JP3204110B2 - ハイドロプレーニング検出装置 - Google Patents
ハイドロプレーニング検出装置Info
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- JP3204110B2 JP3204110B2 JP22566496A JP22566496A JP3204110B2 JP 3204110 B2 JP3204110 B2 JP 3204110B2 JP 22566496 A JP22566496 A JP 22566496A JP 22566496 A JP22566496 A JP 22566496A JP 3204110 B2 JP3204110 B2 JP 3204110B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のハイドロプ
レーニング状態を検出する、ハイドロプレーニング検出
装置に関する。
レーニング状態を検出する、ハイドロプレーニング検出
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のハイドロプレーニング
現象（雨天時など水が浮いた路面を車両が高速走行する
場合に、水圧によりタイヤが浮き上がる現象）を検出し
てドライバに警報を発するようにした装置（以下、ハイ
ドロプレーニング検出装置という）が種々提案されてい
る。
現象（雨天時など水が浮いた路面を車両が高速走行する
場合に、水圧によりタイヤが浮き上がる現象）を検出し
てドライバに警報を発するようにした装置（以下、ハイ
ドロプレーニング検出装置という）が種々提案されてい
る。
【０００３】このようなハイドロプレーニング検出装置
としては、例えば特開平７−１１０３３５号公報，特開
平７−９８３２５号公報，特開平６−１４８２１９号公
報，特開平６−１１８０９７号公報，特開平６−１１５
１５号公報，特開平５−１０７２５７号公報，特開平５
−３１９０４０号公報及び特開平１−１１４７６０号公
報等に開示されたものがある。
としては、例えば特開平７−１１０３３５号公報，特開
平７−９８３２５号公報，特開平６−１４８２１９号公
報，特開平６−１１８０９７号公報，特開平６−１１５
１５号公報，特開平５−１０７２５７号公報，特開平５
−３１９０４０号公報及び特開平１−１１４７６０号公
報等に開示されたものがある。
【０００４】このような従来のハイドロプレーニング検
出装置について説明すると、これらの装置は、いずれも
車輪のスリップ量を検出して、車輪のスリップ量の大き
さからハイドロプレーニング状態を判定するものであ
る。具体的には、例えば車輪速センサにより各車輪の回
転速度を検出し、この各車輪の回転速度から車両の速度
（基準車体速度）を計算する。そして、この基準車体速
度に対応した各車輪の理論回転速度と実際の回転速度か
ら各車輪のスリップ量を計算して、このスリップ量に基
づいて車両のハイドロプレーニング状態を検出するので
ある。
出装置について説明すると、これらの装置は、いずれも
車輪のスリップ量を検出して、車輪のスリップ量の大き
さからハイドロプレーニング状態を判定するものであ
る。具体的には、例えば車輪速センサにより各車輪の回
転速度を検出し、この各車輪の回転速度から車両の速度
（基準車体速度）を計算する。そして、この基準車体速
度に対応した各車輪の理論回転速度と実際の回転速度か
ら各車輪のスリップ量を計算して、このスリップ量に基
づいて車両のハイドロプレーニング状態を検出するので
ある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術では、いずれも車輪のスリップ量からハ
イドロプレーニング状態であるか否かを判定するように
なっているため、例えば発進時にホイールスピンが生じ
たときや減速時にタイヤがロックした場合でも、ハイド
ロプレーニングと判定してしまうという課題がある。
うな従来の技術では、いずれも車輪のスリップ量からハ
イドロプレーニング状態であるか否かを判定するように
なっているため、例えば発進時にホイールスピンが生じ
たときや減速時にタイヤがロックした場合でも、ハイド
ロプレーニングと判定してしまうという課題がある。
【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、車両のハイドロプレーニング状態を正確に検
出できるようにした、ハイドロプレーニング検出装置を
提供することを目的とする。
たもので、車両のハイドロプレーニング状態を正確に検
出できるようにした、ハイドロプレーニング検出装置を
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のハイドロプレーニング検出装置は、車両の各
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪
速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて基準
車体速度を算出する基準車体速度算出手段と、該基準車
体速度算出手段により算出された基準車体速度に基づい
て基準車輪速度を算出する基準車輪速度算出手段と、該
車輪速度検出手段により検出された前車輪速度及び後車
輪速度と該基準車輪速度算出手段により算出された基準
車輪速度とに基づいて前輪スリップ比及び後輪スリップ
比を算出する前輪スリップ比算出手段及び後輪スリップ
比算出手段と、該前輪スリップ比算出手段及び該後輪ス
リップ比算出手段により算出された前輪スリップ比及び
後輪スリップ比に基づいて前後輪スリップ比差を算出す
る前後輪スリップ比差算出手段と、該車両の前後加速度
を検出する前後加速度検出手段と、該前後輪スリップ比
差算出手段により算出された前後輪スリップ比差と該前
後加速度検出手段により検出された前後加速度とが予め
設定された所定領域内にあるときに、該車両がハイドロ
プレーニング状態であると判定する判定手段とをそなえ
ていることを特徴としている。
の本発明のハイドロプレーニング検出装置は、車両の各
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪
速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて基準
車体速度を算出する基準車体速度算出手段と、該基準車
体速度算出手段により算出された基準車体速度に基づい
て基準車輪速度を算出する基準車輪速度算出手段と、該
車輪速度検出手段により検出された前車輪速度及び後車
輪速度と該基準車輪速度算出手段により算出された基準
車輪速度とに基づいて前輪スリップ比及び後輪スリップ
比を算出する前輪スリップ比算出手段及び後輪スリップ
比算出手段と、該前輪スリップ比算出手段及び該後輪ス
リップ比算出手段により算出された前輪スリップ比及び
後輪スリップ比に基づいて前後輪スリップ比差を算出す
る前後輪スリップ比差算出手段と、該車両の前後加速度
を検出する前後加速度検出手段と、該前後輪スリップ比
差算出手段により算出された前後輪スリップ比差と該前
後加速度検出手段により検出された前後加速度とが予め
設定された所定領域内にあるときに、該車両がハイドロ
プレーニング状態であると判定する判定手段とをそなえ
ていることを特徴としている。
【０００８】また、請求項２記載の本発明のハイドロプ
レーニング検出装置は、上記請求項１記載の構成に加え
て、該基準車体速度が所定速度以上であって、且つ該前
後輪スリップ比差算出手段により算出された前後輪スリ
ップ比差と該前後加速度検出手段により検出された前後
加速度とが予め設定された所定領域内にあるときに、該
判定手段により該車両がハイドロプレーニング状態であ
ると判定されることを特徴としている。
レーニング検出装置は、上記請求項１記載の構成に加え
て、該基準車体速度が所定速度以上であって、且つ該前
後輪スリップ比差算出手段により算出された前後輪スリ
ップ比差と該前後加速度検出手段により検出された前後
加速度とが予め設定された所定領域内にあるときに、該
判定手段により該車両がハイドロプレーニング状態であ
ると判定されることを特徴としている。
【０００９】また、請求項３記載の本発明のハイドロプ
レーニング検出装置は、上記請求項１又は２記載の構成
に加えて、該所定領域が、該前後加速度の絶対値が所定
値以上であって、且つ該前後輪スリップ比差の絶対値が
該前後加速度に応じて設定される閾値以上となるような
領域に設定されていることを特徴としている。また、請
求項４記載の本発明のハイドロプレーニング検出装置
は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手
段と、該車輪速度検出手段により検出された車輪速度に
基づいて基準車体速度を算出する基準車体速度算出手段
と、該基準車体速度算出手段により算出された基準車体
速度に基づいて基準車輪速度を算出する基準車輪速度算
出手段と、該車輪速度検出手段のうち少なくとも右前車
輪速度検出手段及び左前車輪速度検出手段により検出さ
れた車輪速度と該基準車輪速度算出手段により算出され
た基準車輪速度とに基づいて右前輪スリップ比及び左前
輪スリップ比を算出する右前輪スリップ比算出手段及び
左前輪スリップ比算出手段と、該右前輪スリップ比算出
手段及び左前輪スリップ比算出手段により算出された右
前輪スリップ比及び左前輪スリップ比に基づいて左右輪
スリップ比差を算出する左右輪スリップ比差算出手段
と、該車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段
と、該左右輪スリップ比差算出手段により算出された左
右輪スリップ比差と該前後加速度検出手段により検出さ
れた前後加速度とが、予め設定された所定領域内にある
ときに、該車両がハイドロプレーニング状態であると判
定する判定手段とをそなえていることを特徴としてい
る。
レーニング検出装置は、上記請求項１又は２記載の構成
に加えて、該所定領域が、該前後加速度の絶対値が所定
値以上であって、且つ該前後輪スリップ比差の絶対値が
該前後加速度に応じて設定される閾値以上となるような
領域に設定されていることを特徴としている。また、請
求項４記載の本発明のハイドロプレーニング検出装置
は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手
段と、該車輪速度検出手段により検出された車輪速度に
基づいて基準車体速度を算出する基準車体速度算出手段
と、該基準車体速度算出手段により算出された基準車体
速度に基づいて基準車輪速度を算出する基準車輪速度算
出手段と、該車輪速度検出手段のうち少なくとも右前車
輪速度検出手段及び左前車輪速度検出手段により検出さ
れた車輪速度と該基準車輪速度算出手段により算出され
た基準車輪速度とに基づいて右前輪スリップ比及び左前
輪スリップ比を算出する右前輪スリップ比算出手段及び
左前輪スリップ比算出手段と、該右前輪スリップ比算出
手段及び左前輪スリップ比算出手段により算出された右
前輪スリップ比及び左前輪スリップ比に基づいて左右輪
スリップ比差を算出する左右輪スリップ比差算出手段
と、該車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段
と、該左右輪スリップ比差算出手段により算出された左
右輪スリップ比差と該前後加速度検出手段により検出さ
れた前後加速度とが、予め設定された所定領域内にある
ときに、該車両がハイドロプレーニング状態であると判
定する判定手段とをそなえていることを特徴としてい
る。
【００１０】また、請求項５記載のハイドロプレーニン
グ検出装置は、上記請求項４記載の構成に加えて、該基
準車体速度が所定速度以上であって、且つ該左右輪スリ
ップ比差算出手段により算出された左右輪スリップ比差
と該前後加速度検出手段により検出された前後加速度と
が予め設定された所定領域内にあるときに、該判定手段
により該車両がハイドロプレーニング状態であると判定
されることを特徴としている。
グ検出装置は、上記請求項４記載の構成に加えて、該基
準車体速度が所定速度以上であって、且つ該左右輪スリ
ップ比差算出手段により算出された左右輪スリップ比差
と該前後加速度検出手段により検出された前後加速度と
が予め設定された所定領域内にあるときに、該判定手段
により該車両がハイドロプレーニング状態であると判定
されることを特徴としている。
【００１１】また、請求項６記載のハイドロプレーニン
グ検出装置は、上記請求項４又は５記載の構成に加え
て、該所定領域が、該前後加速度の絶対値が所定値以上
であって、且つ該左右輪スリップ比差の絶対値が該前後
加速度に応じて設定される閾値以上となるような領域に
設定されていることを特徴としている。
グ検出装置は、上記請求項４又は５記載の構成に加え
て、該所定領域が、該前後加速度の絶対値が所定値以上
であって、且つ該左右輪スリップ比差の絶対値が該前後
加速度に応じて設定される閾値以上となるような領域に
設定されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明のハイ
ドロプレーニング検出装置について説明する。まず、本
発明の第１実施形態としてのハイドロプレーニング検出
装置について説明すると、図１はその要部構成を模式的
に示す機能ブロック図であって、図中１Ａ〜１Ｄはそれ
ぞれ図示しない車両の前後左右の各車輪３Ａ〜３Ｄの車
輪速（回転数）を検出する車輪速センサ（車輪速度検出
手段）、９は車両の前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ（前後加速度検出手段）である。
ドロプレーニング検出装置について説明する。まず、本
発明の第１実施形態としてのハイドロプレーニング検出
装置について説明すると、図１はその要部構成を模式的
に示す機能ブロック図であって、図中１Ａ〜１Ｄはそれ
ぞれ図示しない車両の前後左右の各車輪３Ａ〜３Ｄの車
輪速（回転数）を検出する車輪速センサ（車輪速度検出
手段）、９は車両の前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ（前後加速度検出手段）である。
【００１３】また、１００は制御手段（コントローラ）
であって、本装置は、主にこのコントローラ１００と車
輪速センサ１Ａ〜１Ｄと前後加速度センサ９とから構成
されている。コントローラ１００には、基準車体速度算
出手段２、基準車輪速度算出手段５、前輪スリップ比算
出手段６、後輪スリップ比算出手段７、前後輪スリップ
比差算出手段８、判定手段１０が設けられており、この
コントローラ１００により車両がハイドロプレーニング
であると判定されると、警報手段１１が作動するように
なっている。
であって、本装置は、主にこのコントローラ１００と車
輪速センサ１Ａ〜１Ｄと前後加速度センサ９とから構成
されている。コントローラ１００には、基準車体速度算
出手段２、基準車輪速度算出手段５、前輪スリップ比算
出手段６、後輪スリップ比算出手段７、前後輪スリップ
比差算出手段８、判定手段１０が設けられており、この
コントローラ１００により車両がハイドロプレーニング
であると判定されると、警報手段１１が作動するように
なっている。
【００１４】以下、コントローラ１００を構成する各手
段２，５，６，７，８，１０についてそれぞれ説明する
と、基準車体速度算出手段２は車両の基準車体速度Ｖ′
を算出する手段であって、上記の各車輪速センサ１Ａ〜
１Ｄからの検出情報及び操舵角センサ４からの操舵情報
に基づいて、車両の基準車体速度Ｖ′を算出するように
なっている。ここで、基準車体速度とは、車両の重心点
における速度に相当するものであって、車両のトレッ
ド，ホイールベース等の各諸元や各車輪の回転速度及び
操舵角に基づいて算出されるものである。
段２，５，６，７，８，１０についてそれぞれ説明する
と、基準車体速度算出手段２は車両の基準車体速度Ｖ′
を算出する手段であって、上記の各車輪速センサ１Ａ〜
１Ｄからの検出情報及び操舵角センサ４からの操舵情報
に基づいて、車両の基準車体速度Ｖ′を算出するように
なっている。ここで、基準車体速度とは、車両の重心点
における速度に相当するものであって、車両のトレッ
ド，ホイールベース等の各諸元や各車輪の回転速度及び
操舵角に基づいて算出されるものである。
【００１５】なお、この基準車体速度算出手段２では、
車両が加速中の場合には、車輪速センサ１Ａ〜１Ｄから
の検出情報のうち回転速度が一番遅い車輪の速度情報を
採用して、この速度情報に基づいて基準車体速度Ｖ′を
算出するようになっている。これは、車両が加速中であ
れば、車輪がスリップして実際の車両の速度よりも早く
回転することが考えられるからであり、一番遅い車輪の
速度情報が実際の車両速度に近いと考えられるからであ
る。
車両が加速中の場合には、車輪速センサ１Ａ〜１Ｄから
の検出情報のうち回転速度が一番遅い車輪の速度情報を
採用して、この速度情報に基づいて基準車体速度Ｖ′を
算出するようになっている。これは、車両が加速中であ
れば、車輪がスリップして実際の車両の速度よりも早く
回転することが考えられるからであり、一番遅い車輪の
速度情報が実際の車両速度に近いと考えられるからであ
る。
【００１６】また、車両が減速中の場合には、車輪速セ
ンサ１Ａ〜１Ｄからの検出情報のうち、回転速度が２番
目に速い車輪の速度情報に基づいて基準車体速度Ｖ′を
算出するようになっている。ここで、回転速度が２番目
に速い車輪速情報を採用するのは、主に以下の理由によ
る。すなわち、通常の車両減速時には、車輪にロック傾
向のスリップが生じて車輪速が車体速よりも小さめにな
ることが考えられる。このような場合には、一番速い車
輪速情報から車体速を推定するのが適当であるが、一番
速い車輪速情報には、雑音信号等による誤った車輪速検
出信号が瞬間的に入力されるおそれも考えられるので、
これを回避するために、２番目に速い車輪速が車体速に
より近いものと考え、回転速度が２番目に速い車輪の速
度情報を採用している。
ンサ１Ａ〜１Ｄからの検出情報のうち、回転速度が２番
目に速い車輪の速度情報に基づいて基準車体速度Ｖ′を
算出するようになっている。ここで、回転速度が２番目
に速い車輪速情報を採用するのは、主に以下の理由によ
る。すなわち、通常の車両減速時には、車輪にロック傾
向のスリップが生じて車輪速が車体速よりも小さめにな
ることが考えられる。このような場合には、一番速い車
輪速情報から車体速を推定するのが適当であるが、一番
速い車輪速情報には、雑音信号等による誤った車輪速検
出信号が瞬間的に入力されるおそれも考えられるので、
これを回避するために、２番目に速い車輪速が車体速に
より近いものと考え、回転速度が２番目に速い車輪の速
度情報を採用している。
【００１７】また、車両が略一定速度で走行中の場合に
は、後輪３Ｃ，３Ｄの車輪速度情報に基づいて、基準車
体速度Ｖ′を算出するようになっている。これは、前輪
３Ａ，３Ｂの方が、空気抵抗や路面上にある物体（例え
ば、小さな石や砂利等）による抵抗を受けやすいためで
あり、後輪３Ｃ，３Ｄの方が外乱の少ない安定した回転
状態を保つことができるからである。なお、このような
略一定速度で走行中の場合は、例えば後輪３Ｃ，３Ｄの
車輪速の平均値を基準車体速の算出に用いるようになっ
ている。
は、後輪３Ｃ，３Ｄの車輪速度情報に基づいて、基準車
体速度Ｖ′を算出するようになっている。これは、前輪
３Ａ，３Ｂの方が、空気抵抗や路面上にある物体（例え
ば、小さな石や砂利等）による抵抗を受けやすいためで
あり、後輪３Ｃ，３Ｄの方が外乱の少ない安定した回転
状態を保つことができるからである。なお、このような
略一定速度で走行中の場合は、例えば後輪３Ｃ，３Ｄの
車輪速の平均値を基準車体速の算出に用いるようになっ
ている。
【００１８】そして、この基準車体速度算出手段２で基
準車体速度Ｖ′が算出されると、基準車輪速度算出手段
５において、上述の基準車体速度Ｖ′に基づいて各車輪
３Ａ〜３Ｄの理論速度が基準車輪速度ωA ′〜ωD ′と
して算出されるようになっている。ここで、基準車輪速
度とは、車両が基準車体速度Ｖ′で走行しているとき
に、各車輪にスリップが生じていないことを前提にした
各車輪の回転速度であり、基準車体速度Ｖ′に車両のト
レッド，ホイールベース等の各諸元や操舵角等を加味し
て算出されるものである。
準車体速度Ｖ′が算出されると、基準車輪速度算出手段
５において、上述の基準車体速度Ｖ′に基づいて各車輪
３Ａ〜３Ｄの理論速度が基準車輪速度ωA ′〜ωD ′と
して算出されるようになっている。ここで、基準車輪速
度とは、車両が基準車体速度Ｖ′で走行しているとき
に、各車輪にスリップが生じていないことを前提にした
各車輪の回転速度であり、基準車体速度Ｖ′に車両のト
レッド，ホイールベース等の各諸元や操舵角等を加味し
て算出されるものである。
【００１９】このようにして各車輪３Ａ〜３Ｄの基準車
輪速度ωA ′〜ωD ′が算出されると、前輪スリップ比
算出手段６及び後輪スリップ比算出手段７では、これら
の基準車輪速度ωA ′〜ωD ′に基づいて、前輪側のス
リップ比（スリップ率）Ｓｆ及び後輪側のスリップ比Ｓ
ｒを算出するようになっている。このうち、前輪スリッ
プ比算出手段６では、前輪３Ａ，３Ｂの車輪速センサ１
Ａ，１Ｂにより検出された左右の前輪車輪速度ωA ，ω
B と、基準車輪速度算出手段５で算出された前輪３Ａ，
３Ｂの基準車輪速度ωA ′，ωB ′とに基づいて、前輪
３Ａ，３Ｂの各スリップ比（スリップ率）ＳA ，ＳB を
算出して、これらのスリップ比ＳA ，ＳB の平均値を前
輪側のスリップ比Ｓｆとして算出するようになってい
る。
輪速度ωA ′〜ωD ′が算出されると、前輪スリップ比
算出手段６及び後輪スリップ比算出手段７では、これら
の基準車輪速度ωA ′〜ωD ′に基づいて、前輪側のス
リップ比（スリップ率）Ｓｆ及び後輪側のスリップ比Ｓ
ｒを算出するようになっている。このうち、前輪スリッ
プ比算出手段６では、前輪３Ａ，３Ｂの車輪速センサ１
Ａ，１Ｂにより検出された左右の前輪車輪速度ωA ，ω
B と、基準車輪速度算出手段５で算出された前輪３Ａ，
３Ｂの基準車輪速度ωA ′，ωB ′とに基づいて、前輪
３Ａ，３Ｂの各スリップ比（スリップ率）ＳA ，ＳB を
算出して、これらのスリップ比ＳA ，ＳB の平均値を前
輪側のスリップ比Ｓｆとして算出するようになってい
る。
【００２０】ここで、前輪３Ａ，３Ｂの各スリップ比Ｓ
A ，ＳB は、車両の駆動時（加速時や通常の走行時）に
は、下式（１），（２）により算出される。 ＳA ＝（ωA −ωA ′）／ωA ・・・・・・（１） ＳB ＝（ωB −ωB ′）／ωB ・・・・・・（２） また、車両の減速時には、前輪３Ａ，３Ｂの各スリップ
比ＳA ，ＳB は、下式（３），（４）により算出され
る。
A ，ＳB は、車両の駆動時（加速時や通常の走行時）に
は、下式（１），（２）により算出される。 ＳA ＝（ωA −ωA ′）／ωA ・・・・・・（１） ＳB ＝（ωB −ωB ′）／ωB ・・・・・・（２） また、車両の減速時には、前輪３Ａ，３Ｂの各スリップ
比ＳA ，ＳB は、下式（３），（４）により算出され
る。
【００２１】 ＳA ＝（ωA −ωA ′）／ωA ′・・・・・・（３） ＳB ＝（ωB −ωB ′）／ωB ′・・・・・・（４） そして、これらのスリップ比ＳA ，ＳB に基づき、下式
（５）により前輪側のスリップ比Ｓｆが算出される。 Ｓｆ＝（ＳA ＋ＳB ）／２ ・・・・・・（５） 一方、後輪スリップ比算出手段７では、上述の前輪スリ
ップ比算出手段６と同様に、前輪３Ｃ，３Ｄの車輪速セ
ンサ１Ｃ，１Ｄにより検出された左右の後輪車輪速度ω
c ，ωD と、基準車輪速度算出手段５で算出された後輪
３Ｃ，３Ｄの基準車輪速度ωc ′，ωD ′とに基づい
て、後輪３Ｃ，３Ｄの各スリップ比Ｓc ，ＳD を算出
し、これらのスリップ比ＳC ，ＳD の平均値を後輪側の
スリップ比Ｓｒとして算出するようになっている。
（５）により前輪側のスリップ比Ｓｆが算出される。 Ｓｆ＝（ＳA ＋ＳB ）／２ ・・・・・・（５） 一方、後輪スリップ比算出手段７では、上述の前輪スリ
ップ比算出手段６と同様に、前輪３Ｃ，３Ｄの車輪速セ
ンサ１Ｃ，１Ｄにより検出された左右の後輪車輪速度ω
c ，ωD と、基準車輪速度算出手段５で算出された後輪
３Ｃ，３Ｄの基準車輪速度ωc ′，ωD ′とに基づい
て、後輪３Ｃ，３Ｄの各スリップ比Ｓc ，ＳD を算出
し、これらのスリップ比ＳC ，ＳD の平均値を後輪側の
スリップ比Ｓｒとして算出するようになっている。
【００２２】ここで、後輪３Ｃ，３Ｄの各スリップ比Ｓ
c ，ＳD は車両の駆動時（加速時や通常の走行時）に
は、下式（６），（７）により算出される。 ＳC ＝（ωC −ωC ′）／ωC ・・・・・・（６） ＳD ＝（ωD −ωD ′）／ωD ・・・・・・（７） また、車両の減速時には、前輪３Ａ，３Ｂの各スリップ
比ＳA ，ＳB は、下式（８），（９）により算出され
る。
c ，ＳD は車両の駆動時（加速時や通常の走行時）に
は、下式（６），（７）により算出される。 ＳC ＝（ωC −ωC ′）／ωC ・・・・・・（６） ＳD ＝（ωD −ωD ′）／ωD ・・・・・・（７） また、車両の減速時には、前輪３Ａ，３Ｂの各スリップ
比ＳA ，ＳB は、下式（８），（９）により算出され
る。
【００２３】 ＳC ＝（ωC −ωC ′）／ωC ′・・・・・・（８） ＳD ＝（ωD −ωD ′）／ωD ′・・・・・・（９） そして、これらのスリップ比ＳA ，ＳB に基づき、下式
（１０）により後輪側のスリップ比Ｓｒが算出される。 Ｓｒ＝（ＳC ＋ＳD ）／２ ・・・・・（１０） このようにして、前輪スリップ比Ｓｆ及び後輪スリップ
比Ｓｒが算出されると、前後輪スリップ比差算出手段８
では、これらのスリップ比Ｓｆ，Ｓｒに基づいて前後輪
スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒを算出する。そして、判定手段
１０では、この前後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと、前後
加速度センサ９で検出された車両の前後加速度Ｇとに基
づいて、車両がハイドロプレーニング状態である否かを
判定するようになっている。
（１０）により後輪側のスリップ比Ｓｒが算出される。 Ｓｒ＝（ＳC ＋ＳD ）／２ ・・・・・（１０） このようにして、前輪スリップ比Ｓｆ及び後輪スリップ
比Ｓｒが算出されると、前後輪スリップ比差算出手段８
では、これらのスリップ比Ｓｆ，Ｓｒに基づいて前後輪
スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒを算出する。そして、判定手段
１０では、この前後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと、前後
加速度センサ９で検出された車両の前後加速度Ｇとに基
づいて、車両がハイドロプレーニング状態である否かを
判定するようになっている。
【００２４】すなわち、判定手段１０には、図１に示す
ような判定マップが記憶されており、基準車体速度Ｖ′
が所定速度以上であることを前提条件に、前後加速度Ｇ
と前後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒとの関係が上記の判定
マップに予め設定された領域（図中、斜線で示す）内に
あると、車両がハイドロプレーニング状態であると判定
するようになっている。
ような判定マップが記憶されており、基準車体速度Ｖ′
が所定速度以上であることを前提条件に、前後加速度Ｇ
と前後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒとの関係が上記の判定
マップに予め設定された領域（図中、斜線で示す）内に
あると、車両がハイドロプレーニング状態であると判定
するようになっている。
【００２５】ここで、ハイドロプレーニングの判定領域
について説明すると、図１に示すように、このハイドロ
プレーニング判定マップには、前後加速度の絶対値｜Ｇ
｜が所定値以下であって、前後輪スリップ比差の絶対値
｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が前後加速度Ｇに比例して設定された閾
値以上となる範囲がハイドロプレーニング領域として設
定されている。
について説明すると、図１に示すように、このハイドロ
プレーニング判定マップには、前後加速度の絶対値｜Ｇ
｜が所定値以下であって、前後輪スリップ比差の絶対値
｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が前後加速度Ｇに比例して設定された閾
値以上となる範囲がハイドロプレーニング領域として設
定されている。
【００２６】すなわち、車両が所定速度以上で走行中
に、あまり大きな前後加速度Ｇが発生していない（前後
加速度｜Ｇ｜が所定値以下）にも関わらず、前後輪スリ
ップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が閾値以上になるとハイドロプ
レーニング状態と判定するようになっているのである。
なお、ハイドロプレーニングを判定する要素として、前
後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと車両の前後加速度Ｇとを
用いるのは、主に以下の理由による。
に、あまり大きな前後加速度Ｇが発生していない（前後
加速度｜Ｇ｜が所定値以下）にも関わらず、前後輪スリ
ップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が閾値以上になるとハイドロプ
レーニング状態と判定するようになっているのである。
なお、ハイドロプレーニングを判定する要素として、前
後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと車両の前後加速度Ｇとを
用いるのは、主に以下の理由による。
【００２７】まず、前後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒを採
用している理由について、図２を用いて説明すると、図
２は、水深５〜１０ｍｍのウェットアスファルト路面を
車速９０ｋｍ／ｈで走行した場合の車体速度（基準車体
速度）の変化と前後輪（ここでは代表して、左側の車
輪）３Ａ，３Ｃの車輪速度の変化とを実測して示す図で
ある。この図２に示すように、ハイドロプレーニングが
発生した直後では、まず前輪３Ａの車輪速が後輪３Ｃの
車輪速よりも上昇し、その後、アクセルオフにすると後
輪３Ｃの車輪速度よりも低下することがわかる。また、
後輪３Ｃの車輪速度は車体速度と略一致している。
用している理由について、図２を用いて説明すると、図
２は、水深５〜１０ｍｍのウェットアスファルト路面を
車速９０ｋｍ／ｈで走行した場合の車体速度（基準車体
速度）の変化と前後輪（ここでは代表して、左側の車
輪）３Ａ，３Ｃの車輪速度の変化とを実測して示す図で
ある。この図２に示すように、ハイドロプレーニングが
発生した直後では、まず前輪３Ａの車輪速が後輪３Ｃの
車輪速よりも上昇し、その後、アクセルオフにすると後
輪３Ｃの車輪速度よりも低下することがわかる。また、
後輪３Ｃの車輪速度は車体速度と略一致している。
【００２８】すなわち、ハイドロプレーニング時の初期
には、前輪３Ａはグリップ力を失っているので実際の車
速（基準車体速）よりも速く回転してスリップ比が大き
くなるのである。一方、ハイドロプレーニング時にアク
セルをオフにすると、前輪３Ａは後輪３Ｃよりも遅く回
転する。これは、前輪３Ａの方が後輪３Ｃよりも、エン
ジンブレーキ，路面抵抗，空気抵抗等による影響が大き
いためである。
には、前輪３Ａはグリップ力を失っているので実際の車
速（基準車体速）よりも速く回転してスリップ比が大き
くなるのである。一方、ハイドロプレーニング時にアク
セルをオフにすると、前輪３Ａは後輪３Ｃよりも遅く回
転する。これは、前輪３Ａの方が後輪３Ｃよりも、エン
ジンブレーキ，路面抵抗，空気抵抗等による影響が大き
いためである。
【００２９】また、前輪３Ａが水をかき分けることによ
り、後輪３Ｃは水膜の薄い部分を通過することになるの
で、後輪３Ｃは略車体速に追従することになる。このよ
うな理由により、ハイドロプレーニング時には、前後輪
のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が大きくなるのである。
なお、定速走行時や加速時等の駆動時にハイドロプレー
ニングが生じると、この前後輪のスリップ比差｜Ｓｆ−
Ｓｒ｜は車両の駆動方式を問わず顕著となる。
り、後輪３Ｃは水膜の薄い部分を通過することになるの
で、後輪３Ｃは略車体速に追従することになる。このよ
うな理由により、ハイドロプレーニング時には、前後輪
のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が大きくなるのである。
なお、定速走行時や加速時等の駆動時にハイドロプレー
ニングが生じると、この前後輪のスリップ比差｜Ｓｆ−
Ｓｒ｜は車両の駆動方式を問わず顕著となる。
【００３０】したがって、ハイドロプレーニング現象の
検出に前後輪のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜を用いるこ
とで、ハイドロプレーニングを容易且つ確実に判定する
ことができるのである。次に、ハイドロプレーニングを
判定する要素として車両の前後加速度Ｇを用いる理由に
ついて説明すると、車両が走行中にハイドロプレーニン
グ状態に移行する時には、車両の前後加速度Ｇはあまり
大きく変化せずに前後輪のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜
が大きくなるという特有の傾向がある。これに対し、例
えば乾いたアスファルト路面で車両がスピン傾向にある
ときは、図１のマップに実線で示すように、車両に生じ
る前後加速度Ｇに比例して前後輪のスリップ比差の大き
さが変化する。このような場合は、前後加速度Ｇと前後
輪のスリップ比差Ｓｆ−Ｓｒとの関係は、ハイドロプレ
ーニング時とは大きく異なる。また、前後輪のスリップ
比差Ｓｆ−Ｓｒ自体も余り大きな値とはならない。
検出に前後輪のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜を用いるこ
とで、ハイドロプレーニングを容易且つ確実に判定する
ことができるのである。次に、ハイドロプレーニングを
判定する要素として車両の前後加速度Ｇを用いる理由に
ついて説明すると、車両が走行中にハイドロプレーニン
グ状態に移行する時には、車両の前後加速度Ｇはあまり
大きく変化せずに前後輪のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜
が大きくなるという特有の傾向がある。これに対し、例
えば乾いたアスファルト路面で車両がスピン傾向にある
ときは、図１のマップに実線で示すように、車両に生じ
る前後加速度Ｇに比例して前後輪のスリップ比差の大き
さが変化する。このような場合は、前後加速度Ｇと前後
輪のスリップ比差Ｓｆ−Ｓｒとの関係は、ハイドロプレ
ーニング時とは大きく異なる。また、前後輪のスリップ
比差Ｓｆ−Ｓｒ自体も余り大きな値とはならない。
【００３１】また、例えば圧雪路等において走行中に車
輪が空転し始めた場合は、図１のマップに破線で示すよ
うに、前後加速度Ｇがある程度以上大きくなると、前後
輪のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜も急激に大きくなる。
一方、上述したように、ハイドロプレーニング時には、
車両の前後加速度Ｇの絶対値は所定値以上は大きくなら
ないので、前後加速度Ｇと前後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓ
ｒとの値からハイドロプレーニングを検出することがで
きるのである。
輪が空転し始めた場合は、図１のマップに破線で示すよ
うに、前後加速度Ｇがある程度以上大きくなると、前後
輪のスリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜も急激に大きくなる。
一方、上述したように、ハイドロプレーニング時には、
車両の前後加速度Ｇの絶対値は所定値以上は大きくなら
ないので、前後加速度Ｇと前後輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓ
ｒとの値からハイドロプレーニングを検出することがで
きるのである。
【００３２】そして、判定手段１０で車両がハイドロプ
レーニングであると判定されると、警報手段１１が作動
して、ドライバに警報を発するようになっている。な
お、この警報装置は、例えば運転席近傍に設けられた警
告灯や警報音発生装置等が考えられる。本発明の第１実
施形態としてのハイドロプレーニング検出装置は、上述
のように構成されているので、以下のようにして車両の
ハイドロプレーニングが検出される。
レーニングであると判定されると、警報手段１１が作動
して、ドライバに警報を発するようになっている。な
お、この警報装置は、例えば運転席近傍に設けられた警
告灯や警報音発生装置等が考えられる。本発明の第１実
施形態としてのハイドロプレーニング検出装置は、上述
のように構成されているので、以下のようにして車両の
ハイドロプレーニングが検出される。
【００３３】まず、コントローラ１００に各車輪速セン
サ１Ａ〜１Ｄからの検出情報及び操舵角センサ４からの
操舵情報が取り込まれると、基準車体速度算出手段２に
より車両の基準車体速度Ｖ′が算出される。そして、基
準車体速度算出手段２で基準車体速度Ｖ′が算出される
と、基準車輪速度算出手段５により、基準車体速度Ｖ′
に基づいて上述の各車輪３Ａ〜３Ｄの基準車輪速度
ωA ′〜ωD ′が算出される。
サ１Ａ〜１Ｄからの検出情報及び操舵角センサ４からの
操舵情報が取り込まれると、基準車体速度算出手段２に
より車両の基準車体速度Ｖ′が算出される。そして、基
準車体速度算出手段２で基準車体速度Ｖ′が算出される
と、基準車輪速度算出手段５により、基準車体速度Ｖ′
に基づいて上述の各車輪３Ａ〜３Ｄの基準車輪速度
ωA ′〜ωD ′が算出される。
【００３４】次に、前輪スリップ比算出手段６及び後輪
スリップ比算出手段７において、これらの基準車輪速度
ωA ′〜ωD ′に基づいて、前輪側のスリップ比Ｓｆ及
び後輪側のスリップ比Ｓｒがそれぞれ算出される。この
ようにして前輪スリップ比Ｓｆ及び後輪スリップ比Ｓｒ
が算出されると、前後輪スリップ比差算出手段８におい
て、これらのスリップ比Ｓｆ，Ｓｒに基づいて前後輪ス
リップ比差Ｓｆ−Ｓｒが算出される。
スリップ比算出手段７において、これらの基準車輪速度
ωA ′〜ωD ′に基づいて、前輪側のスリップ比Ｓｆ及
び後輪側のスリップ比Ｓｒがそれぞれ算出される。この
ようにして前輪スリップ比Ｓｆ及び後輪スリップ比Ｓｒ
が算出されると、前後輪スリップ比差算出手段８におい
て、これらのスリップ比Ｓｆ，Ｓｒに基づいて前後輪ス
リップ比差Ｓｆ−Ｓｒが算出される。
【００３５】そして、判定手段１０において、基準車体
速度Ｖ′が所定速度以上であることを前提条件に、前後
輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと前後加速度センサ９で検出
された車両の前後加速度Ｇとの関係が、図１に示す判定
マップのハイドロプレーニング領域内にあると、ハイド
ロプレーニング状態であると判定されるのである。ま
た、このようにして、車両のハイドロプレーニング状態
が判定されると、警報手段１１が作動して、車両がハイ
ドロプレーニングであることをドライバに報知するので
ある。
速度Ｖ′が所定速度以上であることを前提条件に、前後
輪スリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと前後加速度センサ９で検出
された車両の前後加速度Ｇとの関係が、図１に示す判定
マップのハイドロプレーニング領域内にあると、ハイド
ロプレーニング状態であると判定されるのである。ま
た、このようにして、車両のハイドロプレーニング状態
が判定されると、警報手段１１が作動して、車両がハイ
ドロプレーニングであることをドライバに報知するので
ある。
【００３６】本装置では、上述のようにして車両のハイ
ドロプレーニングを検出することで確実にハイドロプレ
ーニングを検出することができるようになるという利点
がある。すなわち、従来の技術では、車輪のスリップ量
に基づいてハイドロプレーニングを検出しているため、
車両がスピン傾向にあるときや、発進時や低速からの加
速時にホイールスピンを生じたときなども、ハイドロプ
レーニングと誤判定してしまうことが考えられたが、本
装置では、車両の前後輪のスリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと車
両の前後加速度Ｇとの関係からハイドロプレーニングを
判定するので、上述のような車両のスピン傾向，発進時
や低速からの加速時のホイールスピン及び圧雪路等での
スリップ等と、ハイドロプレーニング現象とを明確に判
別することができるようになり、車両のハイドロプレー
ニングを確実に検出することができるようになるのであ
る。
ドロプレーニングを検出することで確実にハイドロプレ
ーニングを検出することができるようになるという利点
がある。すなわち、従来の技術では、車輪のスリップ量
に基づいてハイドロプレーニングを検出しているため、
車両がスピン傾向にあるときや、発進時や低速からの加
速時にホイールスピンを生じたときなども、ハイドロプ
レーニングと誤判定してしまうことが考えられたが、本
装置では、車両の前後輪のスリップ比差Ｓｆ−Ｓｒと車
両の前後加速度Ｇとの関係からハイドロプレーニングを
判定するので、上述のような車両のスピン傾向，発進時
や低速からの加速時のホイールスピン及び圧雪路等での
スリップ等と、ハイドロプレーニング現象とを明確に判
別することができるようになり、車両のハイドロプレー
ニングを確実に検出することができるようになるのであ
る。
【００３７】また、本装置によれば、ハイドロプレーニ
ングを検出するための特殊なセンサ等を何ら必要としな
いので、コストや重量の増加がほとんどないという利点
も有している。なお、基準車体速度算出手段５による基
準車体速度の算出方法や各車輪のスリップ比の計算方法
は、上述のようなものに限定されるものではなく、例え
ば、特開昭６１−２９１２６１号公報、特開昭６２−１
３９７４９号公報及び特開平２−６８２５６号公報等に
開示された手法によって基準車体速度を算出するように
してもよい。
ングを検出するための特殊なセンサ等を何ら必要としな
いので、コストや重量の増加がほとんどないという利点
も有している。なお、基準車体速度算出手段５による基
準車体速度の算出方法や各車輪のスリップ比の計算方法
は、上述のようなものに限定されるものではなく、例え
ば、特開昭６１−２９１２６１号公報、特開昭６２−１
３９７４９号公報及び特開平２−６８２５６号公報等に
開示された手法によって基準車体速度を算出するように
してもよい。
【００３８】次に、本発明の第２実施形態としてのハイ
ドロプレーニング検出装置について説明すると、図３は
その全体構成を模式的に示す機能ブロック図である。な
お、この第２実施形態では、上述した第１実施形態に対
して異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同
様に構成された部分については同一の符号を付して詳し
い説明を省略する。
ドロプレーニング検出装置について説明すると、図３は
その全体構成を模式的に示す機能ブロック図である。な
お、この第２実施形態では、上述した第１実施形態に対
して異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同
様に構成された部分については同一の符号を付して詳し
い説明を省略する。
【００３９】本実施形態のハイドロプレーニング検出装
置は、車両の左右輪のうち何れか一方の側がハイドロプ
レーニング状態となった場合でも、これを検出できるよ
うにしたものである。このため、図３に示すように、コ
ントローラ１０１には、基準車体速度算出手段２、基準
車輪速度算出手段５、左前輪スリップ比算出手段２０、
右前輪スリップ比算出手段２１、左右輪スリップ比差算
出手段２２、判定手段２３が設けられており、このコン
トローラ１０１により車両がハイドロプレーニングであ
ると判定されると、警報手段１１が作動するようになっ
ている。
置は、車両の左右輪のうち何れか一方の側がハイドロプ
レーニング状態となった場合でも、これを検出できるよ
うにしたものである。このため、図３に示すように、コ
ントローラ１０１には、基準車体速度算出手段２、基準
車輪速度算出手段５、左前輪スリップ比算出手段２０、
右前輪スリップ比算出手段２１、左右輪スリップ比差算
出手段２２、判定手段２３が設けられており、このコン
トローラ１０１により車両がハイドロプレーニングであ
ると判定されると、警報手段１１が作動するようになっ
ている。
【００４０】以下、コントローラ１０１に設けられた左
前輪スリップ比算出手段２０、右前輪スリップ比算出手
段２１、左右輪スリップ比差算出手段２２について順に
説明すると、左前輪スリップ比算出手段２０は、基準車
輪速度算出手段５で算出された左前輪３Ａの基準車輪速
度ωA ′と車輪速センサ１Ａにより検出された車輪速度
ωA とに基づいて、左前輪３Ａのスリップ比（スリップ
率）ＳA を算出するものである。
前輪スリップ比算出手段２０、右前輪スリップ比算出手
段２１、左右輪スリップ比差算出手段２２について順に
説明すると、左前輪スリップ比算出手段２０は、基準車
輪速度算出手段５で算出された左前輪３Ａの基準車輪速
度ωA ′と車輪速センサ１Ａにより検出された車輪速度
ωA とに基づいて、左前輪３Ａのスリップ比（スリップ
率）ＳA を算出するものである。
【００４１】ここで、左前輪３Ａのスリップ比ＳA は、
車両の駆動時（加速時や通常の走行時）には、上述の第
１実施形態で説明した式（１）により算出され、車両の
減速時には、式（３）により算出されるようになってい
る。また、右前輪スリップ比算出手段２１は、上述の左
前輪スリップ比算出手段２０と同様に、基準車輪速度算
出手段５により算出された右前輪３Ｂの基準車輪速度ω
B ′と車輪速センサ１Ａにより検出された車輪速度ωB
とに基づいて、右前輪３Ｂのスリップ比ＳB を算出する
ものであって、車両の駆動時には、上述の（２）により
算出され、車両の減速時には、式（４）により算出され
るようになっている。
車両の駆動時（加速時や通常の走行時）には、上述の第
１実施形態で説明した式（１）により算出され、車両の
減速時には、式（３）により算出されるようになってい
る。また、右前輪スリップ比算出手段２１は、上述の左
前輪スリップ比算出手段２０と同様に、基準車輪速度算
出手段５により算出された右前輪３Ｂの基準車輪速度ω
B ′と車輪速センサ１Ａにより検出された車輪速度ωB
とに基づいて、右前輪３Ｂのスリップ比ＳB を算出する
ものであって、車両の駆動時には、上述の（２）により
算出され、車両の減速時には、式（４）により算出され
るようになっている。
【００４２】また、左右輪スリップ比差算出手段２２
は、上述のようにして算出された左前輪３Ａのスリップ
比ＳA 及び右前輪３Ｂのスリップ比ＳB に基づいて、左
右輪スリップ比差ＳA −ＳB を算出するようになってい
る。そして、判定手段２３では、この左右輪スリップ比
差ＳA −ＳB と、前後加速度センサ９で検出された車両
の前後加速度Ｇとに基づいて、車両がハイドロプレーニ
ング状態である否かを判定するようになっているのであ
る。
は、上述のようにして算出された左前輪３Ａのスリップ
比ＳA 及び右前輪３Ｂのスリップ比ＳB に基づいて、左
右輪スリップ比差ＳA −ＳB を算出するようになってい
る。そして、判定手段２３では、この左右輪スリップ比
差ＳA −ＳB と、前後加速度センサ９で検出された車両
の前後加速度Ｇとに基づいて、車両がハイドロプレーニ
ング状態である否かを判定するようになっているのであ
る。
【００４３】すなわち、判定手段２３には、図３に示す
ような判定マップが記憶されており、基準車体速度Ｖ′
が所定速度以上であることを前提条件に、前後加速度Ｇ
と左右輪スリップ比差ＳA −ＳB との関係が上記の判定
マップに予め設定された領域（図中、斜線で示す）内に
あると、車両がハイドロプレーニング状態であると判定
するようになっている。
ような判定マップが記憶されており、基準車体速度Ｖ′
が所定速度以上であることを前提条件に、前後加速度Ｇ
と左右輪スリップ比差ＳA −ＳB との関係が上記の判定
マップに予め設定された領域（図中、斜線で示す）内に
あると、車両がハイドロプレーニング状態であると判定
するようになっている。
【００４４】ここで、ハイドロプレーニングの判定領域
について説明すると、図３に示すように、このハイドロ
プレーニング判定マップには、前後加速度の絶対値｜Ｇ
｜が所定値以下であって、前後輪スリップ比差の絶対値
｜ＳA −ＳB ｜が前後加速度Ｇに比例して設定された閾
値以上となる範囲がハイドロプレーニング領域（図中、
斜線で示す）として設定されている。
について説明すると、図３に示すように、このハイドロ
プレーニング判定マップには、前後加速度の絶対値｜Ｇ
｜が所定値以下であって、前後輪スリップ比差の絶対値
｜ＳA −ＳB ｜が前後加速度Ｇに比例して設定された閾
値以上となる範囲がハイドロプレーニング領域（図中、
斜線で示す）として設定されている。
【００４５】すなわち、車両が所定速度以上で走行中
に、あまり大きな前後加速度Ｇが発生していないにも関
わらず、左右輪スリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が閾値以上
になると、車両の左右片側の車輪がハイドロプレーニン
グ状態であると判定するようになっているのである。な
お、本実施形態のように、車両の左右片側一方の車輪が
ハイドロプレーニングであるか否かを判定する場合に、
後輪３Ｃ，３Ｄではなく前輪３Ａ，３Ｂのスリップ比差
を採用しているのは、後輪３Ｃ，３Ｄでは、左右片側一
方の車輪がハイドロプレーニング状態となっても、スリ
ップ比に差がほとんど生じないためである。
に、あまり大きな前後加速度Ｇが発生していないにも関
わらず、左右輪スリップ比差｜Ｓｆ−Ｓｒ｜が閾値以上
になると、車両の左右片側の車輪がハイドロプレーニン
グ状態であると判定するようになっているのである。な
お、本実施形態のように、車両の左右片側一方の車輪が
ハイドロプレーニングであるか否かを判定する場合に、
後輪３Ｃ，３Ｄではなく前輪３Ａ，３Ｂのスリップ比差
を採用しているのは、後輪３Ｃ，３Ｄでは、左右片側一
方の車輪がハイドロプレーニング状態となっても、スリ
ップ比に差がほとんど生じないためである。
【００４６】また、このように、後輪３Ｃ，３Ｄにスリ
ップ比に差がほとんど生じないのは、第１実施形態でも
述べたように、前輪３Ａ，３Ｂが水をかき分けることで
後輪３Ｃ，３Ｄは水膜の薄い部分を通過することにな
り、後輪３Ｃ，３Ｄは略車体速に追従するからである。
そして、判定手段１０で車両がハイドロプレーニングで
あると判定されると、警報手段１１を作動させて、ドラ
イバに警報を発するようになっている。なお、この警報
装置は、例えば運転席近傍に設けられた警告灯や警報音
発生装置等が考えられる。
ップ比に差がほとんど生じないのは、第１実施形態でも
述べたように、前輪３Ａ，３Ｂが水をかき分けることで
後輪３Ｃ，３Ｄは水膜の薄い部分を通過することにな
り、後輪３Ｃ，３Ｄは略車体速に追従するからである。
そして、判定手段１０で車両がハイドロプレーニングで
あると判定されると、警報手段１１を作動させて、ドラ
イバに警報を発するようになっている。なお、この警報
装置は、例えば運転席近傍に設けられた警告灯や警報音
発生装置等が考えられる。
【００４７】本発明の第２実施形態としてのハイドロプ
レーニング検出装置は、上述のように構成されているの
で、まず、コントローラ１０１に各車輪速センサ１Ａ〜
１Ｄからの検出情報及び操舵角センサ４からの操舵情報
が取り込まれると、基準車体速度算出手段２において車
両の基準車体速度Ｖ′が算出される。そして、基準車体
速度算出手段２で基準車体速度Ｖ′が算出されると、基
準車輪速度算出手段５では、基準車体速度Ｖ′に基づい
て上述の前輪３Ａ，３Ｂの基準車輪速度ωA ′，ωB ′
が算出される。
レーニング検出装置は、上述のように構成されているの
で、まず、コントローラ１０１に各車輪速センサ１Ａ〜
１Ｄからの検出情報及び操舵角センサ４からの操舵情報
が取り込まれると、基準車体速度算出手段２において車
両の基準車体速度Ｖ′が算出される。そして、基準車体
速度算出手段２で基準車体速度Ｖ′が算出されると、基
準車輪速度算出手段５では、基準車体速度Ｖ′に基づい
て上述の前輪３Ａ，３Ｂの基準車輪速度ωA ′，ωB ′
が算出される。
【００４８】次に、左前輪スリップ比算出手段２０にお
いて、前輪の基準車輪速度ωA ′，ωB ′に基づいて、
右前輪側のスリップ比ＳA 及び左前輪側のスリップ比Ｓ
B がそれぞれ算出される。このようにして、右前輪側の
スリップ比ＳA 及び左前輪側のスリップ比ＳB が算出さ
れると、左右輪スリップ比差算出手段２２において、こ
れらのスリップ比ＳA ，ＳB に基づいて、左右輪スリッ
プ比差ＳA −ＳB が算出される。
いて、前輪の基準車輪速度ωA ′，ωB ′に基づいて、
右前輪側のスリップ比ＳA 及び左前輪側のスリップ比Ｓ
B がそれぞれ算出される。このようにして、右前輪側の
スリップ比ＳA 及び左前輪側のスリップ比ＳB が算出さ
れると、左右輪スリップ比差算出手段２２において、こ
れらのスリップ比ＳA ，ＳB に基づいて、左右輪スリッ
プ比差ＳA −ＳB が算出される。
【００４９】そして、判定手段２３において、基準車体
速度Ｖ′が所定速度以上であることを前提条件に、左右
輪スリップ比差ＳA −ＳB と前後加速度センサ９で検出
された車両の前後加速度Ｇとの関係が、図３に示す判定
マップのハイドロプレーニング領域内にあると、ハイド
ロプレーニング状態であると判定されるのである。ま
た、このようにして、車両のハイドロプレーニング状態
が判定されると、警報手段１１が作動して、車両がハイ
ドロプレーニングであることをドライバに報知するので
ある。
速度Ｖ′が所定速度以上であることを前提条件に、左右
輪スリップ比差ＳA −ＳB と前後加速度センサ９で検出
された車両の前後加速度Ｇとの関係が、図３に示す判定
マップのハイドロプレーニング領域内にあると、ハイド
ロプレーニング状態であると判定されるのである。ま
た、このようにして、車両のハイドロプレーニング状態
が判定されると、警報手段１１が作動して、車両がハイ
ドロプレーニングであることをドライバに報知するので
ある。
【００５０】本装置では、上述のようにして車両のハイ
ドロプレーニングを検出するので、車両の左右で路面状
態が異なるような状況において、左右片側だけがハイド
ロプレーニング状態となったときでも、これを確実且つ
速やかに検出することができるという利点がある。ま
た、従来の技術では、車輪のスリップ量に基づいてハイ
ドロプレーニングを検出しているため、車両がスピン傾
向にあるときや、発進時や低速からの加速時にホイール
スピンを生じたときなども、ハイドロプレーニングと誤
判定してしまうことが考えられたが、本装置では、車両
の左右輪のスリップ比差ＳA −ＳB と車両の前後加速度
Ｇとの関係からハイドロプレーニングを判定するので、
車両のハイドロプレーニングを確実に検出することがで
きるようになるのである。
ドロプレーニングを検出するので、車両の左右で路面状
態が異なるような状況において、左右片側だけがハイド
ロプレーニング状態となったときでも、これを確実且つ
速やかに検出することができるという利点がある。ま
た、従来の技術では、車輪のスリップ量に基づいてハイ
ドロプレーニングを検出しているため、車両がスピン傾
向にあるときや、発進時や低速からの加速時にホイール
スピンを生じたときなども、ハイドロプレーニングと誤
判定してしまうことが考えられたが、本装置では、車両
の左右輪のスリップ比差ＳA −ＳB と車両の前後加速度
Ｇとの関係からハイドロプレーニングを判定するので、
車両のハイドロプレーニングを確実に検出することがで
きるようになるのである。
【００５１】また、本装置によれば、ハイドロプレーニ
ングを検出するための特殊なセンサ等を何ら必要としな
いので、コストや重量の増加がほとんどないという利点
も有している。なお、基準車体速度算出手段５による基
準車体速度の算出方法や各車輪のスリップ比の計算方法
は、上述のようなものに限定されるものではなく、例え
ば、特開昭６１−２９１２６１号公報、特開昭６２−１
３９７４９号公報及び特開平２−６８２５６号公報等に
開示された手法によって基準車体速度を算出するように
してもよい。
ングを検出するための特殊なセンサ等を何ら必要としな
いので、コストや重量の増加がほとんどないという利点
も有している。なお、基準車体速度算出手段５による基
準車体速度の算出方法や各車輪のスリップ比の計算方法
は、上述のようなものに限定されるものではなく、例え
ば、特開昭６１−２９１２６１号公報、特開昭６２−１
３９７４９号公報及び特開平２−６８２５６号公報等に
開示された手法によって基準車体速度を算出するように
してもよい。
【００５２】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜３記載
の本発明のハイドロプレーニング検出装置によれば、前
後輪スリップ比差算出手段により算出された前後輪スリ
ップ比差と前後加速度検出手段により検出された前後加
速度とを用いて、これらの前後輪スリップ比差と前後加
速度とが予め設定された所定領域内にあるとハイドロプ
レーニングであると判定するという簡素な構成により、
車両のハイドロプレーニング現象を確実に検出すること
ができるようになるという利点がある。また、本発明に
よれば、ハイドロプレーニングを検出するための特殊な
センサ等を何ら必要としないので、コストや重量がほと
んど増加しないという利点も有している。また、基準車
体速度が所定速度以上であることを条件に車両がハイド
ロプレーニング状態であるか否かを判定するので、車両
発進時のホイールスピン等をハイドロプレーニングとし
て誤判定するようなことが防止されるのである。また、
前後加速度の絶対値が所定値以上であって、且つ前後輪
スリップ比差の絶対値が前後加速度に応じて設定される
閾値以上となるような領域を、ハイドロプレーニングを
判定するための所定領域として設定することで、車両の
スピン傾向や圧雪路等でのホイールスピン等とハイドロ
プレーニングとを明確に区別することができ、ハイドロ
プレーニングの検出精度を高めることができるのであ
る。
の本発明のハイドロプレーニング検出装置によれば、前
後輪スリップ比差算出手段により算出された前後輪スリ
ップ比差と前後加速度検出手段により検出された前後加
速度とを用いて、これらの前後輪スリップ比差と前後加
速度とが予め設定された所定領域内にあるとハイドロプ
レーニングであると判定するという簡素な構成により、
車両のハイドロプレーニング現象を確実に検出すること
ができるようになるという利点がある。また、本発明に
よれば、ハイドロプレーニングを検出するための特殊な
センサ等を何ら必要としないので、コストや重量がほと
んど増加しないという利点も有している。また、基準車
体速度が所定速度以上であることを条件に車両がハイド
ロプレーニング状態であるか否かを判定するので、車両
発進時のホイールスピン等をハイドロプレーニングとし
て誤判定するようなことが防止されるのである。また、
前後加速度の絶対値が所定値以上であって、且つ前後輪
スリップ比差の絶対値が前後加速度に応じて設定される
閾値以上となるような領域を、ハイドロプレーニングを
判定するための所定領域として設定することで、車両の
スピン傾向や圧雪路等でのホイールスピン等とハイドロ
プレーニングとを明確に区別することができ、ハイドロ
プレーニングの検出精度を高めることができるのであ
る。
【００５３】また、請求項４〜６記載の本発明のハイド
ロプレーニング検出装置によれば、左右輪スリップ比差
算出手段により算出された左右輪スリップ比差と前後加
速度検出手段により検出された前後加速度とを用いて、
これらの左右輪スリップ比差と前後加速度とが予め設定
された所定領域内にあるとハイドロプレーニングである
と判定するという簡素な構成により、車両の左右で路面
状態が異なるような状況において、左右輪のうち片側だ
けがハイドロプレーニング状態となったときでも、これ
を確実且つ速やかに検出することができるという利点が
ある。また、本発明によれば、ハイドロプレーニングを
検出するための特殊なセンサ等を何ら必要としないの
で、コストや重量がほとんど増加しないという利点も有
している。また、基準車体速度が所定速度以上であるこ
とを条件に車両がハイドロプレーニング状態であるか否
かを判定するので、車両発進時のホイールスピン等をハ
イドロプレーニングとして誤判定するようなことが防止
されるのである。また、前後加速度の絶対値が所定値以
上であって、且つ左右輪スリップ比差の絶対値が前後加
速度に応じて設定される閾値以上となるような領域を、
ハイドロプレーニングを判定するための所定領域として
設定することで、車両のスピン傾向や圧雪路等でのホイ
ールスピン等とハイドロプレーニングとを明確に区別す
ることができ、ハイドロプレーニングの検出精度を高め
ることができるのである。
ロプレーニング検出装置によれば、左右輪スリップ比差
算出手段により算出された左右輪スリップ比差と前後加
速度検出手段により検出された前後加速度とを用いて、
これらの左右輪スリップ比差と前後加速度とが予め設定
された所定領域内にあるとハイドロプレーニングである
と判定するという簡素な構成により、車両の左右で路面
状態が異なるような状況において、左右輪のうち片側だ
けがハイドロプレーニング状態となったときでも、これ
を確実且つ速やかに検出することができるという利点が
ある。また、本発明によれば、ハイドロプレーニングを
検出するための特殊なセンサ等を何ら必要としないの
で、コストや重量がほとんど増加しないという利点も有
している。また、基準車体速度が所定速度以上であるこ
とを条件に車両がハイドロプレーニング状態であるか否
かを判定するので、車両発進時のホイールスピン等をハ
イドロプレーニングとして誤判定するようなことが防止
されるのである。また、前後加速度の絶対値が所定値以
上であって、且つ左右輪スリップ比差の絶対値が前後加
速度に応じて設定される閾値以上となるような領域を、
ハイドロプレーニングを判定するための所定領域として
設定することで、車両のスピン傾向や圧雪路等でのホイ
ールスピン等とハイドロプレーニングとを明確に区別す
ることができ、ハイドロプレーニングの検出精度を高め
ることができるのである。
【図１】本発明の第１実施形態としてのハイドロプレー
ニング検出装置における要部構成を模式的に示す機能ブ
ロック図である。
ニング検出装置における要部構成を模式的に示す機能ブ
ロック図である。
【図２】ハイドロプレーニング時の車両の車体速度と前
輪及び後輪の車輪速度との変化を示す図である。
輪及び後輪の車輪速度との変化を示す図である。
【図３】本発明の第２実施形態としてのハイドロプレー
ニング検出装置における要部構成を模式的に示す機能ブ
ロック図である。
ニング検出装置における要部構成を模式的に示す機能ブ
ロック図である。
１Ａ〜１Ｄ 車輪速センサ（車輪速度検出手段） ２ 基準車体速度算出手段 ３ 車輪 ４ 操舵角センサ ５ 基準車輪速度算出手段 ６ 前輪スリップ比算出手段 ７ 後輪スリップ比算出手段 ８ 前後輪スリップ比差算出手段 ９ 前後加速度センサ（前後加速度検出手段） １０，２３ 判定手段 １１ 警報手段 ２０ 左前輪スリップ比算出手段 ２１ 右前輪スリップ比算出手段 ２２ 左右輪スリップ比差算出手段 １００，１０１ 制御手段（コントローラ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−110335（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−313749（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 15/00 B60T 8/66 B60T 8/58 G01M 17/007 G01P 3/56
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、 該車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づい
て基準車体速度を算出する基準車体速度算出手段と、 該基準車体速度算出手段により算出された基準車体速度
に基づいて基準車輪速度を算出する基準車輪速度算出手
段と、 該車輪速度検出手段により検出された前車輪速度及び後
車輪速度と該基準車輪速度算出手段により算出された基
準車輪速度とに基づいて前輪スリップ比及び後輪スリッ
プ比を算出する前輪スリップ比算出手段及び後輪スリッ
プ比算出手段と、 該前輪スリップ比算出手段及び該後輪スリップ比算出手
段により算出された前輪スリップ比及び後輪スリップ比
に基づいて前後輪スリップ比差を算出する前後輪スリッ
プ比差算出手段と、 該車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、 該前後輪スリップ比差算出手段により算出された前後輪
スリップ比差と該前後加速度検出手段により検出された
前後加速度とが予め設定された所定領域内にあるとき
に、該車両がハイドロプレーニング状態であると判定す
る判定手段とをそなえていることを特徴とする、ハイド
ロプレーニング検出装置。 - 【請求項２】 該基準車体速度が所定速度以上であっ
て、且つ該前後輪スリップ比差算出手段により算出され
た前後輪スリップ比差と該前後加速度検出手段により検
出された前後加速度とが予め設定された所定領域内にあ
るときに、該判定手段により該車両がハイドロプレーニ
ング状態であると判定されることを特徴とする、請求項
１記載のハイドロプレーニング検出装置。 - 【請求項３】 該所定領域が、該前後加速度の絶対値が
所定値以上であって、且つ該前後輪スリップ比差の絶対
値が該前後加速度に応じて設定される閾値以上となるよ
うな領域に設定されていることを特徴とする、請求項１
又は２記載のハイドロプレーニング検出装置。 - 【請求項４】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、 該車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づい
て基準車体速度を算出する基準車体速度算出手段と、 該基準車体速度算出手段により算出された基準車体速度
に基づいて基準車輪速度を算出する基準車輪速度算出手
段と、 該車輪速度検出手段のうち少なくとも右前車輪速度検出
手段及び左前車輪速度検出手段により検出された車輪速
度と該基準車輪速度算出手段により算出された基準車輪
速度とに基づいて右前輪スリップ比及び左前輪スリップ
比を算出する右前輪スリップ比算出手段及び左前輪スリ
ップ比算出手段と、 該右前輪スリップ比算出手段及び左前輪スリップ比算出
手段により算出された右前輪スリップ比及び左前輪スリ
ップ比に基づいて左右輪スリップ比差を算出する左右輪
スリップ比差算出手段と、 該車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、 該左右輪スリップ比差算出手段により算出された左右輪
スリップ比差と該前後加速度検出手段により検出された
前後加速度とが、予め設定された所定領域内にあるとき
に、該車両がハイドロプレーニング状態であると判定す
る判定手段とをそなえていることを特徴とする、ハイド
ロプレーニング検出装置。 - 【請求項５】 該基準車体速度が所定速度以上であっ
て、且つ該左右輪スリップ比差算出手段により算出され
た左右輪スリップ比差と該前後加速度検出手段により検
出された前後加速度とが予め設定された所定領域内にあ
るときに、該判定手段により該車両がハイドロプレーニ
ング状態であると判定されることを特徴とする、請求項
４記載のハイドロプレーニング検出装置。 - 【請求項６】 該所定領域が、該前後加速度の絶対値が
所定値以上であって、且つ該左右輪スリップ比差の絶対
値が該前後加速度に応じて設定される閾値以上となるよ
うな領域に設定されていることを特徴とする、請求項４
又は５記載のハイドロプレーニング検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22566496A JP3204110B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | ハイドロプレーニング検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22566496A JP3204110B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | ハイドロプレーニング検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1068740A JPH1068740A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3204110B2 true JP3204110B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=16832852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22566496A Expired - Fee Related JP3204110B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | ハイドロプレーニング検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3204110B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4606555B2 (ja) * | 2000-09-13 | 2011-01-05 | 株式会社ブリヂストン | ハイドロプレーニングの検出方法及びハイドロプレーニング検出装置及び車輌制御装置 |
| JP2003237558A (ja) * | 2002-02-12 | 2003-08-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の路面摩擦係数推定装置 |
| JP4980261B2 (ja) * | 2008-02-08 | 2012-07-18 | 富士重工業株式会社 | 路面摩擦係数設定装置 |
| JP4934185B2 (ja) * | 2009-10-30 | 2012-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両のスキッド検知装置 |
| CN115151438A (zh) * | 2019-12-11 | 2022-10-04 | Gkn汽车有限公司 | 用于调节机动车辆的从动轴的方法和机动车辆 |
| EP4019318A4 (en) * | 2020-04-14 | 2023-02-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | VEHICLE CONTROL DEVICE |
-
1996
- 1996-08-27 JP JP22566496A patent/JP3204110B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1068740A (ja) | 1998-03-10 |
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