KR20170005068A

KR20170005068A - 커브를 돌 때 차량의 속력을 수정하기 위한 시스템 및 방법

Info

Publication number: KR20170005068A
Application number: KR1020167034358A
Authority: KR
Inventors: 조니 앤더슨; 리누스 브레드베르그; 톰 니스트룀
Original assignee: 스카니아 씨브이 악티에볼라그
Priority date: 2014-05-21
Filing date: 2015-05-20
Publication date: 2017-01-11
Also published as: EP3145765A4; EP3145765A1; WO2015178845A1; BR112016024869A2; SE1450605A1; SE539938C2

Abstract

본 발명은 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 방법에 관한 것이다. 이 방법은 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 제어하는 단계(S1)를 포함한다. 본 발명은 커브를 돌 때 차량의 속력을 수정하기 위한 시스템에도 관한 것이다. 본 발명은 모터 차량에도 관한 것이다. 본 발명은 컴퓨터 프로그램 및 컴퓨터 프로그램 제품에도 관한 것이다.

Description

커브를 돌 때 차량의 속력을 수정하기 위한 시스템 및 방법 {METHOD AND SYSTEM FOR ADAPTATION OF THE SPEED OF A VEHICLE WHEN TAKING A CURVE}

본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따라, 커브를 돌 때 차량의 속력을 수정하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은 커브를 돌 때 차량의 속력을 수정하기 위한 시스템에 관한 것이다. 본 발명은 모터 차량에도 관한 것이다. 본 발명은 컴퓨터 프로그램 및 컴퓨터 프로그램 제품에도 관한 것이다.

중대형 차량이 커브와 굽어진 도로 위를 주행하는 중에, 차량을 안전하게 운전하기 위해서는 운전자가 도로의 지형에 주의해야 하며 또한 속력을 수정해야만 한다.

DE10258167호 및 EP2492160호는 차량의 위치와 커브의 지형에 기초하여 커브를 돌기 전에 차량의 속력을 제어하는 방법을 개시하고 있다.

차량이 커브를 주행하는 중에, 커브에서 차량을 가속시키면 상당한 횡가속을 야기하여 차량이 도로를 이탈하거나 의도하지 않게 이웃 차로로 넘어가게 된다. 그 결과, (운전자가 가속 페달을 밟아) 운전자에 의해 커브에서 가속이 이루어지거나 또는 (예컨대 로터리에서 크루즈-제어 시스템의 의도하지 않은 재작동에 의해) 커브에서 사전에 설정된 크루즈-제어 속력이 재작동하여 크루즈-제어 시스템에 의해 가속이 이루어지는 경우, 커브에서 차량의 가속에 의해 사고가 일어날 수 있다.

본 발명의 일 목적은 커브를 돌때 차량의 속력을 수정할 수 있는 시스템 및 방법을 달성하여 가능하면 안전성을 개선시키는 것이다.

아래의 상세한 설명에 기재되어 있는 이들 목적 및 다른 목적들이 전술한 형태의 방법, 시스템, 모터 차량, 컴퓨터 프로그램 및 컴퓨터 프로그램 제품에 의해 달성되며, 첨부된 독립된 청구항들의 특징부에는 추가적인 독창적인 기술적 특징들이 기재되어 있다. 본 방법 및 본 시스템의 바람직한 실시형태들이 첨부된 비-독립 청구항들에 규정되어 있다.

본 발명에 따르면, 본 발명의 목적은, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 방법으로, 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 제어하는 단계를 특징으로 하는 방법에 의해 달성된다. 이 경우, 커브에서 운전자가 지나치게 강하게 가속하거나 또는 사전에 설정된 크루즈-제어 속도를 재개하지 않도록 한다. 그러한 결과로, 이 경우 커브를 돌 때의 안전성이 개선되어, 커브에서 도로 위를 미끄러지거나 도로를 이탈할 위험이 줄어들게 된다. 이러한 해법을 사용함으로써, 커브를 돌때 속력을 수정하기 위해 필수적인 차량의 경로를 따라 다가오는 굴곡부의 굴곡 정도를 결정하기 위한 수단에 대응하는 지도 데이터를 사용하지 않고서도 높은 안전성이 확보될 수 있다.

본 발명의 일 실시형태에 따르면, 차량의 속력을 제어하는 단계가, 상기 사전에 정해진 횡가속도, 상기 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 스티어링의 기어비 및 적당한 경우에는 차량의 언더스티어 구배인 차량 파라미터들에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 단계를 포함한다. 이러한 방식으로 차량의 관련 회전 반경의 더 정확하게 결정할 수 있게 됨에 따라, 차량을 커브 주위에서 주행할 때 차량의 속력 제어에 대한 더 우수한 기초로 사용할 수 있게 된다.

일 실시형태에 따르면, 이 방법은 스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 단계를 포함한다. 이 경우, 제1 커브와 제2 커브 사이의 S-굴곡에서 차량이 지나치게 많이 가속되는 것이 방지된다.

일 실시형태에 따르면, 이 방법은 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 후의 특정 시점에만 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 허용하는 단계를 포함한다. 이 경우, 후속 제2 커브에서 차량이 지나치게 가속되기에 충분한 시간을 가지는 것을 방지하기 위해, 제1 커브를 지난 후에 차량이 지나치게 조기에 가속되는 것이 방지된다.

본 발명의 일 실시형태에 따르면, 이 방법은 스티어링 휠 위치가 사전에 정해진 크기보다 큰 경우에만 발생하는 스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 단계를 포함한다. 이 경우, 스티어링 휠 위치가 조금 변화하는 중에 불필요하게 속력이 제한되는 것이 방지된다.

본 시스템의 실시형태들이 전술한 방법의 실시형태들 중 대응되는 실시형태의 대응하는 이점들을 나타낸다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 모터 차량을 개략적으로 설명하는 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시형태에 따른, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 시스템을 개략적으로 설명하는 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시형태에 따른, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 방법을 개략적으로 설명하는 블록도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시형태에 따른 컴퓨터를 개략적으로 설명하는 도면이다.

첨부된 도면들과 함께 발명의 상세한 설명을 읽으면 본 발명이 더 잘 이해될 것이다. 도면들에서 동일한 도면부호는 동일한 부분을 지칭하도록 일관되게 표기되어 있다.

본 명세서에 사용되는 "링크(link)"라는 용어는, 광전자 통신 라인과 같은 물리적 라인 또는 예컨대 라디오파 링크 혹은 마이크로파 링크인 무선 접속과 같은 비-물리적 라인일 수 있는 통신 링크를 가리킨다.

본 명세서에서 "유효 휠베이스(effective wheelbase)"라는 용어는 2축 차량을 간단하게 표현하는 것에 가장 근접하는, 차량의 측들 간의 실질적인 거리를 가리킨다. "유효 휠베이스"라는 용어는 실제 상황(reality)을 단순화(simplification)하는 것을 내포한다. 2축 트럭의 경우, 유효 휠베이스는 휠베이스 즉 축들 사이의 거리와 같다. 그 외에, 후방 구동 축에서 이격되어 있는 지지 축을 포함하는 차량의 경우, 유효 휠베이스가 지지 축과 구동 축 사이의 지점으로 이동하되, 반드시 지지 축과 구동 축 사이의 정확하게 절반 지점으로 이동할 필요는 없으며, 유효 휠베이스의 크기는 중량 분포, 지지 축이 조향되는지 등과 같은 여러 요인들에 따라 달라질 수 있다. 유효 휠베이스를 사용하는 목적은, 사이클 모델에 따른 동역학(dynamics)의 계산을 단순화시키기 위해 복수의 축을 구비하는 차량을 2축 차량으로 간주할 수 있도록 하기 위한 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 모터 차량(1)을 개략적으로 설명하는 도면이다. 일예로 주어진 차량(1)은 대형 트럭 형태의 중대형 차량으로 이루어져 있다. 또는 이 차량이 버스나 승용차 같은 임의의 적당한 차량으로 구성될 수도 있다. 이 차량은 본 발명에 따른 시스템(I)을 포함한다.

도 2는 본 발명의 일 실시형태에 따른, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 시스템을 개략적으로 설명하는 블록도이다.

이 시스템(I)은 전자 제어 유닛(100)을 포함한다.

이 시스템(I)은 사전에 정해진 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력이 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록 제어하는 수단(110)을 포함한다.

차량의 속력을 제어하는 수단은, 상기 사전에 정해진 횡가속도, 상기 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 스티어링의 기어비 및 적당한 경우에는 언더스티어 구배인 차량 파라미터들에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)을 포함한다.

허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)은 허용 가능한 최고 횡가속도(a_lat)를 결정하는 수단(111)을 포함한다. 허용 가능한 최고 횡가속도(a_lat)를 결정하는 수단(111)은, 차량의 전장, 차량의 폭, 차량 트레인의 구성, 차량 위에서의 하중의 분포, 차량의 무게 중심 및 차량의 액슬 압력과 같은 차량의 특성, 및 도로 차로의 유효 폭, 도로의 마찰 특성, 가시 조건 및 도로의 캠버 특성과 같은 주변의 특성과 관련된 통상적인 상태(condition)에 기초하여 사전에 정해진 허용 가능한 최고 횡가속도의 결정을 포함한다. 일 실시형태에 따르면, 사전에 정해진 허용 가능한 최고 횡가속도의 크기는 2㎨이다. 이 경우, 허용 가능한 최고 횡가속도는 사전에 정해진 허용 가능한 최고 횡가속도로 구성된다. 하나의 대안 또는 보완적인 변형예에 따르면, 전자 제어 유닛(100)은 허용 가능한 최고 횡가속도의 저장된 데이터를 포함한다.

허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)은 스티어링 휠 각도(δ)를 결정하는 수단(112)을 포함한다. 스티어링 휠 각도를 결정하는 수단(112)은, 스티어링 휠 각도를 연속적으로 결정하도록 배치되어 있다. 스티어링 휠 각도를 결정하는 수단(112)은, 특정 스티어링 휠 각도에 대응하는 스티어링 휠의 위치를 결정하기 위한 스티어링 휠 각도 센서 형태의 센서 수단을 포함한다.

허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)은 유효 휠베이스(L)를 결정하는 수단(113)을 포함한다. 유효 휠베이스를 결정하는 수단(113)은, 휠 축들 사이의 거리, 휠 축들의 수량, 대차(bogie)가 관련된 경우에는 대차의 존재 및 지지 축의 존재와 지지 축의 위치 즉 지지 축 상의 지지 휠들이 도로와 상호 작용하거나 혹은 지지 휠들이 올려져서 도로와 접촉하지 않는 경우를 포함하는 차량 특성의 결정을 포함한다. 유효 휠베이스는, 무엇보다도 축간 거리, 대차 거리, 축 수량, 중량 분포, 지지 축이 올려져 있는지 여부 등에 기초하여 예측된다. 하나의 대안 또는 보완적인 변형예에 따르면, 전자 제어 유닛(100)은 유효 휠베이스의 저장된 데이터를 포함한다.

허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)은 스티어링의 기어비(i_L)를 결정하는 수단(114)을 포함한다. 일 변형례에 따르면, 스티어링의 기어비를 결정하는 수단(114)은 통상적으로 알려져 있는 기어비에 대한 저장된 데이터를 포함한다. 스티어링의 기어비를 결정하는 수단은, 스티어링 휠 각도 변화의 입력 및 출력 비율(rate)을 측정함으로써 스티어링의 기어비를 결정하는 센서 수단을 포함한다.

허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)은 차량의 언더스티어 구배(K_us)를 결정하는 수단(115)을 포함한다. 차량의 언더스티어 구배를 결정하는 수단(115)은, 차량의 언더스티어 구배를 결정하는 센서 수단과, 무엇보다도 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 차량의 속력, 스티어링 휠 각도 변화의 입력 및 출력 비율, 기어링 속력 및 도로의 굴곡 정도에 기초하여 언더스티어 구배를 결정하는 계산 모델을 포함한다. 하나의 대안 또는 보완적인 변형예에 따르면, 전자 제어 유닛(100)은 차량의 언더스티어 구배의 저장된 데이터를 포함한다.

상기 사전에 정해진 횡가속도, 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 스티어링의 기어비 및, 적당한 경우, 차량의 언더스티어 구배와 같은 차량 파라미터들에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)은 다음의 식을 통해 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하도록 배치되어 있다.

여기서,

a_lat= 바람직한 최대 절대 횡가속도 즉 허용 가능한 최고 횡가속도

L= 유효 휠베이스

δ= 스티어링 휠 각도

i_L= 스티어링의 기어비

K_us= 차량의 언더스티어 구배.

이 시스템(I)은 차량의 속력을 연속적으로 결정하기 위한 수단(120)을 포함한다. 일 변형례에 따르면, 차량의 속력을 연속적으로 결정하기 위한 수단(120)은 속력 측정 수단을 포함한다.

시스템(I)은, 스티어링 휠 위치의 각도 변화률에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 수단(130)을 포함한다.

스티어링 휠 위치의 각도 변화률에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 수단(130)은 스티어링 휠 위치의 각도 변화률을 결정하는 수단(132)을 포함한다. 스티어링 휠 위치의 각도 변화률을 결정하는 수단(132)은 스티어링 휠 각도의 가능한 여과를 포함하여 미분(derivation)하기 위한 수단을 포함한다.

스티어링 휠 위치의 각도 변화률을 결정하는 수단(132)은 스티어링 휠 위치의 크기를 결정하는 수단(132a)을 포함한다. 이 경우, 시스템(I)은 스티어링 휠 위치의 크기를 결정하는 수단(132a)을 포함한다.

스티어링 휠 위치의 각도 변화률에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 수단(130)은 스티어링 휠 위치가 특정 크기보다 큰 경우에만 상승을 제한하는 수단(134)을 포함한다.

시스템(I)은 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 후의 특정 시점에만 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 허용하는 수단(140)을 포함한다. 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 후의 특정 시점에만 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 허용하는 수단(140)은, 각도 변화율이 사전에 정해진 시간 동안에 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 시점과, 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 시점에서부터 각도 변화율이 다시 사전에 정해진 수치에 도달하거나 이를 초과할 때까지의 시점을 결정하는 수단을 포함한다.

전자 제어 유닛(100)은, 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 링크(10a)를 통해 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 제어하는 수단(110)과 신호를 교환한다. 전자 제어 유닛(100)은 링크(10a)를 통해 신호를 차량의 속력을 제어하기 위한 제어 데이터를 나타내는 수단(110)으로 전달하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록 하기 위해, 링크(10b)를 통해 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 제어하는 수단(110)과 신호를 교환한다. 전자 제어 유닛(100)은, 차량의 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도 데이터를 나타내는 신호를 수단(110)으로부터 수신하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(10)를 통해 상기 사전에 정해진 횡가속도, 상기 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 스티어링의 기어비 및 적당한 경우에는 언더스티어 구배인 차량 파라미터들에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)과 신호를 교환한다. 전자 제어 유닛(100)은, 상기 사전에 정해진 횡가속도, 상기 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 스티어링의 기어비 및 적당한 경우에는 언더스티어 구배인 차량 파라미터들에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)으로부터 링크(10)를 거쳐 신호를 수신하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(20)를 통해 차량의 속력을 연속적으로 결정하는 수단(120)과 신호를 교환하도록 연결되어 있다. 전자 제어 유닛(100)은 차량의 현재 속력에 대한 속력 데이터를 나타내는 차량의 속력을 연속적으로 결정하는 수단(120)으로부터 링크(20)를 통해 신호를 수신하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(32)를 통해 스티어링 휠 위치 각도의 변화율을 결정하는 수단(132)과 신호를 교환하도록 연결되어 있다. 전자 제어 유닛(100)은, 상기 수단(132a)으로부터 스티어링 휠 위치의 크기에 대한 데이터를 포함하는 스티어링 휠 위치 각도의 변화율에 대한 각도 변화율 데이터를 나타내는 수단(132)으로부터 링크(32)를 통해 신호를 수신하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(34)를 통해 스티어링 휠 위치의 크기가 사전에 정해진 크기보다 큰 경우에만 허용 가능한 최고 순간 속도의 순간 상승을 제한하는 수단(134)과 신호를 교환하도록 연결되어 있다. 전자 제어 유닛(100)은, 스티어링 휠 위치가 사전에 정해진 크기보다 큰 경우에만 상승을 제한하기 위해 제한 데이터를 나타내는 신호를 수단(134)으로부터 수신하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(40a)를 통해 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 후의 특정 시점에만 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 허용하는 수단(140)에 연결되어 있다. 전자 제어 유닛(100)은 스티어링 휠 위치의 크기에 대한 데이터를 포함하는 스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 대한 각도 변화율 데이터를 나타내는 신호를 수단(140)으로 링크(40a)를 거쳐 전달하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(40b)를 통해 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 후의 특정 시점에만 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 허용하는 수단(140)과 신호를 교환하도록 연결되어 있다. 전자 제어 유닛(100)은 스티어링 휠 위치의 특정 크기를 가진 상태에서 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만에 있는 동안의 시간에 대한 시간 데이터를 나타내는 신호를 수단(140)으로부터 링크(40a)를 거쳐 수신하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(30a)를 통해 스티어링 휠 위치의 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 수단(130)과 신호를 교환하도록 연결되어 있다. 전자 제어 유닛(100)은, 스티어링 휠 위치의 크기와 그러한 각도 변화율의 시간을 포함하는 스티어링 휠 위치의ㅣ 각도 변화율에 대한 각도 변화율 데이터를 나타내는 신호를 수단(130)으로 링크(30a)를 거쳐 전달하도록 배치되어 있다.

전자 제어 유닛(100)은, 링크(30b)를 통해 스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 수단(130)과 신호를 교환하도록 연결되어 있다. 전자 제어 유닛(100)은, 각도 데이터의 변화율에 기초하여 각도 변화율의 제한에 대한 제한 데이터를 나타내는 신호를 수단(130)으로부터 링크(30b)를 거쳐 수신하도록 배치되어 있다.

이 경우, 전자 제어 유닛(100)은 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록 차량의 속력을 제어하기 위한 제어 데이터를 결정하기 위해, 사전에 정해진 횡가속도에 대한 횡가속도 데이터, 현재의 스티어링 휠 각도에 대한 스티어링 휠 각도 데이터, 유효 휠베이스에 대한 데이터, 스티어링 기어비에 대한 데이터, 및 관련되는 경우에는 언더스티어 구배에 대한 데이터 및 상기 속력 데이터를 포함하는, 상기 파라미터 데이터와 소정의 차량의 회전 반경에 대응하는 상기 스티어링 휠 각도 데이터를 처리하도록 배치되어 있다.

이 경우, 전자 제어 유닛(100)은 스티어링 휠 위치의 크기에 대한 데이터를 포함하는 스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 대한 각도 변화율 데이터, 스티어링 휠 위치가 사전에 정해진 크기보다 큰 경우에만 상승을 제한하기 위한 제한 데이터, 및 각도 변화율이 사전에 정해진 속력과 스티어링 휠 위치의 사전에 정해진 크기를 초과하는지를 결정하기 위한 스티어링 휠 위치의 특정 크기에서 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만인 동안의 시간에 대한 시간-기반 데이터를 처리하도록 배치되어 있고, 이런 경우에 해당되는 경우, 각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만에 놓인 후에 이러한 상황이 계속되는 한 속력의 제한에 대한 제한 데이터를 전달하도록 배치되어 있다.

도 3은 본 발명의 일 실시형태에 따른, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 방법의 블록 다이어그램의 개략도이다.

일 실시형태에 따르면, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 방법은 단계 S1을 포함한다. 이 단계에서, 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력이 조절된다.

도 5에는 장치(500)의 일 디자인에 대한 도면이 도시되어 있다. 일 실시형태에서, 도 2를 참고로 하여 서술되어 있는 제어 유닛(100)이 장치(500)를 포함할 수 있다. 이 장치(500)는 비-일시적 메모리(520), 데이터-처리 유닛(510) 및 판독/기록 메모리(550)를 포함한다. 비-일시적 메모리(520)는 장치(500)의 기능을 제어하기 위한 오퍼레이팅 시스템과 같은 컴퓨터 프로그램이 저장되어 있는 제1 메모리 섹션(530)을 구비한다. 장치(500)는 버스 컨트롤러, 시리얼 통신 포트, I/O 수단, A/D 컨버터, 시간 및 날짜 입력 및 전달 유닛, 이벤트 카운터 및 (도시되어 있지 않은) 인터럽트 컨트롤러를 또한 포함한다. 비-일시적 메모리(520)는 제2 메모리 섹션(540)도 구비한다.

독창적인 방법에 따라 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 루틴을 포함하는 컴퓨터 프로그램(P)이 제공된다. 컴퓨터 프로그램(P)은, 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 조절하는 루틴을 포함한다. 컴퓨터 프로그램(P)은 메모리(560) 내에 및/또는 판독/기록 메모리(550) 내에 압축된 형태 또는 실행 가능한 형태로 저장될 수 있다.

데이터-처리 유닛(510)이 지정된 기능을 수행한다고 기재되어 있는 경우, 데이터-처리 유닛(510)이 메모리(560) 내에 저장되어 있는 프로그램의 특정 파트 또는 판독/기록 메모리(550) 내에 저장되어 있는 프로그램의 특정 파트를 실행하는 것으로 이해하여야 한다.

데이터-처리 유닛(510)은 데이터 버스(515)를 통해 데이터 포트(599)와 통신할 수 있다. 비-일시적 메모리(520)는 데이터 버스(512)를 거쳐 데이터-처리 유닛(510)과 통신하기 위한 것으로 의도되어 있다. 별개의 메모리(560)가 데이터 버스(511)를 거쳐 데이터-처리 유닛(510)과 통신하기 위한 것으로 의도되어 있다. 판독/기록 메모리(550)는 데이터 버스(514)를 통해 데이터-처리 유닛(510)과 통신할 수 있도록 배치되어 있다. 예를 들어, 제어 유닛(100)에 연결되어 있는 링크들이 데이터 포트(599)에 연결될 수 있다.

데이터 포트(599)에 데이터가 수신되면, 데이터들이 제2 메모리 파트(540)에 일시적으로 저장된다. 수신된 입력 데이터가 일시적으로 저장되면, 데이터-처리 유닛(510)이 전술한 바와 같은 방식으로 코드를 실행할 수 있도록 배치되어 있다. 사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 조절하기 위해, 데이터 포트(599)에 수신된 신호들이 장치(500)에 의해 사용될 수 있다.

본 명세서에 서술되어 있는 방법들의 일 부분들이, 메모리(560) 또는 판독/기록 메모리(550) 내에 저장되어 있는 프로그램을 실행하는 데이터-처리 유닛(510)의 도움을 받아 장치(500)에 의해 실시될 수 있다. 본 명세서에 기재되어 있는 방법은, 장치(500)가 프로그램을 돌릴 때 실행된다.

본 발명의 바람직한 실시형태의 전술한 기재는 설명의 목적으로 제공된 것이다. 본 발명의 바람직한 실시형태의 전술한 기재는 하나도 빠뜨리는 것 없이 만든 것은 아니고, 전술한 변형예들로 본 발명을 한정하기 위한 것도 아니다. 많은 변형 및 변조가 이루어질 수 있음은 통상의 기술자에게는 자명한 것이다. 본 발명의 가장 잘 설명하고 실용적으로 적용할 수 있는 실시형태들을 선택하여 기재하였으며, 이에 따라 통상의 기술자라면 다양한 실시형태들을 통해 본 발명을 쉽게 이해할 수 있을 것이며, 또한 변형을 가해 적당하게 잘 사용할 수 있을 것이다.

Claims

커브를 돌때 차량(1)의 속력을 수정하기 위한 방법으로,
사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 제어하는 단계(S1)를 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 방법.
제1항에 있어서,
차량의 속력을 제어하는 단계가, 상기 사전에 정해진 횡가속도, 상기 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 스티어링의 기어비 및 적당한 경우에는 차량의 언더스티어 구배인 차량 파라미터들에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 방법.
제2항에 있어서,
스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 방법.
제3항에 있어서,
각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 후의 특정 시점에만 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 허용하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 방법.
제3항 또는 제4항에 있어서,
스티어링 휠 위치가 사전에 정해진 크기보다 큰 경우에만 발생하는 스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 방법.
커브를 돌때 차량(1)의 속력을 수정하기 위한 시스템(I)으로,
사전에 정해진 횡가속도를 초과하지 않도록, 소정의 회전 반경에 대응하는 차량의 스티어링 휠 각도에 기초하여 차량의 속력을 제어하는 수단(110)을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 시스템.
제6항에 있어서,
차량의 속력을 제어하는 수단(100)이, 상기 사전에 정해진 횡가속도, 상기 스티어링 휠 각도, 유효 휠베이스, 스티어링의 기어비 및 적당한 경우에는 차량의 언더스티어 구배인 차량 파라미터들에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력을 결정하는 수단(110a)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 시스템.
제7항에 있어서,
스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 수단(130)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 시스템.
제8항에 있어서,
각도 변화율이 사전에 정해진 수치 미만으로 떨어진 후의 특정 시점에서 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 허용하는 수단(140)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 시스템.
제8항 또는 제9항에 있어서,
스티어링 휠 위치가 사전에 정해진 크기보다 큰 경우에만 발생하는 스티어링 휠 위치의 각도 변화율에 기초하여 허용 가능한 최고 순간 속력의 상승을 제한하는 수단(130)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 커브를 돌때 차량의 속력을 수정하는 시스템.
제6항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 시스템(I)을 포함하는 차량(1).
커브를 돌때 차량의 속력을 수정하기 위한 컴퓨터 프로그램(P)으로, 상기 컴퓨터 프로그램(P)이, 전자 제어 유닛(100) 또는 그 전자 제어 유닛(100)에 연결되어 있는 다른 컴퓨터(500)에 의해 실행될 때, 전자 제어 유닛(100)이 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 단계들을 실행할 수 있도록 하는 프로그램 코드를 포함하는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램.
컴퓨터 프로그램 제품으로, 제12항에 따른 컴퓨터 프로그램을 저장하고 있는 디지털 저장 매체를 포함하는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램 제품.