WO2013136837A1 - 制動力制御装置 - Google Patents

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WO2013136837A1
WO2013136837A1 PCT/JP2013/050842 JP2013050842W WO2013136837A1 WO 2013136837 A1 WO2013136837 A1 WO 2013136837A1 JP 2013050842 W JP2013050842 W JP 2013050842W WO 2013136837 A1 WO2013136837 A1 WO 2013136837A1
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WO
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braking force
change speed
vehicle
upper limit
rear wheel
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Application number
PCT/JP2013/050842
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English (en)
French (fr)
Inventor
清水　聡
義徳 渡邉
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Filing date
Publication date
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Priority to US14/385,359 priority patent/US20150073678A1/en
Priority to CN201380013677.2A priority patent/CN104169140A/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference

Definitions

  • the present invention relates to a braking force control device.
  • Patent Document 1 discloses that when the vehicle body speed is a predetermined value or more and the vehicle body deceleration is a predetermined value or more, based on the difference between the maximum front wheel speed and the wheel speed of each rear wheel, There is disclosed a vehicle brake device that independently controls the braking force of the left and right rear wheels so that the braking force distribution between the rear wheel and the rear wheel can be approximated to an ideal curve.
  • the vehicle brake device described in Patent Document 1 as described above is, for example, a case where the tire characteristics ( ⁇ characteristics) of the left and right wheels of the vehicle are different or the friction coefficient ( ⁇ ) of the left and right wheels of the vehicle are different or the friction coefficient ( ⁇ ).
  • ⁇ characteristics tire characteristics of the left and right wheels of the vehicle are different or the friction coefficient
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a braking force control device that can stabilize the behavior of a vehicle.
  • a braking force control device includes a braking device capable of individually adjusting a braking force generated on each wheel of the vehicle, and controls the braking device to control the left and right wheels of the vehicle.
  • a control device capable of executing a braking force distribution control for individually controlling the braking force of the left and right wheels so that the slip state is equivalent, and the control device is a deviation of the braking force of the left and right wheels.
  • the braking force distribution control is executed based on a change speed upper limit value of a change speed of a certain left / right braking force deviation.
  • the control device increases the braking force of the left and right wheels when the change speed of the left / right braking force deviation is larger than the change speed upper limit value in the braking force distribution control.
  • Control that reduces the braking force of the left and right wheels may be prioritized over control.
  • the control device reduces the braking force of the left and right wheels when the change speed of the left and right braking force deviation is larger than the change speed upper limit value in the braking force distribution control.
  • Control that increases the braking force of the left and right wheels may be prioritized over control.
  • the change speed upper limit value can be made smaller as the deceleration of the vehicle is larger.
  • the change speed upper limit value can be increased as the change speed of the deceleration of the vehicle increases.
  • the change speed upper limit value can be made smaller as the traveling speed of the vehicle is higher.
  • the change speed upper limit value can be increased as the change speed of the lateral movement of the vehicle is increased.
  • the change speed upper limit value is relatively higher when a wheel having a larger braking force among the left and right wheels is a wheel on the same direction side as the lateral movement direction of the vehicle. It can be made relatively small when the wheel on the side of the left and right wheels that has the larger braking force is the wheel on the side opposite to the direction of the lateral movement of the vehicle.
  • the change speed upper limit value is relatively large when the movement of the vehicle due to the change speed of the left / right braking force deviation is in a direction to cancel the lateral movement of the vehicle.
  • the movement of the vehicle due to the change speed of the power deviation is in a direction that increases the lateral movement of the vehicle, the movement can be made relatively small.
  • the wheels of the vehicle to be controlled by the braking force distribution control are the left and right wheels of the rear wheel of the vehicle, and the change speed upper limit value is the value of the front wheel of the vehicle. The larger the deviation of the wheel speeds of the left and right wheels or the change speed of the deviation of the wheel speeds, the greater the difference.
  • the braking force control device has an effect that the behavior of the vehicle can be stabilized.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which the braking force control apparatus according to the first embodiment is applied.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of braking force distribution control by the ECU of the braking force control apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of braking force distribution control by the ECU of the braking force control apparatus according to the modification.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the second embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the third embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the fourth embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the fifth embodiment.
  • FIG. 8 is a schematic diagram for explaining the change speed upper limit value of the braking force control apparatus according to the sixth embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic diagram for explaining the change speed upper limit value of the braking force control apparatus according to the sixth embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the seventh embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which a braking force control device according to a first embodiment is applied
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of braking force distribution control by an ECU of the braking force control device according to the first embodiment
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of braking force distribution control by the ECU of the braking force control apparatus according to the modification.
  • the braking force control apparatus 1001 of this embodiment illustrated in FIG. 1 may be referred to as the left and right wheels 3 of the vehicle 2, typically the left and right wheels on the rear side of the vehicle 2 (hereinafter referred to as “rear wheels”). )
  • a braking force distribution device capable of executing a braking force distribution control for independently and independently controlling the braking force of the wheel 3 so that the slip state (slip rate) of 3 is equal. Then, the braking force control device 1001 sets a change speed upper limit value that is an upper limit value of the change speed of the braking force difference (braking force deviation) between the right and left rear wheels 3 to be allowed in this braking force distribution control.
  • the braking force control apparatus 1001 is configured such that when the tire characteristics ( ⁇ characteristics) of the left and right wheels 3 of the vehicle 2 are different or the friction coefficient (road surface ⁇ ) of the road surface on which the left and right wheels 3 are grounded are different. The behavior of the vehicle 2 is stabilized when the vehicle 2 is traveling on a so-called ⁇ split road.
  • the braking force control apparatus 1001 prevents the change rate of the braking force difference from increasing further when the change rate of the braking force difference becomes larger than the change rate upper limit value in the braking force distribution control.
  • the braking force control device 1001 gives priority to the control for reducing the braking force of the left and right wheels 3 over the control for maintaining the braking force of the left and right wheels 3 and increasing the braking force of the left and right wheels 3.
  • priority is given to the control for increasing the braking force of the left and right wheels 3 over the control for reducing the braking force of the left and right wheels 3, so that the changing speed of the braking force difference is not further increased.
  • the braking force control apparatus 1001 of this embodiment is a braking control system that is mounted on the vehicle 2 as shown in FIG. 1 and brakes the vehicle 2.
  • the braking force control device 1001 is typically a system that controls the slipping state of each wheel 3 by controlling the braking force generated on the wheel 3 of the vehicle 2 and stabilizes the behavior of the vehicle 2.
  • the vehicle 2 includes, as wheels 3, a left front wheel (left front wheel 3) 3FL, a right front wheel (right front wheel 3) 3FR, a left rear wheel (left rear wheel 3) 3RL, and a right rear wheel (right rear side).
  • the wheel 3) is provided with 3RR, but these are simply referred to as the wheel 3 when it is not necessary to separate them.
  • the braking force control device 1001 includes an accelerator pedal 4, a power source 5, a brake pedal 6, a braking device 7, an ECU 8 as a control device, and the like.
  • the power source 5 generates power (torque) according to the operation of the accelerator pedal 4 by the driver, and this power is transmitted to the wheels 3 via a power transmission device (not shown). Generate driving force.
  • the vehicle 2 generates a braking force on the wheel 3 by operating the braking device 7 according to the operation of the brake pedal 6 by the driver.
  • the power source 5 is a driving power source such as an internal combustion engine or an electric motor.
  • the braking device 7 can individually adjust the braking force generated on each wheel 3 of the vehicle 2.
  • the brake device 7 is a variety of hydraulic brake devices in which brake oil, which is a working fluid, is filled in a hydraulic path connected from the master cylinder 9 to the wheel cylinder 11 via a hydraulic control device (hydraulic actuator) 10.
  • the hydraulic braking unit 12 operates according to the braking pressure supplied to the wheel cylinder 11 to generate a pressure braking force on the wheel 3.
  • the brake device 7 basically has a master cylinder pressure (operating pressure) applied to the brake oil by the master cylinder 9 according to the pedal depression force (operating force) acting on the brake pedal 6 by the driver operating the brake pedal 6.
  • the hydraulic braking unit 12 is activated by a pressure corresponding to the master cylinder pressure acting as a wheel cylinder pressure (braking pressure) in each wheel cylinder 11.
  • Each of the hydraulic braking units 12 has a brake pad abutting against and pressed against the disk rotor, so that a predetermined rotational resistance force according to the wheel cylinder pressure acts on the disk rotor rotating with the wheel 3.
  • a braking force can be applied to the wheel 3 rotating integrally therewith.
  • the wheel cylinder pressure of the braking device 7 is appropriately adjusted by the hydraulic control device 10 according to the operating state.
  • the hydraulic control device 10 individually adjusts the braking force generated in each wheel 3 by individually increasing, reducing, and holding the wheel cylinder pressure independently.
  • the hydraulic control device 10 is provided on the hydraulic path of the brake oil that connects the master cylinder 9 and the wheel cylinder 11, and increases or decreases the hydraulic pressure in each wheel cylinder 11 by control by the ECU 8 separately from the brake operation of the brake pedal 6. Then, the braking force applied to each wheel 3 is controlled.
  • the hydraulic control device 10 includes, for example, a plurality of pipes, an oil reservoir, an oil pump, each hydraulic pipe connected to each wheel cylinder 11 provided in each wheel 3, and the hydraulic pressure of each hydraulic pipe is increased, reduced, It comprises a plurality of electromagnetic valves for holding, and is controlled by the ECU 8.
  • the hydraulic control device 10 functions as a working fluid pressure adjusting unit that transmits the hydraulic pressure (master cylinder pressure) in the hydraulic piping as it is or pressurizes and depressurizes it to each wheel cylinder 11 described later in accordance with a control command of the ECU 8.
  • the hydraulic control device 10 is driven by, for example, an oil pump or a predetermined electromagnetic valve in accordance with a control command from the ECU 8, so that the wheel cylinder is controlled according to the amount of operation (depression amount) of the brake pedal 6 by the driver.
  • the wheel cylinder pressure acting on the pressure 11 can be adjusted.
  • the hydraulic control device 10 acts on the wheel cylinder 11 by driving an oil pump or a predetermined electromagnetic valve according to a control command of the ECU 8, for example. It is possible to operate in a pressure increasing mode in which the wheel cylinder pressure is increased, a holding mode in which the wheel cylinder pressure is maintained substantially constant, a pressure reducing mode in which pressure is reduced.
  • the hydraulic control device 10 can set the mode individually for each wheel cylinder 11 of each wheel 3 according to the traveling state of the vehicle 2 under the control of the ECU 8. That is, the hydraulic control device 10 can individually adjust the braking force acting on each wheel 3 according to the traveling state of the vehicle 2 regardless of the operation of the brake pedal 6 by the driver.
  • the ECU 8 controls driving of each part of the vehicle 2 and includes an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface.
  • the ECU 8 for example, each wheel speed sensor 13 that detects the rotational speed of each wheel 3, a longitudinal acceleration sensor 14 that detects acceleration in the front-rear direction (traveling direction) generated in the vehicle body of the vehicle 2, and a yaw rate that detects the yaw rate of the vehicle 2.
  • lateral acceleration sensor 16 that detects acceleration in the lateral direction (direction intersecting (orthogonal) with the traveling direction) generated in the vehicle body of vehicle 2
  • steering angle sensor 17 that detects the steering angle of vehicle 2
  • master cylinder pressure is detected
  • Various sensors and detection devices attached to various parts of the vehicle 2 such as the master cylinder pressure sensor 18 that detects the wheel cylinder pressure of each wheel 3 and the wheel cylinder pressure sensor 19 that detects the wheel cylinder pressure of each wheel 3 are electrically connected to correspond to the detection result.
  • the electrical signal is input.
  • the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 19 is a value corresponding to the magnitude of the braking force generated by the hydraulic braking unit 12 of each wheel 3.
  • the ECU 8 executes the stored control program on the basis of various input signals and various maps input from various sensors, thereby allowing each part of the vehicle 2 such as the power source 5 and the hydraulic control device 10 of the braking device 7 to be executed.
  • Drive signals are output to control these drives.
  • the ECU8 of this embodiment controls the hydraulic control apparatus 10 according to the driving
  • the ECU 8 can execute braking force distribution control for controlling the braking device 7 and individually controlling the slip state of the wheels 3. Thereby, the braking force control apparatus 1001 can control the behavior of the vehicle 2.
  • the ECU 8 controls the braking device 7 to individually control the braking force of the left and right wheels 3 so that the slip states of the left and right wheels 3 of the vehicle 2 are equal. Execute control.
  • the ECU 8 controls the braking force generated in each wheel 3 by adjusting the wheel cylinder pressure of each wheel 3 (hereinafter sometimes simply referred to as “brake hydraulic pressure”), thereby causing the slip of the wheel 3 to slip.
  • the state, for example, the slip rate of the wheel 3 is controlled.
  • the slip ratio is an index representing slip (slip) between the tire of the wheel 3 and the road surface.
  • the ECU 8 typically controls the hydraulic control device 10 of the braking device 7 so that the left rear wheel 3RL and the left rear wheel 3RR, which are the left and right rear wheels, have the same slip ratio.
  • the brake hydraulic pressure of the right rear wheel 3RR is individually controlled on the left and right sides.
  • the ECU 8 basically controls the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR so that the slip ratios of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR become the target slip ratios in the braking force distribution control, respectively.
  • the brake hydraulic pressure is controlled individually.
  • ECU8 controls the braking force distribution of each wheel 3, and controls the braking force which arises in left rear wheel 3RL and right rear wheel 3RR.
  • the ECU 8 reduces the brake hydraulic pressure and reduces the braking force when the actual slip rate becomes larger than the target slip rate in each of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR.
  • the brake hydraulic pressure is increased to increase the braking force.
  • the ECU 8 periodically repeats this to control the slip ratios of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR to be equal, and thereby the stability of the vehicle 2 can be improved.
  • the target slip ratio is equivalent to, for example, the actual slip ratio of the left front wheel 3FL and the right front wheel 3FR when the braking device 7 generates a braking force on each wheel 3 according to the brake pedal 6 by the driver. It is set according to the slip ratio.
  • the target slip ratio may have a predetermined range.
  • the ECU 8 can obtain the slip ratio of the wheel 3 using various known methods such as obtaining the slip ratio of each wheel 3 based on the wheel speed of the wheel 3 and the vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle 2. That's fine. As an example, the ECU 8 calculates the following formula (1) based on the wheel speed Vw of each wheel 3 detected by each wheel speed sensor 13 and the vehicle speed Vr of the vehicle 2 estimated from the wheel speed Vw of each wheel 3.
  • the slip ratio ⁇ is calculated for each wheel 3 based on each detected value by each wheel speed sensor 13.
  • the vehicle speed may be detected by a vehicle speed sensor provided separately from each wheel speed sensor 13.
  • ⁇ (Vr ⁇ Vw) / Vr (1)
  • the ECU 8 of the present embodiment changes the rate of change of the left / right braking force difference (left / right braking force deviation) (hereinafter, sometimes referred to as “left / right braking force difference change rate”).
  • the braking force distribution control is executed based on the change speed upper limit value that is the upper limit value.
  • the left / right braking force difference corresponds to a difference (deviation) in braking force between the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR.
  • the change speed of the left / right braking force difference corresponds to the amount of change in the left / right braking force difference per unit time.
  • the change speed upper limit value set for the change speed of the left and right braking force difference between the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is set in advance according to the allowable braking force difference change speed.
  • the change speed upper limit value is set in advance according to the slip state of the wheel 3, the behavioral stability of the vehicle 2, and the like based on the actual vehicle evaluation and the like, and is stored in the storage unit of the ECU 8.
  • the braking force control apparatus 1001 stabilizes the behavior of the vehicle 2 even when, for example, the tire characteristics of the left and right wheels 3 of the vehicle 2 are different or the vehicle 2 is traveling on a ⁇ split road. It can be made.
  • the vehicle 2 when the vehicle 2 is equipped with tires having different tire characteristics between the left wheel 3 and the right wheel 3 or in the case of ⁇ split road braking in which the friction coefficient of the road surface on which the left and right wheels 3 are grounded is different, The behavior may be disturbed.
  • the vehicle 2 controls the above-described control so that the slip ratios of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are equal. Even if the power distribution control is executed, there is a possibility that proper braking force distribution cannot be obtained. As a result, the vehicle 2 may be deflected due to an unintended braking force difference.
  • a tire with a high grip (tire with high ⁇ characteristics) is attached to the left rear wheel 3RL and a tire with a low grip (tire with low ⁇ characteristics) is attached to the right rear wheel 3RR.
  • the braking force of the right rear wheel 3RR and the left rear wheel 3RL is adjusted by the braking force distribution control so that the slip ratios of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are equal, the actual braking force distribution is , [Braking force of right rear wheel 3RR] ⁇ [braking force of left rear wheel 3RL].
  • the vehicle 2 may become a braking force distribution that further deflects to the left and tries to turn.
  • the ECU 8 executes the braking force distribution control based on the change speed upper limit value of the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR.
  • the ECU 8 applies the braking force so that the left / right braking force difference change rate does not increase any more when the left / right braking force difference change rate of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is larger than the change rate upper limit value.
  • the ECU 8 of the present embodiment when the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are larger than the change speed upper limit value, the braking force of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR.
  • the control for reducing the braking force of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is prioritized over the control for increasing. That is, during execution of the braking force distribution control, the ECU 8 determines the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR when it is requested to apply a left / right braking force difference at a change speed larger than the change speed upper limit value.
  • the pressure increase is limited and the braking force is not increased (the braking force increase is stopped), while the lowering of the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is preferentially allowed and the braking force is reduced preferentially.
  • the ECU 8 prohibits the braking force increase request itself at the time of the braking force increase request for either the left rear wheel 3RL or the right rear wheel 3RR, and does not output the braking force increase request, or the braking force request value Does not increase.
  • the ECU 8 allows the braking force reduction request at the time of a braking force reduction request for either the left rear wheel 3RL or the right rear wheel 3RR, and decreases the braking force request value as usual.
  • the ECU 8 can restrict the braking force distribution control so that the left / right braking force difference change speed does not increase any more, and the braking force difference can fall within an allowable range.
  • the amount of change in the left and right braking force difference is the rate of change of the braking force.
  • the range should not be larger than the upper limit.
  • the braking force control device 1001 configured as described above executes the braking force distribution control based on the upper limit change rate value of the left / right braking force difference change rate of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR.
  • the braking force distribution control is limited so that the left and right braking force difference change speeds do not increase any more. Therefore, the braking force control device 1001 adjusts the braking force of the right rear wheel 3RR and the left rear wheel 3RL individually in the braking force distribution control so that the slip ratios of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are equal.
  • the braking force control apparatus 1001 can optimize the right and left braking force distribution, and can suppress the occurrence of deflection and turning of the vehicle 2 due to an unintended left and right braking force difference.
  • the vehicle behavior can be suppressed to a minimum, and for example, the driver can perform corrective steering without a sense of incongruity.
  • the braking force control apparatus 1001 is disturbed by the behavior of the vehicle 2 even when the tire characteristics of the left and right wheels 3 of the vehicle 2 are different or when the vehicle 2 is traveling on a ⁇ split road. Can be minimized.
  • the braking force control apparatus 1001 does not increase the braking force of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR while the left and right braking force difference change speed has reached the change speed upper limit value, while the left rear wheel 3RL,
  • the braking force of the rear wheel 3RR is preferentially reduced.
  • the braking force control device 1001 can set the braking force on the inner wheel side during deflection or turning of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR in a state where the left / right braking force difference changing speed reaches the change speed upper limit value.
  • the braking force control apparatus 1001 can set the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR to an appropriate slip ratio while keeping the left / right braking force difference change speed within an allowable range, and the left rear wheel 3RL and the right rear wheel. It is possible to prevent 3RR from being locked and to ensure the directional stability of the vehicle 2 and the like.
  • the vehicle 2 has its deflection and turning direction determined according to, for example, the difference between the left and right braking force, the tire characteristics of the left and right wheels 3, the friction coefficient of the road surface on which the left and right wheels 3 are grounded, and the inner wheel, The outer ring will be determined.
  • braking force distribution control by the ECU 8 will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that these control routines are repeatedly executed at a control cycle of several ms to several tens of ms. Further, the braking force distribution control of the present embodiment is individually executed for the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR. In the following description, of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR, the wheel 3 that is subject to braking force distribution control is referred to as a control target rear wheel.
  • ECU8 determines whether it is currently braking based on the detection result etc. by wheel cylinder pressure sensor 19 (ST101). When it is determined that the ECU 8 is not currently braking (ST101: No), the ECU 8 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.
  • the ECU 8 determines whether the brake hydraulic pressure of the rear wheel to be controlled is being held based on the detection result by the wheel cylinder pressure sensor 19 (ST102). ).
  • the ECU 8 determines that the brake hydraulic pressure of the rear wheel to be controlled is not being held (ST102: No), whether the slip ratio ⁇ of the rear wheel to be controlled is greater than the threshold A based on the detection result of the wheel speed sensor 13 or the like. It is determined whether or not (ST103).
  • the threshold A is set according to the target slip rate described above, for example.
  • the ECU 8 determines that the slip ratio ⁇ of the rear wheel to be controlled is equal to or less than the threshold value A (ST103: No). If the ECU 8 determines that the slip ratio ⁇ of the rear wheel to be controlled is equal to or less than the threshold value A (ST103: No), the ECU 8 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle. When the ECU 8 determines that the slip ratio ⁇ of the rear wheel to be controlled is larger than the threshold A (ST103: Yes), the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 to maintain the brake hydraulic pressure of the rear wheel to be controlled. Holding the braking force (ST104), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.
  • the slip ratio ⁇ of the rear wheel to be controlled is a threshold based on the detection result of the wheel speed sensor 13. It is determined whether it is larger than B (ST105).
  • the threshold value B is set according to, for example, the target slip ratio described above, similarly to the threshold value A described above.
  • the slip rate ⁇ of the rear wheel to be controlled is equal to or less than the threshold value B (ST105: No)
  • the slip rate ⁇ of the rear wheel to be controlled is greater than the threshold value C based on the detection result of the wheel speed sensor 13. It is determined whether it is small (ST106).
  • the threshold value C is set according to, for example, the target slip ratio described above, similarly to the threshold values A and B described above.
  • the threshold value C is set based on a predetermined hysteresis with respect to the threshold value B in order to suppress control hunting.
  • the ECU 8 determines that the slip ratio ⁇ of the control target rear wheel is equal to or greater than the threshold C (ST106: No)
  • the ECU 8 proceeds to ST104 and controls the hydraulic control device 10 to hold the brake hydraulic pressure of the control target rear wheel.
  • the ECU 8 determines that the slip ratio ⁇ of the rear wheel to be controlled is smaller than the threshold C (ST106: Yes)
  • the ECU 8 determines the current left rear wheel 3RL, right rear wheel 3RR based on the detection result of the wheel cylinder pressure sensor 19 and the like. It is determined whether or not the left and right braking force difference change speed is greater than the threshold value D1 (ST107).
  • the threshold value D1 is set according to the above upper limit value.
  • the ECU 8 determines that the right and left braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are equal to or less than the threshold value D1 (ST107: No)
  • the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 to control the rear wheel to be controlled.
  • the brake hydraulic pressure is increased to increase the braking force of the rear wheel to be controlled (ST108), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.
  • the ECU 8 determines whether or not the controlled rear wheel is an outer wheel. (ST109). In this case, in the following control, the ECU 8 gives priority to the pressure reduction of the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR, and restricts the increase of the brake hydraulic pressure, thereby changing the left-right braking force difference change speed to the change speed upper limit value.
  • the braking force is adjusted by adjusting the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR while being housed inside.
  • the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 to increase the brake hydraulic pressure of the control target rear wheel (ST110).
  • the ECU 8 has a brake hydraulic pressure that is not the main control target rear wheel.
  • the pressure reduction and the reduction of the braking force are given priority, and the increase of the brake hydraulic pressure and the increase of the braking force of the rear wheel to be controlled are restricted.
  • the ECU 8 suppresses the left / right braking force difference change speed from becoming greater than or equal to the change speed upper limit value.
  • the ECU 8 increases the brake hydraulic pressure regardless of the state of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR that is not the control target rear wheel, The increase in braking force is prohibited, the hydraulic control device 10 is controlled to hold the brake hydraulic pressure of the rear wheel to be controlled, the braking force of the rear wheel to be controlled is held (ST111), and the current control cycle is terminated. Transition to the next control cycle.
  • the ECU 8 can minimize the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle 2 while suppressing the left / right braking force difference change speed from exceeding the change speed upper limit value. .
  • the ECU 8 determines in ST105 that the slip ratio ⁇ of the rear wheel to be controlled is greater than the threshold B (ST105: Yes)
  • the ECU 8 determines the current left rear wheel 3RL, It is determined whether or not the right / left braking force difference change speed of the right rear wheel 3RR is larger than the threshold value D1 (ST112).
  • the ECU 8 determines that the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are equal to or less than the threshold value D1 (ST112: No)
  • the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 to control the rear wheel to be controlled.
  • the brake hydraulic pressure is reduced to reduce the braking force of the rear wheel to be controlled (ST113), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.
  • the ECU 8 determines whether or not the control target rear wheel is an inner wheel when the current left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR determine that the left / right braking force difference change speed is greater than the threshold value D1 (ST112: Yes). (ST114). In this case, in the following control, the ECU 8 gives priority to the pressure reduction of the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR, and restricts the increase of the brake hydraulic pressure, thereby changing the left-right braking force difference change speed to the change speed upper limit value. The braking force is adjusted by adjusting the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR while being housed inside.
  • the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 to reduce the brake hydraulic pressure of the control target rear wheel (ST115).
  • the ECU 8 brakes the brake that is not the main control target rear wheel.
  • the increase in hydraulic pressure and the increase in braking force are restricted, and priority is given to reducing the brake hydraulic pressure and reducing the braking force of the rear wheel to be controlled.
  • the ECU 8 suppresses the left / right braking force difference change speed from becoming greater than or equal to the change speed upper limit value.
  • the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 regardless of the state of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR that is not the control target rear wheel. Then, the brake hydraulic pressure of both rear wheels (left rear wheel 3RL, right rear wheel 3RR) is reduced to reduce the braking force of both rear wheels at the same time (ST116), and the current control cycle is terminated and the next control cycle is completed. Migrate to As a result, the ECU 8 can minimize the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle 2 while suppressing the left / right braking force difference change speed from exceeding the change speed upper limit value. .
  • the braking device 7 and the ECU 8 are provided.
  • the braking device 7 can individually adjust the braking force generated on each wheel 3 of the vehicle 2.
  • the ECU 8 can execute the braking force distribution control for controlling the braking device 7 and individually controlling the braking force of the left and right wheels 3 so that the slip states of the left and right wheels 3 of the vehicle 2 are equal.
  • the ECU 8 executes the braking force distribution control based on the change speed upper limit value of the change speed of the left and right braking force deviation that is the deviation of the braking force of the left and right wheels 3. Therefore, the braking force control device 1001 performs the behavior of the vehicle 2 by the braking force distribution control even when the tire characteristics of the left and right wheels 3 of the vehicle 2 are different or when the vehicle 2 is traveling on the ⁇ split road. Can be stabilized.
  • the ECU 8 When the ECU 8 described above executes the braking force distribution control, the ECU 8 further performs a left-right braking force difference (left-right braking force deviation) in addition to the braking force distribution control based on the change speed upper limit value described above.
  • the braking force distribution control based on the braking force difference upper limit value which is the upper limit value of, may be executed.
  • the ECU 8 complements each control by executing in parallel the braking force distribution control based on the change speed upper limit value and the braking force distribution control based on the braking force difference upper limit value. It may be.
  • the ECU 8 determines that the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR when the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are larger than the change speed upper limit value.
  • the control for reducing the braking force of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is given priority over the control for increasing the braking force of the vehicle, the present invention is not limited to this.
  • the ECU 8 may limit the braking force distribution control so that the rate of change in the left / right braking force difference does not increase any more.
  • the ECU 8 holds the braking force of the left and right wheels 3 or
  • the braking force distribution control may be limited by giving priority to the control for increasing the braking force.
  • the ECU 8 determines that the left rear wheel 3RL and the right rear wheel when the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR are larger than the change speed upper limit value.
  • Control for increasing the braking force of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR may be prioritized over control for decreasing the braking force of the wheel 3RR. That is, during execution of the braking force distribution control, the ECU 8 determines the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR when it is requested to apply a left / right braking force difference at a change speed larger than the change speed upper limit value.
  • the pressure reduction is limited and the braking force is not reduced (the braking force reduction is stopped), while the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is preferentially allowed and the braking force is preferentially increased. .
  • the ECU 8 prohibits the braking force reduction request itself at the time of the braking force reduction request for either the left rear wheel 3RL or the right rear wheel 3RR, and does not output the braking force reduction request, or the braking force request value Does not decrease.
  • the ECU 8 allows the braking force increase request when the braking force increase request is made for either the left rear wheel 3RL or the right rear wheel 3RR, and increases the braking force request value as usual. As a result, the ECU 8 can restrict the braking force distribution control so that the left / right braking force difference change speed does not increase any more, and the braking force difference can fall within an allowable range.
  • the ECU 8 determines in ST107 and ST112 that the current left / right braking force difference change speed of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is larger than the threshold value D1, the following control is performed. Then, priority is given to increasing the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR, and the pressure reduction of the brake hydraulic pressure is limited. Thus, the ECU 8 adjusts the braking force by adjusting the brake hydraulic pressure of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR while keeping the left / right braking force difference changing speed within the change speed upper limit value.
  • the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 to increase the brake hydraulic pressure of the control target rear wheel (ST110). ).
  • the ECU 8 has a brake hydraulic pressure that is not the main control target rear wheel.
  • the pressure reduction and the reduction of the braking force are limited, and priority is given to the increase of the brake hydraulic pressure and the increase of the braking force of the rear wheel to be controlled.
  • the ECU 8 suppresses the left / right braking force difference change speed from becoming greater than or equal to the change speed upper limit value.
  • the ECU 8 determines in ST109 that the control target rear wheel is an outer wheel (ST109: Yes), regardless of the state of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR that is not the control target rear wheel,
  • the hydraulic control device 10 is controlled to increase the brake hydraulic pressure of both rear wheels (left rear wheel 3RL, right rear wheel 3RR) and simultaneously increase the braking force of both rear wheels (ST111A), and the current control cycle is completed. Then, the next control cycle is started.
  • the ECU 8 can minimize the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle 2 while suppressing the left / right braking force difference change speed from exceeding the change speed upper limit value. .
  • the ECU 8 controls the hydraulic control device 10 to reduce the brake hydraulic pressure of the control target rear wheel (ST115).
  • ST115 the brake hydraulic pressure increase request for one of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR that is not the main control target rear wheel
  • the ECU 8 brakes the brake that is not the main control target rear wheel.
  • Priority is given to the increase in hydraulic pressure and the increase in braking force, and the pressure reduction and the reduction in braking force of the rear wheel to be controlled are restricted.
  • the ECU 8 suppresses the left / right braking force difference change speed from becoming greater than or equal to the change speed upper limit value.
  • the ECU 8 determines in ST114 that the controlled rear wheel is an inner wheel (ST114: Yes), regardless of the state of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR that is not the controlled rear wheel, Brake hydraulic pressure reduction and braking force reduction are prohibited, the hydraulic control device 10 is controlled to maintain the brake hydraulic pressure of the rear wheel to be controlled and the braking force of the rear wheel to be controlled (ST116A). End the cycle and move to the next control cycle. As a result, the ECU 8 can minimize the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle 2 while suppressing the left / right braking force difference change speed from exceeding the change speed upper limit value. .
  • the braking force control apparatus 1001 can set the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR to an appropriate slip ratio while keeping the left / right braking force difference change speed within an allowable range. For example, when the rear load is large, etc. In addition, the deceleration can be increased and the directional stability of the vehicle 2 can be reliably ensured.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the second embodiment.
  • the braking force control apparatus according to the second embodiment is different from the first embodiment in that the change speed upper limit value is changed according to the deceleration of the vehicle.
  • the overlapping description is abbreviate
  • FIG. 1 For details of each configuration of the braking force control apparatus according to the second embodiment, refer to FIG. 1 as appropriate (the same applies to the following embodiments).
  • the ECU 8 of the braking force control device 1201 changes the change speed upper limit value according to the deceleration of the vehicle 2.
  • the change speed upper limit value set for the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is set so as to decrease as the deceleration of the vehicle 2 increases.
  • the degree of deceleration of the vehicle 2 increases as the deceleration of the vehicle 2 becomes a relatively large value on the positive (+) side.
  • the change speed upper limit value map m101 illustrated in FIG. 4 is a map for setting the change speed upper limit value (threshold value D1), and the horizontal axis indicates the deceleration generated in the vehicle 2 (hereinafter referred to as “generated deceleration”). "), The vertical axis indicates the upper limit of the change rate.
  • This change speed upper limit map m101 describes the relationship between the generated deceleration and the change speed upper limit.
  • the change speed upper limit value map m101 is stored in the storage unit of the ECU 8 after the relationship between the generated deceleration and the change speed upper limit value is set in advance based on actual vehicle evaluation and the like.
  • the change speed upper limit value decreases as the generated deceleration increases.
  • the ECU 8 calculates the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed from the generated deceleration (for example, an absolute value) detected by the longitudinal acceleration sensor 14 or the like based on the change speed upper limit map m101. Thereby, ECU8 can make small change speed upper limit of the right-and-left braking force difference, so that deceleration of vehicles 2 is large.
  • the ECU 8 has been described as calculating the change speed upper limit value using the change speed upper limit value map m101 illustrated in FIG. 4, but the present embodiment is not limited to this.
  • the ECU 8 may calculate the change speed upper limit value based on a mathematical model corresponding to the change speed upper limit map illustrated in FIG. 4. The same applies to various maps described below.
  • the vehicle 2 tends to have higher behavioral sensitivity as the generated deceleration increases.
  • the braking force control device 1201 configured as described above sets the change speed upper limit value to a smaller value as the generated deceleration increases, so that the vehicle 2 that changes according to the generated deceleration is set.
  • the stability of the vehicle 2 can be ensured appropriately corresponding to the behavior sensitivity.
  • the braking force control device 1201 is relatively high in the high deceleration region where a relatively large left / right braking force difference is required for directional stability, because no upper limit is set for the left / right braking force difference itself. Therefore, a large left-right braking force difference can be allowed, and the left-right braking force difference change speed can be suppressed.
  • the braking force control device 1201 can stabilize the behavior of the vehicle 2 more reliably by the braking force distribution control.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the third embodiment.
  • the braking force control apparatus according to the third embodiment differs from the first and second embodiments in that the change speed upper limit value is changed according to the change speed of the deceleration of the vehicle.
  • the ECU 8 of the braking force control apparatus 1301 changes the change speed upper limit value according to the change speed of the deceleration of the vehicle 2.
  • the rate of change in deceleration of the vehicle 2 corresponds to the amount of change in deceleration per unit time.
  • the change speed upper limit value set for the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is set so as to increase as the deceleration change speed of the vehicle 2 increases.
  • the change speed upper limit value map m102 illustrated in FIG. 5 is a map for setting the change speed upper limit value (threshold value D1), and the horizontal axis represents the change speed of the generated deceleration generated in the vehicle 2, the vertical axis. Indicates the upper limit of change speed.
  • This change speed upper limit value map m102 describes the relationship between the generated deceleration change speed and the change speed upper limit value.
  • the change speed upper limit value map m102 is stored in the storage unit of the ECU 8 after the relationship between the generated deceleration change speed and the change speed upper limit value is set in advance based on actual vehicle evaluation and the like. In this change speed upper limit value map m102, the change speed upper limit value increases as the generated deceleration change speed increases.
  • the ECU 8 calculates the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed from the change speed of the generated deceleration (for example, absolute value) detected by the longitudinal acceleration sensor 14 or the like.
  • the ECU 8 can increase the change speed upper limit value of the left-right braking force difference as the deceleration change speed of the vehicle 2 is larger.
  • the braking force control device 1301 configured as described above sets the change speed upper limit value to a larger value as the generated deceleration change speed increases, that is, as the braking becomes sudden. As a result, the braking force control device 1301 can apply the left-right braking force difference at a relatively large change speed during sudden braking. As a result, the braking force control device 1301 can make a relatively large difference between the left and right braking force by braking force distribution control even during sudden braking, so that the behavior of the vehicle 2 can be ensured even during sudden braking. Can be stabilized.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the fourth embodiment.
  • the braking force control apparatus according to the fourth embodiment differs from the first to third embodiments in that the change speed upper limit value is changed according to the traveling speed of the vehicle.
  • the ECU 8 of the braking force control apparatus 1401 changes the change speed upper limit value according to the vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle 2.
  • the change speed upper limit value set for the left / right braking force difference between the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is set to be smaller as the vehicle speed of the vehicle 2 is higher.
  • the change speed upper limit value map m103 illustrated in FIG. 6 is a map for setting the change speed upper limit value (threshold value D1).
  • the horizontal axis indicates the vehicle speed of the vehicle 2, and the vertical axis indicates the change speed upper limit value. .
  • the change speed upper limit value map m103 describes the relationship between the vehicle speed and the change speed upper limit value of the difference between the left and right braking forces.
  • the change speed upper limit value map m103 is stored in the storage unit of the ECU 8 after the relationship between the vehicle speed and the change speed upper limit value is set in advance based on actual vehicle evaluation and the like. In the change speed upper limit value map m103, the change speed upper limit value of the left / right braking force difference decreases as the vehicle speed increases.
  • the ECU 8 calculates the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed from the vehicle speed estimated from the wheel speed detected by each wheel speed sensor 13. Thereby, ECU8 can make small change speed upper limit of the right-and-left braking force difference, so that the vehicle speed of vehicles 2 is high.
  • the behavior sensitivity of the vehicle 2 due to a difference in tire characteristics between the left and right wheels 3 and an unintended left / right braking force difference caused by ⁇ split road traveling increases as the vehicle speed increases relatively. There is a tendency. For this reason, the behavior of the vehicle 2 tends to increase as the vehicle speed becomes relatively higher even at the same left / right braking force difference change speed.
  • the braking force control device 1401 configured as described above sets the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed to a smaller value as the vehicle speed increases.
  • the braking force control device 1401 can suppress the right / left braking force difference change speed allowed in the braking force distribution control as the behavior sensitivity of the vehicle 2 becomes relatively high, and the behavior sensitivity of the vehicle 2 becomes relatively high.
  • the lower left and right braking force difference change speed can be increased as the value decreases. Therefore, the braking force control device 1401 substantially changes the behavior of the vehicle 2 due to an unintended braking force difference from a high-speed driving region where the behavior sensitivity of the vehicle 2 is relatively high to a low-speed driving region where the behavior sensitivity is relatively low. It can suppress equally and, thereby, driving
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the fifth embodiment.
  • the braking force control apparatus according to Embodiment 5 differs from Embodiments 1 to 4 in that the change speed upper limit value is changed according to the change speed of the lateral movement of the vehicle.
  • the ECU 8 of the braking force control apparatus 1501 changes the change speed upper limit value according to the change speed of the lateral movement of the vehicle 2.
  • the change speed upper limit value set for the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is set to increase as the lateral movement change speed of the vehicle 2 increases.
  • the index indicating the magnitude of the lateral movement of the vehicle 2 is detected by the yaw rate of the vehicle 2 detected by the yaw rate sensor 15, the lateral acceleration of the vehicle 2 detected by the lateral acceleration sensor 16, and the steering angle sensor 17, for example.
  • the rudder angle of the vehicle 2 can be used.
  • the index representing the change speed of the lateral movement of the vehicle 2 corresponds to the yaw rate per unit time, the lateral acceleration, or the change amount of the steering angle.
  • the change speed upper limit value map m104 illustrated in FIG. 7 is a map for setting the change speed upper limit value (threshold value D1).
  • the horizontal axis represents the change speed of the lateral motion of the vehicle 2 (yaw rate change speed (dYr ), Lateral acceleration change speed (dGy) or rudder angle change speed (d rudder angle)), and the vertical axis represents the change speed upper limit value set for the left and right braking force difference change speed.
  • This change speed upper limit value map m104 describes the relationship between the index representing the change speed of the lateral movement and the change speed upper limit value.
  • the change speed upper limit value map m104 is stored in the storage unit of the ECU 8 after the relationship between the index representing the change speed of the lateral motion and the change speed upper limit value is set in advance based on the actual vehicle evaluation and the like.
  • the change speed upper limit value map m104 the change speed upper limit value increases as the index representing the change speed of the lateral motion increases.
  • the ECU 8 determines the yaw rate of the vehicle 2 detected by the yaw rate sensor 15, the lateral acceleration of the vehicle 2 detected by the lateral acceleration sensor 16, or the vehicle 2 detected by the steering angle sensor 17 based on the change speed upper limit value map m104.
  • the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed is calculated from the steering angle. Thereby, the ECU 8 can increase the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed as the change speed of the lateral movement of the vehicle 2 is larger.
  • the braking force control device 1501 provides a change speed upper limit value for the left and right braking force difference change speed in the braking force distribution control, so that the vehicle can be applied during turning braking that requires a quicker left and right braking force difference than when traveling straight. Stability may be suppressed.
  • the braking force control device 1501 configured as described above, for example, when the vehicle 2 is moving laterally, the lateral braking force difference change rate increases as the lateral motion change rate of the vehicle 2 increases. Set the upper limit of change speed to a larger value. As a result, the braking force control device 1501 sets the upper limit value of the left / right braking force difference change speed to a larger value than when the vehicle 2 is traveling straight when the change speed of the lateral movement of the vehicle 2 is relatively large. The left-right braking force difference can be quickly applied in response to fast behavior changes that occur at times.
  • the braking force control device 1501 can quickly apply the left-right braking force difference while allowing the necessary left-right braking force difference change speed in accordance with the behavior change of the vehicle 2 during turning braking, etc. It is possible to minimize the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle 2 due to an unintended left-right braking force difference.
  • FIGS. 8 and 9 are schematic diagrams for explaining the change speed upper limit value of the braking force control apparatus according to the sixth embodiment.
  • the braking force control apparatus according to the sixth embodiment differs from the first to fifth embodiments in the method of setting the change speed upper limit value.
  • the ECU 8 of the braking force control device 1601 (see FIG. 1) according to the present embodiment responds to the magnitude relationship of the braking force between the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR based on the detection result of the wheel cylinder pressure sensor 19 and the like. To set the change speed upper limit of the left / right braking force difference change speed.
  • the ECU 8 moves the vehicle 2 in the direction of the lateral movement of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR (the left rear wheel 3RL in the example of FIG. 8) having the larger braking force.
  • the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed is set so as to be relatively small when the wheels are on the same direction side.
  • the vehicle 2 tends to promote lateral movement when the wheel with the larger braking force among the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is the wheel in the same direction as the direction of lateral movement.
  • the ECU 8 further describes the movement of the vehicle 2 due to the lateral braking force difference change speed. Is a direction to increase the lateral movement of the vehicle 2, the change speed upper limit value can be relatively reduced.
  • the ECU 8 is configured such that the wheel on the side with the larger braking force among the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR (the left rear wheel 3RL in the example of FIG.
  • the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed is set to be relatively large.
  • the vehicle 2 tends to cancel the lateral movement when the wheel having the larger braking force among the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is the wheel on the opposite side to the direction of the lateral movement.
  • the ECU 8 when the magnitude relationship of the braking force between the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is a relationship that cancels the lateral movement of the vehicle 2, the ECU 8 further states that the movement of the vehicle 2 due to the lateral braking force difference change speed is When the direction is to cancel the lateral movement of the vehicle 2, the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed can be relatively increased.
  • the braking force control device 1601 configured as described above, for example, when the vehicle 2 is steered after the start of braking, the vehicle 2 caused by the lateral movement direction of the vehicle 2 by the steering and the left and right braking force difference.
  • the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed can be set according to the relationship with the behavior change direction.
  • the braking force control device 1601 can sufficiently tolerate the left / right braking force difference change speed for the side on which the behavior of the vehicle 2 is stabilized, and can quickly apply the left / right braking force difference.
  • the braking force control device 1601 can reliably suppress the left / right braking force difference change speed on the side where the behavior of the vehicle 2 becomes unstable, and can suppress the application of the left / right braking force difference. As a result, the braking force control device 1601 can more reliably perform the braking force distribution control even when there is a large change in the behavior of the vehicle 2 after the start of braking, for example, when the vehicle 2 is steered after the start of braking. In addition, the behavior of the vehicle 2 can be stabilized.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a change speed upper limit value map of the braking force control apparatus according to the seventh embodiment.
  • the braking force control apparatus according to the seventh embodiment differs from the first to sixth embodiments in that the change speed upper limit value is changed according to the deviation of the wheel speeds of the left and right wheels of the front wheel of the vehicle.
  • the wheels 3 of the vehicle 2 to be controlled by the braking force distribution control of the braking force control device 1701 are the left and right wheels 3 of the rear wheels of the vehicle 2, that is, the left Rear wheel 3RL and right rear wheel 3RR.
  • the ECU 8 may be referred to as a wheel speed difference between the left and right wheels 3 of the front wheel of the vehicle 2, that is, the left front wheel 3FL and the right front wheel 3FR, here, a wheel speed difference (hereinafter referred to as “front wheel speed difference”). )
  • front wheel speed difference To change the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed.
  • the change speed upper limit value set for the left and right braking force difference change speeds of the left rear wheel 3RL and the right rear wheel 3RR is the front wheel wheel speed difference or the change speed of the front wheel wheel speed difference (hereinafter, It may be referred to as “front wheel speed difference change speed.”) Is set to increase as the value increases.
  • the change speed upper limit value map m105 illustrated in FIG. 10 is a map for setting the change speed upper limit value (threshold value D1), and the horizontal axis represents the front wheel wheel speed difference or the front wheel wheel speed difference change speed, and the vertical axis represents The change speed upper limit value set for the left / right braking force difference change speed is shown.
  • This change speed upper limit value map m105 describes the relationship between the front wheel speed difference or the change between the front wheel speed difference change speed and the change speed upper limit value.
  • the change speed upper limit value map m105 is stored in the storage unit of the ECU 8 after the front wheel speed difference or the relationship between the front wheel speed difference change speed and the change speed upper limit value is set in advance based on actual vehicle evaluation and the like. Has been.
  • the change speed upper limit value increases as the front wheel speed difference or the front wheel speed difference change speed increases.
  • the ECU 8 calculates the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed from the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 13 of the left front wheel 3FL and the right front wheel 3FR.
  • the ECU 8 can increase the change speed upper limit value of the left / right braking force difference change speed as the front wheel speed difference or the front wheel speed difference change speed increases.
  • the vehicle 2 has a front wheel speed difference or a front wheel when a difference in ground load between the left and right wheels 3 is relatively large, or when a change in behavior of the vehicle 2 such as a sudden deflection of the vehicle body appears.
  • the wheel speed difference change speed tends to be relatively large.
  • the braking force control device 1701 configured as described above, for example, increases the change speed upper limit value of the left and right braking force difference change speed as the front wheel speed difference or the front wheel speed difference change speed increases. Set to a large value.
  • the braking force control device 1701 allows a relatively large left / right braking force difference change rate when the difference in ground load between the left and right wheels 3 is relatively large or when the behavior change of the vehicle 2 appears greatly. It is possible to quickly apply the left / right braking force difference as necessary.
  • the braking force control device 1701 allows the left and right braking force difference changing speed to be quickly changed while allowing the right and left braking force difference change speed when the difference in ground load between the left and right wheels 3 is relatively large or when the behavior change of the vehicle 2 appears greatly. While it is possible to apply a braking force difference, it is possible to minimize the occurrence of disturbance in the behavior of the vehicle 2 due to an unintended left / right braking force difference when it is not necessary.
  • the braking force control device according to the above-described embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope described in the claims.
  • the braking force control apparatus according to the present embodiment may be configured by appropriately combining the components of the embodiments described above.
  • control device of the braking force control device has been described as an ECU that controls each part of the vehicle.
  • control device is not limited thereto, and is configured separately from the ECU, for example, and is detected mutually with the ECU. It may be configured to exchange information such as signals, drive signals, and control commands.
  • control device has been described as using the difference between the braking forces of the left and right wheels as the left and right braking force deviation.
  • the present invention is not limited to this, and for example, the ratio of the braking forces of the left and right wheels (for example, (Braking force / braking force of the other wheel) or the like may be used.
  • Braking force control device 2 Vehicle 3 Wheel 3RR Right rear wheel 3FR Right front wheel 3RL Left rear wheel 3FL Left front wheel 7 Braking device 8 ECU (control device)

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Abstract

　車両（２）の各車輪（３）に生じる制動力を個別に調節可能である制動装置（７）と、制動装置（７）を制御し車両（２）の左右の車輪（３）のスリップ状態が同等となるように当該左右の車輪（３）の制動力を個別に制御する制動力配分制御を実行可能である制御装置（８）とを備え、制御装置（８）は、左右の車輪（３）の制動力の偏差である左右制動力偏差の変化速度の変化速度上限値に基づいて、制動力配分制御を実行することを特徴とするので、車両（２）の挙動を安定化させることができる、という効果を奏する。

Description

制動力制御装置
　本発明は、制動力制御装置に関する。
　従来の制動力制御装置として、特許文献１には、車体速度が所定値以上で車体減速度が所定値以上のとき、最大前輪車輪速度と各後輪の車輪速度との差に基づいて、前輪と後輪とのブレーキ力配分を理想曲線に近似し得るように、左右後輪の制動力を独立して制御する車両用ブレーキ装置が開示されている。
特開平１０－１３８８９５号公報
　ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両用ブレーキ装置は、例えば、車両の左右の車輪のタイヤ特性（μ特性）が相違する場合や左右の車輪が接地する路面の摩擦係数（路面μ）が相違する走行路であるいわゆるμスプリット路（またぎ路）を車両が走行している場合等の車両の挙動の安定化の点で更なる改善の余地がある。
　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の挙動を安定化させることができる制動力制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明に係る制動力制御装置は、車両の各車輪に生じる制動力を個別に調節可能である制動装置と、前記制動装置を制御し前記車両の左右の車輪のスリップ状態が同等となるように当該左右の車輪の制動力を個別に制御する制動力配分制御を実行可能である制御装置とを備え、前記制御装置は、前記左右の車輪の制動力の偏差である左右制動力偏差の変化速度の変化速度上限値に基づいて、前記制動力配分制御を実行することを特徴とする。
　また、上記制動力制御装置では、前記制御装置は、前記制動力配分制御において、前記左右制動力偏差の変化速度が前記変化速度上限値より大きい場合、前記左右の車輪の前記制動力を増加させる制御より当該左右の車輪の前記制動力を低減させる制御を優先させるものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記制御装置は、前記制動力配分制御において、前記左右制動力偏差の変化速度が前記変化速度上限値より大きい場合、前記左右の車輪の前記制動力を低減させる制御より当該左右の車輪の前記制動力を増加させる制御を優先させるものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記変化速度上限値は、前記車両の減速度が大きいほど小さいものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記変化速度上限値は、前記車両の減速度の変化速度が大きいほど大きいものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記変化速度上限値は、前記車両の走行速度が高いほど小さいものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記変化速度上限値は、前記車両の横運動の変化速度が大きいほど大きいものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記変化速度上限値は、前記左右の車輪のうち制動力が大きい側の車輪が前記車両の横運動の向きと同方向側の車輪である場合に相対的に小さく、前記左右の車輪のうち制動力が大きい側の車輪が前記車両の横運動の向きと反対方向側の車輪である場合に相対的に大きいものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記変化速度上限値は、前記左右制動力偏差の変化速度による前記車両の運動が当該車両の横運動を打ち消す向きである場合に相対的に大きく、前記左右制動力偏差の変化速度による前記車両の運動が当該車両の横運動を大きくする向きである場合に相対的に小さいものとすることができる。
　また、上記制動力制御装置では、前記制動力配分制御による制御対象の前記車両の車輪は、当該車両の後輪の前記左右の車輪であり、前記変化速度上限値は、前記車両の前輪の前記左右の車輪の車輪速度の偏差、又は、当該車輪速度の偏差の変化速度が大きいほど大きいものとすることができる。
　本発明に係る制動力制御装置は、車両の挙動を安定化させることができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態１に係る制動力制御装置が適用された車両の概略構成図である。 図２は、実施形態１に係る制動力制御装置のＥＣＵによる制動力配分制御の一例を説明するフローチャートである。 図３は、変形例に係る制動力制御装置のＥＣＵによる制動力配分制御の一例を説明するフローチャートである。 図４は、実施形態２に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。 図５は、実施形態３に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。 図６は、実施形態４に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。 図７は、実施形態５に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。 図８は、実施形態６に係る制動力制御装置の変化速度上限値について説明するための模式図である。 図９は、実施形態６に係る制動力制御装置の変化速度上限値について説明するための模式図である。 図１０は、実施形態７に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。
　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る制動力制御装置が適用された車両の概略構成図、図２は、実施形態１に係る制動力制御装置のＥＣＵによる制動力配分制御の一例を説明するフローチャート、図３は、変形例に係る制動力制御装置のＥＣＵによる制動力配分制御の一例を説明するフローチャートである。
　図１に例示する本実施形態の制動力制御装置１００１は、車両２の左右の車輪３、典型的には、車両２の後側の左右の車輪（以下、「後輪」という場合がある。）３のスリップ状態（スリップ率）が同等となるように当該車輪３の制動力を独立して個別に制御する制動力配分制御を実行可能である制動力配分装置である。そして、制動力制御装置１００１は、この制動力配分制御において、許容する後側の左右の車輪３の制動力差（制動力偏差）の変化速度の上限値である変化速度上限値を設定する。これにより、この制動力制御装置１００１は、車両２の左右の車輪３のタイヤ特性（μ特性）が相違する場合や左右の車輪３が接地する路面の摩擦係数（路面μ）が相違する走行路、いわゆるμスプリット路を車両２が走行している場合等の車両２の挙動の安定化を図っている。
　そして、本実施形態の制動力制御装置１００１は、制動力配分制御において、制動力差の変化速度が変化速度上限値より大きくなった場合には、制動力差の変化速度がそれ以上大きくならないように制動力配分制御を制限する。この場合、制動力制御装置１００１は、例えば、左右の車輪３の制動力を保持する、左右の車輪３の制動力を増加させる制御より当該左右の車輪３の制動力を低減させる制御を優先させる、あるいは、左右の車輪３の制動力を低減させる制御より当該左右の車輪３の制動力を増加させる制御を優先させることにより、制動力差の変化速度がそれ以上大きくならないようにする。
　本実施形態の制動力制御装置１００１は、図１に示すように車両２に搭載され、この車両２を制動するための制動制御システムである。制動力制御装置１００１は、典型的には、車両２の車輪３に生じる制動力を制御することで各車輪３のスリップ状態を制御し、車両２の挙動を安定化させるシステムである。車両２は、車輪３として、左前輪（左前側の車輪３）３ＦＬ、右前輪（右前側の車輪３）３ＦＲ、左後輪（左後側の車輪３）３ＲＬ、右後輪（右後側の車輪３）３ＲＲを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に車輪３という。
　具体的には、制動力制御装置１００１は、アクセルペダル４、動力源５、ブレーキペダル６、制動装置７、制御装置としてのＥＣＵ８などを備える。車両２は、運転者によるアクセルペダル４の操作に応じて動力源５が動力（トルク）を発生させ、この動力が動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル６の操作に応じて制動装置７が作動することで車輪３に制動力を発生させる。
　動力源５は、内燃機関や電動機などの走行用の動力源である。制動装置７は、車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能である。制動装置７は、マスタシリンダ９から油圧制御装置（油圧アクチュエータ）１０を介してホイールシリンダ１１に接続する油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填された種々の油圧ブレーキ装置である。制動装置７は、ホイールシリンダ１１に供給される制動圧力に応じて油圧制動部１２が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。制動装置７は、基本的には運転者がブレーキペダル６を操作することで、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力（操作力）に応じてマスタシリンダ９によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧（操作圧力）が付与される。そして、制動装置７は、このマスタシリンダ圧に応じた圧力が各ホイールシリンダ１１にてホイールシリンダ圧（制動圧力）として作用することで油圧制動部１２が作動する。各油圧制動部１２は、ブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し、このディスクロータ及びこれと一体で回転する車輪３に制動力を付与することができる。この間、制動装置７は、油圧制御装置１０によってホイールシリンダ圧が運転状態に応じて適宜調圧される。
　ここで、油圧制御装置１０は、ホイールシリンダ圧を四輪独立に個別に増圧、減圧、保持を行うことで、各車輪３に生じる制動力を個別に調節するものである。油圧制御装置１０は、マスタシリンダ９とホイールシリンダ１１とを接続するブレーキオイルの油圧経路上に設けられ、ブレーキペダル６のブレーキ操作とは別にＥＣＵ８による制御によって各ホイールシリンダ１１内の液圧を増減し、各車輪３に付与する制動力を制御する。油圧制御装置１０は、例えば、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各車輪３にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１１に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成され、ＥＣＵ８により制御される。油圧制御装置１０は、ＥＣＵ８の制御指令にしたがって油圧配管内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま、又は、加圧、減圧して後述する各ホイールシリンダ１１に伝える作動流体圧力調節部として機能する。
　油圧制御装置１０は、通常の運転時には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、油圧制御装置１０は、後述するように制動力配分制御等を実行する場合には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。油圧制御装置１０は、ＥＣＵ８による制御によって、車両２の走行状態に応じて各車輪３のホイールシリンダ１１ごとに個別に上記モードを設定することができる。すなわち、油圧制御装置１０は、運転者によるブレーキペダル６の操作とは無関係に車両２の走行状態に応じて各車輪３に作用する制動力を個別に調節することができる。
　ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ８は、例えば、各車輪３の回転速度を検出する各車輪速度センサ１３、車両２の車体に生じる前後方向（走行方向）の加速度を検出する前後加速度センサ１４、車両２のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５、車両２の車体に生じる横方向（走行方向と交差（直交）する方向）の加速度を検出する横加速度センサ１６、車両２の舵角を検出する舵角センサ１７、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１８、各車輪３のホイールシリンダ圧を検出する各ホイールシリンダ圧センサ１９等の車両２の各所に取り付けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ホイールシリンダ圧センサ１９が検出するホイールシリンダ圧は、各車輪３の油圧制動部１２が発生させる制動力の大きさに応じた値となる。ＥＣＵ８は、各種センサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、動力源５や制動装置７の油圧制御装置１０などの車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
　そして、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２の走行状態に応じて油圧制御装置１０を制御し、各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１のホイールシリンダ圧を個別に増減し、各車輪３における制動力を個別に制御することで車両２の制動力配分機能等を実現することができる。ＥＣＵ８は、車両２の挙動を安定化させる制御として、制動装置７を制御して車輪３のスリップ状態を個別に制御する制動力配分制御等を実行可能である。これにより、制動力制御装置１００１は、車両２の挙動の制御を行うことができる。
　本実施形態のＥＣＵ８は、上述したように、制動装置７を制御し車両２の左右の車輪３のスリップ状態が同等となるように当該左右の車輪３の制動力を個別に制御する制動力配分制御を実行する。ＥＣＵ８は、制動力配分制御では、各車輪３のホイールシリンダ圧（以下、単に「ブレーキ油圧」という場合がある。）を調節し各車輪３に生じる制動力を制御することで、車輪３のスリップ状態、例えば、車輪３のスリップ率を制御する。ここで、スリップ率とは、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標である。ＥＣＵ８は、典型的には、制動装置７の油圧制御装置１０を制御して、左右の後輪である左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ率が等しくなるように、当該左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧を左右独立して個別に制御する。
　ＥＣＵ８は、制動力配分制御では、基本的には、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ率がそれぞれ制動力配分制御における目標のスリップ率になるように左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧を個別に制御する。これにより、ＥＣＵ８は、各車輪３の制動力配分を制御し、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに生じる制動力を制御する。ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲそれぞれにおいて、実際のスリップ率が上記目標のスリップ率より大きくなった場合にブレーキ油圧を減圧し制動力を低減する一方、実際のスリップ率が目標のスリップ率より小さくなった場合にブレーキ油圧を増圧し制動力を増加する。ＥＣＵ８は、これを周期的に繰り返すことで左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ率が同等になるように制御し、これにより、車両２の安定性を向上することができる。
　なお、目標のスリップ率は、例えば、運転者によるブレーキペダル６に応じて制動装置７が各車輪３に制動力を発生させた際の左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの実際のスリップ率と同等のスリップ率に応じて設定される。この目標のスリップ率は、所定の範囲を有していてもよい。また、ＥＣＵ８は、例えば、車輪３の車輪速度と車両２の走行速度である車速とに基づいて各車輪３のスリップ率を求めるなど、種々の公知の手法を用いて車輪３のスリップ率を求めればよい。一例として、ＥＣＵ８は、各車輪速度センサ１３が検出した各車輪３の車輪速度Ｖｗと、各車輪３の車輪速度Ｖｗから推定される車両２の車速Ｖｒとに基づき、下記の数式（１）を用いてスリップ率κを求める。スリップ率κは、各車輪速度センサ１３による各検出値に基づいて各車輪３に対応してそれぞれ演算されている。なお、上記車速は、各車輪速度センサ１３とは別個に設けられた車速センサによって検出されてもよい。

　κ＝（Ｖｒ－Ｖｗ）／Ｖｒ　・・・　（１）
　なおこの場合、上記のように、制動力配分制御によって左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各スリップ率を左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのスリップ率と同等にすることは、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各車輪速度を左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの車輪速度と同等にすることに相当することとなる。
　そして、本実施形態のＥＣＵ８は、制動力配分制御を実行する場合に、左右制動力差（左右制動力偏差）の変化速度（以下、「左右制動力差変化速度」という場合がある。）の上限値である変化速度上限値に基づいて、制動力配分制御を実行する。ここでは、左右制動力差とは、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力の差（偏差）に相当する。また、左右制動力差の変化速度とは、単位時間当たりの左右制動力差の変化量に相当する。そして、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差の変化速度に対して設定される変化速度上限値は、許容できる制動力差変化速度に応じて予め設定される。当該変化速度上限値は、実車評価等に基づいて、車輪３のスリップ状態、車両２の挙動安定性等に応じて予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。これにより、制動力制御装置１００１は、例えば、車両２の左右の車輪３のタイヤ特性が相違する場合や車両２がμスプリット路を走行している場合であっても、車両２の挙動を安定化させることができる。
　例えば、車両２は、左側の車輪３と右側の車輪３とでタイヤ特性の異なるタイヤが装着されている場合や左右の車輪３が接地する路面の摩擦係数が異なるμスプリット路制動の場合に、挙動に乱れが生じるおそれがある。すなわち、車両２は、左右の車輪３のタイヤ特性や左右の車輪３が接地する路面の摩擦係数が異なる場合には、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ率が等しくなるように上記制動力配分制御が実行されても適正な制動力配分が得られないおそれがある。これにより、車両２は、意図しない制動力差により車体の偏向が引き起こされるおそれがある。例えば、左後輪３ＲＬにグリップの高いタイヤ（μ特性が高いタイヤ）を装着し右後輪３ＲＲにグリップの低いタイヤ（μ特性が低いタイヤ）を装着した場合を仮定する。このような場合に上記制動力配分制御によって左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ率が等しくなるように右後輪３ＲＲ、左後輪３ＲＬの制動力を調節すると、実際の制動力配分は、［右後輪３ＲＲの制動力］＜［左後輪３ＲＬの制動力］となってしまうおそれがある。この結果、車両２は、上記制動力配分制御が実行されることで、さらに左に偏向、旋回しようとする制動力配分になってしまうおそれがある。
　これに対して、ＥＣＵ８は、上述したように、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度の変化速度上限値に基づいて、制動力配分制御を実行する。ＥＣＵ８は、制動力配分制御において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が変化速度上限値より大きい場合、左右制動力差変化速度がこれ以上大きくならないように当該制動力配分制御を制限する。
　本実施形態のＥＣＵ８は、制動力配分制御において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が変化速度上限値より大きい場合、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力を増加させる制御より当該左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力を低減させる制御を優先させる。すなわち、ＥＣＵ８は、制動力配分制御の実行中において、変化速度上限値より大きな変化速度で左右制動力差の付与が要求された場合には、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧の増圧を制限し制動力を増加させない（制動力の増加を中止する）一方、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧の減圧を優先して許容し制動力の低減を優先的に行う。この場合、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうちのいずれかに対する制動力増加要求時にこの制動力増加要求自体を禁止し、制動力増加要求を出力しない、あるいは、制動力要求値を増加させない。また、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうちのいずれかに対する制動力低減要求時にこの制動力低減要求を許容し、通常どおり制動力要求値を減少させる。これにより、ＥＣＵ８は、制動力配分制御を制限し、左右制動力差変化速度がこれ以上大きくならないようにすることができ、制動力差が許容範囲内に収まるようにすることができる。
　なお、ＥＣＵ８は、上記のように左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧を減圧して制動力の低減を行う場合、当該制動力の低減量を、左右制動力差変化速度が変化速度上限値より大きくならない範囲とする。
　上記のように構成される制動力制御装置１００１は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度の変化速度上限値に基づいて制動力配分制御を実行し、例えば、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が変化速度上限値に達している状態では左右制動力差変化速度がそれ以上大きくならないように制動力配分制御を制限する。したがって、制動力制御装置１００１は、制動力配分制御において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ率を等しくするべく、右後輪３ＲＲ、左後輪３ＲＬの制動力を個別に調節する際に、許容されうる変化速度上限値に基づいて、左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制することができる。これにより、制動力制御装置１００１は、左右の制動力配分を適正化でき、意図しない左右の制動力差により車両２の偏向、旋回が発生することを抑制することができ、制動力差に起因した車両挙動を最小限に抑制することができ、例えば、運転者が違和感なく修正操舵できるようになる。この結果、制動力制御装置１００１は、例えば、車両２の左右の車輪３のタイヤ特性が相違する場合や車両２がμスプリット路を走行している場合であっても、車両２の挙動に乱れが生じることを最小限に抑制することができる。
　このとき、制動力制御装置１００１は、左右制動力差変化速度が変化速度上限値に達している状態では左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力の増加させない一方、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力の低減を優先的に行う。例えば、制動力制御装置１００１は、左右制動力差変化速度が変化速度上限値に達している状態で左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうちの、偏向時あるいは旋回時における内輪側の制動力の低減（左右制動力差が拡大する側への調圧）が必要になった場合、右後輪３ＲＲ、左後輪３ＲＬのブレーキ油圧を同時に減圧し制動力を同時に低減する。この結果、制動力制御装置１００１は、左右制動力差変化速度を許容範囲に収めつつ左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを適正なスリップ率とすることができ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのロック等を防止し車両２の方向安定性等を確実に確保することができる。なお、車両２は、例えば、左右制動力差、左右の車輪３のタイヤ特性、左右の車輪３が接地する路面の摩擦係数等に応じてその偏向、旋回方向が定まり、これに応じて内輪、外輪が定まることとなる。
　次に、図２のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制動力配分制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、本実施形態の制動力配分制御は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに対してそれぞれ個別に実行される。以下の説明では、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち制動力配分制御の対象となっている車輪３を制御対象後輪という。
　ＥＣＵ８は、ホイールシリンダ圧センサ１９による検出結果等に基づいて現在制動中であるか否かを判定する（ＳＴ１０１）。ＥＣＵ８は、現在制動中でないと判定した場合（ＳＴ１０１：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
　ＥＣＵ８は、現在制動中であると判定した場合（ＳＴ１０１：Ｙｅｓ）、ホイールシリンダ圧センサ１９による検出結果等に基づいて制御対象後輪のブレーキ油圧を保持中であるか否かを判定する（ＳＴ１０２）。
　ＥＣＵ８は、制御対象後輪のブレーキ油圧を保持中でないと判定した場合（ＳＴ１０２：Ｎｏ）、車輪速度センサ１３の検出結果等に基づいて、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ａより大きいか否かを判定する（ＳＴ１０３）。閾値Ａは、例えば、上記で説明した目標のスリップ率に応じて設定される。
　ＥＣＵ８は、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ａ以下であると判定した場合（ＳＴ１０３：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ８は、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ａより大きいと判定した場合（ＳＴ１０３：Ｙｅｓ）、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を保持し当該制御対象後輪の制動力を保持して（ＳＴ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
　ＥＣＵ８は、ＳＴ１０２にて、制御対象後輪のブレーキ油圧を保持中であると判定した場合（ＳＴ１０２：Ｙｅｓ）、車輪速度センサ１３の検出結果に基づいて、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ｂより大きいか否かを判定する（ＳＴ１０５）。閾値Ｂは、上記の閾値Ａと同様に、例えば、上記で説明した目標のスリップ率に応じて設定される。
　ＥＣＵ８は、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ｂ以下であると判定した場合（ＳＴ１０５：Ｎｏ）、車輪速度センサ１３の検出結果に基づいて、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ｃより小さいか否かを判定する（ＳＴ１０６）。閾値Ｃは、上記の閾値Ａ、Ｂと同様に、例えば、上記で説明した目標のスリップ率に応じて設定される。ここでは、閾値Ｃは、制御のハンチングを抑制するため、閾値Ｂに対して所定のヒステリシスを踏まえて設定される。
　ＥＣＵ８は、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ｃ以上であると判定した場合（ＳＴ１０６：Ｎｏ）、ＳＴ１０４に移行し油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を保持する。
　ＥＣＵ８は、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ｃより小さいと判定した場合（ＳＴ１０６：Ｙｅｓ）、ホイールシリンダ圧センサ１９の検出結果等に基づいて、現在の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が閾値Ｄ１より大きいか否かを判定する（ＳＴ１０７）。閾値Ｄ１は、上述の上限値に応じて設定される。
　ＥＣＵ８は、現在の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が閾値Ｄ１以下であると判定した場合（ＳＴ１０７：Ｎｏ）、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を増圧し当該制御対象後輪の制動力を増加させて（ＳＴ１０８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
　ＥＣＵ８は、現在の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が閾値Ｄ１より大きいと判定した場合（ＳＴ１０７：Ｙｅｓ）、制御対象後輪が外輪であるか否かを判定する（ＳＴ１０９）。この場合、ＥＣＵ８は、以下の制御では左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧の減圧を優先し、ブレーキ油圧の増圧を制限することで、左右制動力差変化速度を変化速度上限値内に収めつつ左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧を調圧し制動力を調節する。
　具体的には、ＥＣＵ８は、制御対象後輪が外輪でなかった場合（ＳＴ１０９：Ｎｏ）、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を増圧する（ＳＴ１１０）。このとき、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方に対してブレーキ油圧減圧要求がある場合には、当該本制御対象後輪ではない方のブレーキ油圧の減圧、制動力の低減を優先し、当該制御対象後輪のブレーキ油圧の増圧、制動力の増加を制限する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制する。
　ＥＣＵ８は、制御対象後輪が外輪であった場合（ＳＴ１０９：Ｙｅｓ）、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方の状態にかかわらず、ブレーキ油圧の増圧、制動力の増加を禁止し、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を保持し当該制御対象後輪の制動力を保持して（ＳＴ１１１）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度を左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制しつつ車両２の挙動に乱れが生じることを最小限に抑制することができる。
　ＥＣＵ８は、ＳＴ１０５にて、制御対象後輪のスリップ率κが閾値Ｂより大きいと判定した場合（ＳＴ１０５：Ｙｅｓ）、ホイールシリンダ圧センサ１９の検出結果等に基づいて、現在の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が閾値Ｄ１より大きいか否かを判定する（ＳＴ１１２）。
　ＥＣＵ８は、現在の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が閾値Ｄ１以下であると判定した場合（ＳＴ１１２：Ｎｏ）、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を減圧し当該制御対象後輪の制動力を減少させて（ＳＴ１１３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
　ＥＣＵ８は、現在の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が閾値Ｄ１より大きいと判定した場合（ＳＴ１１２：Ｙｅｓ）、制御対象後輪が内輪であるか否かを判定する（ＳＴ１１４）。この場合、ＥＣＵ８は、以下の制御では左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧の減圧を優先し、ブレーキ油圧の増圧を制限することで、左右制動力差変化速度を変化速度上限値内に収めつつ左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧を調圧し制動力を調節する。
　具体的には、ＥＣＵ８は、制御対象後輪が内輪でなかった場合（ＳＴ１１４：Ｎｏ）、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を減圧する（ＳＴ１１５）。このとき、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方に対してブレーキ油圧増圧要求がある場合には、当該本制御対象後輪ではない方のブレーキ油圧の増圧、制動力の増加を制限し、当該制御対象後輪のブレーキ油圧の減圧、制動力の低減を優先する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制する。
　ＥＣＵ８は、制御対象後輪が内輪であった場合（ＳＴ１１４：Ｙｅｓ）、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方の状態にかかわらず、油圧制御装置１０を制御して両後輪（左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）のブレーキ油圧を減圧し当該両後輪の制動力を同時に減少させて（ＳＴ１１６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度を左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制しつつ車両２の挙動に乱れが生じることを最小限に抑制することができる。
　以上で説明した実施形態に係る制動力制御装置１００１によれば、制動装置７と、ＥＣＵ８とを備える。制動装置７は、車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能である。ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し車両２の左右の車輪３のスリップ状態が同等となるように当該左右の車輪３の制動力を個別に制御する制動力配分制御を実行可能である。そして、ＥＣＵ８は、左右の車輪３の制動力の偏差である左右制動力偏差の変化速度の変化速度上限値に基づいて、制動力配分制御を実行する。したがって、制動力制御装置１００１は、車両２の左右の車輪３のタイヤ特性が相違する場合や車両２がμスプリット路を走行している場合であっても、制動力配分制御によって車両２の挙動を安定化させることができる。
　なお、以上で説明したＥＣＵ８は、制動力配分制御を実行する場合に、上記で説明した変化速度上限値に基づいた制動力配分制御と合わせて、さらに、左右制動力差（左右制動力偏差）の上限値である制動力差上限値に基づいた制動力配分制御を実行するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ８は、変化速度上限値に基づいた制動力配分制御と、制動力差上限値に基づいた制動力配分制御とを並列的に実行することで、それぞれの制御を相互に補完するようにしてもよい。
　また、以上の説明では、ＥＣＵ８は、制動力配分制御において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が変化速度上限値より大きい場合、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力を増加させる制御より当該左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力を低減させる制御を優先させるものとして説明したがこれに限らない。このような場合、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度がそれ以上大きくならないように制動力配分制御を制限すればよく、例えば、左右の車輪３の制動力を保持したり、左右の車輪３の制動力を増加させる制御を優先させたりすることで制動力配分制御を制限するようにしてもよい。
　例えば、ＥＣＵ８は、図３に示すように、制動力配分制御において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が変化速度上限値より大きい場合、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力を減少させる制御より当該左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力を増加させる制御を優先させるようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ８は、制動力配分制御の実行中において、変化速度上限値より大きな変化速度で左右制動力差の付与が要求された場合には、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧の減圧を制限し制動力を低減させない（制動力の低減を中止する）一方、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧の増圧を優先して許容し制動力の増加を優先的に行う。この場合、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうちのいずれかに対する制動力低減要求時にこの制動力低減要求自体を禁止し、制動力低減要求を出力しない、あるいは、制動力要求値を減少させない。また、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうちのいずれかに対する制動力増加要求時にこの制動力増加要求を許容し、通常どおり制動力要求値を増加させる。これにより、ＥＣＵ８は、制動力配分制御を制限し、左右制動力差変化速度がこれ以上大きくならないようにすることができ、制動力差が許容範囲内に収まるようにすることができる。
　この場合、ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＳＴ１０７、ＳＴ１１２にて、現在の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度が閾値Ｄ１より大きいと判定した場合、以下の制御では左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧の増圧を優先し、ブレーキ油圧の減圧を制限する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度を変化速度上限値内に収めつつ左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのブレーキ油圧を調圧し制動力を調節する。
　具体的には、ＥＣＵ８は、ＳＴ１０９にて、制御対象後輪が外輪でなかったと判定した場合（ＳＴ１０９：Ｎｏ）、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を増圧する（ＳＴ１１０）。このとき、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方に対してブレーキ油圧減圧要求がある場合には、当該本制御対象後輪ではない方のブレーキ油圧の減圧、制動力の低減を制限し、当該制御対象後輪のブレーキ油圧の増圧、制動力の増加を優先する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制する。
　ＥＣＵ８は、ＳＴ１０９にて、制御対象後輪が外輪であったと判定した場合（ＳＴ１０９：Ｙｅｓ）、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方の状態にかかわらず、油圧制御装置１０を制御して両後輪（左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）のブレーキ油圧を増圧し当該両後輪の制動力を同時に増加させて（ＳＴ１１１Ａ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度を左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制しつつ車両２の挙動に乱れが生じることを最小限に抑制することができる。
　また、ＥＣＵ８は、ＳＴ１１４にて、制御対象後輪が内輪でなかったと判定した場合（ＳＴ１１４：Ｎｏ）、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を減圧する（ＳＴ１１５）。このとき、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方に対してブレーキ油圧増圧要求がある場合には、当該本制御対象後輪ではない方のブレーキ油圧の増圧、制動力の増加を優先し、当該制御対象後輪のブレーキ油圧の減圧、制動力の低減を制限する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制する。
　ＥＣＵ８は、ＳＴ１１４にて、制御対象後輪が内輪であったと判定した場合（ＳＴ１１４：Ｙｅｓ）、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち本制御対象後輪ではない方の状態にかかわらず、ブレーキ油圧の減圧、制動力の低減を禁止し、油圧制御装置１０を制御して制御対象後輪のブレーキ油圧を保持し当該制御対象後輪の制動力を保持して（ＳＴ１１６Ａ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、左右制動力差変化速度を左右制動力差変化速度が変化速度上限値以上になることを抑制しつつ車両２の挙動に乱れが生じることを最小限に抑制することができる。
　この結果、制動力制御装置１００１は、左右制動力差変化速度を許容範囲に収めつつ左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを適正なスリップ率とすることができ、例えば、後ろ荷重が大きい場合等に減速度を増やすことができると共に、車両２の方向安定性等を確実に確保することができる。
［実施形態２］
　図４は、実施形態２に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。実施形態２に係る制動力制御装置は、変化速度上限値が車両の減速度に応じて変更される点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。なお、実施形態２に係る制動力制御装置の各構成の詳細については、適宜、図１を参照する（以下の実施形態でも同様である。）。
　本実施形態に係る制動力制御装置１２０１（図１参照）のＥＣＵ８は、車両２の減速度に応じて変化速度上限値を変更する。本実施形態において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度に対して設定される変化速度上限値は、車両２の減速度が大きいほど小さくなるように設定される。なお、車両２の減速度は、相対的に正（＋）側の大きな値になるほど車両２が減速する度合いが大きくなる。
　ここで、図４に例示する変化速度上限値マップｍ１０１は、変化速度上限値（閾値Ｄ１）を設定するためのマップであり、横軸が車両２に発生する減速度（以下、「発生減速度」という場合がある。）、縦軸が変化速度上限値を示す。この変化速度上限値マップｍ１０１は、発生減速度と変化速度上限値との関係を記述したものである。変化速度上限値マップｍ１０１は、発生減速度と変化速度上限値との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。この変化速度上限値マップｍ１０１では、変化速度上限値は、発生減速度の増加に伴って減少する。ＥＣＵ８は、変化速度上限値マップｍ１０１に基づいて、前後加速度センサ１４等が検出する発生減速度（例えば絶対値）から左右制動力差変化速度の変化速度上限値を算出する。これにより、ＥＣＵ８は、車両２の減速度が大きいほど左右制動力差の変化速度上限値を小さくすることができる。
　なお、本実施形態では、ＥＣＵ８は、図４に例示する変化速度上限値マップｍ１０１を用いて変化速度上限値を算出するものとして説明したが本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ８は、例えば、図４に例示する変化速度上限値マップに相当する数式モデルに基づいて変化速度上限値を算出するようにしてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である。
　ここで、車両２は、発生減速度が大きいほど、挙動感度が相対的に高くなる傾向にある。
　これに対して、上記のように構成される制動力制御装置１２０１は、発生減速度が大きいほど変化速度上限値をより小さな値に設定することで、発生減速度に応じて変化する車両２の挙動感度に対応して適切に車両２の安定性を確保することができる。例えば、制動力制御装置１２０１は、方向安定性のために比較的に大きな左右制動力差が必要とされる高減速度領域では、左右制動力差自体には上限が設定されていないことで相対的に大きな左右制動力差を許容することができ、その上で、左右制動力差変化速度を抑制することができる。この結果、制動力制御装置１２０１は、制動力配分制御によってより確実に車両２の挙動を安定化させることができる。
［実施形態３］
　図５は、実施形態３に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。実施形態３に係る制動力制御装置は、変化速度上限値が車両の減速度の変化速度に応じて変更される点で実施形態１、２とは異なる。
　本実施形態に係る制動力制御装置１３０１（図１参照）のＥＣＵ８は、車両２の減速度の変化速度に応じて変化速度上限値を変更する。車両２の減速度の変化速度とは、単位時間当たりの減速度の変化量に相当する。本実施形態において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度に対して設定される変化速度上限値は、車両２の減速度の変化速度が大きいほど大きくなるように設定される。
　ここで、図５に例示する変化速度上限値マップｍ１０２は、変化速度上限値（閾値Ｄ１）を設定するためのマップであり、横軸が車両２に発生する発生減速度の変化速度、縦軸が変化速度上限値を示す。この変化速度上限値マップｍ１０２は、発生減速度変化速度と変化速度上限値との関係を記述したものである。変化速度上限値マップｍ１０２は、発生減速度変化速度と変化速度上限値との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。この変化速度上限値マップｍ１０２では、変化速度上限値は、発生減速度変化速度の増加に伴って増加する。ＥＣＵ８は、変化速度上限値マップｍ１０２に基づいて、前後加速度センサ１４等が検出する発生減速度（例えば絶対値）の変化速度から左右制動力差変化速度の変化速度上限値を算出する。これにより、ＥＣＵ８は、車両２の減速度変化速度が大きいほど左右制動力差の変化速度上限値を大きくすることができる。
　上記のように構成される制動力制御装置１３０１は、発生減速度変化速度が大きいほど、すなわち、急制動時であるほど変化速度上限値をより大きな値に設定する。これにより、制動力制御装置１３０１は、急制動時に相対的に大きな変化速度で左右制動力差を付与することができる。この結果、制動力制御装置１３０１は、急制動時であっても制動力配分制御によって相対的に大きな左右制動力差の付与を間に合わせることができるので、急制動時でも確実に車両２の挙動を安定化させることができる。
［実施形態４］
　図６は、実施形態４に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。実施形態４に係る制動力制御装置は、変化速度上限値が車両の走行速度に応じて変更される点で実施形態１～３とは異なる。
　本実施形態に係る制動力制御装置１４０１（図１参照）のＥＣＵ８は、車両２の走行速度である車速に応じて変化速度上限値を変更する。本実施形態において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差に対して設定される変化速度上限値は、車両２の車速が高いほど小さくなるように設定される。
　ここで、図６に例示する変化速度上限値マップｍ１０３は、変化速度上限値（閾値Ｄ１）を設定するためのマップであり、横軸が車両２の車速、縦軸が変化速度上限値を示す。この変化速度上限値マップｍ１０３は、車速と左右制動力差の変化速度上限値との関係を記述したものである。変化速度上限値マップｍ１０３は、車速と変化速度上限値との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。この変化速度上限値マップｍ１０３では、左右制動力差の変化速度上限値は、車速の増加に伴って減少する。ＥＣＵ８は、変化速度上限値マップｍ１０３に基づいて、各車輪速度センサ１３が検出する車輪速度から推定される車速から左右制動力差変化速度の変化速度上限値を算出する。これにより、ＥＣＵ８は、車両２の車速が高いほど左右制動力差の変化速度上限値を小さくすることができる。
　左右の車輪３のタイヤ特性の相違やμスプリット路走行に起因して発生する意図しない左右制動力差による車両２の挙動は、車速が相対的に高くなるほど左右制動力差に対する挙動感度が高くなる傾向にある。このため、車両２の挙動は、同等の左右制動力差変化速度であっても、車速が相対的に高くなるほど大きくなる傾向にある。
　これに対して、上記のように構成される制動力制御装置１４０１は、車速が高いほど左右制動力差変化速度の変化速度上限値をより小さな値に設定する。この結果、制動力制御装置１４０１は、車両２の挙動感度が相対的に高くなるほど制動力配分制御において許容する左右制動力差変化速度を抑制することができ、車両２の挙動感度が相対的に低くなるほど許容する左右制動力差変化速度を大きくすることができる。したがって、制動力制御装置１４０１は、車両２の挙動感度が比較的に高い高速運転領域から挙動感度が比較的に低い低速運転領域まで、意図しない制動力差に起因した車両２の挙動変化をほぼ同等に抑制することができ、これにより、運転フィーリングを同等にすることができる。
［実施形態５］
　図７は、実施形態５に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。実施形態５に係る制動力制御装置は、変化速度上限値が車両の横運動の変化速度に応じて変更される点で実施形態１～４とは異なる。
　本実施形態に係る制動力制御装置１５０１（図１参照）のＥＣＵ８は、車両２の横運動の変化速度に応じて変化速度上限値を変更する。本実施形態において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度に対して設定される変化速度上限値は、車両２の横運動の変化速度が大きいほど大きくなるように設定される。ここで、車両２の横運動の大きさをあらわす指標は、例えば、ヨーレートセンサ１５が検出する車両２のヨーレート、横加速度センサ１６が検出する車両２の横方向加速度、舵角センサ１７が検出する車両２の舵角等を用いることができる。車両２の横運動の変化速度をあらわす指標は、単位時間当たりのヨーレート、横方向加速度、あるいは、舵角の変化量に相当する。
　図７に例示する変化速度上限値マップｍ１０４は、変化速度上限値（閾値Ｄ１）を設定するためのマップであり、横軸が車両２の横運動の変化速度をあらわす指標（ヨーレート変化速度（ｄＹｒ）、横方向加速度変化速度（ｄＧｙ）、あるいは、舵角変化速度（ｄ舵角））、縦軸が左右制動力差変化速度に対して設定される変化速度上限値を示す。この変化速度上限値マップｍ１０４は、横運動の変化速度をあらわす指標と変化速度上限値との関係を記述したものである。変化速度上限値マップｍ１０４は、横運動の変化速度をあらわす指標と変化速度上限値との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。この変化速度上限値マップｍ１０４では、変化速度上限値は、横運動の変化速度をあらわす指標の増加に伴って増加する。ＥＣＵ８は、変化速度上限値マップｍ１０４に基づいて、ヨーレートセンサ１５が検出する車両２のヨーレート、横加速度センサ１６が検出する車両２の横方向加速度、あるいは、舵角センサ１７が検出する車両２の舵角から左右制動力差変化速度の変化速度上限値を算出する。これにより、ＥＣＵ８は、車両２の横運動の変化速度が大きいほど左右制動力差変化速度の変化速度上限値を大きくすることができる。
　ここで、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ率が等しくなるように左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの制動力を制御する制動力配分制御のメリットの１つとして、車両２の旋回中であっても適切な制動力配分を実現することができる点が挙げられる。これにより、車両２は、例えば、［外輪制動力＞内輪制動力］となり旋回中のスピンが抑制される。このとき、制動力制御装置１５０１は、制動力配分制御における左右制動力差変化速度に変化速度上限値を設けることで、直進時よりも素早い左右制動力差付与が必要となる旋回制動時には、車両安定性が抑制されてしまうおそれがある。
　これに対して、上記のように構成される制動力制御装置１５０１は、例えば、車両２が横運動をしている場合に、車両２の横運動の変化速度が大きいほど左右制動力差変化速度の変化速度上限値をより大きな値に設定する。これにより、制動力制御装置１５０１は、車両２の横運動の変化速度が相対的に大きい場合に、直進時よりも左右制動力差変化速度の上限値が大きな値に設定されるので、旋回制動時などに生じる速い挙動変化に対応して、素早く左右制動力差を付与することができる。この結果、制動力制御装置１５０１は、旋回制動時等において車両２の挙動変化に合わせて必要な左右制動力差変化速度を許容しつつ素早く左右制動力差を付与することができる一方、直進制動時等に意図しない左右制動力差に起因して車両２の挙動に乱れが生じることを最小限に抑制することができる。
［実施形態６］
　図８、図９は、実施形態６に係る制動力制御装置の変化速度上限値について説明するための模式図である。実施形態６に係る制動力制御装置は、変化速度上限値の設定手法が実施形態１～５とは異なる。
　本実施形態に係る制動力制御装置１６０１（図１参照）のＥＣＵ８は、ホイールシリンダ圧センサ１９の検出結果等に基づいて、左後輪３ＲＬと右後輪３ＲＲとの制動力の大小関係に応じて左右制動力差変化速度の変化速度上限値を設定する。
　すなわち、ＥＣＵ８は、図８に例示するように、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち制動力が大きい側の車輪（図８の例では左後輪３ＲＬ）が車両２の横運動の向きと同方向側の車輪である場合に左右制動力差変化速度の変化速度上限値を相対的に小さくなるように設定する。車両２は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち制動力が大きい側の車輪が横運動の向きと同方向側の車輪である場合に横運動が助長される傾向にある。したがって、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬと右後輪３ＲＲとの制動力の大小関係が車両２の横運動を助長する関係にある場合、さらに言えば、左右制動力差変化速度による車両２の運動がこの車両２の横運動を大きくする向きである場合に変化速度上限値を相対的に小さくすることができる。
　一方、ＥＣＵ８は、図９に例示するように、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち制動力が大きい側の車輪（図９の例では左後輪３ＲＬ）が車両２の横運動の向きと反対方向側の車輪である場合に左右制動力差変化速度の変化速度上限値を相対的に大きくなるように設定する。車両２は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのうち制動力が大きい側の車輪が横運動の向きと反対方向側の車輪である場合に横運動が打ち消される傾向にある。したがって、ＥＣＵ８は、左後輪３ＲＬと右後輪３ＲＲとの制動力の大小関係が車両２の横運動を打ち消す関係にある場合、さらに言えば、左右制動力差変化速度による車両２の運動がこの車両２の横運動を打ち消す向きである場合に、左右制動力差変化速度の変化速度上限値を相対的に大きくすることができる。
　したがって、上記のように構成される制動力制御装置１６０１は、例えば、車両２の制動開始後に操舵された場合に、操舵による車両２の横運動の向きと、左右制動力差に起因する車両２の挙動変化の向きとの関係に応じて、左右制動力差変化速度の変化速度上限値を設定することができる。この結果、制動力制御装置１６０１は、車両２の挙動が安定する側に対しては左右制動力差変化速度を十分に許容することができ、左右制動力差を素早く付与することができる。一方、制動力制御装置１６０１は、車両２の挙動が不安定となる側には左右制動力差変化速度を確実に抑制することができ、左右制動力差の付与を抑制することができる。これにより、制動力制御装置１６０１は、例えば、車両２の制動開始後に操舵された場合等、制動開始後に車両２の挙動に大きな変化があった場合であっても、制動力配分制御によってより確実に車両２の挙動を安定化させることができる。
［実施形態７］
　図１０は、実施形態７に係る制動力制御装置の変化速度上限値マップの一例を示す線図である。実施形態７に係る制動力制御装置は、変化速度上限値が車両の前輪の左右の車輪の車輪速度の偏差に応じて変更される点で実施形態１～６とは異なる。
　本実施形態に係る制動力制御装置１７０１（図１参照）の制動力配分制御による制御対象の車両２の車輪３は、上述したように、車両２の後輪の左右の車輪３、すなわち、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲである。そして、ＥＣＵ８は、車両２の前輪の左右の車輪３、すなわち、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの車輪速度の偏差、ここでは、車輪速度差（以下、「前輪車輪速度差」という場合がある。）に応じて左右制動力差変化速度の変化速度上限値を変更する。本実施形態において、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの左右制動力差変化速度に対して設定される変化速度上限値は、前輪車輪速度差、又は、前輪車輪速度差の変化速度（以下、「前輪車輪速度差変化速度」という場合がある。）が大きいほど大きくなるように設定される。
　図１０に例示する変化速度上限値マップｍ１０５は、変化速度上限値（閾値Ｄ１）を設定するためのマップであり、横軸が前輪車輪速度差、あるいは、前輪車輪速度差変化速度、縦軸が左右制動力差変化速度に対して設定される変化速度上限値を示す。この変化速度上限値マップｍ１０５は、前輪車輪速度差、あるいは、前輪車輪速度差変化速度と変化速度上限値との関係を記述したものである。変化速度上限値マップｍ１０５は、前輪車輪速度差、あるいは、前輪車輪速度差変化速度と変化速度上限値との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。この変化速度上限値マップｍ１０５では、変化速度上限値は、前輪車輪速度差、あるいは、前輪車輪速度差変化速度の増加に伴って増加する。ＥＣＵ８は、変化速度上限値マップｍ１０５に基づいて、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの各車輪速度センサ１３が検出する車輪速度から左右制動力差変化速度の変化速度上限値を算出する。これにより、ＥＣＵ８は、前輪車輪速度差、又は、前輪車輪速度差変化速度が大きいほど左右制動力差変化速度の変化速度上限値を大きくすることができる。
　ここで、車両２は、左右の車輪３の接地荷重差が相対的に大きい場合や車体の急偏向時などの車両２の挙動変化が大きく現れる場合等には、前輪車輪速度差、あるいは、前輪車輪速度差変化速度が相対的に大きくなる傾向にある。
　これに対して、上記のように構成される制動力制御装置１７０１は、例えば、前輪車輪速度差、又は、前輪車輪速度差変化速度が大きいほど左右制動力差変化速度の変化速度上限値をより大きな値に設定する。これにより、制動力制御装置１７０１は、左右の車輪３の接地荷重差が相対的に大きい場合や車両２の挙動変化が大きく現れる場合等に、相対的に大きな左右制動力差変化速度を許容することができ、必要に応じて素早く左右制動力差を付与することができる。この結果、制動力制御装置１７０１は、左右の車輪３の接地荷重差が相対的に大きい場合や車両２の挙動変化が大きく現れる場合等に必要な左右制動力差変化速度を許容しつつ素早く左右制動力差を付与することができる一方、必要でない場合には意図しない左右制動力差に起因して車両２の挙動に乱れが生じることを最小限に抑制することができる。
　なお、上述した本発明の実施形態に係る制動力制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る制動力制御装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
　以上の説明では、制動力制御装置の制御装置は、車両の各部を制御するＥＣＵであるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ＥＣＵとは別個に構成され、このＥＣＵと相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
　以上の説明では、制御装置は、左右制動力偏差として左右の車輪の制動力の差分を用いるものとして説明したがこれに限らず、例えば左右の車輪の制動力の比率（例えば、一方の車輪の制動力／他方の車輪の制動力）等を用いてもよい。
１００１、１２０１、１３０１、１４０１、１５０１、１６０１、１７０１　　制動力制御装置
２　　車両
３　　車輪
３ＲＲ　　右後輪
３ＦＲ　　右前輪
３ＲＬ　　左後輪
３ＦＬ　　左前輪
７　　制動装置
８　　ＥＣＵ（制御装置）

Claims (10)

  1. 　車両の各車輪に生じる制動力を個別に調節可能である制動装置と、
    　前記制動装置を制御し前記車両の左右の車輪のスリップ状態が同等となるように当該左右の車輪の制動力を個別に制御する制動力配分制御を実行可能である制御装置とを備え、
    　前記制御装置は、前記左右の車輪の制動力の偏差である左右制動力偏差の変化速度の変化速度上限値に基づいて、前記制動力配分制御を実行することを特徴とする、
    　制動力制御装置。
  2. 　前記制御装置は、前記制動力配分制御において、前記左右制動力偏差の変化速度が前記変化速度上限値より大きい場合、前記左右の車輪の前記制動力を増加させる制御より当該左右の車輪の前記制動力を低減させる制御を優先させる、
    　請求項１に記載の制動力制御装置。
  3. 　前記制御装置は、前記制動力配分制御において、前記左右制動力偏差の変化速度が前記変化速度上限値より大きい場合、前記左右の車輪の前記制動力を低減させる制御より当該左右の車輪の前記制動力を増加させる制御を優先させる、
    　請求項１に記載の制動力制御装置。
  4. 　前記変化速度上限値は、前記車両の減速度が大きいほど小さい、
    　請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
  5. 　前記変化速度上限値は、前記車両の減速度の変化速度が大きいほど大きい、
    　請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
  6. 　前記変化速度上限値は、前記車両の走行速度が高いほど小さい、
    　請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
  7. 　前記変化速度上限値は、前記車両の横運動の変化速度が大きいほど大きい、
    　請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
  8. 　前記変化速度上限値は、前記左右の車輪のうち制動力が大きい側の車輪が前記車両の横運動の向きと同方向側の車輪である場合に相対的に小さく、前記左右の車輪のうち制動力が大きい側の車輪が前記車両の横運動の向きと反対方向側の車輪である場合に相対的に大きい、
    　請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
  9. 　前記変化速度上限値は、前記左右制動力偏差の変化速度による前記車両の運動が当該車両の横運動を打ち消す向きである場合に相対的に大きく、前記左右制動力偏差の変化速度による前記車両の運動が当該車両の横運動を大きくする向きである場合に相対的に小さい、
    　請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
  10. 　前記制動力配分制御による制御対象の前記車両の車輪は、当該車両の後輪の前記左右の車輪であり、
    　前記変化速度上限値は、前記車両の前輪の前記左右の車輪の車輪速度の偏差、又は、当該車輪速度の偏差の変化速度が大きいほど大きい、
    　請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
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