CN114643991A - 高速工况的底盘域控制方法及相关装置 - Google Patents

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李雷
徐广杰
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Abstract

本申请提供一种高速工况的底盘域控制方法及相关装置。该方法包括：在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于极限预警状态；其中，在车辆的车速大于预设车速时，确定车辆处于高速工况；极限预警状态为打滑预警状态或转向预警状态；若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩。本申请能够在车辆出现突发情况之前进行安全控制，提高驾驶安全性。

Description

高速工况的底盘域控制方法及相关装置
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种高速工况的底盘域控制方法及相关装置。
背景技术
底盘是指车辆上由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成的组合，底盘的作用是支承、安装车辆发动机及其各部件、总成，形成车辆的整体造型，并接受发动机的动力，使车辆产生运动，保证正常行驶。
目前，针对高速工况的底盘域控制通常是基于驾驶员的控制进行被动响应，无法进行主动安全控制，导致驾驶安全性较低。
发明内容
本申请提供了一种高速工况的底盘域控制方法及相关装置，以解决驾驶安全性较低的问题。
第一方面，本申请提供了一种高速工况的底盘域控制方法，包括：
在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于极限预警状态；其中，在车辆的车速大于预设车速时，确定车辆处于高速工况；极限预警状态为打滑预警状态或转向预警状态；
若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；
若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩。
在一种可能的实现方式中，检测车辆是否处于极限预警状态，包括：
获取车辆所在路面的实际路面附着系数；
获取整车重量，并根据实际路面附着系数和整车重量计算得到摩擦圆；
获取整车横向加速度和整车纵向加速度，并根据整车横向加速度得到整车侧向力，根据整车纵向加速度得到整车纵向力；
根据整车侧向力、整车纵向力和摩擦圆，确定车辆是否处于极限预警状态。
在一种可能的实现方式中，根据整车侧向力、整车纵向力和摩擦圆，确定车辆是否处于极限预警状态，包括：
根据整车侧向力、整车纵向力得到整车合力；
根据整车合力、摩擦圆和整车动力学模型，确定车辆是否处于极限预警状态。
在一种可能的实现方式中，获取车辆所在路面的实际路面附着系数，包括：
获取车辆所在路面的类型，并根据车辆所在路面的类型确定车辆所在路面的初始路面附着系数；
获取车轮的滑移率，根据滑移率对初始路面附着系数进行修正，得到车辆所在路面的实际路面附着系数。
在一种可能的实现方式中，高速工况的底盘域控制方法还包括：
在车辆处于高速工况时，检测车辆前方道路是否存在易滑路面；
若检测到车辆前方道路存在易滑路面，则控制电机的输出扭矩降低，并控制方向盘的转向助力减小。
第二方面，本申请提供了一种高速工况的底盘域控制装置，包括：
检测模块，用于在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于极限预警状态；其中，在车辆的车速大于预设车速时，确定车辆处于高速工况；极限预警状态为打滑预警状态或转向预警状态；
第一控制模块，用于若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；
第二控制模块，用于若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩。
在一种可能的实现方式中，检测模块还用于：
获取车辆所在路面的实际路面附着系数；
获取整车重量，并根据实际路面附着系数和整车重量计算得到摩擦圆；
获取整车横向加速度和整车纵向加速度，并根据整车横向加速度得到整车侧向力，根据整车纵向加速度得到整车纵向力；
根据整车侧向力、整车纵向力和摩擦圆，确定车辆是否处于极限预警状态。
在一种可能的实现方式中，检测模块还用于：
根据整车侧向力、整车纵向力得到整车合力；
根据整车合力、摩擦圆和整车动力学模型，确定车辆是否处于极限预警状态。
在一种可能的实现方式中，检测模块还用于：
获取车辆所在路面的类型，并根据车辆所在路面的类型确定车辆所在路面的初始路面附着系数；
获取车轮的滑移率，根据滑移率对初始路面附着系数进行修正，得到车辆所在路面的实际路面附着系数。
在一种可能的实现方式中，高速工况的底盘域控制装置还包括第三控制模块。
第三控制模块用于：
在车辆处于高速工况时，检测车辆前方道路是否存在易滑路面；
若检测到车辆前方道路存在易滑路面，则控制电机的输出扭矩降低，并控制方向盘的转向助力减小。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述高速工况的底盘域控制方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述高速工况的底盘域控制方法的步骤。
本申请实施例提供一种高速工况的底盘域控制方法及相关装置，通过在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于打滑预警状态或转向预警状态；若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩，能够在车辆出现突发情况之前进行安全控制，提高驾驶安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的高速工况的底盘域控制方法的实现流程图；
图2是本申请实施例提供的高速工况的底盘域控制装置的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
参见图1，其示出了本申请实施例提供的高速工况的底盘域控制方法的实现流程图，该方法的执行主体可以是电子设备，该电子设备可以为车辆的中央控制器。该方法详述如下：
在S101中，在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于极限预警状态；其中，在车辆的车速大于预设车速时，确定车辆处于高速工况；极限预警状态为打滑预警状态或转向预警状态。
本实施例是针对车辆处于高速工况时，进行底盘域控制。在车辆的车速大于预设车速时，确定车辆处于高速工况。
预设车速可以根据实际需求确定。示例性地，预设车速可以为80km/h或90km/h等。
其中，极限预警状态表明车辆即将进入极限工况，比如，即将打滑，即将转向不足，即将转向过度等。
打滑预警状态，表示车辆即将进入打滑状态；转向预警状态表示车辆即将进入转向不足或转向过度状态。
车辆在高速行驶时，容易出现打滑现象，在高速转弯时，容易出现转向不足或转向过度现象。因此，本实施例在车辆处于高速工况时，实时监测车辆是否处于极限预警状态，若车辆未处于极限预警状态，则不执行其他操作，继续监测，并根据驾驶员的操控进行行驶，否则，跳转到S102。
在一些实施例中，上述S101的“检测车辆是否处于极限预警状态”，可以包括：
获取车辆所在路面的实际路面附着系数；
获取整车重量，并根据实际路面附着系数和整车重量计算得到摩擦圆；
获取整车横向加速度和整车纵向加速度，并根据整车横向加速度得到整车侧向力，根据整车纵向加速度得到整车纵向力；
根据整车侧向力、整车纵向力和摩擦圆，确定车辆是否处于极限预警状态。
其中，整车重量为当前车辆、车内人和物的重量之和，可以通过对应的传感器得到，也可以根据车重、车内人的数量的物体数量等估算得到。整车横向加速度和整车纵向加速度可以通过ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)的对应的传感器得到。
在本实施例中，可以采用现有方法，根据车辆所在路面的实际路面附着系数和整车重量计算得到摩擦圆；整车横向加速度乘以整车重量得到整车侧向力，整车纵向加速度乘以整车重量得到整车纵向力。根据整车侧向力、整车纵向力和摩擦圆，可以确定车辆是否处于极限预警状态。
在一些实施例中，上述根据整车侧向力、整车纵向力和摩擦圆，确定车辆是否处于极限预警状态，包括：
根据整车侧向力、整车纵向力得到整车合力；
根据整车合力、摩擦圆和整车动力学模型，确定车辆是否处于极限预警状态。
在本实施例中，将整车侧向力和整车纵向力进行合成得到整车合力。
当整车合力接近摩擦圆的边界时，确定车辆处于极限预警状态，即处于极限工况临界点。在确定车辆处于极限预警状态时，根据整车动力学模型，采用现有方法，可以确定车辆处于打滑预警状态还是转向预警状态。
其中，整车合力接近摩擦圆的边界，可以为整车合力与摩擦圆的边界的距离小于预设距离，该预设距离可以标定得到。
在一些实施例中，上述获取车辆所在路面的实际路面附着系数，包括：
获取车辆所在路面的类型，并根据车辆所在路面的类型确定车辆所在路面的初始路面附着系数；
获取车轮的滑移率，根据滑移率对初始路面附着系数进行修正，得到车辆所在路面的实际路面附着系数。
其中，路面的类型可以表示路面的材质，比如，水泥路、柏油路或其他道路等，可以通过高清地图确定，也可以通过ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)的车前的雷达或摄像头确定。
可以预先确定路面类型与初始路面附着系数的对应关系，根据该对应关系，可以得到当前车辆所在路面的类型对应的初始路面附着系数。
车轮的滑移率可以通过现有方法计算得到。根据滑移率，采用现有方法对初始路面附着系数进行修正，得到车辆所在路面的实际路面附着系数，示例性地，每种路面类型可以对应一个修正公式，根据该修正公式和车轮滑移率可以得到实际路面附着系数。
在一种可能的实现方式中，可以预先确定路面类型、车轮滑移率和路面附着系数的对应关系，根据该对应关系，确定当前车辆所在路面的类型和当前车轮滑移率确定对应的实际路面附着系数。
在S102中，若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低。
在本实施例中，若检测到车辆处于打滑预警状态，即车辆处于打滑临界点，即将打滑，则直接控制动力输出，即控制电机的输出扭矩降低，防止车辆打滑。
其中，控制电机的输出扭矩降低，可以是发送第一控制信号至VMC(VehicleMotion Control，底盘域控制器)，以使VMC控制电机的输出扭矩降低。
在一种可能的实现方式中，若检测到车辆处于打滑预警状态，则语音或通过仪表提醒驾驶员即将打滑，以使驾驶员可以采取对应措施，防止打滑。
在S103中，若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩。
在本实施例中，若检测到车辆处于转向预警状态，即车辆处于转向不足或转向过度临界点，即将转向不足或转向过度，则可以对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩。
其中，对车辆进行扭矩矢量控制可以包括：根据车辆当前状态生成扭矩矢量控制策略，并将扭矩矢量控制策略发送至VMC，以使VMC根据该扭矩矢量控制策略控制对应电机分配扭矩到内外轮轴和前后轴，产生扭矩差，形成横摆力矩，协助转向。
在一种可能的实现方式中，转向预警状态可以包括转向不足预警状态和转向过度预警状态。
若检测到车辆处于转向不足预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生朝向转角方向的横摆力矩；
若检测到车辆处于转向过度预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生远离转角方向的横摆力矩。
在一种可能的实现方式中，若检测到车辆处于转向预警状态，则语音或通过仪表提醒驾驶员即将转向不足或转向过度，以使驾驶员可以采取对应措施，防止转向不足或转向过度。
在一种可能的实现方式中，若检测到车辆处于转向预警状态，则可以通过对单个轮子主动建压、泄压、保压及驱动力矩控制产生横摆力矩，避免不足转向和过度转向。
其中，上述S101至S103通常在高速转弯、连接路、下雨低洼路面等场景下应用。示例性地，在高速转弯时，对于新手驾驶员来说，由于经验的缺乏，不能准确把握车辆的最优转向车速，很容易造成转向不足或转向过度。而本申请实施例在融合了ADAS/VCM之后，根据ADAS功能提供的车辆信息，底盘功能主动干预，在当前车速下可以实现正常过弯。
在本实施例中，通过在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于打滑预警状态或转向预警状态；若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩，能够在车辆出现突发情况之前进行安全控制，提高驾驶安全性。
在一些实施例中，上述高速工况的底盘域控制方法还包括：
在车辆处于高速工况时，检测车辆前方道路是否存在易滑路面；
若检测到车辆前方道路存在易滑路面，则控制电机的输出扭矩降低，并控制方向盘的转向助力减小。
车辆高速行驶过程中，路面一小块有油污或者落叶，可能导致车辆通过时，一侧轮附着力不够，高速加速通过时易导致极端偏航\甩尾等恶劣情况。
本实施例在车辆处于高速工况时，可以通过ADAS系统的前视摄像头和/或雷达等检测车辆前方道路是否存在易滑路面。其中，易滑路面可以包括路面有油污或落叶等易滑物，也可以是路面本身材质为易滑路面。
当检测到车辆前方道路存在易滑路面时，可以发送第二控制信号至VMC，以使VMC控制用于动力输出的电机的输出扭矩降低，并控制方向盘的转向助力减小，防止出现极端偏航\甩尾等极限情况，保证车乘人员安全。其中，控制方向盘的转向助力减小，可以使方向盘变重，从而增加方向盘转向阻力，防止驾驶员过度转动方向盘。
在一种可能的实现方式中，在检测到车辆前方道路存在易滑路面时，通过语音或通过仪表提醒驾驶员前方路滑，以使驾驶员可以采取对应措施，防止打滑。
本实施例解决车辆的高速安全问题，将ADAS和底盘域融合，通过ADAS功能实时的监控车辆周围的环境，综合路况信息，VMC选择性调动底盘的各执行器，最大程度地提升车辆的安全性、操控性和舒适性。
本实施例可以通过智能的识别车辆周围环境及路面状况，并有效的与底盘的性能相结合，主动的控制车辆的性能，响应快速且安全；对新手司机的裨益很大，大大降低了事故发生的风险率，实现主动安全的底盘域控制；无需人为介入，可满足level2+，level3等级的自动驾驶，使智能驾驶更好的发挥。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图2示出了本申请实施例提供的高速工况的底盘域控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：
如图2所示，高速工况的底盘域控制装置30包括：检测模块31、第一控制模块32和第二控制模块33。
检测模块31，用于在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于极限预警状态；其中，在车辆的车速大于预设车速时，确定车辆处于高速工况；极限预警状态为打滑预警状态或转向预警状态；
第一控制模块32，用于若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；
第二控制模块33，用于若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩。
本申请实施例通过检测模块，在车辆处于高速工况时，检测车辆是否处于打滑预警状态或转向预警状态；通过第一控制模块，若检测到车辆处于打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；通过第二控制模块，若检测到车辆处于转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使车辆产生横摆力矩，能够在车辆出现突发情况之前进行安全控制，提高驾驶安全性。
在一种可能的实现方式中，检测模块还用于：
获取车辆所在路面的实际路面附着系数；
获取整车重量，并根据实际路面附着系数和整车重量计算得到摩擦圆；
获取整车横向加速度和整车纵向加速度，并根据整车横向加速度得到整车侧向力，根据整车纵向加速度得到整车纵向力；
根据整车侧向力、整车纵向力和摩擦圆，确定车辆是否处于极限预警状态。
在一种可能的实现方式中，检测模块还用于：
根据整车侧向力、整车纵向力得到整车合力；
根据整车合力、摩擦圆和整车动力学模型，确定车辆是否处于极限预警状态。
在一种可能的实现方式中，检测模块还用于：
获取车辆所在路面的类型，并根据车辆所在路面的类型确定车辆所在路面的初始路面附着系数；
获取车轮的滑移率，根据滑移率对初始路面附着系数进行修正，得到车辆所在路面的实际路面附着系数。
在一种可能的实现方式中，高速工况的底盘域控制装置还包括第三控制模块。
第三控制模块用于：
在车辆处于高速工况时，检测车辆前方道路是否存在易滑路面；
若检测到车辆前方道路存在易滑路面，则控制电机的输出扭矩降低，并控制方向盘的转向助力减小。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行上述任一个高速工况的底盘域控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S103。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个高速工况的底盘域控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S103。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示模块/单元31至33的功能。
示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述电子设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图2所示的模块/单元31至33。
所述电子设备4可以是中央控制器等设备。所述电子设备4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器41可以是所述电子设备4的内部存储单元，例如电子设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述电子设备4的外部存储设备，例如所述电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
对应于上述电子设备，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述电子设备，具有与上述电子设备同样的有益效果。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个高速工况的底盘域控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种高速工况的底盘域控制方法，其特征在于，包括：
在车辆处于高速工况时，检测所述车辆是否处于极限预警状态；其中，在所述车辆的车速大于预设车速时，确定所述车辆处于高速工况；所述极限预警状态为打滑预警状态或转向预警状态；
若检测到所述车辆处于所述打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；
若检测到所述车辆处于所述转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使所述车辆产生横摆力矩。
2.根据权利要求1所述的高速工况的底盘域控制方法，其特征在于，所述检测所述车辆是否处于极限预警状态，包括：
获取所述车辆所在路面的实际路面附着系数；
获取整车重量，并根据所述实际路面附着系数和所述整车重量计算得到摩擦圆；
获取整车横向加速度和整车纵向加速度，并根据所述整车横向加速度得到整车侧向力，根据所述整车纵向加速度得到整车纵向力；
根据所述整车侧向力、所述整车纵向力和所述摩擦圆，确定所述车辆是否处于极限预警状态。
3.根据权利要求2所述的高速工况的底盘域控制方法，其特征在于，所述根据所述整车侧向力、所述整车纵向力和所述摩擦圆，确定所述车辆是否处于极限预警状态，包括：
根据所述整车侧向力、所述整车纵向力得到整车合力；
根据所述整车合力、所述摩擦圆和整车动力学模型，确定所述车辆是否处于极限预警状态。
4.根据权利要求2所述的高速工况的底盘域控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆所在路面的实际路面附着系数，包括：
获取所述车辆所在路面的类型，并根据所述车辆所在路面的类型确定所述车辆所在路面的初始路面附着系数；
获取车轮的滑移率，根据所述滑移率对所述初始路面附着系数进行修正，得到所述车辆所在路面的实际路面附着系数。
5.根据权利要求1至4任一项所述的高速工况的底盘域控制方法，其特征在于，所述高速工况的底盘域控制方法还包括：
在所述车辆处于高速工况时，检测所述车辆前方道路是否存在易滑路面；
若检测到所述车辆前方道路存在易滑路面，则控制电机的输出扭矩降低，并控制方向盘的转向助力减小。
6.一种高速工况的底盘域控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于在车辆处于高速工况时，检测所述车辆是否处于极限预警状态；其中，在所述车辆的车速大于预设车速时，确定所述车辆处于高速工况；所述极限预警状态为打滑预警状态或转向预警状态；
第一控制模块，用于若检测到所述车辆处于所述打滑预警状态，则控制电机的输出扭矩降低；
第二控制模块，用于若检测到所述车辆处于所述转向预警状态，则对车辆进行扭矩矢量控制，使所述车辆产生横摆力矩。
7.根据权利要求6所述的高速工况的底盘域控制装置，其特征在于，所述检测模块还用于：
获取所述车辆所在路面的实际路面附着系数；
获取整车重量，并根据所述实际路面附着系数和所述整车重量计算得到摩擦圆；
获取整车横向加速度和整车纵向加速度，并根据所述整车横向加速度得到整车侧向力，根据所述整车纵向加速度得到整车纵向力；
根据所述整车侧向力、所述整车纵向力和所述摩擦圆，确定所述车辆是否处于极限预警状态。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至5中任一项所述高速工况的底盘域控制方法的步骤。
9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的电子设备。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至5中任一项所述高速工况的底盘域控制方法的步骤。
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