JPH10217933A - 車輌のトラクション警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 正常な車輪速センサよりの情報を有効に利用
し、駆動輪の駆動スリップが過剰であるときには運転者
がそれを確実に認識し駆動スリップを低減することを可
能にする。 【解決手段】 左右駆動輪の駆動スリップ率Ｓfl及びＳ
frを演算し（Ｓ４０、４５）、駆動スリップ率の変化率
ＤＳfl及ＤＳfrを演算し（Ｓ５０）、これらに基づき駆
動スリップ評価値Ｓvfl 及びＳvfr を演算する（Ｓ５
５）。大きい方の駆動スリップ評価値Ｓv に基づき警報
レベルＡＬを演算し（Ｓ６０〜７５）、警報レベルＡＬ
が基準値以上のときには警報装置（４４）により警報音
を発すると共に、警報レベルが高いほど警報音の断続の
間隔を小さくし（Ｓ８５）、これにより運転者に過剰な
駆動スリップの発生及びその程度を認識させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のトラクショ
ン警報装置に係り、更に詳細には駆動輪の駆動スリップ
発生時に運転者による対処を可能にするトラクション警
報装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動スリップ制御装置
は、一般に、車輪速センサの検出結果に基づき各輪の制
動スリップ率を演算し、制動スリップ率が基準値以上の
ときには当該車輪の制動力を低減し、これにより過剰の
制動スリップが発生することを防止するようになってい
る。

【０００３】かかる制動スリップ制御装置の一つとし
て、例えば特開昭４０−１３１０９８号公報に記載され
ている如く、故障などの異常時には制動スリップの制御
を停止すると共に、運転者に警報を発するよう構成され
た制動スリップ制御装置が従来より知られている。かか
る構成によれば、制動スリップ制御装置に故障などの異
常が発生しても、運転者はそのことを確実に認識し、こ
れにより過剰の制動スリップが生じないよう制動力（ブ
レーキペダルの踏み込み量）を調節することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】制動スリップ制御装置
に故障などの異常が発生すると、制動スリップ制御装置
による制動スリップの制御はできないが、車輪速センサ
が正常であれば車輪のスリップ率を演算することが可能
であり、従ってアクセルペダルの踏み込み量が過剰であ
る場合には、駆動輪の駆動スリップ率が過剰であること
によりそのことを判定することができる。

【０００５】しかるに従来の制動スリップ制御装置が搭
載された車輌に於いては、制動スリップ制御装置に故障
などの異常が発生しても、制動スリップの制御が停止さ
れると共に、制動スリップ制御装置に異常が発生した旨
の警報が発せられるだけであるので、駆動輪の駆動スリ
ップ率が過剰になっても運転者はそのことを確実に認識
することができない。

【０００６】上述の如き不具合は、制動スリップ制御装
置が搭載された車輌に限らず、駆動スリップ制御装置が
搭載された車輌に於いても存在し、更には制動スリップ
制御や駆動スリップ制御以外の例えば車輌の挙動制御の
目的で各輪に車輪速センサが設けられた車輌にも存在す
る。

【０００７】本発明は、各輪に車輪速センサが設けられ
た車輌に於ける上述の如き不具合に鑑みてなされたもの
であり、本発明の主要な課題は、正常な車輪速センサよ
りの情報を有効に利用することにより、駆動輪の駆動ス
リップが過剰であるときには運転者がそのことを確実に
認識し駆動スリップを低減することを可能にすることで
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動輪の駆動スリ
ップ率を検出する手段と、前記駆動スリップ率が基準値
以上のときには運転者に警報を発する手段と、前記駆動
スリップ率の大きさに応じて前記警報の態様を変更する
手段とを有する車輌のトラクション警報装置によって達
成される。

【０００９】上記請求項１の構成によれば、駆動スリッ
プ率が基準値以上のときには運転者に警報が発せられ、
駆動スリップ率の大きさに応じて警報の態様が変更され
るので、駆動輪に駆動スリップが発生すると、運転者は
警報により駆動スリップが発生したことを認識すること
が可能になり、また警報の態様により駆動スリップの程
度を認識することが可能になる。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、車輌の前
後加速度及び横加速度に基づき車輌の旋回度合及び路面
の摩擦係数を推定し、旋回度合及び路面の摩擦係数に応
じて前記基準値を変更するよう構成される（請求項２の
構成）。

【００１１】一般に旋回度合が高いほど駆動輪のタイヤ
の摩擦力の余裕度合が低くいので、駆動輪の駆動スリッ
プが大きくなり易く、また路面の摩擦係数が低いほど駆
動輪の駆動スリップが大きくなり易く、従って警報を発
するか否かの基準値は旋回度合及び路面の摩擦係数に応
じて変更されることが好ましい。

【００１２】請求項２の構成によれば、車輌の前後加速
度及び横加速度に基づき車輌の旋回度合及び路面の摩擦
係数が推定され、旋回度合及び路面の摩擦係数に応じて
警報を発するか否かの基準値が変更されるので、駆動輪
の駆動スリップが大きくなり易い程度に応じて警報を発
するか否かが適切に制御される。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、車輌の前
後加速度及び横加速度に基づき車輌の旋回度合及び路面
の摩擦係数を推定し、旋回度合及び路面の摩擦係数に応
じて前記警報態様変更の閾値を変更するよう構成される
（請求項３の構成）。

【００１４】請求項３の構成によれば、車輌の前後加速
度及び横加速度に基づき車輌の旋回度合及び路面の摩擦
係数が推定され、旋回度合及び路面の摩擦係数に応じて
警報態様変更の閾値が変更されるので、駆動輪の駆動ス
リップが大きくなり易い程度に応じて警報態様の変更が
適切に制御される。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記駆動
スリップ率を検出する手段は駆動輪の車輪速度を検出す
る手段と車速に相当する状態量を検出する手段を含み、
前記車速に相当する状態量が所定値以下のときには、前
記駆動輪の車輪速度が基準値以上のときに運転者に警報
が発せられ、前記駆動輪の車輪速度の大きさに応じて前
記警報の態様が変更されるよう構成される（請求項４の
構成）。

【００１６】一般に車輪速度が低いときには、駆動輪の
車輪速度を検出する手段は車輪速度を正確に検出するこ
とができず、また駆動スリップ率が駆動輪の車輪速度及
び車速に相当する状態量に基づき求められる場合には、
それらの引き算及び割り算が含まれているので、車輪速
度が低いときには駆動スリップ率よりも駆動輪の車輪速
度の方が駆動輪の実際の駆動スリップの程度に対する対
応関係がよい。

【００１７】請求項４の構成によれば、車速に相当する
状態量が所定値以下のときには、駆動輪の車輪速度が基
準値以上のときに運転者に警報が発せられ、駆動輪の車
輪速度の大きさに応じて警報の態様が変更されるので、
警報を発するか否か及び警報態様の変更が駆動スリップ
率に基づき制御される場合よりも実際の駆動スリップに
正確に対応して制御される。

【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記駆動
スリップ率及び前記駆動スリップ率の変化率の線形和が
基準値以上のときに運転者に警報が発せられ、前記線形
和の大きさに応じて前記警報の態様が変更され、車速が
低いほど前記駆動スリップ率の変化率の重みが低く設定
されるよう構成される（請求項５の構成）。

【００１９】一般に駆動スリップ率に加えてその変化率
が考慮される場合には、駆動スリップ率が変化する状況
に於いても駆動スリップ率の検出の遅れを低減すること
ができるが、車速が低いときには駆動スリップ率の変化
率に対する路面の凹凸等に起因する変動成分の影響が高
く、この影響は車速の増大につれて減少する。

【００２０】請求項５の構成によれば、駆動スリップ率
及びその変化率の線形和が基準値以上のときに運転者に
警報が発せられ、前記線形和の大きさに応じて警報の態
様が変更され、車速が低いほど駆動スリップ率の変化率
の重みが低く設定されるので、駆動スリップ率が変化す
る状況に於いても駆動スリップ率の検出の遅れを低減す
ることが可能になると共に、車速が低い状況に於いて警
報を発するか否かの判定及び警報態様の変更が不適切に
行われる虞れを低減することが可能になる。

【００２１】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者
により制動操作が行われているか否かを検出する手段を
有し、運転者により制動操作が行われているときには警
報が禁止されるよう構成される。かかる構成によれば、
駆動輪の実際の駆動スリップは過剰ではないにも拘ら
ず、例えば従動輪の制動減速に起因して駆動スリップ率
の大きさが高くなることがあり、かかる場合にも不必要
な警報が発せられることが確実に防止される。

【００２２】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、警報の態様を変更する手段
は駆動スリップ率の大きさが高いほど運転者に対する注
意喚起度合の高い態様に変更するよう構成される。かか
る構成によれば、運転者が一層確実に駆動スリップの程
度を認識することが可能になる。

【００２３】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、運転者に警報を発する手段
は何れかの駆動輪の駆動スリップ率が基準値以上のとき
に運転者に警報を発し、警報の態様を変更する手段は最
も高い駆動スリップ率の大きさに応じて警報の態様を変
更するよう構成される。かかる構成によれば、各駆動輪
毎に警報の態様が変更される場合に比して運転者は混乱
なく駆動スリップの程度を認識することが可能になる。

【００２４】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２又は３の構成に於いて、駆動スリップ率を検
出する手段は従動輪の車輪速度を検出する手段を含み、
車輌の前後加速度は従動輪の車輪速度の変化率に基づき
推定されるよう構成される。かかる構成によれば、駆動
スリップ率を検出する手段により車輌の前後加速度を推
定することができ、車輌の前後加速度を検出する手段は
不要である。

【００２５】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２又は３の構成に於いて、駆動スリップ率を検
出する手段は従動輪の車輪速度を検出する手段を含み、
従動輪の車輪速度に基づき車速に相当する状態量が推定
され、車輌の横加速度は左右の従動輪の車輪速度差に基
づき推定される車輌のヨーレートと車速に相当する状態
量とに基づき推定されるよう構成される。かかる構成に
よれば、駆動スリップ率を検出する手段により車輌の横
加速度を推定することができ、車輌の横加速度を検出す
る手段は不要である。

【００２６】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２の構成に於いて、前記基準値は車輌の旋回度
合が高く路面の摩擦係数が低いほど低い値に変更される
よう構成される。

【００２７】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項３の構成に於いて、前記警報態様変更の閾値は
車輌の旋回度合が高く路面の摩擦係数が低いほど低い値
に変更されるよう構成される。

【００２８】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項４の構成に於いて、警報の態様を変更する手段
は最も高い駆動輪の車輪速度の大きさに応じて警報の態
様を変更するよう構成される。

【００２９】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項５の構成に於いて、駆動スリップ率を検出する
手段は従動輪の車輪速度を検出する手段を含み、車速は
従動輪の車輪速度に基づき推定されるよう構成される。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００３１】図１は前輪駆動車のトラクションコントロ
ール装置に適用された本発明によるトラクション警報装
置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【００３２】図１に於いて、符号１０はエンジン１２及
びトラクションコントロール（ＴＲＣ）装置１４を有す
る車輌を示し、１６FL及び１６FRはそれぞれ駆動輪であ
る左右の前輪を示し、１６RL及び１６RRはそれぞれ従動
輪である左右の後輪を示している。左右の前輪１６FL及
び１６FRはトランスミッション１８、前輪用ドライブシ
ャフト２０などを介してエンジン１２により回転駆動さ
れる。エンジン１２の出力はアクセルペダル２２を介し
て運転者により制御され、またエンジン制御装置２４に
より制御される。

【００３３】また各輪の制動力はアクティブブレーキ装
置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０FL、
３０FR、３０RL、３０RRの制動圧が制御されることによ
って制御される。図１には示されていないが、油圧回路
２８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置を含み、
各ホイールシリンダの制動圧はブレーキペダル３２の踏
み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４によ
り油圧回路２８を介して制御され、また必要に応じてト
ラクションコントロール装置１４により制御される。

【００３４】トラクションコントロール装置１４は電気
式制御装置３６を含み、電気式制御装置３６には各輪の
車輪速センサ３８i （ｉ＝fr、fl、rr、rl）より各輪の
車輪速Ｖwiを示すパルス信号及びブレーキランプスイッ
チ（ＢＫＳＷ）４０より運転者による制動操作が行われ
ているか否かを示す信号が入力される。尚図１には詳細
に示されていないが、電気式制御装置３６はそれ自身周
知のマイクロコンピュータと駆動回路とよりなってお
り、マイクロコンピュータは例えばＣＰＵとＲＯＭとＲ
ＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性の
コモンバスにより互いに接続された一般的な構成のもの
であってよい。

【００３５】電気式制御装置３６は運転者により操作さ
れるトラクションスイッチ（ＴＲＣＳＷ）４２がオン状
態にあるときには、車輪速センサ３８i により検出され
た各輪の車輪速度に基づき後述の如く種々の演算を行
い、駆動輪の駆動スリップが過剰であるときにはエンジ
ン１２の出力を低減すると共に駆動輪に制動力を付与し
て駆動輪の駆動スリップを低減する（通常のトラクショ
ン制御）。また電気式制御装置３６は通常のトラクショ
ン制御を正常に行えない異常があるが、車輪速センサ３
８i が正常であるときには、駆動輪の駆動スリップ率を
演算し、駆動スリップが過剰であるときには警報装置４
４へ制御信号を出力し、警報装置は運転者に駆動スリッ
プの程度に応じた警報音を発する。

【００３６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態のトラクション及び警報制御ルーチ
ンについて説明する。尚図２に示されたフローチャート
による制御は図には示されていないイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。このことは後述の他の実施形態についても同様
である。

【００３７】まずステップ１０に於いては各信号の読み
込みが行われ、ステップ１５に於いてはトラクションス
イッチ４０がオン状態にあるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ２０へ進む。ステップ２
０に於いてはトラクションコントロール装置１４に通常
のトラクション制御を正常に行えない異常があるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
３０へ進み、否定判別が行われたときにステップ２５に
於いて通常のトラクション制御が実行される。尚通常の
トラクション制御自体は本発明の要旨をなすものではな
く、当技術分野に於いて周知の任意の態様にて行われて
よい。

【００３８】ステップ３０に於いては車輪速センサ３６
i が正常に作動しているか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ３５に於いて図１には示
されていない警報ランプが点灯され、肯定判別が行われ
たときにはステップ４０へ進む。尚ステップ２０に於け
るトラクションコントロール装置１４が異常であるか否
かの判別やステップ３０に於ける車輪速センサ３８i が
正常に作動しているか否かの判別も、本発明の要旨をな
すものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の方法
により達成されてよい。

【００３９】ステップ４０に於いては車輪速センサ３６
i よりのパルス信号に基づき各輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝
fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ４５に於いては
それぞれ従動輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl 及びＶ
wrr を基準車輪速度として下記の数１に従って駆動輪で
ある左右前輪の駆動スリップ率Ｓfl及びＳfrが演算され
る。

【数１】Ｓfl＝（Ｖwfl −Ｖwrl ）／Ｖwrl Ｓfr＝（Ｖwfr −Ｖwrr ）／Ｖwrr

【００４０】ステップ５０に於いてはΔｔを図２に示さ
れたフローチャートのサイクルタイムとし、ΔＳfl及び
ΔＳfrをそれぞれ駆動スリップ率Ｓfl及びＳfrの現在値
と前回値との偏差として、下記の数２に従って左右前輪
の駆動スリップ率の変化率ＤＳfl及びＤＳfrが演算され
る。

【数２】ＤＳfl＝ΔＳfl／Δｔ ＤＳfr＝ΔＳfr／Δｔ

【００４１】ステップ５５に於いてはＫを１未満の正の
定数として下記の数３に従って左右前輪の駆動スリップ
評価値Ｓvfl 及びＳvfr が演算される。

【数３】Ｓvfl ＝Ｓfl＋Ｋ・ＤＳfl Ｓvfr ＝Ｓfr＋Ｋ・ＤＳfr

【００４２】ステップ６０に於いては左前輪の駆動スリ
ップ評価値Ｓvfl が右前輪の駆動スリップ評価値Ｓvfr
以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ６５に於いて駆動スリップ評価値Ｓv
がＳvfl に設定され、否定判別が行われたときにはステ
ップ７０に於いて駆動スリップ評価値Ｓv がＳvfr に設
定される。即ちステップ６０〜７０に於いては、左右前
輪の駆動スリップ評価値Ｓvfl 及びＳvfr のうち大きい
方の値が駆動スリップ評価値Ｓv に設定される。

【００４３】ステップ７５に於いては駆動スリップ評価
値Ｓv に基づき図３に示されたグラフに対応するマップ
より警報レベルＡＬが決定される。尚図３に於いて、Ｓ
v1は警報装置４２により運転者に警報音を発するか否か
の判定の基準値（定数）であり、Ｓv2〜Ｓv6は警報音の
態様としての断続の間隔を増減するか否かの判定の閾値
（定数）である。

【００４４】ステップ８０に於いてはブレーキランプス
イッチ３８がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者
により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻
り、否定判別が行われたときにはステップ８５に於いて
警報レベルＡＬに基づき警報装置４２へ制御装置信号が
出力され、これにより警報装置４２により運転者に警報
音が発せられる。尚図示の実施形態に於いては、警報装
置４２は断続音として警報音を発生し、警報レベルＡＬ
が高いほど断続の間隔を漸次低減するようになってい
る。

【００４５】かくして第一の実施形態によれば、トラク
ションコントロールスイッチ４２がオン状態にありトラ
クションコントロール装置１４が正常であるときには、
ステップ１５及び２０に於いて肯定判別が行われること
により、ステップ２５に於いて通常のトラクション制御
が行われ、左右の前輪の駆動スリップが過剰になること
が防止される。

【００４６】またトラクションコントロール装置１４が
異常であっても車速センサ３８i が正常であるときに
は、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ
３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ４
０以降が実行される。即ちステップ４０〜５５に於いて
左右前輪の駆動スリップ率及びその変化率の線形和とし
て駆動スリップ評価値Ｓvfl 及びＳvfr が演算され、ス
テップ６０〜７５に於いて左右前輪の駆動スリップ評価
値のうち高い方の値に応じて警報レベルＡＬが決定さ
れ、ステップ８５に於いて警報レベルＡＬに応じた警報
音が出力される。

【００４７】従ってトラクションコントロール装置が正
常に作動していなくても、運転者は警報音の発生により
駆動スリップが過剰であることを認識し、警報音の断続
間隔により駆動スリップの程度を認識することができ、
これによりアクセルペダル２２の踏み込み量の低減若し
くはブレーキペダル３２の踏み込みの如き適切な措置を
講じて駆動スリップを低減することができる。

【００４８】また第一の実施形態によれば、駆動スリッ
プ評価値Ｓvfl 及びＳvfr は駆動スリップ率とその変化
率との線形和として演算されるので、駆動スリップ率の
みに基づき警報レベルＡＬが決定される場合に比して、
駆動スリップの変化に対する警報の応答遅れを低減し、
これにより運転者が過剰な駆動スリップに対し迅速に必
要な措置を講ずることができる。尚この作用効果は後述
の他の実施形態に於いても同様に得られる。

【００４９】更に第一の実施形態によれば、警報レベル
ＡＬが警報音を発生すべき値であっても、運転者による
制動操作が行われているときには、ステップ８０に於い
て肯定判別が行われてステップ８５の実行が禁止される
ので、制動操作に起因して駆動スリップ評価値が高くな
り不必要な警報音が発せられることを確実に防止するこ
とができ、また不必要な警報音によって運転者を混乱さ
せたり煩わしく感じさせたりすることを確実に防止する
ことができる。尚この作用効果も後述の他の実施形態に
於いても得られる。

【００５０】図４は前輪駆動車のトラクションコントロ
ール装置に適用された本発明によるトラクション警報装
置の第二の実施形態のトラクション及び警報制御ルーチ
ンの要部を示すフローチャートである。

【００５１】この実施形態に於いては、ステップ１０〜
５０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、
ステップ１００に於いてはＴr を車輌のリヤトレッド
（正の定数）として下記の数４に従って車輌のヨーレー
トの推定値ＹＲが演算される。尚下記の数４より解る如
く、ヨーレートの推定値ＹＲは左旋回方向を正として演
算される。

【数４】ＹＲ＝（Ｖwrl −Ｖwrr ）／Ｔr

【００５２】ステップ１０５に於いては下記の数５に従
って推定車体速度Ｖs が演算されると共に、下記の数６
に従って車輌の横加速度の推定値Ｇy が演算される。尚
下記の数６より解る如く、横加速度の推定値Ｇy も左旋
回時の横加速度の方向を正として演算される。

【００５３】

【数５】Ｖs ＝（Ｖwrl ＋Ｖwrr ）／２

【数６】Ｇy ＝ＹＲ・Ｖs

【００５４】ステップ１１０に於いてはΔＶs を推定車
体速度Ｖs の現在値と前回値との偏差として、下記の数
７に従って車輌の前後加速度の推定値Ｇx が演算され、
ステップ１１５に於いてはｇを重力加速度として下記の
数８に従って車輌の加速度Ｇxyが演算される。

【００５５】

【数７】Ｇx ＝ΔＶs ／Δｔ

【数８】Ｇxy＝（Ｇx ² ＋Ｇy ² ）^1/2 ／ｇ

【００５６】ステップ１２０に於いては図５に示された
グラフに対応するマップより車輌の加速度Ｇxy及び横加
速度の推定値Ｇy の絶対値に基づき車輌の走行状態が如
何なる領域にあるかが判定され、その判定結果に基づき
補正係数Ｋin及びＫout が演算される。尚図５に於い
て、車輌の加速度Ｇxyが高いほど路面の摩擦係数が高い
ことを意味し、車輌の加速度Ｇxyに対する横加速度の推
定値Ｇy の絶対値の比が高いほど車輌の旋回度合が高
く、従ってタイヤの摩擦円で見てタイヤの横力の割合が
高く前後力の余裕が小さいことを意味する。

【００５７】例えば図５の領域Ａは車輌が高摩擦係数の
路面に於いて比較的急激に旋回し、左右方向の荷重移動
が比較的大きい場合であり、旋回内輪は駆動力が小さく
ても空転し易いが、旋回外輪が空転しなければ車輌の安
定性は損われないので、車輌の加速性を確保すべく、図
にて矢印の方向へ向かうにつれて補正係数Ｋinが漸次大
きい値に設定され且つＫout が漸次小さい値に設定され
る。領域Ｂは車輌が高摩擦係数の路面を実質的に直進す
る場合であり、車輌が安定的に走行するに必要なタイヤ
横力は小さくてよいので、車輌の加速性を確保すべく、
矢印の方向へ向かうにつれて補正係数Ｋin及びＫout が
漸次大きく設定される。

【００５８】またＣ領域は車輌が低摩擦係数の路面を旋
回する場合であり、車輌が安定的に旋回するに必要なタ
イヤ横力を確実に確保する必要があるので、駆動スリッ
プによるタイヤ横力の低下を回避すべく、矢印の方向へ
向かうにつれて補正係数Ｋin及びＫout が漸次小さい値
に設定される。Ｄ領域は車輌が低摩擦係数の路面を実質
的に直進する場合であり、矢印の方向へ向かうにつれて
補正係数Ｋin及びＫout が漸次大きい値に設定される。
更にＡ〜Ｄ領域以外の領域Ｅにあるときには補正係数Ｋ
in及びＫout はそれぞれ１に設定される。

【００５９】ステップ１２５に於いては車輌の横加速度
の推定値Ｇy が正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋
回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１３０に於いて旋回内側駆動輪の駆
動スリップ評価値Ｓvin 及び旋回外側駆動輪の駆動スリ
ップ評価値Ｓvoutがそれぞれ下記の数９に従って演算さ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１３５に於い
て駆動スリップ評価値Ｓvin 及びＳvoutがそれぞれ下記
の数１０に従って演算される。尚下記の数９及び数１０
に於いて、Ｋは１未満の正の定数である。

【００６０】

【数９】Ｓvin ＝Ｓfl＋Ｋ・ＤＳfl Ｓvout＝Ｓfr＋Ｋ・ＤＳfr

【数１０】Ｓvin ＝Ｓfr＋Ｋ・ＤＳfr Ｓvout＝Ｓfl＋Ｋ・ＤＳfl

【００６１】ステップ１４０に於いては旋回内側駆動輪
の警報レベルＡＬin及び旋回外側駆動輪の警報レベルＡ
Ｌout がそれぞれ図６及び図７に示されたグラフに対応
するマップより演算される。尚図６及び図７に於いて、
Ｓi1〜Ｓi6及びＳo1〜Ｓo6はそれぞれ下記の値を意味す
る。 Ｓi1＝Ｋin・Ｓv1 Ｓo1＝Ｋout ・Ｓv1 Ｓi2＝Ｋin・Ｓv2 Ｓo2＝Ｋout ・Ｓv2 Ｓi3＝Ｋin・Ｓv3 Ｓo3＝Ｋout ・Ｓv3 Ｓi4＝Ｋin・Ｓv4 Ｓo4＝Ｋout ・Ｓv4 Ｓi5＝Ｋin・Ｓv5 Ｓo5＝Ｋout ・Ｓv5 Ｓi6＝Ｋin・Ｓv6 Ｓo6＝Ｋout ・Ｓv6

【００６２】ステップ１４５に於いては警報レベルＡＬ
inがＡＬout 以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１５０に於いて警報レベ
ルＡＬがＡＬinに設定され、否定判別が行われたときに
はステップ１５５に於いて警報レベルＡＬがＡＬout に
設定される。即ちステップ１４５〜１５５に於いては、
警報レベルＡＬin及びＡＬout のうちの大きい方の値が
警報レベルＡＬに設定される。

【００６３】ステップ１６０及び１６５はそれぞれ上述
の第一の実施形態に於けるステップ８０及び８５と同様
に実行され、これにより必要に応じて警報装置４４によ
り警報レベルＡＬに対応する警報音が運転者に発せられ
る。

【００６４】かくしてこの第二の実施形態によれば、第
一の実施形態と同様の作用効果が得られることに加え
て、ステップ１０５に於いて演算される車輌の横加速度
の推定値Ｇy 及びステップ１１５に於いて演算される車
輌の加速度Ｇxyに応じて旋回内輪及び旋回外輪の警報レ
ベルＡＬin及びＡＬout が演算されるので、車輌の旋回
時に於ける警報音を第一の実施形態の場合よりも更に一
層適切に車輌の旋回度合及び路面の摩擦係数に応じて制
御することができる。

【００６５】またこの実施形態によれば、車輌の横加速
度の推定値Ｇy 及び車輌の加速度Ｇxyは車輪速センサ３
８i よりの車輪速度情報に基づき演算されるので、これ
らの値を演算するために必要な車速、車輌のヨーレー
ト、前後加速度を検出するためのセンサは不要であり、
トラクション警報装置の構造を簡略化しそのコストを低
減することができる。尚この作用効果は後述の第三の実
施形態に於いても得られる。

【００６６】図８は前輪駆動車のトラクションコントロ
ール装置に適用された本発明によるトラクション警報装
置の第三の実施形態のトラクション及び警報制御ルーチ
ンの要部を示すフローチャートである。尚図８に於いて
図２又は図４に示されたステップに対応するステップに
は図２又は図４に於いて付されたステップ番号と同一の
ステップ番号が付されている。

【００６７】この実施形態に於いては、ステップ１０〜
３５は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、
ステップ４０に於いてはＶxi(n) 及びＶxi(n-1) をそれ
ぞれ車速センサ３８i よりの信号により示される対応す
る車輪の車輪速度の現在値及び前回値として、下記の数
１１に従って各輪のフィルタ処理後の車輪速度Ｖwi(n)
が演算される。

【数１１】Ｖwi(n) ＝（Ｖxi(n) ＋Ｖxi(n-1) ）／２

【００６８】ステップ４５に於いては下記の数１２に従
って左右前輪のフィルタ処理前の駆動スリップ率ＳＬfl
(n) 及びＳＬfr(n) が演算されると共に、ＳＬfl(n-1)
及びＳＬfr(n-1) をそれぞれ対応する駆動スリップ率の
前回値として下記の数１３に従って左右前輪のフィルタ
処理後の駆動スリップ率ＳＬＬＨ(n) 及びＳＬＲＨ(n)
が演算される。尚下記の数１２（及び後述の他の数式）
に於いて、ｍａｘは｛｝内の二つの変量の大きい方の値
を意味し、また数１２の分母のＶo （正の定数）は０に
て割り算されることを防止するための値である。

【００６９】

【数１２】ＳＬfl(n) ＝（Ｖwfl(n)−Ｖwrl(n)）／ｍａ
ｘ｛Ｖwrl(n)，Ｖo ｝ ＳＬfr(n) ＝（Ｖwfr(n)−Ｖwrr(n)）／ｍａｘ｛Ｖwrr
(n)，Ｖo ｝

【数１３】 ＳＬＬＨ(n) ＝（ＳＬfl(n) ＋ＳＬfl(n-1) ）／２ ＳＬＲＨ(n) ＝（ＳＬfr(n) ＋ＳＬfr(n-1) ）／２

【００７０】ステップ５０に於いては下記の数１４に従
ってフィルタ処理前の駆動スリップ率の変化率ＤＳＬfl
(n) 及びＤＳＬfr(n) が演算されると共に、ＤＳＬfl(n
-1)及びＤＳＬfr(n-1) をそれぞれ対応する駆動スリッ
プ率の変化率の前回値として、下記の数１５に従ってフ
ィルタ処理後の左右前輪の駆動スリップ率の変化率ＤＳ
ＬＬＨ(n) 及びＤＳＬＲＨ(n) が演算される。

【００７１】

【数１４】 ＤＳＬfl(n) ＝（ＳＬfl(n) −ＳＬfl(n-1) ）／Δｔ ＤＳＬfr(n) ＝（ＳＬfr(n) −ＳＬfr(n-1) ）／Δｔ

【数１５】ＤＳＬＬＨ(n) ＝（ＤＳＬfl(n) ＋ＤＳＬfl
(n-1) ）／２ ＤＳＬＲＨ(n) ＝（ＤＳＬfr(n) ＋ＤＳＬfr(n-1) ）／
２

【００７２】ステップ１００に於いては下記の数１６に
従ってフィルタ処理前の車輌のヨーレートの推定値ＹＲ
w(n)が演算されると共に、ＹＲw(n-1)をフィルタ処理前
のヨーレートの推定値の前回値としてフィルタ処理後の
ヨーレートの推定値ＹＲ(n)が演算される。

【数１６】ＹＲw(n)＝（Ｖwrr(n)−Ｖwrl(n)）／Ｔr ＹＲ(n) ＝（ＹＲw(n)＋ＹＲw(n-1)）／２

【００７３】ステップ１０５に於いては下記の数１７に
従って推定車体速度Ｖs(n)が演算されると共に、下記の
数１８に従ってフィルタ処理前の車輌の横加速度の推定
値Ｇyw(n) が演算され、またＧyw(n-1) をフィルタ処理
前の横加速度の推定値の前回値としてフィルタ処理後の
車輌の横加速度の推定値Ｇy(n)が演算される。

【００７４】

【数１７】Ｖs(n)＝（Ｖwrl(n)＋Ｖwrr(n)）／２

【数１８】Ｇyw(n) ＝ＹＲ(n) ・Ｖs(n) Ｇy(n)＝（Ｇyw(n) ＋Ｇyw(n-1) ）／２

【００７５】ステップ１１０に於いてはＶs(n-1)を１サ
イクル前の推定車体速度として下記の数１９に従ってフ
ィルタ処理前の車輌の前後加速度の推定値Ｇxw(n) が演
算されると共に、Ｇxw(n-1) をフィルタ処理前の前後加
速度の推定値の前回値としてフィルタ処理後の車輌の前
後加速度の推定値Ｇx(n)が演算される。

【数１９】Ｇxw(n) ＝（Ｖs(n)−Ｖs(n-1)）／Δｔ Ｇx(n)＝（Ｇxw(n) ＋Ｇxw(n-1) ）／２

【００７６】ステップ２００に於いては図９に示された
フローチャートに従って車輌の旋回度合である旋回レベ
ル値Ｌcf(n) が演算され、ステップ２２０に於いては警
報レベル判定の基準値Ｃ1sが下記の表１に従って演算さ
れると共に、警報レベル判定の閾値Ｃ2s〜Ｃ6sがそれぞ
れ下記の表２〜表６に従って演算される。尚下記の表１
〜表６に於いては、Ｌcf(n) 及びＶs(n)がそれぞれＬcf
及びＶs と略記されている。

【００７７】

【表１】 Ｃ1sの値 0≦Ｖs＜15 15≦Ｖs＜50 50≦Ｖs＜80 80≦Ｖs 0≦Ｌcf＜0.2 0.10 0.07 0.05 0.05 0.2≦Ｌcf＜0.4 0.10 0.07 0.05 0.05 0.4≦Ｌcf＜0.6 0.07 0.07 0.04 0.04 0.6≦Ｌcf 0.07 0.07 0.04 0.04

【００７８】

【表２】 Ｃ2sの値 0≦Ｖs＜15 15≦Ｖs＜50 50≦Ｖs＜80 80≦Ｖs 0≦Ｌcf＜0.2 0.15 0.10 0.07 0.07 0.2≦Ｌcf＜0.4 0.15 0.10 0.07 0.07 0.4≦Ｌcf＜0.6 0.10 0.10 0.06 0.06 0.6≦Ｌcf 0.10 0.10 0.06 0.06

【００７９】

【表３】 Ｃ3sの値 0≦Ｖs＜15 15≦Ｖs＜50 50≦Ｖs＜80 80≦Ｖs 0≦Ｌcf＜0.2 0.25 0.22 0.20 0.18 0.2≦Ｌcf＜0.4 0.25 0.22 0.20 0.18 0.4≦Ｌcf＜0.6 0.23 0.20 0.15 0.13 0.6≦Ｌcf 0.23 0.20 0.15 0.13

【００８０】

【表４】 Ｃ4sの値 0≦Ｖs＜15 15≦Ｖs＜50 50≦Ｖs＜80 80≦Ｖs 0≦Ｌcf＜0.2 0.50 0.45 0.40 0.35 0.2≦Ｌcf＜0.4 0.50 0.45 0.40 0.35 0.4≦Ｌcf＜0.6 0.40 0.35 0.30 0.25 0.6≦Ｌcf 0.40 0.35 0.30 0.25

【００８１】

【表５】 Ｃ5sの値 0≦Ｖs＜15 15≦Ｖs＜50 50≦Ｖs＜80 80≦Ｖs 0≦Ｌcf＜0.2 0.70 0.65 0.60 0.50 0.2≦Ｌcf＜0.4 0.70 0.65 0.60 0.50 0.4≦Ｌcf＜0.6 0.60 0.55 0.50 0.40 0.6≦Ｌcf 0.60 0.55 0.50 0.40

【００８２】

【表６】 Ｃ6sの値 0≦Ｖs＜15 15≦Ｖs＜50 50≦Ｖs＜80 80≦Ｖs 0≦Ｌcf＜0.2 0.90 0.80 0.70 0.60 0.2≦Ｌcf＜0.4 0.90 0.80 0.70 0.60 0.4≦Ｌcf＜0.6 0.80 0.70 0.60 0.50 0.6≦Ｌcf 0.70 0.60 0.55 0.45

【００８３】ステップ２２５に於いては駆動スリップ率
の変化率ＤＳＬＬＨ(n) 及びＤＳＬＲＨ(n) に対するゲ
インＫdgが図１２に示されたグラフに対応するマップよ
り演算されると共に、下記の数２０に従って左右前輪の
駆動スリップ評価値ＳｖＬＨ(n) 及びＳｖＲＨ(n) が演
算される。

【数２０】 ＳｖＬＨ(n) ＝ＳＬＬＨ(n) ＋Ｋdg・ＤＳＬＬＨ(n) ＳｖＲＨ(n) ＝ＳＬＲＨ(n) ＋Ｋdg・ＤＳＬＲＨ(n)

【００８４】ステップ２３０に於いては左前輪の駆動ス
リップ評価値ＳｖＬＨ(n) が右前輪の駆動スリップ評価
値ＳｖＲＨ(n) 以上であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ２３５に於いて駆動ス
リップ評価値Ｓv(n)がＳｖＬＨ(n) に設定され、否定判
別が行われたときにはステップ２４０に於いて駆動スリ
ップ評価値Ｓv(n)がＳｖＲＨ(n) に設定される。即ちス
テップ２３０〜２４０に於いては、駆動スリップ評価値
ＳｖＬＨ(n) 及びＳｖＲＨ(n) のうち大きい方の値が駆
動スリップ評価値Ｓv(n)に設定される。

【００８５】ステップ２４５に於いてはＶo を例えば１
０km／sec 程度の正の定数として推定車体速度Ｖs(n)が
Ｖo 以下であるか否かの判別、即ち車速が低く左右前輪
の駆動スリップ率を正確に演算できない状況であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図１０
に示されたフローチャートに従って駆動スリップ評価値
Ｓv(n)に基づき警報レベルＡＬ(n) が決定され、肯定判
別が行われたときには図１１に示されたフローチャート
に従って左右前輪の車輪速度Ｖwfl(n)及びＶwfr(n)に基
づき警報レベルＡＬ(n) が決定される。

【００８６】ステップ２９０及び２９５はそれぞれ上述
の第一の実施形態に於けるステップ８０及び８５と同様
に実行され、これにより必要に応じて警報装置４４によ
り警報レベルＡＬ(n) に対応する警報音が運転者に発せ
られる。

【００８７】図９に示された旋回レベル値Ｌcf(n) 演算
ルーチンのステップ２０１〜２０３に於いては、左前輪
の駆動スリップ率ＳＬＬＨ(n) 及び右前輪の駆動スリッ
プ率ＳＬＲＨ(n) のうち大きい方の値が駆動スリップ率
ＳＬＨ(n) に設定される。

【００８８】ステップ２０４に於いては駆動スリップ率
ＳＬＨ(n) が基準値Ｍth（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ２０８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
２０５に於いて車輌の加速度Ｇxyが下記の数２１に従っ
て演算される。

【数２１】Ｇxy＝｛Ｇx(n)² ＋Ｇy(n)² ｝^1/2 ／ｇ

【００８９】ステップ２０６に於いてはＧo を例えば
１．０の如き正の定数として車輌の加速度ＧxyがＧo 未
満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２０７に於いてフィルタ処理前の推定摩
擦係数Ｆcs(n) がＧxyに設定され、否定判別が行われた
ときにはフィルタ処理前の推定摩擦係数Ｆcs(n) がＧo
に設定される。

【００９０】ステップ２０９に於いてはＦcs(n-1) をフ
ィルタ処理前の推定摩擦係数の前回値とし、Ａf 及びＢ
f をそれぞれＦcs(n) 及びＦcs(n-1) に対するフィルタ
係数（正の定数）として下記の数２２に従ってフィルタ
処理後の推定摩擦係数Ｆcf(n) が演算される。

【数２２】 Ｆcf(n) ＝Ａf ・Ｆcs(n) ＋Ｂf ・Ｆcs(n-1)

【００９１】ステップ２１０に於いてはＦcfo を例えば
０．００１程度の非常の小さい正の定数として、下記の
数２３に従ってフィルタ処理前の旋回レベル値Ｌcs(n)
が演算される。

【数２３】Ｌcs(n) ＝｜Ｇy(n)／ｇ｜／ｍａｘ｛Ｆcf
(n) ，Ｆcfo ｝

【００９２】ステップ２１１に於いてはＬcs(n-1) をフ
ィルタ処理前の旋回レベル値の前回値とし、Ａl 及びＢ
l をそれぞれＬcs(n) 及びＬcs(n-1) に対するフィルタ
係数として、下記の数２４に従ってフィルタ処理後の旋
回レベル値Ｌcf(n) が演算される。

【数２４】 Ｌcf(n) ＝Ａl ・Ｌcs(n) ＋Ｂl ・Ｌcs(n-1)

【００９３】また図１０に示された警報レベル決定ルー
チンのステップ２５１に於いては駆動スリップ評価値Ｓ
v(n)がＣ6s以上であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ２５３へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ２５２に於いて警報レベルＡ
Ｌ(n) が６に設定される。ステップ２５３〜ステップ２
６１もそれぞれ同様に実行され、ステップ２６１に於い
て肯定判別が行われたときにはステップ２６２に於いて
警報レベルＡＬ(n) が１に設定され、否定判別が行われ
たときにはステップ２６３に於いて警報レベルＡＬ(n)
が０に設定される。

【００９４】更に図１１に示された警報レベル決定ルー
チンのステップ２７１〜２７３に於いては、左前輪の車
輪速度Ｖwfl(n)及び右前輪の車輪速度Ｖwfr(n)のうち大
きい方の値が警報レベル決定用の車輪速度Ｍv(n)に設定
される。またステップ２７４〜２８６はそれぞれステッ
プ２５１〜２６３と同様に実行され、これにより警報レ
ベルＡＬ(n) が車輪速度Ｍv(n)に応じて決定される。尚
ステップ２７４、２７６、２７８、２８０、２８２、２
８４に於ける基準値Ｃ1v〜Ｃ6vは例えば下記の数２５を
満たす定数である。

【数２５】 ５＜Ｃ1v＜Ｃ2v＜Ｃ3v＜Ｃ4v＜Ｃ5v＜Ｃ6v＜１１

【００９５】かくしてこの第三の実施形態によれば、第
一の実施形態と同様の作用効果が得られることに加え
て、ステップ１０５に於いて演算される車輌の横加速度
の推定値Ｇy 及びステップ１１０に於いて演算される車
輌の前後加速度Ｇx に基づき、ステップ２００に於いて
路面の摩擦係数を考慮した車輌の旋回度合としての旋回
レベル値Ｌcf(n) が演算され、ステップ２２０に於いて
推定車体速度Ｖs(n)及び旋回レベル値Ｌcf(n) に基づき
警報レベル判定の基準値Ｃ1S及び閾値Ｃ2S〜Ｃ6Sが演算
され、これらを基準にステップ２５０に於いて警報レベ
ルＡＬ(n) が演算されるので、車輌の旋回時に於ける警
報音を第一の実施形態の場合よりも更に一層適切に車輌
の旋回度合及び路面の摩擦係数に応じて制御することが
できる。

【００９６】またこの実施形態によれば、ステップ２４
５に於いて推定車体速度Ｖs(n)が基準値Ｖo 以下である
か否かの判別が行われ、車速が低く駆動スリップ率等を
正確に演算することが困難であるときには、ステップ２
７０に於いて警報レベルＡＬ(n) が駆動輪の車輪速度に
基づき演算されるので、第一の実施形態の場合よりも低
車速域に於ける警報音を更に一層適切に制御することが
できる。

【００９７】また一般に、車輌が悪路を走行する場合に
は車速が低く車輪速度信号には路面の凹凸に起因するノ
イズが含まれ易いのに対し、車輌が良路を走行する場合
には車速が低く車輪速度信号に含まれる路面の凹凸に起
因するノイズは小さい。この実施形態によれば、駆動ス
リップ率の変化率ＤＳＬＬＨ(n) 及びＤＳＬＲＨ(n)に
対するゲインＫdgはステップ２２５に於いて推定車体速
度Ｖs(n)が低いほど小さくなるよう演算されるので、車
輌の高速走行時に於ける警報音制御の応答遅れを低減し
つつ、車輌の低速走行時に駆動スリップ率の変化率に対
する路面の凹凸等の影響により駆動スリップが正確に検
出されないことに起因して警報音及びその態様の制御が
不適切に行われる虞れを低減することができる。

【００９８】またこの実施形態によれば、駆動スリップ
率等の演算に際しフィルタ処理が行われるので、何れか
の車輪の車輪速度の一時的な変動に起因して駆動スリッ
プ率が不適切な値に演算され、これにより警報音が不適
切に制御される虞れを低減することができる。

【００９９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１００】例えば上述の各実施形態に於いては、警報
は警報音（聴覚警報）であり、警報レベルが高いほど警
報音の断続の間隔が漸次小さく設定されるようになって
いるが、警報レベルが高いほど警報音の周波数もしくは
音量が漸次高くされたり、音色が漸次変化されてもよ
く、またそれらの組合せが採用されてもよい。また警報
は例えば警報ランプによる視覚警報であってもよく、そ
の場合には警報レベルが高いほど点滅間隔が漸次小さく
されてもよく、光の色が漸次変化されてもよい。換言す
れば、警報レベルが高くなるにつれて運転者に対する注
意喚起度合を漸次増大し得る限り、警報は任意の警報で
あってよい。

【０１０１】また上述の各実施形態はトラクションコン
トロール装置が搭載された車輌に適用されているが、本
発明のトラクション警報装置はアンチスキッドコントロ
ール（ＡＢＳ）装置が搭載された車輌又はトラクション
コントロール装置及びアンチスキッドコントロール装置
の両者が搭載された車輌に適用されてもよく、更には各
輪に車輪速センサが組み込まれている限り任意の車輌に
適用されてよい。また上述の各実施形態は前輪駆動車に
適用されているが、本発明のトラクション警報装置は後
輪駆動車や例えば超音波センサなどにより対地車速を検
出可能な四輪駆動車に適用されてもよい。

【０１０２】また上述の第一及び第二の実施形態に於い
ても、第三の実施形態の場合と同様駆動スリップ率等の
演算に際しフィルタ処理が行われてもよく、また低車速
域に於ける車輪速度に基づく警報レベルの決定が行われ
てもよく、逆に第三の実施形態のステップ２５０及び２
７０に於ける警報レベルＡＬ(n) の決定は第一及び第二
の実施形態の場合と同様マップ演算により行われてもよ
い。

【０１０３】更に上述の各実施形態に於いては、トラク
ションコントロールスイッチ４２がオフのときにもステ
ップ４０以降の警報音の制御が実行されるようになって
いるが、トラクションコントロールスイッチがオフのと
きには警報音の制御が行われることなくステップ１０へ
戻るよう構成されてもよい。

【０１０４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、駆動輪に駆動スリップが
発生すると、運転者は警報により駆動スリップが発生し
たことを認識することができ、また警報の態様により駆
動スリップの程度を認識することができ、従って運転者
はアクセルペダルの踏み込み量の低減若しくはブレーキ
ペダルの踏み込みなどの適切な措置を講じて駆動スリッ
プを低減することができる。

【０１０５】また請求項２の構成に於いては、旋回度合
及び路面の摩擦係数に応じて警報を発するか否かの基準
値が変更され、また請求項３の構成に於いては、旋回度
合及び路面の摩擦係数に応じて警報態様変更の閾値が変
更されるので、これらの構成によれば、駆動輪の駆動ス
リップが大きくなり易い程度に応じて警報を発するか否
かを適切に制御することができ、また駆動輪の駆動スリ
ップが大きくなり易い程度に応じて警報態様を適切に変
更することができ、従って車輌の実際の走行状況に応じ
て適切に警報を発することができる。

【０１０６】また請求項４の構成によれば、車速に相当
する状態量が所定値以下のときには、駆動輪の車輪速が
基準値以上のときに運転者に警報が発せられ、駆動輪の
車輪速の大きさに応じて警報の態様が変更されるので、
車輌の低車速時にも警報を発するか否か及び警報態様の
変更が駆動スリップ率に基づき制御される場合に比し
て、実際の駆動スリップに正確に対応して警報及びその
態様を制御することができる。

【０１０７】また請求項５の構成によれば、駆動スリッ
プ率が変化する状況に於いても駆動スリップ率の検出の
遅れを低減することができ、これにより実際の駆動スリ
ップの変化に応じて警報及びその態様を適切に制御する
ことができ、また車速が低い状況に於いて駆動スリップ
率の変化率に対する路面の凹凸等の影響により駆動スリ
ップが正確に検出されないことに起因して警報及びその
態様の制御が不適切に行われる虞れを低減することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】前輪駆動車のトラクションコントロール装置に
適用された本発明によるトラクション警報装置の一つの
実施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態のトラクション及び警報制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図３】駆動スリップ評価値Ｓv と警報レベルＡＬとの
関係を示すグラフである。

【図４】前輪駆動車のトラクションコントロール装置に
適用された本発明によるトラクション警報装置の第二の
実施形態のトラクション及び警報制御ルーチンの要部を
示すフローチャートである。

【図５】車輌の加速度Ｇxy及び横加速度の推定値Ｇy の
絶対値と車輌の走行状態との関係を示すグラフである。

【図６】旋回内側駆動輪の駆動スリップ評価値Ｓvin と
警報レベルＡＬinとの関係を示すグラフである。

【図７】旋回外側駆動輪の駆動スリップ評価値Ｓvoutと
警報レベルＡＬout との関係を示すグラフである。

【図８】前輪駆動車のトラクションコントロール装置に
適用された本発明によるトラクション警報装置の第三の
実施形態のトラクション及び警報制御ルーチンの要部を
示すフローチャートである。

【図９】警報は第三の実施形態に於ける旋回レベル値演
算ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】第三の実施形態に於ける駆動スリップ評価値
Ｓv(n)による警報レベル決定ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１１】第三の実施形態に於ける車輪速度Ｍv(n)によ
る警報レベル決定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１２】推定車体速度Ｖs(n)とゲインＫdgとの関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１２…エンジン １４…トラクションコントロール装置 ２４…エンジン制御装置 ２６…アクティブブレーキ装置 ３６…電気式制御装置 ３８i …車輪速センサ ４４…警報装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｐ 3/56 Ｇ０１Ｐ 3/56 Ａ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪の駆動スリップ率を検出する手段
   と、前記駆動スリップ率が基準値以上のときには運転者
   に警報を発する手段と、前記駆動スリップ率の大きさに
   応じて前記警報の態様を変更する手段とを有する車輌の
   トラクション警報装置。
2. 【請求項２】車輌の前後加速度及び横加速度に基づき車
   輌の旋回度合及び路面の摩擦係数を推定し、旋回度合及
   び路面の摩擦係数に応じて前記基準値を変更することを
   特徴とする請求項１に記載の車輌のトラクション警報装
   置。
3. 【請求項３】車輌の前後加速度及び横加速度に基づき車
   輌の旋回度合及び路面の摩擦係数を推定し、旋回度合及
   び路面の摩擦係数に応じて前記警報態様変更の閾値を変
   更することを特徴とする請求項１に記載の車輌のトラク
   ション警報装置。
4. 【請求項４】前記駆動スリップ率を検出する手段は駆動
   輪の車輪速度を検出する手段と車速に相当する状態量を
   検出する手段を含み、前記車速に相当する状態量が所定
   値以下のときには、前記駆動輪の車輪速度が基準値以上
   のときに運転者に警報が発せられ、前記駆動輪の車輪速
   度の大きさに応じて前記警報の態様が変更されることを
   特徴とする請求項１に記載の車輌のトラクション警報装
   置。
5. 【請求項５】前記駆動スリップ率及び前記駆動スリップ
   率の変化率の線形和が基準値以上のときに運転者に警報
   が発せられ、前記線形和の大きさに応じて前記警報の態
   様が変更され、車速が低いほど前記駆動スリップ率の変
   化率の重みが低く設定されることを特徴とする請求項１
   に記載の車輌のトラクション警報装置。