L260b, L260c respektive L260. Det bör påpekas att fordonet 100 kan ha ett lämpligt antal bromsenhetskonfigurationer anordnade för att bromsa ett respektive fordonshjul. Bromsenhetskonfigurationerna 260a-260d kan styras inbördes oberoende medelst den första styrenheten 200, andra styrenheten 210, tredje styrenheten 230, och/eller åtminstone någon av styrenhetskonfigurationerna 240a-240d.

En femte bromsenhetskonfiguration 270 är förefintligt anordnad hos en transmission hos fordonet 100. Sagda femte bromsenhetskonfiguration 270 är enligt ett utföringsexempel en s.k. retarder. Sagda femte bromsenhetskonfiguration 270 kan innefatta ett manöverorgan, även benämnd aktuator, som är signalansluten till sagda tredje styrenhet 230 och/eller en eller flera av styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d medelst en länk L270.

Fordonsbromsfunktioner inlagrade hos åtminstone någon av styrenhetskonfigurationerna 240a-240d kan således vara anpassade att styra bromsverkan medelst en bromsenhet hos åtminstone ett fordonshjul och/eller retardern 270 på basis av sagda fastställda instabilitetsmått S. Åtminstone en av nämnda första, andra, tredje och fjärde styrenhetskonfiguration 240a-240d kan vara anpassad att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej, alternativt förändras, på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

Enligt ett exempel, där en styrenhetskonfiguration begär ett visst mått av bromsverkan hos nämnda retarder 270, men där det medelst den första styrenheten 200 endast medges en lägre bromsverkan medelst nämnda retarder 270, kan sagda styrenhetskonfiguration använda sagda retarder 270 för bromsning i begränsad utsträckning, emedan andra fordonsbromsfunktioner hos anordningen kan bromsa åtminstone ett fordonshjul 260a-260d för att åstadkomma lämplig bromsverkan hos fordonet, på basis av sagda instabilitetsmått S. Härvid kan den initialt begärande fordonsbromsfunktionen förändras, enligt en aspekt av uppfinningen.

Figur 3 illustrerar schematiskt ett diagram enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. I diagrammet anges en girvinkelhastighet Y (grader/sekund) hos fordonet 100 som funktion av tiden T (sekunder).

I diagrammet illustreras en första graf F1(sim). Den första grafen F1(sim) är en funktion som beror av girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat.

I diagrammet illustreras en andra graf F2(cal). Den andra grafen F2(cal) är en funktion som beror av fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate.

Den första styrenheten 200 kan vara anpassad att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning. Den första styrenheten 200 kan vara anpassad att fortlöpande fastställa/uppskatta/beräkna/modellera nämnda instabilitetsmått S på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning.

Nämnda förväntade framdrivning kan benämnas ett första tillstånd. Nämnda faktiska framdrivning kan benämnas ett andra tillstånd.

Nämnda förväntade framdrivning kan fastställas på lämpligt sätt. Nämnda faktiska framdrivning kan fastställas på lämpligt sätt.

Den första styrenheten 200 är anpassad att fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat.

Den första styrenheten 200 är anpassad att fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate.

Den första styrenheten 200 innefatta en inlagrad fordonsmodell som fortlöpande simulerar värden för den första grafen F1(sim). Härvid utförs en simulering medelst sagda inlagrade fordonsmodell på basis av värden för storheterna girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat, vilka värden fortlöpande detekteras medelst den första sensorkonfigurationen 250a respektive den andra sensorkonfigurationen 250b.

Härvid utförs en simulering på basis av värden för storheterna girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat Dessa värden kan fortlöpande detekteras medelst den första sensorkonfigurationen 250a respektive den andra sensorkonfigurationen 250b.

Härvid fastställs fortlöpande en uppskattning avseende hur fordonet 100 förväntas bete sig då fordonets hjul har fullgott fäste mot underlaget och således inte slirar eller sladdar. Detta tillstånd benämns även förväntad framdrivning av fordonet 100. Härvid fastställs en förväntad framdrivning av fordonet 100 där samtliga hjul hos fordonet har bra grepp mot underlaget.

Den första styrenheten 200 är vidare anordnad att fortlöpande beräkna värden för den andra grafen F2(cal). Härvid utförs en beräkning på basis av värden avseende storheterna fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate, vilka värden fortlöpande detekteras medelst den tredje sensorkonfigurationen 250c respektive den fjärde sensorkonfigurationen 250d. Härvid utförs en beräkning på basis av värden avseende storheterna fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate. Härvid fastställs fortlöpande ett mått på hur fordonet 100 faktiskt beter sig under rådande framförning. Härvid beaktas således rådande drift- och omgivningsbetingelser. Detta tillstånd benämns även faktiskt framdrivning av fordonet 100. Härvid fastställs en faktisk framdrivning av fordonet 100 där samtliga hjul hos fordonet enligt ett exempel inte nödvändigtvis har bra grepp mot underlaget. Enligt en utföringsform sker ingen simulering härvid för att fortlöpande fastställa värden för den andra grafen F2(cal).

Enligt ett utförandeexempel av föreliggande uppfinning kan sagda instabilitetsmått S fastställas på basis av en skillnad mellan sagda första graf F1(sim) och sagda andra graf F2(cal). Med andra ord kan sagda instabilitetsmått S fastställas på basis av en skillnad mellan sagda förväntade framdrivning och sagda faktiska framdrivning.

Nämnda skillnad kan fastställas fortlöpande enligt ett utföringsexempel. Nämnda skillnad kan fastställas intermittent enligt ett utföringsexempel. Enligt ett utförande kan grafen F1(sim) vara förknippad med två gränsfunktioner Th1 och Th2, vilka gränsfunktioner avser respektive instabilitetsgränser. Om instabilitetsmåttet S indikerar att F1(sim) och F2(cal) vid en given tidpunkt avviker från varandra på så sätt att F2(cal) löper utanför Th1 eller Th2 anses fordonet framdrivas under ett instabilt tillstånd. Enligt en definition kan instabilitetsmåttet S anges i procent (%), där ingen avvikelse mellan F1(Sim) och F2(cal) motsvarar 0%, och där en avvikelse mellan F1(Sim) och F2(cal) som överensstämmer med Th1 eller Th2 motsvarar 100%.

Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa om nämnda fordon framdrives under ett instabilt tillstånd eller inte. Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa om nämnda fordon framdrives under ett instabilt tillstånd eller inte på basis av nämnda instabilitetsmått S. Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa om nämnda fordon framdrives under ett instabilt tillstånd eller inte på basis av nämnda instabilitetsmått S och nämnda gränsfunktioner Th1 och Th2. Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa om nämnda fordon framdrives under ett instabilt tillstånd eller inte på basis av nämnda instabilitetsmått S och åtminstone någon av nämnda gränsfunktioner Th1 och Th2. Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa om nämnda fordon framdrives under ett instabilt tillstånd eller inte på basis av nämnda skillnad och åtminstone någon av nämnda gränsfunktioner Th1 och Th2.

I Figur 3 illustreras ett instabilitetsmått S(T1) vid en första tidpunkt T1. Vid den första tidpunkten T1 framgår det att instabilitetsmåttet S(T1) är ungefär -50%. Vid den andra tidpunkten T2 framgår det att instabilitetsmåttet S(T1) är ungefär +75%.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmått S anges med tecken. Ett tecken hos sagda instabilitetsmått kan motsvara överstyrning eller understyrning hos fordonet, beaktande åt vilket håll (höger eller vänster) som fordonet svänger.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmått S anges som ett absolutbelopp och härvid ange en storlek.

Det bör påpekas att ju högre absolutbelopp som instabilitetsmåttet S uppvisar i en given tidpunkt, ju högre risk för sladd eller slirning hos fordonet 100.

Sagda instabilitetsmått S kan anges steglöst eller i diskreta steg, exempelvis i steg om 5% eller 10%.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmått S fastställas på basis av åtminstone någon av parametrarna av fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d. Härvid förefinns organ (ej visade) för att fortlöpande fastställa hjulslip hos fordonets hjul 260a-260d. Enligt en utföringsform är sagda första styrenhet 200 anordnad att medelst lämplig utrustning fortlöpande fastställa hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmått S fastställas på basis av en kombination av två eller flera av parametrarna: fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d.

Figur 4a illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s401. Steget s401 innefattar stegen att: - fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet: och - fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. Efter steget s401 avslutas förfarandet.

Figur 4b illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s410. Förfarandesteget s410 innefattar steget att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått S avseende fordonet 100. Sagda instabilitetsmått kan fastställas på lämpligt sätt, exempelvis såsom beskrivs med hänvisning till Figur 3 ovan.

Enligt ett exempel kan förfarandesteget s410 innefatta steget att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d Förfarandesteget s410 kan innefatta steget att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning. Detta kan utföras av medelst den första styrenheten 200.

Förfarandesteget s410 kan innefatta steget att fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat. Detta kan utföras av medelst den första styrenheten 200.

Förfarandesteget s410 kan innefatta steget att fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate. Detta kan utföras av medelst den första styrenheten 200.

Efter förfarandesteget s410 utförs ett efterföljande förfarandesteg s420.

Förfarandesteget s420 innefattar steget att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått S inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhetskonfiguration är ansluten. Sagda kommunikationsnätverk kan innefatta länkarna L230 och L240. Efter förfarandesteget s420 utförs ett efterföljande förfarandesteg s430.

Förfarandesteget s430 innefattar steget att fastställa en begäran om bromsverkan hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration 260a-260d och/eller bromsenhetskonfiguration 270. Förfarandesteget s430 kan innefatta steget att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått S. Förfarandesteget s430 kan innefatta steget att medelst nämnda styrenhetskonfiguration, anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått S. Förfarandesteget s430 kan innefatta steget att baserat på nämnda instabilitetsmått, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner.

Sagda begäran om bromsverkan hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration 260a-260d och/eller bromsenhetskonfiguration 270 kan innefatta information om en storlek och varaktighetskonfiguration avseende sagda begärda bromsverkan. Efter förfarandesteget s430 utförs ett efterföljande förfarandesteg s440.

Förfarandesteget s440 innefattar steget att skicka nämnda fastställda begäran om bromsverkan från nämnda styrenhet till den första styrenheten 200, andra styrenheten 210 eller tredje styrenheten 230. Efter förfarandesteget s440 utförs ett efterföljande förfarandesteg s450.

Förfarandesteget s450 innefattar steget att, där det är tillämpligt, applicera nämnda begärda bromsverkan hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration 260a-260d och/eller bromsenhetskonfiguration 270. Förfarandesteget s450 innefattar även stegen att fastställa huruvida sagda begäran kan beviljas och skicka ett svar till den begärande styrenhetskonfigurationen. Sagda svar kan innefatta information om att begäran beviljas eller inte beviljas, alternativt att begäran beviljas med vissa restriktioner, exempelvis att enbart 50% eller 75% av den begärda bromsverkan kan beviljas. I det fall begäran beviljas med vissa restriktioner kan den begärande styrenhetskonfigurationen fastställa om en begränsad bromsverkan ska appliceras eller inte. Sagda fastställelse kan ske på basis av sagda svar och/eller nämnda instabilitetsmått. Efter förfarandesteget s450 avslutas förfarandet.

Figur 4c illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s499. Steget s499 innefattar stegen att: - fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet; - fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten; och - fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning Efter steget s499 avslutas förfarandet.

Med hänvisning till Figur 5, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 500. Styrenheterna 200, 210 och 230 som beskrivs med hänvisning till Figur 2a och Figur 2b kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d som beskrivs med hänvisning till Figur 2a och Figur 2b kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550. Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, l/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540.

Härvid tillhandahålles ett datorprogram P som innefattar rutiner för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon 100, enligt det innovativa förfarandet.

Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat.

Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate.

Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått S avseende fordonet 100. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått S inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk, vilket nätverk kan innefatta länkarna L230 och L240, till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått S. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått S. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att baserat på nämnda instabilitetsmått S, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra bromsning av åtminstone ett fordonshjul 260a-260d och/eller bromsning av en s.k. retarder 270 hos fordonet på basis av sagda instabiltetsmått S. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att begära bromsverkan för åtminstone ett fordonshjul 260a-260d och/eller bromsning av en s.k. retarder 270 hos fordonet 100 på basis av sagda instabiltetsmått S. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att begära bromsverkan för nämnda fordonsbromsfunktion avseende åtminstone någon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone parametrarna sidoacceleration Alat hos fordonet och girvinkelhastighet Yawrate å ena sidan och fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate å den andra. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått S via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet 230, även benämnd controller.

Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan t.ex. länkarna L210, L230, L240, L250a-250d, L260a-260d och L270 anslutas (se Figur 2a och Figur 2b).

När data mottages på dataporten 599 lagras det temporärt i den andra minnesdelen 540. När mottaget indata temporärt har lagrats, är databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod på ett vis som beskrivits ovan. Enligt ett utförande innefattar signaler, t.ex. S1, S2, S3 och S4, mottagna på dataporten 599 information om sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, fordonshastighet V respektive styrvinkelhastighet Steeringrate. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna på dataporten 599 information om sagda fastställda instabilitetsmått S. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått S inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560 eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras häri beskrivna förfaranden.

Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i syftet att illustrera och beskriva uppfinningen. Det är inte avsett att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna valdes och beskrevs för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims (26)

1. Förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon (100) innefattande stegen att: - fortlöpande (s410) fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet, där nämnda instabilitetsmått är ett mått på fordonets instabilitet; och att - fortlöpande tillhandahålla (s420) nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk (L230, L240) till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är ansluten, kännetecknat av att: - fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning.

2. Förfarande enligt krav 1, innefattande steget att: - fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet (Yawrate) och sidoacceleration (Alat).

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, innefattande steget att: - fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet (V) och styrvinkelhastighet (Steeringrate).

4. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - medelst nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d), vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - medelst nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d), anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått.

6. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - baserat på nämnda instabilitetsmått, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner och/eller ändra fördelning av bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner.

7. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda fordonsbromsfunktion innefattar bromsning av åtminstone ett fordonshjul (260a; 260b; 260c; 260d) och/eller bromsning av en s.k. retarder (270) hos fordonet.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda kommunikationsnätverk (L230, L240) innefattar en CAN-buss.

9. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda fordonsbromsfunktion är någon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering.

10. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - fortlöpande fastställa (s410) nämnda instabilitetsmått på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, sidoacceleration hos fordonet, girvinkelhastighet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul (260a-260d).

11. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - fortlöpande tillhandahålla (s420) nämnda instabilitetsmått via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk (L230, L240) till en central styrenhet (230), även benämnd controller.

12. Anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon (100) innefattande: - organ (200; 210; 500) anpassade att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet (100), där nämnda instabilitetsmått är ett mått på fordonets instabilitet, - organ (200; 210; 500) anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk (L230, L240) till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är ansluten, kännetecknad av: - organ (200; 210; 500) anpassade att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av en skillnad mellan en förväntad framdrivning och en faktisk framdrivning.

13. Anordning enligt krav 12, innefattande: - organ (200; 210; 500) anpassade att fortlöpande fastställa nämnda förväntade framdrivning genom att utföra en simulering på basis av girvinkelhastighet (Yawrate) och sidoacceleration (Alat).

14. Anordning enligt krav 12 eller 13, innefattande: - organ (200; 210; 500) anpassade att fortlöpande fastställa nämnda faktiska framdrivning genom att utföra en beräkning på basis av fordonshastighet (V) och styrvinkelhastighet (Steeringrate).

15. Anordning enligt något av krav 12-14, varvid nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är anpassad att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

16. Anordning enligt något av krav 12-15, varvid nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är anpassad att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått.

17. Anordning enligt något av krav 12-16, innefattande: - organ (240a; 240b; 240c; 240d) anpassade att, baserat på nämnda instabilitetsmått, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner och/eller ändra fördelning av bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner.

18. Anordning enligt något av krav 12-17, varvid nämnda fordonsbromsfunktion innefattar bromsning av åtminstone ett fordonshjul och/eller bromsning av en s.k. retarder hos fordonet.

19. Anordning enligt något av krav 12-18, varvid nämnda kommunikationsnätverk (L230, L240) innefattar en CAN-buss.

20. Anordning enligt något av krav 12-19, varvid nämnda fordonsbromsfunktion är någon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering.

21. Anordning enligt något av krav 12-20, innefattande: - organ (200; 210) anpassade att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, sidoacceleration hos fordonet, girvinkelhastighet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul (260a-260d).

22. Anordning enligt något av krav 12-21, innefattande: - organ (200; 210) anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet (230), även benämnd controller.

23. Fordon (100; 110) innefattande en anordning enligt något av kraven 12-22.

24. Motorfordon (100; 110) enligt krav 23, varvid fordonet är något av en lastbil, buss eller personbil.

25. Datorprogram (P) förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon (100), där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet (200; 240a-240c; 500) eller en annan dator (210; 230; 240a-240d; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 240a-240d; 500) att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-11.

26. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-11, när nämnda programkod körs på en elektronisk styrenhet (200; 240a-240d; 500) eller en annan dator (210; 240a-240d; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 240a-240d; 500).