JP2023505897A - 自動車の被駆動軸を自動制御する方法、及び、自動車 - Google Patents

Abstract

自動車（２）の少なくとも１つの被駆動軸（１）の実スリップ（１０）を制御する方法である。自動車（２）は、少なくとも１つのホイール（３）を有する少なくとも１つの車軸（１）と、少なくとも１つの車軸（１）及び少なくとも１つのホイール（３）に駆動トルク（５）を提供する少なくとも１つの駆動ユニット（４）と、駆動ユニット（４）を制御する制御装置（６）とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の少なくとも１つの被駆動軸を制御する方法に関する。車軸上に少なくとも１つのホイールが配置され、このホイールは地面に接触しており、この地面に対して自動車が移動可能又は移動する。

被駆動軸のホイールは、理想的には、地面に対してスリップするべきではなく（又は、スリップしてもごく僅かにするべきであり）、それにより、路面粘着力又は地面粘着力が、どの時点でも確実に、取り得る最大の値となるようにする。技術的観点からいうと、通常の運転（制動、加速）中には、タイヤの変形によってある程度のスリップは生じる。しかし、ここでは、これを考慮しない。一方、自動車又は駆動ユニット又はその両方の特定の動作点においては、車軸の１つ又は複数のホイールを制御された態様でスリップさせて（即ち、タイヤの変形のみによって生じるものではなく、タイヤ又はホイールが地面に対してスピンすることによって生じる）、自動車が制御可能にドリフトできるようにすることは許容されるものであり、特に、望ましいことでさえある。

特に、車軸を駆動するため又は少なくとも１つのホイールを駆動するために変化率が高い駆動トルクを提供可能な電気駆動ユニットでは、スリップを監視することが有利である。

本発明の目的は、先行技術に関して詳述した問題を少なくとも部分的に解決することである。特に、自動車の被駆動軸を少なくとも１つ制御する方法であって、１つ又は複数のホイールのスリップを制御及び調節可能な方法を提案することを意図している。

請求項１に記載の特徴を有する方法が、これらの問題の解決に寄与する。従属請求項では、有利な展開を詳述する。請求項において個々に詳述する特徴は、技術的に好適な態様で組み合わせ可能であり、本発明の更なる変形例を詳述している、本明細書の説明的な技術内容及び図の詳細によって補完されうる。

自動車の少なくとも１つの被駆動軸を制御する方法を提案する。自動車は、少なくとも１つのホイールを有する少なくとも１つの車軸と、少なくとも１つの車軸及び少なくとも１つのホイールに駆動トルクを提供する少なくとも１つの駆動ユニットと、駆動ユニットを制御する制御装置とを有する。本方法は、自動車の動作中に実行されるものであり、少なくとも以下のステップを含む。
ａ）自動車の第１実速度を判定するステップ
ｂ）少なくとも１つのホイールの第２実速度を判定するステップ
ｃ）判定された第１実速度に対する少なくとも１つのホイールの望ましい速度を、パラメータを考慮して計算するステップ
ｄ）少なくとも１つのホイールの、自動車が移動している地面に対する実スリップを判定定するステップ
ｅ）定められた第１限界スリップを実スリップが超えた場合、制御装置が限界トルクを生じさせ、この限界トルクによって、駆動ユニットが生成する駆動トルクを制限等調整するステップ

方法ステップを上記のようにステップａ）～ｅ）に（網羅的にではなく）分割することは、主として区別に資することを意図したものであり、順序又は依存関係又はその両方を課するものではない。例えば本方法の実行中に、方法ステップの頻度をも変えてもよい。また、方法ステップが、少なくとも部分的に、時間的に重なることも可能である。特に、少なくともステップａ）～ｄ）は連続して且つ時間的に並行に実行され、特に、ステップｃ）及びｄ）はそれぞれ、ステップａ）及びｂ）において判定される特性値を基づいて実行される。非常に特に好適な態様においては、方法ステップａ）～ｄ）は連続して行われる。ステップｅ）は、特に条件的なものであり、必要に応じて、ステップｄ）で判定される実スリップが定められた第１限界スリップを超えた場合のみに実行される。特に、少なくともステップａ）～ｄ）は、場合によってステップａ）～ｅ）は、記載した順序で実行される。

自動車は、１つ又は複数の車軸を有してもよい。特に、本方法は、１つ又は複数の又は全ての被駆動軸について実行できる。

少なくとも１つの車軸は、１つ又は複数のホイールを有してもよい。特に、車軸の各ホイールは、車軸の異なる端部に配置される。駆動ユニットの駆動トルクは、車軸を介して、少なくとも１つのホイールに伝達される。本方法は、特に、駆動ユニットから少なくとも１つのホイールに伝達される駆動トルクを制御する。特に、本方法により、駆動ユニットは直接制御される。即ち、本方法により、駆動ユニットと、これが生成する駆動トルクとが制御される。この場合、本方法が実行される時に、駆動ユニットが生成する駆動トルクが、制御装置により発生する限界トルクを超えることを意図していない。

特に、自動車の第１実速度とは、自動車が置かれている又は少なくとも１つのホイールが接触する地面に対する、自動車のその時点での速度である。

特に、少なくとも１つのホイールの第２実速度は、ホイールのその時点での回転数であるか、又は、これに相関する。

第１実速度又は第２実速度又はその両方は、回転数センサを用いる等の公知のやり方で、判定可能である。

第１実速度から、特に、少なくとも１つのホイールの望ましい速度を判定することができる。特に、少なくとも１つのホイールの望ましい速度は、第１実速度を考慮して推定されるべきホイールの回転数であるか、又は、これに相関する。

ホイールと地面との間にスリップがないならば、望ましい速度は、特にホイールの第２実速度に相当する。

特に、複数のホイールを有する車軸では、望ましい速度の決定する際に、パラメータ、例えば自動車の幾何学形状（即ち、例えばホイールと自動車の長手方向軸との間隔、直進位置に対するホイールの操舵角、等）を考慮に入れねばならない。特に、判定すべき実スリップを、パラメータによって確実に高精度で決定できるようにすべきである。このように、スリップがない場合でも（例えば第１実速度と第２実速度との間の）偏差をもたらすだろう要因を特定し、これを考慮に入れ、必要に応じて補正すべきである。このような要因としては、例えば、四輪二軸の自動車でのコーナリングが挙げられるだろう。この理由は、カーブの外側にあるホイールがより長い距離を走行しなければならなくなっているからである。

特に、少なくとも１つのホイールの実スリップを、第２実速度に対する望ましい速度の偏差から判定又は計算することができる。実スリップとは、ホイールが接触する地面に対するホイールのスピンのことである。実スリップは、ホイールの、第２実速度と望ましい速度との間の差異、即ち、速さ又は速度に相関する回転数である。

定められた第１限界スリップとは、辛うじて許容可能と見なされるホイールのスリップの値である。第１限界スリップを超えると、特に、本方法のステップｅ）が開始され、これによって提供される駆動トルクに対して駆動ユニットが制御される。第１限界スリップは、駆動ユニットの動作点又は自動車の動作点に応じて定めることができる。特に、第１限界スリップは、自動車の特定の第１実速度に対して特定の値を有してもよい。特に、第１限界スリップは、駆動状態（コーナリング、始動、加速、制動、ドリフト等）、ホイールと地面との間の摩擦係数、運転者が選択可能なドライブモード（オフロード、オンロード、エコ、コンフォート、スポーツ等）に応じて定めてもよい。

特に、第１限界スリップは、辛うじて許容可能と見なされる小さい第１スリップよりも大きい。特に、第１限界スリップは、大きい第２スリップよりも小さく、この第２スリップは、いかなる時点においても超えないことが望ましい。

特に、大きい第２スリップを超え得ることが予測される場合のみ、ステップｅ）が実行される。第２スリップを超え得ることが予測されない場合は、駆動ユニットの駆動トルクは、特に、これを制御し又は調節し且つ制限することは不要となるか、或いは、必要に応じて、「ゆるやかな」制御という範囲でのみこれを制御し又は調節し且つ制限する。

特に、ステップｅ）によって、大きい第２スリップをいかなる時点においても超えないことが可能となる。特に、ステップｅ）が実行されることにより、駆動ユニットは、自動車の使用者（運転者、クルーズコントロール、自動運転装置等）が要求する駆動トルクが提供されないようなやり方で制御される。ステップｅ）の結果として、駆動ユニットは、使用者の要求を考慮して特に所望の駆動トルクに向かって駆動トルクが制御されるようなやり方で制御される一方、大きい第２スリップを下回るスリップのみが許容されるようなやり方で、特に制御されるべきである。

特に、少なくとも１つの車軸又は少なくとも１つのホイールを駆動する駆動ユニットについて、本方法は、少なくとも１つのホイールが地面に対してほとんどスピンしない（又は制御された態様でスピンする）ようにこの駆動ユニットを制御できるようにすることを意図している。この目的のために、特に、自動車の第１実速度が判定され、この実速度を考慮して第１限界スリップが定められる。

少なくとも１つのホイールの第２実速度及び第１加速度を更に判定することができる。

特に、例えば、高速できついカーブを走行中であって且つ車軸負荷が車軸上に分散している場合は、当該車軸のカーブの外側にあるホイールのみを考慮にして、第２実速度を判定してもよい。ホイールの望ましい速度は、パラメータに基づいて計算でき、即ち、自動車の幾何学形状及びハンドル角等に基づいて計算できる。

自動車の、第１実速度、第２実速度、望ましい速度、第１加速度、第２加速度等の判定又は計算又はその両方の際に、言及した変動要因を適切に選別することができる。

少なくとも１つのホイール又は車軸又はその両方がスピンするとすぐに、或いは、特定のスリップに到達する（実スリップが第１限界スリップよりも大きくなる）とすぐに、制御装置が有効になり限界トルクを発生させる。

特に、制御装置によりまず限界トルクが発生するが、この限界トルクは、第１加速度及びその時点での駆動トルクを考慮して定められている。

初めに定められたこの限界トルクは、ホイール又は車軸の動作状態を考慮して、特に、定められた変化率の範囲内で増減可能である。

この状態は、第１加速度と、ホイール又は車軸の実スリップとにより、定められる。

自動車の使用者が要求する駆動トルクが限界トルクを下回ると直ちに、ステップｅ）の実行を再び停止することが可能である。

限界トルクを変化させるための変化率は、特に、既存のドライブトレインを考慮して規定されるものであり、特に、スリップを十分に制限すると同時にできるかぎり自動車の使用者に快適であるように選択されるものである。従って、スリップはできるだけ速やかに許容範囲内に復帰させるべきであり、又は、許容範囲内に（即ち、大きい第２スリップよりも小さく）維持されるべきである。その一方で、トルクの急激な変化は、できるかぎり回避するべきである。

本方法は、特に、正符号（即ち、より高速にする）及び負符号（即ち、より低速にする、回生制動等）のいずれの加速においても実行可能である。

回生制動の場合も、スリップが生じるような高い負のトルクが、車軸又は少なくとも１つのホイールに作用することがある。この場合、この少なくとも１つのホイールは、地面への粘着力が失われるほど強力に制動されることがある。この場合も、提案する本方法を使用することができる。

特に、第１限界スリップは、第１実速度に応じて定められる。従って、第１限界スリップは、特に、第１実速度が異なれば、異なる値となる。特に、第１限界スリップの値は、第１実速度が低いときよりも第１実速度が高いときの方が高くなる。

特に、定められた第２限界スリップを下回ると、ステップｅ）による限界トルクの発生は終了する。その際は、特に、自動車の使用者が要求するトルクを駆動ユニットが生成し、このトルクを、少なくとも１つのホイール又は少なくとも１つの車軸に伝達することができる。

第２限界スリップは、第１限界スリップと同じ大きさとしてもよい。特に、第２限界スリップは、第１限界スリップよりも小さい。第２限界スリップは、（冒頭で述べた、タイヤの変形により引き起こされるスリップを除き）ゼロであってもよく、即ち、地面に対するホイールのスリップは存在しない。

特に、少なくとも１つのホイールの第１加速度を決定し、限界トルクは、第１加速度及び駆動トルクを考慮して、ある変化率で変化する。

第１加速度は、例えば、駆動ユニットの特性値から制御ユニットによって計算されてもよく、又は、センサ信号から定められる又は導き出されてもよい。特に、車軸又はホイールの回転数の変化から、第１加速度を決定することができる。

変化率とは、特に、限界トルクの値が変化する速さのことである。変化率は、例えばニュートンメートル／秒で表現してもよい。

特に、変化率は、実スリップと、第１加速度の符号（即ちホイールの制動又は加速）とに応じて決定される。

特に、変化率は、これらの特性値（実スリップ、第１加速度の符号）に応じて異なる。

特に、変化率は、実スリップが高ければ値が大きくなり、実スリップが低ければ値が小さくなる。それぞれの実スリップについて、変化率は、第１加速度の符号に関して（符号は異なるが）同じ値を有してもよい。

変化率は、実スリップの値が特定の範囲にある場合に、一定の値を有してもよい。従って、変化率は、段階的に変わってもよい。

一方で、特に、変化率が異なることにより、スリップをできるだけ速やかに許容範囲内に復帰させることが可能であり、又は、許容範囲内に維持することが可能である。その一方で、トルクの急激な変化は、（即ちスリップの値を低くすることで）大幅に回避することができる。

特に、駆動ユニットは少なくとも１つの電気機械を備える。本方法は、特に、このような駆動ユニットに適している。電気機械では、生成された駆動トルクを非常に素早く変化させることができるため、全ての回転数範囲でスリップが生じやすくなりうる。本方法は、特に、ドライブトレインで使用されることを意図しており、このドライブトレインでは、電気機械が駆動トルクを提供するために使用される。

駆動ユニットは特に、車軸に直接接続される。特に、駆動ユニットと車軸との間に、スリップを（必要な速度で）制御するクラッチは配置されない。しかし、このようなクラッチを、この場所に配置することは可能である。特に、（このような）クラッチは、車軸上に配置されず、即ち、駆動ユニットと少なくとも１つのホイールとの間に配置されない。しかし、このようなクラッチをこの場所に配置することは（同様に）可能である。

特に、駆動ユニットは、歯車機構によって車軸に接続される。特に、歯車機構と駆動ユニットとの間にクラッチが配置される。特に、このクラッチも、車軸又は少なくとも１つのホイールのスリップを求められる速度で制御するには適していない。

特に、車軸は少なくとも２つのホイールを有し、自動車がコーナリングする際に、自動車の第２加速度が正である場合、カーブの外側にあるホイールの実速度は第２実速度として定められる。特に、回復動作中又はアンダーステア状態が起こり得るときは、他のホイールを考慮に入れるべきである。

特に、自動車の安定した操作及び制御可能な運転には、被駆動軸の、カーブの外側にあるホイールの粘着力又はスリップを制御することが必要であり、そのため、ここでは、この粘着力又はスリップを特に考慮に入れる。一方、カーブの内側にあるホイールのスリップも、望ましくない場合があり、そのため考慮に入れなければならない。

特に、車軸は少なくとも２つのホイールを有し、自動車がコーナリングする際に、自動車の第２加速度が負である（例えば回復）場合、少なくとも、カーブの内側にあるホイールの実速度は第２実速度として定められる。

特に、第２実速度を判定するために複数のホイールが考慮に入れられ、これにより、（１つ又は複数の）被駆動軸の複数のホイール上で又は全てのホイール上で、実スリップを監視可能となる。

特に、パラメータとして、自動車の幾何学形状と、ホイールの操舵角とが少なくとも考慮に入れられる。上で述べたものを参照してもよい。

自動車であって、
少なくとも１つのホイールを有する車軸と、
車軸及び少なくとも１つのホイールに、駆動トルクを提供する駆動ユニットと、
駆動ユニットを制御する制御装置と
を少なくとも備える自動車を更に提案する。

制御装置は、本方法を実行するのに適するように構築されている又は構成されている。

記載した本方法を実行するように装備されているか又は構成されているか又はプログラムされている制御装置を更に提案する。

更に、本方法は、コンピュータにより又は制御ユニットのプロセッサを用いて実行することもできる。

したがって、本方法を又は提案する本方法のステップの一部を実行するように適合された又は構成されているプロセッサを備えるデータ処理用システムも提案する。

命令であって、コンピュータやプロセッサにより実行される際に本方法又は提案する本方法のステップの少なくとも一部を実行する命令を含むコンピュータで読み取り可能な記憶媒体が提供されてもよい。

特に、本方法に関する命令文は、自動車に又はコンピュータに実装されたメソッド（即ち、コンピュータ又はプロセッサ、データ処理用システム、コンピュータで読み取り可能な記憶媒体）に転送可能であり、その逆も同様である。

特に、請求項及びこれらの請求項を再掲する記載において、不定冠詞（「ｅｉｎ」、「ｅｉｎｅ」、「ｅｉｎｅｒ」、「ｅｉｎｅｓ」）は、数詞として使用したものではなく、そのまま理解すべきであることを意図している。従って、これに対応して導入さてる用語や構成要素は、少なくとも一回は存在しているが、特に、数回存在することもありうると理解すべきことを意図している。

疑義を回避するために言えば、本明細書において使用する序数詞（「第１」、「第２」、等）は、主として、幾つかの同じような対象物、数値、工程を区別するため（のみ）に供されるものであり、即ち、特に、これらの序数詞が、これら対象物、数値、工程の、互いに対する任意の依存関係や順序を必ずしも定めるものでない。依存関係や順序が必要である場合には、このことは本明細書に明記されるか、或いは、実際に記載されている構成を精査することにより、当業者にとって明らかになる。構成要素が１回以上（「少なくとも１つ」）生じ得る場合は、それらの構成要素の１つに関する記載は、これらの複数の構成要素の全て又は幾つかに等しく当てはまり得るが、必ずそのようであるわけではない。

以下で、添付の図を参照して、本発明及び技術的背景をより詳細に説明する。詳述する実施形態により本発明が限定されることを意図したものではないことに留意すべきである。特段の記載のない限り、特に、図で説明する技術内容の部分的特長を抽出し、それらを他の構成要素及び本明細書の知見と組み合わせることも可能である。特に、図及び特に図示された比率は、単に概略的なものにすぎないことに留意すべきである。

時間に対する速度及びスリップの軌跡を描く第１グラフである。 時間に対するトルクの軌跡を描く第２グラフである。 本方法のフローチャートである。 スリップ及び加速度に応じた異なる変化率を図説するグラフである。 自動車を示す。

図１は、時間２０に対する速度７、８、９及びスリップ１０、１１、１７、１８、１９の軌跡を描く第１グラフを示す。図２は、時間２０に対するトルク５、１２、２１の軌跡を描く第２グラフを示す。以下では、図１及び図２を共に記載する。

第１グラフでは、縦軸には、速度７、８、９及各スリップ１０、１１、１７、１８、１９を示す。横軸には、時間２０を示す。

第２グラフでは、縦軸には、トルク５、１２、２１を示す。横軸には、時間２０を示す。

第１グラフと第２グラフとは互いに相関する。即ち、各軌跡は互いに依存しており、且つ、これらは同一の時間スケールに対して示されている。

図１によれば、自動車２は、動作中であり、且つ、地面に対して第１実速度７を有することが分かる。ホイール３又は車軸１の望ましい速度９は、第１実速度７に相当する。この場合、望ましい速度９についてはスリップがないと仮定する（冒頭で述べた、タイヤの変形により引き起こされるスリップは除外する）。更に、車軸１の第２実速度８の軌跡を図に示す。第２実速度８の軌跡は望ましい速度７と明らかに相違することが分かる。ここで図に示す動作状態のほとんどにおいては実スリップ１０があり、第２実速度８の軌跡には、この実スリップも示されている。更に、小さい第１スリップ１７と、大きい第２スリップ１８と、第１限界スリップ１１と、第２限界スリップ１９とを図に示す。第２限界スリップ１９は、第１スリップ１７に相当する。提案する本方法では、特に、自動車の通常の動作中において、実スリップ１０を調整して大きくとも第１限界スリップ１１にすることを試みている。

図２によれば、駆動ユニット４により提供される駆動トルク５は、特定の動作点において、本方法により発生する限界トルク１２に制限されることが分かる。この場合、自動車２の使用者が要求する、限界トルク１２よりも高い駆動トルク２１は無視され、具体的には駆動ユニット４はこのような駆動トルク２１を生成しない。図１は、これらの動作点において、実スリップが第１限界スリップ１１を超えており且つ第２限界スリップ１９を再び下回ってはいないことを示している。

他の動作点においては、必要な駆動トルク２１を制限しうる限界トルク１２は発生していない。ここでは、実スリップは第１限界スリップ１１をまだ超過していないか、又は、第１限界スリップを超えた後に超過した値が第２限界スリップ１９を再び下回っている。

図２は、本方法によって限界トルク１２が生じていない動作点においては、限界トルク１２は一定の高い値を示している。即ち、これらの動作点では、限界トルクは、駆動ユニット４が提供可能な駆動トルク５よりも常に高い。

本方法は、高い第２スリップ１８に到達する又はこれを超えることを、防止する又は防止することを試みる。このため、限界トルク１２は生じるが、この限界トルクは、特定の動作点にて駆動ユニット４が提供可能な最大のトルクである。しかし、それでもなお、高い第２スリップ１８を超えてしまう場合には、駆動ユニット４が提供するトルクを、さらに制限して低減することができる。

図３は、本方法のフローチャートを図に示す。図１及び図２に関する記載を参照する。

本方法は自動車２の動作中に実行される。本方法のスタート２２の後（自動車２の始動動作後等）、ステップａ）によって、第１ボックス２３において、自動車２の第１実速度７が判定される。ステップｂ）によって、第１ボックス２３において、少なくとも１つのホイール３の又は車軸１の第２実速度８が判定される。ステップｃ）によって、第１ボックス２３において、判定された第１実速度７に対する少なくとも１つのホイール３の望ましい速度９が、パラメータを考慮して計算される。

ステップｄ）によって、第１ボックス２３において、少なくとも１つのホイール３の、自動車２が移動している地面に対する実スリップ１０も判定される。

第１ボックス２３の後、限界トルク１２が発生して既に存在しているかどうかが、第１決定２８において本方法により確認され、且つ、この限界トルク１２が、使用者が要求する駆動トルク２１よりも小さいかどうかが確認される。

限界トルク１２が存在し且つ使用者が要求する駆動トルク２１よりも小さければ、第２ボックス２４により、限界トルク１２は、ホイール３又は車軸１の第１加速度１３及び実スリップ１０と現在の駆動トルク５とに応じて、定められ発生する。

限界トルク１２がまだ存在しないか又は存在している限界トルク１２を駆動トルクが超えていない場合、第２決定２９において、第１限界スリップ１１よりも高い実スリップ１０が存在しているかどうかが確認される。これが当てはまる場合、第３ボックス２５において限界トルク１２が発生する。これが当てはまらない場合、第４ボックス２６において、限界トルク１２は、駆動ユニット４が提供可能な駆動トルク５よりも高い値に定められる。

第５ボックス２７において、駆動ユニット４の駆動トルク５は、その生成と車軸１又は少なくとも１つのホイール３への伝達が可能であると、判定される。この駆動トルクは、限界トルク１２により制限された駆動トルク５であるか、又は、使用者が要求する駆動トルク２１に相当する、制限されていない駆動トルク５であるか、のいずれかである。

第２ボックス２４及び第３ボックス２５において、初期に決定した限界トルク１２は、ホイール３又は車軸１の動作状態を考慮して、定められた変化率の範囲内で増減することができる。この動作状態は、第１加速度１３と、ホイール３又は車軸１の実スリップ１０とにより、定められる。

大きい第２スリップ１８を超え得ることが予測される場合か又は第１限界スリップ１１を超える場合にのみ、ステップｅ）が実行される（第２決定２９、それから第３ボックス２５へ）。この値を超え得ることが予測されない場合は、駆動ユニット４の駆動トルク５を制御し又は調節し且つ制限することは不要となる。この場合は、本方法は、第２決定２９から第４ボックス２６に進む。第４ボックス２６では、限界トルク１２が、駆動ユニット４が提供可能な駆動トルク５よりも高い値に定められていると判定される。

図４は、ホイール３のスリップ１１、１７、１８、１９及び第１加速度１３に応じた、異なる変化率１４を図説するグラフを示す。図１～図３に関する記載を参照する。

縦軸上にスリップ１１、１７、１８、１９を示す。横軸上に第１加速度１３を示す。ここでは、ゼロの左に第１加速度１３の負の値が位置し、ゼロの右に第１加速度１３の正の値が位置する。

特定の実スリップ１０が存在している時に発生する限界トルク１２は、ホイール３又は車軸１の動作状態を考慮して、定められた変化率１４の範囲内で増減することができる。

少なくとも１つのホイール３の第１加速度１３を決定し、限界トルク１２は、第１加速度１３及び駆動トルク５を考慮して、ある変化率１４で変化する。

この動作状態は、第１加速度１３と、ホイール３又は車軸１の実スリップ１０とにより、定められる。

限界トルク１２を変化させるための変化率１４は、実スリップ１０を十分に制限すると同時にできるかぎり自動車２の使用者に快適であるように選択される。従って、実スリップ１０はできるだけ速やかに許容範囲内に復帰されるべきであり、又は、許容範囲内に（即ち、大きい第２スリップ１８よりも小さく）維持されるべきである。その一方で、駆動トルク５の急激な変化は、できるかぎり回避するべきである。

本方法は、正符号（即ち、より高速にする）及び負符号（即ち、より低速にする、回生制動等）のいずれの第１加速度１３においても実行可能である。

回生制動の場合も、実スリップ１０が生じるような高い負のトルクが、車軸１又は少なくとも１つのホイール３に作用することがある。この場合、この少なくとも１つのホイール３は、地面への粘着力が失われるほどに強力に制動されることがある。この場合も、提案する本方法を使用することができる。

変化率１４とは、限界トルク１２の値が変化する速さのことである。変化率１４は、例えばニュートンメートル／秒で表現してもよい。

変化率１４は、実スリップ１０と、第１加速度１３の符号（即ちホイール３の制動又は加速）とに応じて決定される。

図４は、これらの特性値（実スリップ１０、第１加速度１３の符号）に応じて変化率１４が異なることを示している。このために、異なる領域３０、３１、３２、３３、３４、３５、３６が設けられており、それぞれの領域ではそれぞれ一定の値の変化率１４が存在している。

特に、変化率１４は、実スリップ１０が高ければ値が大きくなり（例えば第１スリップ領域３７内の第１領域３０及び第２領域３１）、及び、実スリップ１０が低ければ値が小さくなる（例えば第３スリップ領域３９内の第５領域３４及び第６領域３５）。実スリップ１０が非常に低いと、変化率１４は、両方の符号の第１加速度１３（第４スリップ領域４０内の第７領域３６）について、同じ値を有する。第３領域３２及び第４領域３３は、領域３０、３１と領域３４、３５との間に（実スリップ１０を平均して、即ち第２スリップ領域３８にて）配置される。

従って、変化率１４は、特定の領域３０、３１、３２、３３、３４、３５、３６において一定の値を有する。このように、変化率１４は、段階的に変化する。

図５は、自動車２を示している。自動車２は、２つのホイール３を有する被駆動軸１と、２つのホイール３を有する非被駆動軸１と、被駆動軸１及びホイール３に駆動トルク５を提供する駆動ユニット４とを備える。更に、自動車２は、駆動ユニット４を制御する制御装置６を備える。制御装置６は、本方法を実行するのに適するように構成されている。

駆動ユニット４は、車軸１に直接接続される。車軸１は、２つのホイール３を有し、自動車２がコーナリングする際に自動車２の第２加速度１５が正である場合、カーブの外側にあるホイール３の実速度は、第２実速度８として定められる。

パラメータとして、自動車２の幾何学形状（ここでは、車軸１のホイール３同士の間隔等）と、ホイール３の操舵角１６とが考慮に入れられる。

１ 車軸
２ 自動車
３ ホイール
４ 駆動ユニット
５ 駆動トルク
６ 制御装置
７ 第１実速度
８ 第２実速度
９ 望ましい速度
１０ 実スリップ
１１ 第１限界スリップ
１２ 限界トルク
１３ 第１加速度
１４ 変化率
１５ 第２加速度
１６ 操舵角
１７ 第１スリップ
１８ 第２スリップ
１９ 第２限界スリップ
２０ 時間
２１ 必要な駆動トルク
２２ スタート
２３ 第１ボックス
２４ 第２ボックス
２５ 第３ボックス
２６ 第４ボックス
２７ 第５ボックス
２８ 第１決定
２９ 第２決定
３０ 第１領域
３１ 第２領域
３２ 第３領域
３３ 第４領域
３４ 第５領域
３５ 第６領域
３６ 第７領域
３７ 第１スリップ領域
３８ 第２スリップ領域
３９ 第３スリップ領域
４０ 第４スリップ領域

Claims (10)

1. 自動車（２）の少なくとも１つの被駆動軸（１）を制御する方法であって、
   前記自動車（２）は、
   少なくとも１つのホイール（３）を有する少なくとも１つの車軸（１）と、
   前記少なくとも１つの車軸（１）及び前記少なくとも１つのホイール（３）に、駆動トルク（５）を提供する少なくとも１つの駆動ユニット（４）と、
   前記駆動ユニット（４）を制御する制御装置（６）と
   を有し、
   前記方法は、前記自動車（２）の動作中に実行されるものであり、
   前記方法は、以下のステップ
   ａ）前記自動車（２）の第１実速度（７）を判定するステップと、
   ｂ）前記少なくとも１つのホイール（３）の第２実速度（８）を判定するステップと、
   ｃ）前記判定された第１実速度（７）に対する前記少なくとも１つのホイール（３）の望ましい速度（９）を、パラメータを考慮して計算するステップと、
   ｄ）前記少なくとも１つのホイール（３）の、前記自動車（２）が移動している地面に対する実スリップ（１０）を判定するステップと、
   ｅ）定められた第１限界スリップ（１１）を前記実スリップ（１０）が超えた場合、前記制御装置（６）が限界トルク（１１）を生じさせ、該限界トルクによって、前記駆動ユニット（４）が生成する前記駆動トルク（５）を調整するステップと
   を少なくとも含む方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、
   前記第１限界スリップ（１１）は、前記第１実速度（７）に応じて定められる
   方法。
3. 請求項１、２のいずれか１項に記載の方法であって、
   定められた第２限界スリップ（１９）を下回ると、限界トルク（１２）の発生が終了する
   方法。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記少なくとも１つのホイール（３）の第１加速度（１３）を決定し、
   前記限界トルク（１２）は、前記第１加速度（１３）及び前記駆動トルク（５）を考慮して、ある変化率（１４）で変化する
   方法。
5. 請求項４に記載の方法であって、
   前記変化率（１４）は、前記実スリップ（１０）と、前記第１加速度（１３）の符号とに応じて決定される
   方法。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記駆動ユニット（４）は、少なくとも１つの電気機械を備える
   方法。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記車軸（１）が少なくとも２つのホイール（３）を有し、
   前記自動車（２）がコーナリングする際に、前記自動車（２）の第２加速度（１５）が正である場合、
   カーブの外側にある前記ホイール（３）の実速度は、前記第２実速度（８）として定められる
   方法。
8. 請求項１～７のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記車軸（１）が少なくとも２つのホイール（３）を有し、
   前記自動車（２）がコーナリングする際に、前記自動車（２）の第２加速度（１５）が負である場合、
   少なくとも、カーブの内側にある前記ホイール（３）の実速度は、前記第２実速度（８）として定められる
   方法。
9. 請求項１～８のいずれか１項に記載の方法であって、
   パラメータとして、前記自動車（２）の幾何学形状と、前記ホイール（３）の操舵角（１６）とが少なくとも考慮に入れられる
   方法。
10. 自動車（２）であって、
    少なくとも１つのホイール（３）を有する車軸（１）と、
    前記車軸（１）及び前記少なくとも１つのホイール（３）に、駆動トルク（５）を提供する駆動ユニット（４）と、
    前記駆動ユニット（４）を制御する制御装置（６）と
    を少なくとも備え、
    前記制御装置（６）は、前記方法を実行するのに適するように構成されている
    自動車。
    

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