CN117341809A - 车辆的应急转向控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆的应急转向控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取车辆的整车状态信号；基于整车状态信号判断车辆是否满足预设应急转向条件；如果车辆满足预设应急转向条件，则根据整车状态信号计算车辆的当前偏转角，并根据当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，并控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力，使得车辆恢复至安全状态。由此，解决了相关技术中在不同类型的驾驶工况下存在差异性表现，难以适用于工况不断变化的场景，使得能力管理策略难以满足用户的驾车行程，从而影响用户的驾驶体验的技术问题。
Description
技术领域
本申请涉及智能驾驶技术领域，特别涉及一种车辆的应急转向控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
相关技术中，车辆在发生突发情况，如突然开到对开路面(一侧沥青路面，一侧冰雪路面)时，可以通过车轮防抱死系统通过制动高附着力的车轮来实现车轮稳定控制，避免车辆发生严重滑移而失控，造成严重后果。
然而，相关技术中，在轻微侧滑时，制动高附着力的车轮易造成速度损失，且易在惯性作用下影响车内成员的乘车体验，有待改进。
发明内容
本申请提供一种车辆的应急转向控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中，在不同类型的驾驶工况下存在差异性表现，难以适用于工况不断变化的场景，使得能力管理策略难以满足用户的驾车行程，从而影响用户的驾驶体验的技术问题。
本申请第一方面实施例提供一种车辆的应急转向控制方法，包括以下步骤：获取车辆的整车状态信号；基于所述整车状态信号判断所述车辆是否满足预设应急转向条件；如果所述车辆满足所述预设应急转向条件，则根据所述整车状态信号计算所述车辆的当前偏转角，并根据所述当前偏转角生成所述车辆的第一目标修正转角，并控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的抵消助力，使得所述车辆恢复至安全状态。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述整车状态信号包括车速信号、轮速信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、制动信号、挡位信号和发动机扭矩信号。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述基于所述整车状态信号判断所述车辆是否满足预设应急转向条件，包括：基于所述纵向加速度信号和所述横摆角速度信号得到所述车辆的横摆角速度和侧偏角；分别判断所述横摆角速度和侧偏角是否超过预设速度阈值和预设角度阈值；如果所述横摆角速度大于所述预设速度阈值，且所述侧偏角大于所述预设角度阈值，则判定所述车辆满足所述预设应急转向条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述整车状态信号计算所述车辆的当前偏转角，并根据所述当前偏转角生成所述车辆的第一目标修正转角，包括：基于所述整车状态信号，计算所述车辆的侧向偏转速度和侧向偏转角速度；基于所述侧向偏转速度、所述侧向偏转角速度和预设整车模型，识别整车紧急工况下的侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量，以基于所述侧向偏转速度的超调量和所述侧向偏转角速度的超调量得到所述第一目标修正转角。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述抵消助力为EPS(Electric PowerSteering，电子助力转向系统)生成的所述第一目标修正转角对应的转角助力和/或ABS(Anti-lock Braking System，防抱死制动系统)生成的所述第一目标修正转角对应的制动力。
可选地，在本申请的一个实施例中，在控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的所述转角助力之后，还包括：获取所述车辆的当前整车状态信号；基于所述当前整车信号，判断所述车辆是否仍然满足所述预设应急转向条件；如果所述车辆仍然满足所述预设应急转向条件，则根据所述第一目标修正转角和所述当前整车状态信号计算第二目标修正转角，以利用所述第二目标修正转角控制所述电子助力转向EPS系统提供相应的转角助力。
可选地，在本申请的一个实施例中，在控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的抵消助力的同时，还包括：基于所述第一目标修正转角生成相应的提醒信号；基于所述提醒信号控制所述车辆的至少一个声学提醒设备和/或至少一个光学提醒设备进行转角提醒。
本申请第二方面实施例提供一种车辆的应急转向控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆的整车状态信号；判断模块，用于基于所述整车状态信号判断所述车辆是否满足预设应急转向条件；控制模块，用于在所述车辆满足所述预设应急转向条件时，根据所述整车状态信号计算所述车辆的当前偏转角，并根据所述当前偏转角生成所述车辆的第一目标修正转角，并控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的抵消助力，使得所述车辆恢复至安全状态。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述判断模块包括：第一计算单元，用于基于所述纵向加速度信号和所述横摆角速度信号得到所述车辆的横摆角速度和侧偏角；第一判断单元，用于分别判断所述横摆角速度和侧偏角是否超过预设速度阈值和预设角度阈值；判定单元，用于如果所述横摆角速度大于所述预设速度阈值，且所述侧偏角大于所述预设角度阈值，则判定所述车辆满足所述预设应急转向条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块包括：第二计算单元，用于基于所述整车状态信号，计算所述车辆的侧向偏转速度和侧向偏转角速度；第三计算单元，用于基于所述侧向偏转速度、所述侧向偏转角速度和预设整车模型，识别整车紧急工况下的侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量，以基于所述侧向偏转速度的超调量和所述侧向偏转角速度的超调量得到所述第一目标修正转角。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块还包括：获取单元，用于获取所述车辆的当前整车状态信号；第二判断单元，用于基于所述当前整车信号，判断所述车辆是否仍然满足所述预设应急转向条件；控制单元，用于在所述车辆仍然满足所述预设应急转向条件时，根据所述第一目标修正转角和所述当前整车状态信号计算第二目标修正转角，以利用所述第二目标修正转角控制所述电子助力转向EPS系统提供相应的转角助力。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块还包括：生成单元，用于基于所述第一目标修正转角生成相应的提醒信号；提醒单元，用于基于所述提醒信号控制所述车辆的至少一个声学提醒设备和/或至少一个光学提醒设备进行转角提醒。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的应急转向控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的车辆的应急转向控制方法。
本申请实施例可以通过获取车辆的整车状态信号，判断车辆是否满足预设应急转向条件，如果满足预设应急转向条件，则通过计算当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，并控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力，使得车辆恢复至安全状态，在应急情况下能够实现快速准确的转向修正，避免潜在的危险事故，从而提高了车辆在不同驾驶工况下的驾驶安全性，提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，在不同类型的驾驶工况下存在差异性表现，难以适用于工况不断变化的场景，使得能力管理策略难以满足用户的驾车行程，从而影响用户的驾驶体验的技术问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的应急转向控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的车辆的应急转向控制方法的车辆紧急工况示意图；
图3为根据本申请一个实施例的车辆的应急转向控制方法的整车侧滑工况的基本计算理论示意图；
图4为根据本申请一个实施例的车辆的应急转向控制方法的紧急转向控制逻辑示意图；
图5为根据本申请一个实施例的车辆的应急转向控制方法的的流程图；
图6为根据本申请实施例提供的一种车辆的应急转向控制装置的结构示意图；
图7为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆的应急转向控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中，在不同类型的驾驶工况下存在差异性表现，难以适用于工况不断变化的场景，使得能力管理策略难以满足用户的驾车行程，从而影响用户的驾驶体验的技术问题，本申请提供了一种车辆的应急转向控制方法，在该方法中，可以通过获取车辆的整车状态信号，判断车辆是否满足预设应急转向条件，如果满足预设应急转向条件，则通过计算当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，并控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力，使得车辆恢复至安全状态，在应急情况下能够实现快速准确的转向修正，避免潜在的危险事故，从而提高了车辆驾驶安全性。由此，解决了相关技术中，在不同类型的驾驶工况下存在差异性表现，难以适用于工况不断变化的场景，使得能力管理策略难以满足用户的驾车行程，从而影响用户的驾驶体验的技术问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的应急转向控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆的应急转向控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取车辆的整车状态信号。
在实际执行过程中，本申请实施例可以通过传感器或其他装置获取整车状态信号，包括但不限于车速、制动、车身姿态等信息，为后续的应急转向控制提供准确的输入数据，提高车辆的安全性和操控性。
可选地，在本申请的一个实施例中，整车状态信号包括车速信号、轮速信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、制动信号、挡位信号和发动机扭矩信号。
可以理解的是，车速信号，即车辆当前的运行速度信号，在本申请实施例中可以采用如车辆轮速传感器进行获取；轮速信号，即每个车轮的转速信号，可以用来进行差速控制或者动态车辆稳定控制；纵向加速度信号，即车辆纵向加速度的信号，可以用于判断车辆的加速、减速以及制动状态；横摆角速度信号，即用于测量车辆横向转弯的速度的信号，能够反映车辆的操纵性能和运动状态；制动信号，即反应车辆当前是否处于制动状态的信号，可以包括踩下制动踏板的力度和制动灯的状态；挡位信号，即车辆当前所处的挡位信号，在本申请实施例中可以由如变速器传感器进行获取，可以用于自动挡换档控制等功能；发动机扭矩信号，即发动机输出扭矩的信号，可以用于判断车辆动力输出状态和发动机负荷。
综上所述，通过整车信号，本申请实施例可以通过各种传感器和仪表进行采集，获得车辆的当前行驶状态，识别车辆的当前行驶工况，有助于车辆控制系统和驾驶员的判断决策，为后续的应急转向控制提供支持，提高车辆驾驶的安全性。
在步骤S102中，基于整车状态信号判断车辆是否满足预设应急转向条件。
进一步地，本申请实施例能够识别可能出现应急情况的车辆状态，并判断是否满足应急转向的要求，通过基于整车状态信号的逻辑判断，本申请实施例可以快速准确地判定车辆是否需要进行应急转向操作，为后续的操作提供了基础。
其中，预设应急转向条件会在下文进行详细阐述。
可选地，在本申请的一个实施例中，基于整车状态信号判断车辆是否满足预设应急转向条件，包括：基于纵向加速度信号和横摆角速度信号得到车辆的横摆角速度和侧偏角；分别判断横摆角速度和侧偏角是否超过预设速度阈值和预设角度阈值；如果横摆角速度大于预设速度阈值，且侧偏角大于预设角度阈值，则判定车辆满足预设应急转向条件。
在此，对预设应急转向条件进行阐述。
一些实施例中，本申请实施例可以利用如VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)根据整车状态信号，得到纵向加速度信号和横摆角速度信号，继而计算车辆的横摆角速度和侧偏角，进一步地，本申请实施例可以将车辆的横摆角速度和侧偏角分别与预设的速度阈值和角度阈值进行比较，如果横摆角速度大于预设速度阈值，且侧偏角大于预设角度阈值，则认定车辆满足预设的应急转向条件，否则，认定车辆不满足预设应急转向条件。
通过结合车辆的纵向加速度和横摆角速度，本申请实施例可以有效地检测车辆的横向运动状态，提供更准确的判断依据，其中，预设的速度阈值和角度阈值可以根据具体车辆和应用场景由本领域技术人员进行相应调整，以适应不同的情况和需求，在此不做具体限制，当横摆角速度和侧偏角同时超过预设阈值时，可以快速准确地判断车辆处于应急转向的状态，有助于提高车辆的响应灵敏度和应对能力，提升行车安全性。
在步骤S103中，如果车辆满足预设应急转向条件，则根据整车状态信号计算车辆的当前偏转角，并根据当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，并控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力，使得车辆恢复至安全状态。
在实际执行过程中，本申请实施例可以根据整车状态信号计算车辆的当前偏转角并生成第一目标修正转角，并通过控制抵消助力使车辆恢复至安全状态，能够实时响应应急转向条件，提高车辆操控稳定性和安全性。
可选地，在本申请的一个实施例中，根据整车状态信号计算车辆的当前偏转角，并根据当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，包括：基于整车状态信号，计算车辆的侧向偏转速度和侧向偏转角速度；基于侧向偏转速度、侧向偏转角速度和预设整车模型，识别整车紧急工况下的侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量，以基于侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量得到第一目标修正转角。
当然，在另一些实施例中，本申请实施例基于整车状态信号，计算车辆的侧向偏转速度和侧向偏转角速度，并基于侧向偏转速度、侧向偏转角速度和预设整车模型，识别整车紧急工况下的侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量，得到第一目标修正转角，结合图2和图3所示，以图3所示的标准的汽车侧向动力学模型为例，其中两个方块代表车轮模型，为汽车的横摆角速度；β为质心侧偏角；Vx为汽车速度纵向分量，/>为汽车前轮侧向力,/>为汽车后轮侧向力；lV和lH分别为质心到前后轮轴的距离；aV和aH分别为前后轮的侧偏角；δ为前轮转角输入。根据给定的参数，可以得到下列公式：
进而实现车辆快速准确地获得自身转向状态，以提供反向的转角以抵消车辆偏转的方式进行相应的修正控制，通过实时掌握车辆偏转情况，及时生成合适的修正转角，使车辆能够迅速恢复至安全状态，提高行驶安全性和稳定性。同时，根据预设的修正策略生成修正转角也有助于对车辆的操控性进行优化，提升驾驶体验和车辆响应性。
可选地，在本申请的一个实施例中，抵消助力为电子助力转向EPS系统生成的第一目标修正转角对应的转角助力和/或制动防抱死ABS系统生成的第一目标修正转角对应的制动力。
在实际执行过程中，本申请实施例根据整车状态信号计算车辆的当前偏转角，并根据当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，其中，第一目标修正转角将用于控制电子助力转向系统和制动防抱死系统来提供相应的抵消助力，使车辆恢复到安全状态。
可以理解的是，EPS系统是一种由电子控制单元和助力转向装置组成的系统，通过对助力转向装置的控制，增加或减少转向助力，帮助驾驶员更轻松地操控车辆。ABS系统是一种用于防止车辆制动时车轮抱死的系统，通过快速地控制制动力的分配和释放，使车辆保持最佳的制动效果和稳定性。
在本实施例中，EPS系统根据第一目标修正转角，控制助力转向装置提供相应的转角助力，以协助驾驶员转动方向盘，使车辆回归到稳定的行驶轨迹。
ABS系统根据第一目标修正转角，对制动力进行相应的调整，以确保车轮在制动时不发生抱死现象，从而保持车辆的稳定性并提高制动性能。
在一些实施例中，本申请实施例可以利用ABS系统生成的制动力作为基础的稳定控制，利用EPS系统生成的转角助力作为的冗余功能，实现针对车辆的冗余控制，减小驾驶员操作的负担，提高驾驶舒适性和操纵性，同时也能够帮助车辆快速、准确地恢复至安全状态。通过合理的抵消助力调整，可以降低车辆偏离行驶轨迹的风险，提升车辆的安全性和稳定性，为驾驶员提供更加安全、平稳的行车体验。
可选地，在本申请的一个实施例中，在控制车辆输出第一目标修正转角对应的转角助力之后，还包括：获取车辆的当前整车状态信号；基于当前整车信号，判断车辆是否仍然满足预设应急转向条件；如果车辆仍然满足预设应急转向条件，则根据第一目标修正转角和当前整车状态信号计算第二目标修正转角，以利用第二目标修正转角控制电子助力转向EPS系统提供相应的转角助力。
在实际执行过程中，本申请实施例在第一目标修正转角控制的基础上，进一步利用当前整车状态信号和第二目标修正转角，通过判断车辆是否仍然满足应急转向条件，并在判断车辆仍然满足应急转向条件时，确定车辆仍处于不稳定的状态，此时，本申请实施例可以计算第二目标修正转角，从而更准确地调整转向助力，帮助车辆更快速地回归安全状态。此外，根据实时获取的整车状态信号，本申请实施例可以及时调整控制策略，适应不同的行驶条件，提升车辆的操控性能和稳定性，增强驾驶员的操控感受和行驶安全性。
可选地，在本申请的一个实施例中，在控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力的同时，还包括：基于第一目标修正转角生成相应的提醒信号；基于提醒信号控制车辆的至少一个声学提醒设备和/或至少一个光学提醒设备进行转角提醒。
作为一种可能实现的方式，本申请实施例可以在控制车辆输出第一目标修正转角的同时，引入提醒信号和转角提醒设备。通过基于第一目标修正转角生成提醒信号，并利用声学和光学提醒设备进行转角提醒，增强驾驶员对转向操作的感知和警觉性，提醒信号和转角提醒设备的使用，可以在驾驶员未能及时察觉车辆偏离安全状态时，提供额外的警示信息，帮助驾驶员及时调整方向盘，并采取适当的行动以恢复车辆稳定，从而增强行车安全性。
其中，在声学提醒设备方面，可以考虑使用合适的语音提示，例如通过车内音响系统或者搭载语音助手等设备发出语音提醒，提醒驾驶员注意转角操作，需要控制音量适中，避免妨碍驾驶员对外界交通声音的感知和判断。
在光学提醒设备方面，可以考虑使用车载显示屏或者HUD(Head Up Display，平视显示器)等装置展示转角提醒信息，如道路指示箭头、导航图标等，设计应该简洁明了，不占用驾驶员过多的视觉注意力，同时也要避免过于亮烈的光线刺激驾驶员。
综上所述，在设计车辆转角提醒设备时，需要综合考虑安全性和实用性，确保其对驾驶员的提醒作用不至于分散注意力，同时也要遵守相关的交通法规和道路安全规定。
在实际应用过程中，如图2所示，车辆在转向时，可以分为三种情况：不足转向、中性转向和过度转向。若转向盘保持一个固定转角不变，缓慢加速或以不同车速等速行驶时，不足转向的汽车转向半径逐渐增大，中性转向的汽车转向半径不变，而过度转向的汽车转向半径逐渐减小。
进一步地，结合图2和图3所示，以图3所示的标准的汽车侧向动力学模型为例，其中两个方块代表车轮模型，为汽车的横摆角速度；β为质心侧偏角；Vx为汽车速度纵向分量，/>为汽车前轮侧向力,/>为汽车后轮侧向力；lV和lH分别为质心到前后轮轴的距离；aV和aH分别为前后轮的侧偏角；δ为前轮转角输入。根据给定的参数，可以得到下列公式：
结合图4和图5所示，本申请实施例中，通过VCU驱动EPS实现车辆稳定，包括以下步骤：
在步骤S501中，VCU接收整车状态信号，包括车速、轮速、纵向加速度、横摆角速度以及制动信号，档位信号，发动机扭矩等，计算识别当前车辆状态。
在步骤S502中，当车辆发生突发情况，横摆角速度以及侧偏角超过预设阈值时，VCU控制器根据当前车辆状态计算出EPS需要提供的修正转角，使车辆恢复稳定。
在步骤S503中，EPS将修正的转角发送给控制器以便新一轮计算控制，直到车辆稳定。
可以理解的是，VCU通过接收和处理传感器和执行器的信号，实时计算和优化车辆控制策略，以提高车辆的性能、安全性和驾驶舒适性。同时，VCU还可以与其他车辆控制单元(如发动机控制单元、刹车控制单元和转向控制单元)进行通信和协调，在汽车中起着重要的作用，对于车辆的性能和稳定性具有关键影响。
根据本申请实施例提出的车辆的应急转向控制方法，可以通过获取车辆的整车状态信号，判断车辆是否满足预设应急转向条件，如果满足预设应急转向条件，则通过计算当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，并控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力，使得车辆恢复至安全状态，在应急情况下能够实现快速准确的转向修正，避免潜在的危险事故，从而提高了车辆驾驶安全性。由此，解决了相关技术中在不同类型的驾驶工况下存在差异性表现，难以适用于工况不断变化的场景，使得能力管理策略难以满足用户的驾车行程，从而影响用户的驾驶体验的技术问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的应急转向控制装置。
图6是本申请实施例的车辆的应急转向控制装置的方框示意图。
如图6所示，该车辆的应急转向控制装置10包括：获取模块100、判断模块200和控制模块300。
具体地，获取模块100，用于获取车辆的整车状态信号。
判断模块200，用于基于整车状态信号判断车辆是否满足预设应急转向条件。
控制模块300，用于在车辆满足预设应急转向条件时，根据整车状态信号计算车辆的当前偏转角，并根据当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，并控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力，使得车辆恢复至安全状态。
可选地，在本申请的一个实施例中，判断模块200包括：第一计算单元、第一判断单元和判定单元。
其中，第一计算单元，用于基于纵向加速度信号和横摆角速度信号得到车辆的横摆角速度和侧偏角。
第一判断单元，用于分别判断横摆角速度和侧偏角是否超过预设速度阈值和预设角度阈值。
判定单元，用于如果横摆角速度大于预设速度阈值，且侧偏角大于预设角度阈值，则判定车辆满足预设应急转向条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300包括：第二计算单元和第三计算单元。
其中，第二计算单元，用于基于整车状态信号，计算车辆的侧向偏转速度和侧向偏转角速度。
第三计算单元，用于基于侧向偏转速度、侧向偏转角速度和预设整车模型，识别整车紧急工况下的侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量，以基于侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量得到第一目标修正转角。
可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300还包括：获取单元、第二判断单元和控制单元。
其中，获取单元，用于获取车辆的当前整车状态信号。
第二判断单元，用于基于当前整车信号，判断车辆是否仍然满足预设应急转向条件。
控制单元，用于在车辆仍然满足预设应急转向条件时，根据第一目标修正转角和当前整车状态信号计算第二目标修正转角，以利用第二目标修正转角控制电子助力转向EPS系统提供相应的转角助力。
可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300还包括：生成单元和提醒单元。
其中，生成单元，用于基于第一目标修正转角生成相应的提醒信号。
提醒单元，用于基于提醒信号控制车辆的至少一个声学提醒设备和/或至少一个光学提醒设备进行转角提醒。
需要说明的是，前述对车辆的应急转向控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的应急转向控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆的应急转向控制装置，可以通过获取车辆的整车状态信号，判断车辆是否满足预设应急转向条件，如果满足预设应急转向条件，则通过计算当前偏转角生成车辆的第一目标修正转角，并控制车辆输出第一目标修正转角对应的抵消助力，使得车辆恢复至安全状态，在应急情况下能够实现快速准确的转向修正，避免潜在的危险事故，从而提高了车辆驾驶安全性。由此，解决了相关技术中在不同类型的驾驶工况下存在差异性表现，难以适用于工况不断变化的场景，使得能力管理策略难以满足用户的驾车行程，从而影响用户的驾驶体验的技术问题。
图7为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器701、处理器702及存储在存储器701上并可在处理器702上运行的计算机程序。
处理器702执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的应急转向控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口703，用于存储器701和处理器702之间的通信。
存储器701，用于存放可在处理器702上运行的计算机程序。
存储器701可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器701、处理器702和通信接口703独立实现，则通信接口703、存储器701和处理器702可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选地，在具体实现上，如果存储器701、处理器702及通信接口703，集成在一块芯片上实现，则存储器701、处理器702及通信接口703可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器702可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的应急转向控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的应急转向控制方法，其特征在于，包括以下步骤：获取车辆的整车状态信号；
基于所述整车状态信号判断所述车辆是否满足预设应急转向条件；
如果所述车辆满足所述预设应急转向条件，则根据所述整车状态信号计算所述车辆的当前偏转角，并根据所述当前偏转角生成所述车辆的第一目标修正转角，并控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的抵消助力，使得所述车辆恢复至安全状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车状态信号包括车速信号、轮速信号、纵向加速度信号、横摆角速度信号、制动信号、挡位信号和发动机扭矩信号。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述整车状态信号判断所述车辆是否满足预设应急转向条件，包括：
基于所述纵向加速度信号和所述横摆角速度信号得到所述车辆的横摆角速度和侧偏角；
分别判断所述横摆角速度和侧偏角是否超过预设速度阈值和预设角度阈值；
如果所述横摆角速度大于所述预设速度阈值，且所述侧偏角大于所述预设角度阈值，则判定所述车辆满足所述预设应急转向条件。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车状态信号计算所述车辆的当前偏转角，并根据所述当前偏转角生成所述车辆的第一目标修正转角，包括：
基于所述整车状态信号，计算所述车辆的侧向偏转速度和侧向偏转角速度；
基于所述侧向偏转速度、所述侧向偏转角速度和预设整车模型，识别整车紧急工况下的侧向偏转速度的超调量和侧向偏转角速度的超调量，以基于所述侧向偏转速度的超调量和所述侧向偏转角速度的超调量得到所述第一目标修正转角。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述抵消助力为电子助力转向EPS系统生成的所述第一目标修正转角对应的转角助力和/或制动防抱死ABS系统生成的所述第一目标修正转角对应的制动力。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的所述转角助力之后，还包括：
获取所述车辆的当前整车状态信号；
基于所述当前整车信号，判断所述车辆是否仍然满足所述预设应急转向条件；
如果所述车辆仍然满足所述预设应急转向条件，则根据所述第一目标修正转角和所述当前整车状态信号计算第二目标修正转角，以利用所述第二目标修正转角控制所述电子助力转向EPS系统提供相应的转角助力。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的抵消助力的同时，还包括：
基于所述第一目标修正转角生成相应的提醒信号；
基于所述提醒信号控制所述车辆的至少一个声学提醒设备和/或至少一个光学提醒设备进行转角提醒。
8.一种车辆的应急转向控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的整车状态信号；
判断模块，用于基于所述整车状态信号判断所述车辆是否满足预设应急转向条件；
控制模块，用于在所述车辆满足所述预设应急转向条件时，根据所述整车状态信号计算所述车辆的当前偏转角，并根据所述当前偏转角生成所述车辆的第一目标修正转角，并控制所述车辆输出所述第一目标修正转角对应的抵消助力，使得所述车辆恢复至安全状态。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的应急转向控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的应急转向控制方法。
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