CN115151438A - 用于调节机动车辆的从动轴的方法和机动车辆 - Google Patents

Abstract

一种用于调节机动车辆（2）的至少一个从动轴（1）的方法，其中所述机动车辆（2）包括至少一个具有至少一个车轮（3）的轴（1）以及至少一个用于为所述至少一个轴（1）和为所述至少一个车轮（3）提供驱动转矩（5）的驱动单元（4）以及用于调节所述驱动单元（4）的控制设备（6）；其中所述方法在所述机动车辆（2）的运行中被执行并且至少包括以下步骤：a）确定所述机动车辆（2）的第一实际速度（7）；b）确定所述至少一个车轮（3）的第二实际速度（8）；c）在考虑参数的情况下为所确定的第一实际速度（7）计算所述至少一个车轮（3）的额定速度（9）；d）确定所述至少一个车轮（3）相对于基底的实际打滑（10），所述机动车辆（2）在所述基底上被移动；其中如果所述实际打滑（10）超过所定义的第一极限打滑（11），则根据步骤e）所述控制设备（6）生成极限转矩（11），通过所述极限转矩适配由所述驱动单元（4）产生的驱动转矩（5）。

Description

用于调节机动车辆的从动轴的方法和机动车辆

技术领域

本发明涉及一种用于调节机动车辆的至少一个从动轴的方法。至少一个车轮布置在轴处，该车轮与基底接触，机动车辆相对于该基底可移动或被移动。

背景技术

从动轴的车轮以理想方式应该相对于基底（Untergrund）不具有（或具有非常小的）打滑，使得在尽可能每个时间点保证地面附着或基底附着。在此在技术上看，即使在正常行驶（刹车、加速）时也存在一定的打滑，所述打滑由于轮胎的变形引起。但是，在这里不考虑这种打滑。然而，在机动车辆和/或驱动单元的特定运行点中，可能允许的并且尤其是甚至希望的是，轴的一个车轮或多个车轮以受控的方式打滑（即不仅仅由轮胎的变形引起，而是由轮胎或车轮相对于基底空转引起），以便可以实现机动车辆的可控漂移。

恰恰在电驱动单元的情况下，监控打滑是有意义的，所述电驱动单元可以提供具有高变化率的驱动转矩用于驱动轴或驱动至少一个车轮。

发明内容

本发明的任务是至少部分地解决关于现有技术列举的问题。尤其是应该提出一种用于调节机动车辆的至少一个从动轴的方法，通过该方法可以控制和调节所述一个车轮或多个车轮的打滑。

具有根据专利权利要求1的特征的方法有助于解决所述任务。有利的改进方案是从属专利权利要求的主题。在专利权利要求中单独举出的特征可以以在技术上有意义的方式相互组合，并且可以通过来自说明书的阐明式事实真相和/或来自附图的细节来补充，其中表明本发明的其他实施变型方案。

提出一种用于调节机动车辆的至少一个从动轴的方法。所述机动车辆包括至少一个具有至少一个车轮的轴以及至少一个用于为所述至少一个轴和为所述至少一个车轮提供驱动转矩的驱动单元以及用于调节所述驱动单元的控制设备。所述方法在机动车辆的运行中被执行并且至少包括以下步骤：

a）确定所述机动车辆的第一实际速度；

b）确定所述至少一个车轮的第二实际速度；

c）在考虑参数的情况下为所确定的第一实际速度计算所述至少一个车轮的额定速度；

d）确定所述至少一个车轮相对于基底的实际打滑，所述机动车辆在所述基底上被移动；

其中如果所述实际打滑超过所定义的第一极限打滑，则根据步骤

e）所述控制设备生成极限转矩，通过所述极限转矩适配、例如限制由所述驱动单元产生的驱动转矩。

上述（非最后地）将方法步骤划分为a）至e）应该首先仅用于区分并且不强制顺序和/或相关性。例如在执行该方法期间方法步骤的频率也可以变化。同样可能的是，方法步骤在时间上至少部分地彼此重叠。尤其是，至少步骤a）至d）连续地并且时间上彼此并行地被执行，其中步骤c）和d）尤其是基于在步骤a）和b）中分别确定的特征值被执行。完全特别优选地，方法步骤a）至d）连续地进行。步骤e）尤其是是有条件的，并且必要时仅当根据步骤d）确定的实际打滑超过所定义的第一极限打滑时才被执行。尤其是，至少步骤a）至d）、必要时步骤a）至e）以列举的顺序被执行。

机动车辆可以具有一个或多个轴。尤其是，该方法可以针对一个、多个或所有从动轴被执行。

至少一个轴可以包括一个车轮或多个车轮。尤其是，轴的车轮布置在轴的不同端部处。驱动单元的驱动转矩通过轴被传递到至少一个车轮上。尤其是，该方法调节从驱动单元传递到至少一个车轮上的驱动转矩。尤其是，通过该方法直接调节驱动单元，即通过该方法调节驱动单元和由所述驱动单元产生的驱动转矩。在此，在执行该方法时，由驱动单元产生的驱动转矩不应该超过由控制设备生成的极限转矩。

尤其是，机动车辆的第一实际速度是机动车辆相对于基底的当前存在的速度，机动车辆位于所述基底上或至少一个车轮接触所述基底。

尤其是，至少一个车轮的第二实际速度是车轮的当前存在的转速或与所述当前存在的转速相关。

（第一和/或第二）实际速度可以以已知方式、例如根据转速传感器被确定。

尤其是，可以从第一实际速度中确定至少一个车轮的额定速度。尤其是，至少一个车轮的额定速度是在考虑第一实际速度的情况下要采取的车轮的转速或与所述转速相关。

如果在车轮与基底之间将会不存在打滑，则额定速度尤其是对应于车轮的第二实际速度。

恰恰在具有多个车轮的轴的情况下，在确定额定速度时可以考虑参数，例如机动车辆的几何尺寸（即例如车轮距机动车辆的纵轴的距离、车轮相对于直线位置（Geradeausstellung）的转向角等）。尤其是，这些参数应该确保可以以高精度确定要确定的实际打滑。因此，即使不存在打滑也将会导致例如在第一实际速度和第二实际速度之间的偏差的因素应该被标识和考虑以及必要时被补偿。这样的因素可以例如在四轮两轴机动车辆的情况下表示转弯行驶，因为由此弯道外侧的车轮将会不得不经过更长的路程。

尤其是，可以从额定速度相对于第二实际速度的偏差中确定或计算至少一个车轮的实际打滑。实际打滑表示车轮相对于车轮接触的基底的空转。实际打滑是车轮的第二实际速度和额定速度之间的差，即速度或与之相关的转速。

所定义的第一极限打滑是恰恰仍被认为是允许的车轮打滑的值。在超过第一极限打滑时，尤其是使该方法的步骤e）开始并且在由驱动单元提供的驱动转矩方面调节所述驱动单元。第一极限打滑可以根据驱动单元的运行点或机动车辆的运行点被定义。尤其是，第一极限打滑可以具有机动车辆的特定的第一实际速度的特定值。尤其是，第一极限打滑可以根据行驶状态（转弯行驶、起动、加速、制动、漂移等）、车轮与基底之间的摩擦值和/或可由驾驶员选择的驾驶模式（越野、公路、生态、舒适、运动等）来定义。

尤其是，第一极限打滑大于仍然被认为是允许的小的第一打滑。尤其是，第一极限打滑小于大的第二打滑，所述大的第二打滑尽可能地在任何时间点都不应该被超过。

尤其是，仅在可以预期超过大的第二打滑时才执行步骤e）。如果应该不会预期超过，则尤其是不必控制或调节和限制驱动单元的驱动转矩，或者必要时仅在“温和”调节的范围中进行。

尤其是，通过步骤e）实现不在任何时间点超过大的第二打滑。尤其是，通过执行步骤e），驱动单元被调节为使得由机动车辆的用户（例如驾驶员、巡航控制、用于自动驾驶的装置）所要求的驱动转矩不被提供。由于步骤e），驱动单元尤其是应该被调节为使得一方面考虑用户的要求，即驱动转矩因此尤其是朝向期望的驱动转矩被调节，其中然而另一方面，仅处于大的第二打滑以下的打滑被允许。

尤其是，该方法应该使得能够调节驱动至少一个轴或至少一个车轮的驱动单元，使得至少一个车轮相对于基底非常少地（或以受控的方式）空转。为此，尤其是确定机动车辆的第一实际速度，在考虑所述第一实际速度的情况下定义第一极限打滑。

此外，可以确定至少一个车轮的第二实际速度和第一加速度。

尤其是，例如在快速行驶的狭窄弯道的情况下和在轴处的轴载荷分布的情况下仅考虑所观察的轴的弯道外侧的车轮用于确定第二实际速度。可以根据参数、即机动车辆的几何尺寸和方向盘角度计算车轮的额定速度。

在确定和/或计算机动车辆的第一实际速度、第二实际速度、额定速度、第一加速度、第二加速度等时，可以使用对所提到的参量的适当过滤。

一旦至少一个车轮和/或轴空转或达到特定的打滑（实际打滑大于第一极限打滑），控制设备就变为激活的并且生成极限转矩。

在此，尤其是首先由控制设备生成极限转矩，所述极限转矩是在考虑第一加速度和当前存在的驱动转矩的情况下被定义的。该首先规定的极限转矩尤其是可以在所定义的变化率的范围内被提高或降低，其中考虑车轮或轴的运行状态。

该状态由第一加速度和车轮或轴的实际打滑来定义。

一旦由机动车辆的用户要求的驱动转矩降到极限转矩以下，就又可以结束步骤e）的执行。

用于改变极限转矩的变化率应该尤其是在考虑存在的传动系被定义，并且尤其是应该被选择为使得所述变化率在同时充分地限制打滑的情况下对于机动车辆的用户能够实现尽可能好的舒适度。因此，打滑应该尽可能快速地被引回到允许的极限内或被保持在那里（也即小于大的第二打滑）。另一方面，应该尽可能不发生转矩的突然改变。

尤其是不仅对于具有正号（即朝向更高速度）的加速度而且对于具有负号（即朝向较低速度，例如在再生时）的加速度均可以执行该方法。

即使在再生时，如此高的负转矩也可以对出现打滑的轴或至少一个车轮起作用。在此，至少一个车轮可以被如此强烈地制动以致于失去对基底的附着。即使对于这种情况也可以应用所提出的方法。

尤其是，根据第一实际速度确定第一极限打滑。第一极限打滑因此尤其是对于不同的第一实际速度具有不同的值。尤其是，第一极限打滑的值在较高的第一实际速度时比在低的第一实际速度时更高。

尤其是，如果所定义的第二极限打滑被未超过，则结束根据步骤e）的极限转矩的生成。尤其是，由机动车辆的用户要求的转矩于是可以由驱动单元产生并且被传递到至少一个车轮或至少一个轴上。

第二极限打滑可以与第一极限打滑大小相同。尤其是，第二极限打滑小于第一极限打滑。第二极限打滑也可以为零（除了开头提及的由轮胎的变形引起的打滑之外），即车轮相对于基底的空转于是不存在。

尤其是，确定至少一个车轮的第一加速度，其中极限转矩在考虑第一加速度和驱动转矩的情况下以变化率被改变。

可以例如由控制设备从驱动单元的特征值中计算或从传感器信号中确定或导出第一加速度。尤其是，可以从轴或车轮的转速的改变中推断出第一加速度。

变化率尤其是表示以下速度，即极限转矩的值以所述速度被改变。变化率可以例如以牛顿米每秒来表达。

尤其是根据实际打滑和第一加速度的符号（即车轮的制动或加速）确定变化率。

尤其是，变化率根据这些特征值（实际打滑、第一加速度的符号）是不同的。

尤其是，变化率对于高实际打滑具有较大的值，而对于较低的实际打滑具有较小的值。变化率鉴于第一加速度的符号对于相应的实际打滑可以具有相同的数值（但不同的符号）。

对于实际打滑的值的特定范围，变化率可以具有恒定值。因此，变化率可以是以阶段的方式可变的。

尤其是，可以通过不同的变化率来实现打滑一方面可以尽可能快速地被引回到允许的极限内或被保持在那里。另一方面，可以在很大程度上（即在打滑的较低值的情况下）不发生转矩的突然改变。

尤其是，驱动单元包括至少一个电机。所描述的方法尤其是适用于这种驱动单元。在电机的情况下，所产生的驱动转矩可以非常快速地被改变，使得在整个转速范围内可能容易地出现打滑。本方法应该恰恰被使用在利用电机来提供驱动转矩的传动系中。

驱动单元尤其是直接与轴连接。尤其是，在驱动单元和轴之间不布置（以必要的速度）调节打滑的离合器。但是，在这一点上布置这样的离合器是可能的。尤其是，在轴处、即在驱动单元和至少一个车轮之间也不布置（这种）离合器。但是在这一点上布置这样的离合器（同样）是可能的。

尤其是，驱动单元经由变速箱与轴连接。尤其是，离合器布置在变速器和驱动单元之间。尤其是，该离合器也不适用于以需要的速度调节轴或至少一个车轮的打滑。

尤其是，轴具有至少两个车轮，其中在机动车辆转弯行驶时并且在机动车辆的正的第二加速度的情况下，弯道外侧的车轮的实际速度被确定为第二实际速度。尤其是，在再生或可能的不足转向干预时应该考虑另一车轮。

尤其是，从动轴的弯道外侧的车轮的附着或受控打滑对于稳定运行或对于机动车辆的可控行驶是需要的，并且因此在这里特别予以考虑。然而，弯道内侧的车轮的打滑也可能是不期望的，并且因此可以被考虑。

尤其是，轴具有至少两个车轮，其中在机动车辆转弯行驶时并且在机动车辆的负的第二加速度（例如再生）情况下，至少弯道内侧的车轮的实际速度被确定为第二实际速度。

尤其是，为了确定第二实际速度考虑多个车轮，使得可以在（一个或多个）从动轴的多个车轮处或甚至所有车轮处监控实际打滑。

尤其是，机动车辆的至少一个几何尺寸和车轮的转向角作为参数被考虑。参考上述陈述。

此外提出一种机动车辆，所述机动车辆至少包括：

•具有至少一个车轮的轴，以及

•用于为轴和为至少一个车轮提供驱动转矩的驱动单元，以及

•用于调节驱动单元的控制设备。

控制设备适当地被实施或设立用于执行该方法。

此外提出一种控制设备，所述控制设备被装备、配置或编程用于执行所描述的方法。

此外，该方法也可以由计算机或利用控制单元的处理器被执行。

因此，还提出了一种用于进行数据处理的系统，该系统包括处理器，所述处理器被适配/配置为使得所述处理器执行所述方法或所提出的方法的步骤的一部分。

可以设置一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括指令，所述指令在由计算机/处理器执行时促使所述计算机/处理器执行该方法或所提出的方法的步骤中的至少一部分。

关于方法的陈述尤其是可以被传递到机动车辆或计算机实现的方法（即计算机或处理器、用于进行数据处理的系统、计算机可读存储介质）上并且反之亦然。

尤其是在专利权利要求和复述所述专利权利要求的说明书中不定冠词（“一”、“一个”、“中一个”和“之一”）的使用应该被理解为本身，而不被理解为数词。相应地由此引入的术语或部件因此可以被理解为所述术语或部件至少存在一次并且然而尤其是也可以存在多次。

以预防的方式应该注意的是，在这里使用的数词（“第一”、“第二”、...）首先（仅）用于区分多个相似的对象、参量或过程，即尤其是不强制性地预先给定这些对象、参量或过程彼此间的相关性和/或顺序。如果应该需要相关性和/或顺序，则这在这里明确地予以说明或者得出对于本领域技术人员在研究具体描述的设计方案时是显而易见的。只要一个构件可以多次出现（“至少一个”），关于这些构件之一的描述可以同样地适用于这些构件中的全部或多个中的一部分，但这不是强制性的。

附图说明

下面根据附图更详细地阐明本发明以及技术环境。应该指出的是，本发明不应该通过列举的实施例限制。尤其是，只要无明确另外表示，就还可能提取在图中阐明的事实真相的部分方面并且将所述部分方面与来自本说明书的其他组成部分和认识相组合。尤其是应该指出的是，这些图并且尤其是所示的参量关系仅是示意性的。其中：

图1示出第一图表，其中示出速度和打滑随时间的变化过程；

图2示出第二图表，其中示出转矩随时间的变化过程；

图3示出方法的流程图；

图4示出根据打滑和加速度示出不同的变化率的图表；和

图5示出机动车辆。

具体实施方式

图1示出第一图表，其中示出了速度7、8、9和打滑10、11、17、18、19随时间20的变化过程。图2示出第二图表，其中示出了转矩5、12、21随时间20的变化过程。下面共同地描述图1和2。

在第一图表中，速度7、8、9和相应的打滑10、11、17、18、19绘制在垂直轴上。时间20示出在水平轴上。

在第二图表中，转矩5、12、21绘制在垂直轴上。时间20绘制在水平轴上。

第一图表和第二图表彼此相关，即相应的变化过程彼此有关并且通过相同的时间尺度绘制。

根据图1可以看出，机动车辆2处于运行中并且相对于基底具有第一实际速度7。车轮3或轴1的额定速度9对应于第一实际速度7。对于额定速度9假设，在此不存在打滑（除了开头提到的由轮胎的变形引起的打滑之外）。此外示出了轴1的第二实际速度8的变化过程。可以看出，第二实际速度8的变化过程与额定速度7明显不同。因此在这里所示的大多数运行状态下，存在实际打滑10，所述实际打滑10同样通过第二实际速度8的变化过程示出。此外，示出了低的第一打滑17、高的第二打滑18以及第一极限打滑11和第二极限打滑19。第二极限打滑19对应于第一打滑17。利用所提出的方法尤其是试图在机动车辆的正常运行中将实际打滑10调整为至多第一极限打滑11。

根据图2可以看出，由驱动单元4提供的驱动转矩5在特定的运行点中被限制为通过该方法生成的极限转矩12。在此，由机动车辆2的用户要求的高于极限转矩12的驱动转矩21被忽略并且在驱动单元4中正好不被生成。从图1中可以看出，在这些运行点中，第一极限打滑11已经被超过并且第二极限打滑19又还未被未超过。

在其他运行点中，未生成可以限制所要求的驱动转矩21的极限转矩12。在这里，第一极限打滑11迄今未被超过，或者在超过所述第一极限打滑之后，第二极限打滑19又被未超过。

在图2中，极限转矩12在未通过该方法生成极限转矩12的运行点中以恒定的高值示出，即在这些运行点中，极限转矩总是高于由驱动单元4可提供的驱动转矩5。

通过该方法防止或试图防止达到或超过高的第二打滑18。为此，生成极限转矩12，所述极限转矩12可以在特定的运行点中最大地由驱动单元4提供。然而，如果高的第二打滑18将会被超过的话，则由驱动单元4提供的转矩可以以更加限制性的方式被减小。

在图3中示出该方法的流程图。参考关于图1和2的陈述。

该方法在机动车辆2的运行中被执行。在开始22该方法之后（例如在开始进行机动车辆2的运行之后），在第一分格（Feld）23中根据步骤a）确定机动车辆2的第一实际速度7。根据步骤b），在第一分格23中确定至少一个车轮3或轴1的第二实际速度8。根据步骤c），在第一分格23中在考虑参数的情况下针对所确定的第一实际速度7计算至少一个车轮3的额定速度9。

根据步骤d），在第一分格23中还确定至少一个车轮3相对于基底的实际打滑，机动车辆2在所述基底上被移动。

在第一分格23之后，在该方法的范围中在第一判定28中检验极限转矩12是否已经被生成并且已经存在以及该极限转矩12是否小于由用户要求的驱动转矩21。

如果极限转矩12存在并且在此小于由用户要求的驱动转矩21，则根据第二分格24根据车轮3或轴1的第一加速度13和实际打滑10和当前存在的驱动转矩5定义和生成极限转矩12。

如果尚不存在极限转矩12或存在的极限转矩12未被超过，则在第二判定29的范围中检验是否存在高于第一极限打滑11的实际打滑10。如果这是这种情况，则在第三分格25中生成极限转矩12。如果这并非这种情况，则在第四分格26中将极限转矩12规定为高于由驱动单元4可提供的驱动转矩5的值。

在第五分格27中，规定驱动单元4的驱动转矩5，所述驱动转矩可以被产生并且传递到轴1或至少一个车轮3上。所述驱动转矩要么是通过极限转矩12限制的驱动转矩5，要么是不受限制的驱动转矩5，所述不受限制的驱动转矩于是对应于由用户要求的驱动转矩21。

在第二分格24和第三分格25中，首先规定的极限转矩12可以在所定义的变化率14的范围内被提高或降低，其中考虑车轮3或轴1的运行状态。该运行状态由车轮3或轴1的第一加速度13和实际打滑10定义。

仅当可以预期超过大的第二打滑18时或仅当超过第一极限打滑11（第二判定29并且朝向第三分格25）时，才执行步骤e）。如果应该不会预期超过，则驱动单元4的驱动转矩5不必被控制或调节和限制。在这种情况下，该方法从第二判定29开始朝第四分格26运行。在第四分格26中规定极限转矩12被规定为高于由驱动单元4可提供的驱动转矩5的值。

图4示出根据车轮3的打滑11、17、18、19和第一加速度13示出不同的变化率14的图表。参考关于图1至3的陈述。

打滑11、17、18、19绘制在垂直轴上。第一加速度13绘制在水平轴上。在此，第一加速度13的负值位于零左侧，并且第一加速度13的正值位于零右侧。

在存在特定的实际打滑10时生成的极限转矩12可以在所定义的变化率14的范围内被提高或降低，其中考虑车轮3或轴1的运行状态。

确定至少一个车轮3的第一加速度13，其中极限转矩12在考虑第一加速度13和驱动转矩5的情况下以特定的变化率14被改变。

该运行状态由车轮3或轴1的第一加速度13和实际打滑10定义。

选择用于改变极限转矩12的变化率14，使得所述变化率在同时充分限制实际打滑10的情况下对于机动车辆2的用户能够实现尽可能好的舒适度。因此，实际打滑10应该尽可能快速地被引回到允许的极限内或被保持在那里（也即低于大的第二打滑18）。另一方面，应该尽可能不发生驱动转矩5的突然改变。

不仅对于具有正号（即朝向较高速度）的第一加速度13而且对于具有负号（即朝向较低速度，例如在再生时）的第一加速度13均能够执行该方法。

即使在再生时，如此高的负转矩也可以作用于轴1或至少一个车轮3上，使得出现实际打滑10。在此，至少一个车轮3可以强烈地被制动，使得失去对基底的附着。甚至对于这种情况也可以应用所提出的方法。

变化率14表示以下速度，即极限转矩12的值以所述速度被改变。变化率14可以例如以牛顿米每秒来表达。

根据实际打滑10和第一加速度13的符号（即车轮3的制动或加速）来确定变化率14。

从图4中可以看出，变化率14根据这些特征值（实际打滑10，第一加速度13的符号）是不同的。为此，在这里设置不同的范围30、31、32、33、34、35、36，其中在这些范围中的每一个中分别存在变化率14的自身的恒定值。

尤其是，变化率14对于高的实际打滑10具有较大的值（例如在第一打滑范围37的情况下第一范围30和第二范围31）和对于较低的实际打滑10具有较低的值34（例如在第三打滑范围39的情况下第五范围34和第六范围35）。在非常低的实际打滑10的情况下，变化率14对于第一加速度13的两个符号具有相同的数值（在第四打滑范围40的情况下第七范围36）。第三范围32和第四范围33布置在范围30、31和范围34、35之间（在平均实际打滑10的情况下，即在第二打滑范围38处）。

因此，变化率14在特定的范围30、31、32、33、34、35、36中具有恒定值。因此，变化率14是以阶段的方式可变的。

图5示出机动车辆2。机动车辆2包括具有两个车轮3的从动轴1、具有两个车轮3的非从动轴1以及用于为从动轴1和为车轮3提供驱动转矩5的驱动单元4。机动车辆2此外包括用于调节驱动单元4的控制设备6。控制设备6适当地被实施用于执行该方法。

驱动单元4直接与轴1连接。轴1具有两个车轮3，其中在机动车辆3转弯行驶时并且在机动车辆2的正的第二加速度15的情况下，弯道外侧的车轮3的实际速度被确定为第二实际速度8。

作为参数考虑机动车辆2的几何尺寸（在这里例如轴1的车轮3彼此间的距离）和车轮3的转向角16。

附图标记列表

1 轴

2 机动车辆

3 车轮

4 驱动单元

5 驱动转矩

6 控制设备

7 第一实际速度

8 第二实际速度

9 额定速度

10 实际打滑

11 第一极限打滑

12 极限转矩

13 第一加速度

14 变化率

15 第二加速度

16 转向角

17 第一打滑

18 第二打滑

19 第二极限打滑

20 时间

21 所要求的驱动转矩

22 开始

23 第一分格

24 第二分格

25 第三分格

26 第四分格

27第五分格

28 第一判定

29 第二判定

30 第一范围

31 第二范围

32 第三范围

33 第四范围

34 第五范围

35 第六范围

36 第七范围

37 第一打滑范围

38 第二打滑范围

39 第三打滑范围

40 第四打滑范围。

Claims (10)

1.一种用于调节机动车辆（2）的至少一个从动轴（1）的方法，其中所述机动车辆（2）包括至少一个具有至少一个车轮（3）的轴（1）以及至少一个用于为所述至少一个轴（1）和为所述至少一个车轮（3）提供驱动转矩（5）的驱动单元（4）以及用于调节所述驱动单元（4）的控制设备（6）；其中所述方法在所述机动车辆（2）的运行中被执行并且至少包括以下步骤：

a）确定所述机动车辆（2）的第一实际速度（7）；

b）确定所述至少一个车轮（3）的第二实际速度（8）；

c）在考虑参数的情况下为所确定的第一实际速度（7）计算所述至少一个车轮（3）的额定速度（9）；

d）确定所述至少一个车轮（3）相对于基底的实际打滑（10），所述机动车辆（2）在所述基底上被移动；

其中如果所述实际打滑（10）超过所定义的第一极限打滑（11），则根据步骤

e）所述控制设备（6）生成极限转矩（11），通过所述极限转矩适配由所述驱动单元（4）产生的驱动转矩（5）。

2.根据专利权利要求1所述的方法，其中根据所述第一实际速度（7）确定所述第一极限打滑（11）。

3.根据前述专利权利要求中任一项所述的方法，其中如果所定义的第二极限打滑（19）被未超过，则结束极限转矩（12）的生成。

4.根据前述专利权利要求中任一项所述的方法，其中确定所述至少一个车轮（3）的第一加速度（13）；其中在考虑所述第一加速度（13）和所述驱动转矩（5）的情况下以变化率（14）改变所述极限转矩（12）。

5.根据专利权利要求4所述的方法，其中根据所述实际打滑（10）和所述第一加速度（13）的符号确定所述变化率（14）。

6.根据前述专利权利要求中任一项所述的方法，其中所述驱动单元（4）包括至少一个电机。

7.根据前述专利权利要求中任一项所述的方法，其中所述轴（1）具有至少两个车轮（3），其中在所述机动车辆（2）转弯行驶时并且在所述机动车辆（2）的正的第二加速度（15）的情况下，将弯道外侧的车轮（3）的实际速度确定为第二实际速度（8）。

8.根据前述专利权利要求中任一项所述的方法，其中所述轴（1）具有至少两个车轮（3），其中在所述机动车辆（2）转弯行驶时并且在所述机动车辆（2）的负的第二加速度（15）的情况下，至少将弯道内侧的车轮（3）的实际速度确定为第二实际速度（8）。

9.根据前述专利权利要求中任一项所述的方法，其中所述机动车辆（2）的至少一个几何尺寸和所述车轮（3）的转向角（16）作为参数被考虑。

10.一种机动车辆（2），所述机动车辆至少包括具有至少一个车轮（3）的轴（1）以及用于为所述轴（1）和为所述至少一个车轮（3）提供驱动转矩（5）的驱动单元（4）以及用于调节所述驱动单元（4）的控制设备（6）；其中所述控制设备（6）适当地被实施用于执行所述方法。

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