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Beschrieben werden ein Verfahren zur Überwachung einer Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs, ein entsprechendes Kraftfahrzeug sowie ein Regler.
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Verfahren zur Überwachung einer Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs, entsprechende Kraftfahrzeuge sowie Regler der eingangs genannten Art sind im Stand der Technik bekannt.
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Schlupfregelungen an angetriebenen Rädern bzw. Achsen eines Kraftfahrzeugs sind aus dem Stand der Technik bekannt. Unter Radschlupf wird das Verhältnis der Geschwindigkeit eines Radmittelpunkts eines Rades zur Umfangsgeschwindigkeit des Rades verstanden. Wenn die Radmittelpunktgeschwindigkeit des Rades der Umfangsgeschwindigkeit des Rads entspricht, liegt kein Schlupf vor. Wenn eine solche Schlupfregelung im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, wird häufig von einer Antriebsschlupfregelung gesprochen. Wenn die Schlupfregelung im Schubbetrieb bzw. Bremsbetrieb des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, wird häufig von einer Motorschleppregelung gesprochen.
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In der Regel wird zur Schlupfregelung ein sogenanntes ESP-Regelungsgerät (ESP = Elektronisches Stabilitätsprogramm) verwendet, das abhängig von einer aktuellen Fahrsituation eines Kraftfahrzeugs einen fahrsituationsabhängigen Sollschlupf für die angetriebenen Achsen bzw. die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs ermittelt, und aus diesem Sollschlupf eine Sollumfangsgeschwindigkeit für die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs bestimmt. Diese Sollumfangsgeschwindigkeit für die Räder wird im ESP-Regelungsgerät mit einer messtechnisch erfassten Istumfangsgeschwindigkeit des Rades verglichen, um so auf Basis einer Regelabweichung zwischen dem Istschlupf und dem Sollschlupf das Antriebsmoment des Antriebsaggregats des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. Hierzu bestimmt das ESP-Regelungsgerät zulässige Grenzwerte für das Antriebsmoment des Antriebsaggregats und stellt diese Grenzwerte einem Motorsteuergerät bereit, wobei das Motorsteuergerät auf Basis dieser Grenzwerte ein fahrerseitiges Antriebswunschmoment begrenzt.
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Eine derartige Schlupfregelung, bei welcher abhängig von der Regelabweichung zwischen dem Sollschlupf und dem Istschlupf das Antriebsmoment des Antriebsaggregats geregelt wird, eignet sich insbesondere zur Verwendung an Kraftfahrzeugen, die als Antriebsaggregat einen Verbrennungsmotor aufweisen. Bei Hybridfahrzeugen oder reinen Elektrofahrzeugen, deren Antriebsaggregat mindestens eine elektrische Maschine umfasst, ist die Regelung des Antriebsmoments auf Basis der Regelabweichung zwischen dem Sollschlupf und dem Istschlupf von Nachteil, da bei elektrischen Maschinen im Vergleich zu Verbrennungsmotoren das Antriebsmoment sehr dynamisch ist, wodurch Schwingungen in der Schlupfregelung verursacht werden können.
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Aus der
DE 10 2013 206 379 A1 ist ein Verfahren zur Antriebsschlupfregelung im Zugbestrieb und/oder Verfahren zur Motorschleppregelung im Schubbetrieb bekannt, dessen Antriebsaggregat mindestens eine elektrische Maschine aufweist, wobei fahrsituationsabhängig für jede angetriebene Achse des Kraftfahrzeugs bzw. für jedes angetriebene Rad des Kraftfahrzeugs ein Sollschlupf bestimmt und abhängig von dem fahrsituationsabhängigen Sollschlupf der Betrieb des Antriebsaggregats geregelt wird, wobei abhängig von dem fahrsituationsabhängigen Sollschlupf für jede von einer elektrischen Maschine des Antriebsaggregats angetriebene Achse bzw. für jedes von einer elektrischen Maschine des Antriebsaggregats angetriebene Rad eine Motorsolldrehzahl für die jeweilige elektrischen Maschine des Antriebsaggregats bestimmt wird, und dass der Betrieb der jeweiligen elektrischen Maschine des Antriebsaggregats auf Grundlage der jeweiligen Motorsolldrehzahl geregelt wird.
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Kraftfahrzeugzulassungsbehörden stellen hohe Anforderungen an die Betriebssicherheit von Kraftfahrzeugen, die zum Teil in Form von ASILs (Automotive Safety Integrity Level = Kraftfahrzeugsicherheitsintegritätsniveau) beschrieben werden. Die zuvor beschriebenen Verfahren können aufgrund fehlender Plausibilisierung sowie Redundanz keine höheren ASIL-Niveaus erreichen.
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Somit stellt sich die Aufgabe, Verfahren zur Überwachung einer Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs, entsprechende Kraftfahrzeuge sowie Regler der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass höhere ASIL-Niveaus und eine höhere Betriebssicherheit erreichbar sind.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Überwachung einer Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1, ein entsprechendes Kraftfahrzeug gemäß dem nebengeordneten Anspruch 7 sowie ein Regler gemäß dem nebengeordneten Anspruch 10. Weiterbildungen und weiterführende Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Beschrieben wird ein Verfahren zur Überwachung einer Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Antrieb, wobei ein Lenkwinkel, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und Fahrvorgaben erfasst werden, wobei mittels wenigstens einer separaten Regelung für den elektrischen Antrieb aus dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit sowie den Fahrvorgaben eine Solldrehzahl für ein von dem elektrischen Antrieb angetriebenes Rad berechnet wird, wobei die Solldrehzahl mit wenigstens einer mittels eines Raddrehzahlsensors gemessenen Istdrehzahl verglichen wird, wobei ein vom elektrischen Antrieb erzeugtes Drehmoment reduziert wird, wenn die Istdrehzahl über ein vorgegebenes Zeitintervall größer ist als die Solldrehzahl.
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Bei herkömmlichen Antischlupfregelungen, in denen ein Steuergerät in einem Steuergeräteverbund zum Stellen von motorischen und generatorischen Momenten verantwortlich ist und in denen ein entsprechendes Steuergerät über Sensoren verfügt, die den Zustand einer Drehmoment bildenden Einheit erfassen und mit dem aktuellen Zustand des Fahrzeugs und der Räder vergleichen, besteht die Gefahr, dass bei einem fehlerhaften Stellen des motorischen Moment wenigstens eines der Räder einen Haftungsverlust erleidet, was eine Destabilisierung des Kraftfahrzeugs zur Folge haben kann, insbesondere bei Kurvenfahrt oder bei auf andere Weise hervorgerufenen Querkräften am Kraftfahrzeug, z.B. bei unterschiedlichen Bremsmomenten links und rechts.
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Durch die hier vorgesehene Überwachung einer herkömmlichen Antischlupfregelung, indem eine Istdrehzahl eines Raddrehzahlsensors verglichen wird mit einer Solldrehzahl, die berechnet wird, kann eine Redundanz geschaffen werden, die gegenüber herkömmlichen Antischlupfregelungen ein höheres Maß an Zuverlässigkeit und Sicherheit bedingt.
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Insbesondere, wenn die Regelung als separate Regelung ausgebildet ist und diese Bestandteil der Steuerung des elektrischen Antriebs, kann eine Beeinflussung des abgegebenen Drehmoments des elektrischen Antriebs erreicht werden, sobald eines der beiden Systeme eine Abweichung vom Sollzustand zeigt.
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Das hier beschriebene Verfahren greift ein, wenn die Istdrehzahl über ein vorgegebenes Zeitintervall größer ist als die Solldrehzahl. Ein solches Zeitintervall kann beispielsweise 0,5 s sein. Hierdurch kann bei kurzfristigen Abweichungen, die unkritisch sind für die Fahrstabilität, eine Regeleingriff vermieden werden. Das Zeitintervall kann einstellbar sein, beispielsweise um in einem Sportmodus mehr Schlupf zu erlauben, bevor die Antischlupfregelung eingreift.
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Eine erste weiterführende Ausgestaltung sieht vor, dass die Solldrehzahl eine plausibilisierte Solldrehzahl ist, die neben dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit als Faktoren eine Drehzahl des elektrischen Antriebs, eine Übersetzung zwischen dem elektrischen Antrieb und dem angetriebenen Rad sowie eine Steifigkeit eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs aufweist.
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Hierdurch kann direkt die Motordrehzahl ins Verhältnis mit der Raddrehzahl gesetzt werden. Die Steifigkeit des Antriebs kann bei elektrischen Antrieben beispielsweise durch eine Torsion von Antriebswellen oder durch ein Getriebespiel beeinflusst werden. Zusätzlich kann die Steifigkeit durch Wandlerelemente oder Differenziale reduziert werden. Durch Abbildung der Steifigkeit des Antriebs können unnötige Regeleingriffe vermieden werden.
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Eine darüber hinausgehende weiterführende Ausgestaltung sieht vor, dass bei der Berechnung der Solldrehzahl ein Schlupf zwischen angetriebenem Rad und Straße berücksichtigt wird.
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Zwischen einem angetriebenen Rad und einer Straße herrscht oft ein gewisser Schlupf. Wenn ein solcher Schlupf berücksichtigt wird, kann eine unnötige Regelungseingriff vermieden werden.
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Eine darüber hinausgehende weiterführende Ausgestaltung sieht vor, dass das Drehmoment auf Null reduziert wird. Hierdurch kann ein ausgebrochenes Rad oder eine ausgebrochene Achse schnellstmöglich stabilisiert werden.
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Eine darüber hinausgehende weiterführende Ausgestaltung sieht vor, dass aus den Fahrvorgaben ein Motorsollmoment berechnet wird, wobei das Motorsollmoment mit einem gemessenen Motoristmoment verglichen wird, wobei, wenn die Istdrehzahl größer ist als die Solldrehzahl, das Drehmoment um einen Faktor reduziert wird, wobei der Faktor vom Motorsollmoment und vom Motoristmoment abhängt.
Hierdurch kann erreicht werden, dass vor einem Regelungseingriff einen Zusammenhang zwischen Fahrvorgaben und Solldrehzahl hergestellt wird.
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Eine darüber hinausgehende weiterführende Ausgestaltung sieht vor, dass die Fahrvorgaben aus einer Stellung eines Gaspedals, eines Bremspedals und/oder eines Lenkrades ermittelt werden.
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Bei selbstfahrenden Kraftfahrzeugen können die Fahrvorgaben von einer Fahrzeugsteuerung kommen.
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Ein erster unabhängiger Gegenstand betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem elektrischen Antrieb, und wenigstens einer Antischlupfregelung, der mit wenigstens einem Lenkwinkelsensor, wenigstens einem Geschwindigkeitssensor, wenigstens einem Fahrvorgabensensor und dem elektrischen Antrieb verbunden ist, wobei die Antischlupfregelung dazu eingerichtet ist, aus den Eingangsgrößen des wenigstens einen Lenkwinkelsensors, des wenigstens einen Geschwindigkeitssensors sowie des wenigstens einen Fahrvorgabensensors Steuersignale für den elektrischen Antrieb zu generieren, wobei ein separater Regler für den elektrischen Antrieb vorgesehen ist, der dazu eingerichtet ist, aus dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit sowie den Fahrvorgaben eine Solldrehzahl für ein von dem elektrischen Antrieb angetriebenes Rad zu berechnen und die Solldrehzahl mit wenigstens einer mittels eines Raddrehzahlsensors gemessenen Istdrehzahl zu vergleichen und ein vom elektrischen Antrieb erzeugtes Drehmoment zu reduzieren, wenn die Istdrehzahl über ein vorgegebenes Zeitintervall größer ist als die Solldrehzahl.
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Durch die zusätzliche Regelung wird eine Redundanz geschaffen, die eine höhere ASIL-Klasse erreicht.
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Eine erste weiterführende Ausgestaltung sieht vor, dass der Regler im oder am elektrischen Antrieb vorgesehen ist.
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Hierdurch kann eine direkte Beeinflussung des elektrischen Antriebs erreicht werden.
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Eine darüber hinausgehende weiterführende Ausgestaltung sieht vor, dass der wenigstens eine Fahrvorgabensensor einen Bremspedalsensor, einen Gaspedalsensor und/oder einen Lenkwinkelsensor aufweist.
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Ein weiterer unabhängiger Gegenstand betrifft einen Regler eines Kraftfahrzeugs nach der zuvor beschriebenen Art.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen schematisch:
- 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug;
- 2 eine Darstellung einer Regelung einer Antischlupfregelung;
- 3 eine weitere Darstellung der verschiedenen Ebenen der Überwachung der Fahrstabilität;
- 4 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung einer Antischlupfregelung;
- 5 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung einer Antischlupfregelung;
- 6 ein drittes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung einer Antischlupfregelung, sowie
- 7 ein viertes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung einer Antischlupfregelung.
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1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 2.
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Das Kraftfahrzeug 2 weist zwei elektrische Antriebe 4, 6 auf. Der elektrische Antrieb 4 ist an einer gelenkten Vorderachse 8 angeordnet, der elektrische Antrieb 6 an einer nicht gelenkten Hinterachse 10.
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Das Kraftfahrzeug 2 ist mit einer herkömmlichen Antischlupfregelung 12 ausgerüstet. Die Antischlupfregelung 12 ist mit einer Reihe von Sensoren verbunden, darunter Raddrehzahlsensoren 14, 16, 18, 20, einem Gaspedalsensor 22, einem Bremspedalsensor 24 und einem Lenkwinkelsensor 26.
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Die Antriebsschlupfregelung 12 verwendet die Daten dieser Sensoren 14 bis 26, um den Schlupf an den Rädern 28, 30, 32, 34 zu regeln und ggf. Antriebsmomente der elektrischen Antriebe 4, 6 zu reduzieren, um ein Ausbrechen des Kraftfahrzeugs 2 zu aufgrund von zu viel Schlupf an einem der Räder 28 bis 34 verhindern. Hierzu ist die Antriebsschlupfregelung 12 mit den elektrischen Antrieben 4, 6 verbunden.
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Wie in den nachfolgenden Figurenbeschreibungen eingehender dargestellt, wird auf der Basis der Daten der Raddrehzahlsensoren 14 bis 20 ein jeweiliger Istschlupf an den jeweiligen Rädern 28 bis 34 ermittelt. Anhand der Fahrvorgabensensoren 22 bis 26 wird dann ein Sollschlupf berechnet, der mit dem Istschlupf verglichen wird, wobei mittels der Antischlupfregelung 12 Eingriffe an den elektrischen Antrieben 4, 6 vorgenommen werden, wenn der Istschlupf größer ist als der Sollschlupf.
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Der Sollschlupf kann von einem Fahrprogramm abhängen und zum Beispiel bei einem gewählten Sportprogramm größer ausfallen als bei einer komfortablen oder besonders auf größtmögliche Fahrsicherheit ausgelegten Einstellung.
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Zudem können zeitliche Aspekte berücksichtigt werden, sodass nur kurzfristige Überschreitungen der zulässigen Grenzwerte nicht zu Regeleingriffen führen.
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Das vorliegend beschriebenen Kraftfahrzeug 2 weist des Weiteren jeweils an den elektrischen Antrieben 4, 6 jeweils einen separaten Regler 36, 38 auf. Die Regler 36, 38 sind jeweils mit Antriebsdrehzahlsensoren 40, 42 und Antriebssteuerungen 44, 46 verbunden. Die Antriebsdrehzahlsensoren 40, 42 sind jeweils ebenfalls mit den entsprechenden Antriebssteuerungen 44, 46 verbunden. In alternativen Ausgestaltungen können die Antriebsdrehzahlsensoren 40, 42 Bestandteil der jeweiligen Antriebssteuerung 44, 46 sein.
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Die Regler 36, 38 dienen zur Überwachung der Antischlupfregelung 12 und validieren auf der Basis der Eingangsdaten der Antischlupfregelung 12 und möglicherweise weiterer Eingangsdaten entsprechende Regeleingriffe. Sollte die Antischlupfregelung 12 bei einem möglicherweise aufgrund zu großen Schlupfs an einem oder mehreren der Räder 28 bis 32 nicht eingreifen, können die entsprechenden Regler 36 oder 38 direkt an den elektrischen Antrieben 4, 6 eingreifen. Hierdurch wird eine Redundanz geschaffen, die dem Kraftfahrzeug 2 eine höhere Betriebssicherheit und ein höheres ASIL-Niveau erreichen lässt.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer Antischlupfregelungssystematik des Kraftfahrzeugs 2.
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Die herkömmliche Antischlupfregelung 12 erhält als Eingangsgröße von den Raddrehzahlsensoren 14 bis 20 entsprechende Raddrehzahl-Istwerte N_ist, aus denen einerseits eine Fahrgeschwindigkeit berechnet wird und andererseits ein Schlupf an den jeweiligen Rädern 28 bis 34.
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Die Antischlupfregelung 12 liefert Soll-Raddrehzahlen N_soll an die Antriebssteuerung in 44, 46. In einem Verfahrensschritt S1 wird ein Vergleich zwischen der Soll-Raddrehzahl N_soll und einer mittels der Antriebsdrehzahlsensoren 40, 42 ermittelten Ist-Raddrehzahl verglichen und gegebenenfalls Regelungseingriffe vorgenommen.
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In den Antriebssteuerung in 44, 46 werden in den separaten Reglern 36, 38 einerseits ebenfalls als Eingangsgrößen die Raddrehzahl-Istwerte der Raddrehzahlsensoren 14 bis 20, andererseits die Werte der Antriebsdrehzahlsensoren 40, 42 miteinander in einem Verfahrensschritt S2 verglichen. Aus dem Verfahrensschritt S2 heraus wird die Ist-Raddrehzahl N_ist redundant berechnet.
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In einem Verfahrensschritt S3 wird aus den Eingangsgrößen und den berechneten Grüßen aus S2 ein Soll-Moment M_soll berechnet und das Ergebnis der Berechnung einem weiter unten erläuterten Verfahrensschritt S5 zur Verfügung gestellt.
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Aus den Signalen der Sensorik der Antriebsdrehzahlsensoren 40, 42 und der Antriebssteuerung 44, 46 wird in einem Verfahrensschritt S4 ein Ist-Moment M_ist berechnet, dass ebenfalls dem Verfahrensschritt S5 zur Verfügung gestellt wird.
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Im Verfahrensschritt S5 werden die Eingangsgrößen der aus der Antischlupfregelung 12 gelieferten Soll-Raddrehzahl N_soll und die Informationen aus den Verfahrensschritten S3 und S4 verarbeitet, indem ein Vergleich der redundant berechneten Soll-Raddrehzahl und der Ist-Raddrehzahl aus S3, der Soll Raddrehzahl N_soll aus der Antischlupfregelung 12 und des Ist-Moments M_ist vorgenommen wird und gegebenenfalls ein Eingriff in den elektrischen Antrieb 4, 6 vorgenommen wird.
3 zeigt eine andere schematische Darstellung der Datenflüsse im Kraftfahrzeug 2. Aus den zuvor erläuterten Eingangsgrößen Istdrehzahl N_ist, Solldrehzahl N_soll, Istdrehmoment M_ist und Solldrehmoment M_soll werden einerseits die Antischlupfregelung 12, als auch andererseits die Regler 36, 38 mit Daten versorgt.
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Die Regler 36, 38 erhalten zusätzlich als Eingangsgrößen einen Lenkwinkel α, eine Geschwindigkeit v über die Antischlupfregelung 12 sowie eine Gaspedalstellung a mittels eines Bussystems 48.
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Die Antischlupfregelung 12 arbeitet auf einer ersten Ebene, wohingegen die Regler 36, 38 auf einer zweiten Ebene arbeiten, wodurch die Redundanz gegeben ist.
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Die in den 4 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiele sind am Beispiel eines einzigen Rades erläutert, können aber jeweils für jedes angetriebene Rad einzeln parallel durchgeführt werden.
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4 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer möglichen Arbeitsweise der Regler 36, 38.
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Dabei wird in den Reglern 36, 38 die Solldrehzahl N_soll mit der Istdrehzahl N_ist verglichen und wenn die Istdrehzahl N_ist größer ist als die Solldrehzahl N_soll, wird der entsprechende Antrieb 4, 6 abgeschaltet, also momentenlos geschaltet.
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5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer möglichen Arbeitsweise der Regler 36, 38.
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Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel nach 4 wird hier aus einer Istdrehzahl A ist eines betreffenden Antriebs 4, 6, einer Übersetzung i und einer Steifigkeit s des Antriebs eine berechnete Drehzahl N_cal ermittelt, die mit der über einen Raddrehzahl N_ist verglichen und plausibilisiert wird. Werden dabei Diskrepanzen festgestellt, wird der entsprechende Antrieb 4, 6 abgeschaltet.
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Parallel dazu wird eine plausibilisierte Raddrehzahl N_cal-p erzeugt, die mit der Solldrehzahl N_soll verglichen wird.
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Werden dabei Diskrepanzen festgestellt, wird der entsprechende Antrieb 4, 6 abgeschaltet.
6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer möglichen Arbeitsweise der Regler 36, 38.
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Im Unterschied oder zusätzlich zu der Drehzahlüberwachung aus dem Ausführungsbeispiel aus 4 wird hier eine Drehmomentenüberwachung vorgenommen, bei der bei einem Istdrehmoment M_ist größer ist als das Solldrehmoment M_soll.
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7 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel einer möglichen Arbeitsweise der Regler 36, 38.
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Im Unterschied oder zusätzlich zu der Drehzahlüberwachung aus dem Ausführungsbeispiel aus 5 wird hier eine Drehmomentenüberwachung vorgenommen, bei der bei einem Istdrehmoment M_ist größer ist als das Solldrehmoment M_soll.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Kraftfahrzeug
- 4
- elektrischer Antrieb
- 6
- elektrischer Antrieb
- 8
- Vorderachse
- 10
- Hinterachse
- 12
- Antischlupfregelung
- 14
- Raddrehzahlsensor
- 16
- Raddrehzahlsensor
- 18
- Raddrehzahlsensor
- 20
- Raddrehzahlsensor
- 22
- Gaspedalsensor
- 24
- Bremspedalsensor
- 26
- Lenkwinkelsensor
- 28
- Rad
- 30
- Rad
- 32
- Rad
- 34
- Rad
- 36
- Regler
- 38
- Regler
- 40
- Antriebsdrehzahlsensor
- 42
- Antriebsdrehzahlsensor
- 44
- Antriebssteuerung
- 46
- Antriebssteuerung
- 48
- Bussystem
- α
- Lenkwinkel
- a
- Gaspedalstellung
- i
- Übersetzung
- s
- Steifigkeit
- v
- Geschwindigkeit
- A_ist
- Istdrehzahl Antrieb
- M_soll
- Solldrehmoment
- M_ist
- Istdrehmoment
- N_cal
- Berechnete Drehzahl
- N_ist
- Istdrehzahl
- N_soll
- Solldrehzahl
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013206379 A1 [0006]
