JP2970353B2 - 路面状態検出装置 - Google Patents
路面状態検出装置Info
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- JP2970353B2 JP2970353B2 JP5279338A JP27933893A JP2970353B2 JP 2970353 B2 JP2970353 B2 JP 2970353B2 JP 5279338 A JP5279338 A JP 5279338A JP 27933893 A JP27933893 A JP 27933893A JP 2970353 B2 JP2970353 B2 JP 2970353B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- road surface
- surface state
- slip
- driving force
- determination
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は路面状態検出装置に関
し、路面の滑り易さ（路面摩擦係数）を走行時に常に検
出できるよう工夫したものである。
し、路面の滑り易さ（路面摩擦係数）を走行時に常に検
出できるよう工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】路面の滑り易さを示す指標として路面摩
擦係数（μ）がある。路面摩擦係数（μ）を検出する技
術として、例えば特開平４−６６８４４号公報に示すも
のがある。この従来技術は、４輪操舵装置（４ＷＳ装
置）及びパワーステアリング装置を備えた自動車を前提
にしており、ステアリングハンドルを操舵したときに、
ハンドル角θＨ，車速Ｖ，パワーステアリング装置の作
動圧ΔＰをセンサで検出し、これら検出値を所定の式に
代入することにより路面摩擦係数μを算出するものであ
る。上記所定の式は、操舵入力に対する路面反力を指定
演算するものであり、上記路面反力が大きい場合は、滑
りにくい乾燥アスファルト路面等の高路面摩擦係数（Ｈ
μ：ハイミュー）の路面であると推定し、上記路面反力
が小さい場合は、滑りやすい圧雪路等の低路面摩擦係数
（Ｌμ：ローミュー）の路面であると推定する。
擦係数（μ）がある。路面摩擦係数（μ）を検出する技
術として、例えば特開平４−６６８４４号公報に示すも
のがある。この従来技術は、４輪操舵装置（４ＷＳ装
置）及びパワーステアリング装置を備えた自動車を前提
にしており、ステアリングハンドルを操舵したときに、
ハンドル角θＨ，車速Ｖ，パワーステアリング装置の作
動圧ΔＰをセンサで検出し、これら検出値を所定の式に
代入することにより路面摩擦係数μを算出するものであ
る。上記所定の式は、操舵入力に対する路面反力を指定
演算するものであり、上記路面反力が大きい場合は、滑
りにくい乾燥アスファルト路面等の高路面摩擦係数（Ｈ
μ：ハイミュー）の路面であると推定し、上記路面反力
が小さい場合は、滑りやすい圧雪路等の低路面摩擦係数
（Ｌμ：ローミュー）の路面であると推定する。
【０００３】なお上記所定の式は次のことを考慮して設
定したものである。即ち、ステアリングハンドルのハン
ドル角と車速から前輪の横滑り角が求まり、この横滑り
角と路面摩擦係数からコーナリングフォースが求まり、
このコーナリングフォースとパワーステアリング装置の
作動圧とがほぼ比例関係にあることを考慮して設定した
ものである。
定したものである。即ち、ステアリングハンドルのハン
ドル角と車速から前輪の横滑り角が求まり、この横滑り
角と路面摩擦係数からコーナリングフォースが求まり、
このコーナリングフォースとパワーステアリング装置の
作動圧とがほぼ比例関係にあることを考慮して設定した
ものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来技術
では４ＷＳ装置の使用を前提としているため、操舵を開
始してはじめて路面反力が求められて路面摩擦係数の状
態（ＨμであるかＬμであるか）を推定することが可能
である。このため操舵をしていない直進走行時などでは
路面状態の推定ができず、推定可能な期間が限られてし
まう。
では４ＷＳ装置の使用を前提としているため、操舵を開
始してはじめて路面反力が求められて路面摩擦係数の状
態（ＨμであるかＬμであるか）を推定することが可能
である。このため操舵をしていない直進走行時などでは
路面状態の推定ができず、推定可能な期間が限られてし
まう。
【０００５】路面状態がＨμであるかＬμであるかによ
って制御状態を変える装置としては、トラクションコン
トロール装置、アンチ・スキッド・コントロールブレー
キ（ＡＢＳ）装置、電子制御４ＷＤ装置などがあるが、
これら装置では、路面状態を常に推定できることが必要
であるが、上記従来技術では操舵時にしか路面状態の推
定ができず問題があった。
って制御状態を変える装置としては、トラクションコン
トロール装置、アンチ・スキッド・コントロールブレー
キ（ＡＢＳ）装置、電子制御４ＷＤ装置などがあるが、
これら装置では、路面状態を常に推定できることが必要
であるが、上記従来技術では操舵時にしか路面状態の推
定ができず問題があった。
【０００６】なおトラクションコントロール装置は、運
転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでも、スリップ
が生じないようにエンジン出力を抑えるように制御する
ものであり、Ｌμの路面のときにはエンジン出力を抑制
する量を大きくする。ＡＢＳ装置は、急ブレーキをかけ
たときでも車輪のロックを防止するように自動的に調整
する装置であり、圧雪路などＬμ路で車輪のロックが生
じやすいのでこのようなときに効果を発揮する。電子制
御４ＷＤ装置では、路面の状況に応じて、前後の駆動力
の分配割合を調整する装置である。
転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでも、スリップ
が生じないようにエンジン出力を抑えるように制御する
ものであり、Ｌμの路面のときにはエンジン出力を抑制
する量を大きくする。ＡＢＳ装置は、急ブレーキをかけ
たときでも車輪のロックを防止するように自動的に調整
する装置であり、圧雪路などＬμ路で車輪のロックが生
じやすいのでこのようなときに効果を発揮する。電子制
御４ＷＤ装置では、路面の状況に応じて、前後の駆動力
の分配割合を調整する装置である。
【０００７】本発明は、上記従来技術に鑑み、走行中に
常に、路面のすべり易さを検出することのできる路面状
態検出装置を提供することを目的とする。
常に、路面のすべり易さを検出することのできる路面状
態検出装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、車両の駆動輪のスリップを検出するスリッ
プ検出手段と、同スリップ検出手段によって検出された
スリップの変動巾を求める変動巾演算手段と、上記駆動
輪に伝達される駆動力を検出する駆動力検出手段と、上
記駆動輪に伝達される駆動力と上記駆動輪のスリップと
を第１のパラメータとして同第１のパラメータと路面状
態との関係を示す駆動力−スリップ特性を予め記憶し、
上記駆動力検出手段によって検出された上記駆動力と上
記スリップ検出手段によって検出された上記スリップと
に基づき上記駆動力−スリップ特性から路面状態を検出
する第１の路面状態検出手段と、上記駆動輪に伝達され
る駆動力と上記駆動輪に発生するスリップの変動巾とを
第２のパラメータとして同第２のパラメータと路面状態
との関係を示す駆動力−スリップ変動巾特性を予め記憶
し、上記駆動力検出手段によって検出された上記駆動力
と上記変動巾演算手段によって求められた上記スリップ
変動巾とに基づき上記駆動力−スリップ変動巾特性から
路面状態を検出する第２の路面状態検出手段と、上記第
１の路面状態検出手段と上記第２の路面状態検出手段の
夫々の検出結果に基づき、予め設定された判定条件に従
い路面状態を判定して路面状態判定信号を出力する路面
状態判定手段とにより構成されることを特徴とする。
明の構成は、車両の駆動輪のスリップを検出するスリッ
プ検出手段と、同スリップ検出手段によって検出された
スリップの変動巾を求める変動巾演算手段と、上記駆動
輪に伝達される駆動力を検出する駆動力検出手段と、上
記駆動輪に伝達される駆動力と上記駆動輪のスリップと
を第１のパラメータとして同第１のパラメータと路面状
態との関係を示す駆動力−スリップ特性を予め記憶し、
上記駆動力検出手段によって検出された上記駆動力と上
記スリップ検出手段によって検出された上記スリップと
に基づき上記駆動力−スリップ特性から路面状態を検出
する第１の路面状態検出手段と、上記駆動輪に伝達され
る駆動力と上記駆動輪に発生するスリップの変動巾とを
第２のパラメータとして同第２のパラメータと路面状態
との関係を示す駆動力−スリップ変動巾特性を予め記憶
し、上記駆動力検出手段によって検出された上記駆動力
と上記変動巾演算手段によって求められた上記スリップ
変動巾とに基づき上記駆動力−スリップ変動巾特性から
路面状態を検出する第２の路面状態検出手段と、上記第
１の路面状態検出手段と上記第２の路面状態検出手段の
夫々の検出結果に基づき、予め設定された判定条件に従
い路面状態を判定して路面状態判定信号を出力する路面
状態判定手段とにより構成されることを特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明ではタイヤの縦方向の力（駆動力）に着
目し、タイヤ駆動力をエンジン運転状態から推定し、更
に車輪のスリップ及びスリップの変動巾と、駆動力との
関係から路面状態を走行中に検出する。
目し、タイヤ駆動力をエンジン運転状態から推定し、更
に車輪のスリップ及びスリップの変動巾と、駆動力との
関係から路面状態を走行中に検出する。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、前輪駆動型の車両に、本発明を適用
した実施例を示すブロック図である。
説明する。図１は、前輪駆動型の車両に、本発明を適用
した実施例を示すブロック図である。
【００１１】図１に示すように本実施例の路面状態検出
装置は、駆動輪のスリップとしてスリップ率を検出する
スリップ率検出部１と、変動巾演算部２と、駆動力検出
部３と、第１の路面状態検出部４と、第２の路面状態検
出部５と、路面状態判定部６と、運転状態検出部７で構
成されている。
装置は、駆動輪のスリップとしてスリップ率を検出する
スリップ率検出部１と、変動巾演算部２と、駆動力検出
部３と、第１の路面状態検出部４と、第２の路面状態検
出部５と、路面状態判定部６と、運転状態検出部７で構
成されている。
【００１２】まず全体の概要を説明する。スリップ率検
出部１は、スリップ率、つまり前輪速度と後輪速度の差
（スリップ量）を、後輪速度で割った値を求める。変動
巾演算部２は、所定期間毎に、その期間内におけるスリ
ップ率の最大値から最小値を減算したスリップ率の変動
巾を求める。駆動力検出部３はタイヤが発生する駆動力
を検出する。路面状態検出部４は駆動力とスリップ率か
ら路面状態がＨμであるかＬμであるかを、あらかじめ
記憶した特性を基に検出する。路面状態検出部５は駆動
力と変動巾から路面状態がＨμであるかＬμであるか
を、あらかじめ記憶した特性を基に検出する。路面状態
判定部６は、路面状態検出部４，５の検出結果を基に、
路面状態がＨμであるかＬμであるかを最終的に決定す
る。運転状態検出部７は、運転状態が所定の中止条件に
なったときに、路面状態判定部６に判定中止指令を出
す。
出部１は、スリップ率、つまり前輪速度と後輪速度の差
（スリップ量）を、後輪速度で割った値を求める。変動
巾演算部２は、所定期間毎に、その期間内におけるスリ
ップ率の最大値から最小値を減算したスリップ率の変動
巾を求める。駆動力検出部３はタイヤが発生する駆動力
を検出する。路面状態検出部４は駆動力とスリップ率か
ら路面状態がＨμであるかＬμであるかを、あらかじめ
記憶した特性を基に検出する。路面状態検出部５は駆動
力と変動巾から路面状態がＨμであるかＬμであるか
を、あらかじめ記憶した特性を基に検出する。路面状態
判定部６は、路面状態検出部４，５の検出結果を基に、
路面状態がＨμであるかＬμであるかを最終的に決定す
る。運転状態検出部７は、運転状態が所定の中止条件に
なったときに、路面状態判定部６に判定中止指令を出
す。
【００１３】次に各部の詳細構成及び動作を、ブロック
図である図１及びフロー図である図２を参照して説明す
る。
図である図１及びフロー図である図２を参照して説明す
る。
【００１４】スリップ率検出部１では、前輪速度センサ
１１で検出した前輪速度ＶF と、後輪速度センサ１２で
検出した後輪速度ＶR との減算を減算部１３で行いスリ
ップ量ΔＶを求める。割算部１４はスリップ量ΔＶを後
輪速度ＶR で割り算することにより、スリップ率ＳR を
求める（ステップ１）。平均処理部１５は、あらかじめ
決めたＴ1 秒（例えば５００ｍ秒）間に得た各スリップ
率ＳR を平均したスリップ率ＳRAを求めて出力する（ス
テップ２）。
１１で検出した前輪速度ＶF と、後輪速度センサ１２で
検出した後輪速度ＶR との減算を減算部１３で行いスリ
ップ量ΔＶを求める。割算部１４はスリップ量ΔＶを後
輪速度ＶR で割り算することにより、スリップ率ＳR を
求める（ステップ１）。平均処理部１５は、あらかじめ
決めたＴ1 秒（例えば５００ｍ秒）間に得た各スリップ
率ＳR を平均したスリップ率ＳRAを求めて出力する（ス
テップ２）。
【００１５】駆動力検出部３では、エンジン回転数セン
サ３１で検出したエンジン回転数Ｎと、Ａ／Ｎセンサ３
２で検出したＡ（空気量）／Ｎ（エンジン回転数）を示
すＡ／Ｎ信号が、エンジン出力マップ部３３に送られ、
このエンジン出力マップ部３３に記憶されたマップを用
いてエンジン出力Ｐを求める（ステップ３）。変換部３
４はエンジン出力Ｐにトランスミッションの変速比ｉT
及び終減速比ｉF を掛けてエンジンの駆動力ＦE を求め
る。演算部３５は、エンジン駆動力ＦE をタイヤ半径Ｒ
T で割ることによりタイヤでの駆動力ＦT を求める（ス
テップ４）。平均処理部３６は、あらかじめ決めたＴ1
秒（例えば５００ｍ秒）間に得た各駆動力ＦT を平均し
た駆動力ＦTAを求めて出力する（ステップ５）。
サ３１で検出したエンジン回転数Ｎと、Ａ／Ｎセンサ３
２で検出したＡ（空気量）／Ｎ（エンジン回転数）を示
すＡ／Ｎ信号が、エンジン出力マップ部３３に送られ、
このエンジン出力マップ部３３に記憶されたマップを用
いてエンジン出力Ｐを求める（ステップ３）。変換部３
４はエンジン出力Ｐにトランスミッションの変速比ｉT
及び終減速比ｉF を掛けてエンジンの駆動力ＦE を求め
る。演算部３５は、エンジン駆動力ＦE をタイヤ半径Ｒ
T で割ることによりタイヤでの駆動力ＦT を求める（ス
テップ４）。平均処理部３６は、あらかじめ決めたＴ1
秒（例えば５００ｍ秒）間に得た各駆動力ＦT を平均し
た駆動力ＦTAを求めて出力する（ステップ５）。
【００１６】第１の路面状態検出部４には、駆動力ＦTA
とスリップ率ＳRAをパラメータとし、あらかじめ試験・
解析によりパラメータＦTA，ＳRAと路面の滑り易さとの
関係を示す駆動力−スリップ率特性（ブロック中に示し
た特性）が記憶されている。この路面状態検出部４は、
駆動力ＦTAとスリップ率ＳRAが入力されると駆動力−ス
リップ率特性を用いて路面状態が高路面摩擦係数（Ｈ
μ）となっているか低路面摩擦係数（Ｌμ）になってい
るかを判定する（ステップ６）。このステップ６では、
入力された駆動力ＦTAとスリップ率ＳRAによってブロッ
ク中の特性図内に示される点がＡ１Ｈの領域にあれば高
路面摩擦係数（Ｈμ）と判定し、Ａ１Ｌの領域にあれば
低路面摩擦係数（Ｌμ）と判定する。Ｈμと判定したと
きには検出信号Ａ１Ｈを出力し、Ｌμと判定したときに
は検出信号Ａ１Ｌを出力する（ステップ６）。
とスリップ率ＳRAをパラメータとし、あらかじめ試験・
解析によりパラメータＦTA，ＳRAと路面の滑り易さとの
関係を示す駆動力−スリップ率特性（ブロック中に示し
た特性）が記憶されている。この路面状態検出部４は、
駆動力ＦTAとスリップ率ＳRAが入力されると駆動力−ス
リップ率特性を用いて路面状態が高路面摩擦係数（Ｈ
μ）となっているか低路面摩擦係数（Ｌμ）になってい
るかを判定する（ステップ６）。このステップ６では、
入力された駆動力ＦTAとスリップ率ＳRAによってブロッ
ク中の特性図内に示される点がＡ１Ｈの領域にあれば高
路面摩擦係数（Ｈμ）と判定し、Ａ１Ｌの領域にあれば
低路面摩擦係数（Ｌμ）と判定する。Ｈμと判定したと
きには検出信号Ａ１Ｈを出力し、Ｌμと判定したときに
は検出信号Ａ１Ｌを出力する（ステップ６）。
【００１７】変動巾演算部２では、最大値ホールド部２
１があらかじめ決めたＴ1 秒（例えば５００ｍ秒）間の
中で最大のスリップ率ＳRMAXをホールドし（ステップ
７）、最小値ホールド部２２があらかじめ決めたＴ1 秒
（例えば５００ｍ秒）間の中で最小のスリップ率ＳRMIN
をホールドする（ステップ８）。そして、減算部２３
で、スリップ率ＳRMAXからスリップ率ＳRMINを減算して
スリップ率ＳR の変動巾Ｓ H を求め出力する（ステップ
９）。
１があらかじめ決めたＴ1 秒（例えば５００ｍ秒）間の
中で最大のスリップ率ＳRMAXをホールドし（ステップ
７）、最小値ホールド部２２があらかじめ決めたＴ1 秒
（例えば５００ｍ秒）間の中で最小のスリップ率ＳRMIN
をホールドする（ステップ８）。そして、減算部２３
で、スリップ率ＳRMAXからスリップ率ＳRMINを減算して
スリップ率ＳR の変動巾Ｓ H を求め出力する（ステップ
９）。
【００１８】第２の路面状態検出部５には、駆動力ＦTA
とスリップ変動巾ＳH をパラメータとし、あらかじめ試
験・解析によりパラメータＦTA，ＳRAと路面の滑り易さ
との関係を示す駆動力−スリップ率の変動巾特性（ブロ
ック中に示した特性）が記憶されている。この路面状態
検出部５は、駆動力ＦTAとスリップ変動巾ＳH が入力さ
れると駆動力−スリップ率変動巾特性を用いて路面状態
が高路面摩擦係数（Ｈμ）となっているか低路面摩擦係
数（Ｌμ）になっているかを判定する（ステップ１
０）。このステップ１０では、入力された駆動力ＦTAと
スリップ変動巾ＳHによってブロック中の特性図中に示
される点がＡ２Ｈの領域にあれば高路面摩擦係数（Ｈ
μ）と判定し、Ａ２Ｌの領域にあれば低路面摩擦係数
（Ｌμ）と判定する。Ｈμと判定したときには検出信号
Ａ２Ｈを出力し、Ｌμと判定したときには検出信号Ａ２
Ｌを出力する（ステップ１０）。
とスリップ変動巾ＳH をパラメータとし、あらかじめ試
験・解析によりパラメータＦTA，ＳRAと路面の滑り易さ
との関係を示す駆動力−スリップ率の変動巾特性（ブロ
ック中に示した特性）が記憶されている。この路面状態
検出部５は、駆動力ＦTAとスリップ変動巾ＳH が入力さ
れると駆動力−スリップ率変動巾特性を用いて路面状態
が高路面摩擦係数（Ｈμ）となっているか低路面摩擦係
数（Ｌμ）になっているかを判定する（ステップ１
０）。このステップ１０では、入力された駆動力ＦTAと
スリップ変動巾ＳHによってブロック中の特性図中に示
される点がＡ２Ｈの領域にあれば高路面摩擦係数（Ｈ
μ）と判定し、Ａ２Ｌの領域にあれば低路面摩擦係数
（Ｌμ）と判定する。Ｈμと判定したときには検出信号
Ａ２Ｈを出力し、Ｌμと判定したときには検出信号Ａ２
Ｌを出力する（ステップ１０）。
【００１９】運転状態検出部７は、次のいずれかの状態
を検出すると判定中止指令Ｄを路面状態判定部６に送
る。 駆動力ＦTAがあらかじめ設定した値よりも小さい。 車両の操舵角があらかじめ設定した値よりも大き
い。 車両に搭載された変速機の変速操作が行なわれてい
る。 車両の車速があらかじめ設定した速度よりも低い。
を検出すると判定中止指令Ｄを路面状態判定部６に送
る。 駆動力ＦTAがあらかじめ設定した値よりも小さい。 車両の操舵角があらかじめ設定した値よりも大き
い。 車両に搭載された変速機の変速操作が行なわれてい
る。 車両の車速があらかじめ設定した速度よりも低い。
【００２０】路面状態判定部６は、判定処理部６１と、
連続一致検出部６２を有している。判定処理部６１は、
路面状態検出部４，５から検出信号を受け、次に示すよ
うに検出信号の組み合わせにより、路面状態がＨμであ
るかＬμであるかを判定する（ただし判定中止指令Ｄが
出力されていないとき）。 （１）検出部４から検出信号Ａ１Ｌを受け、検出部５か
ら検出信号Ａ２Ｌを受けたときには、Ｌμであると判定
する（ステップ１１，１２，１３，１４）。 （２）検出部４から検出信号Ａ１Ｈを受け、検出部５か
ら検出信号Ａ２Ｈを受けたときには、Ｈμであると判定
する（ステップ１１，１２，１５，１６）。 （３）上記以外の組み合わせのときにはＨμであると判
定する。 なお運転状態検出部７から判定中止指令Ｄが出力される
と、判定処理部６１は、上記（１）（２）（３）の判定
条件を無視して、Ｈμであると判定する。
連続一致検出部６２を有している。判定処理部６１は、
路面状態検出部４，５から検出信号を受け、次に示すよ
うに検出信号の組み合わせにより、路面状態がＨμであ
るかＬμであるかを判定する（ただし判定中止指令Ｄが
出力されていないとき）。 （１）検出部４から検出信号Ａ１Ｌを受け、検出部５か
ら検出信号Ａ２Ｌを受けたときには、Ｌμであると判定
する（ステップ１１，１２，１３，１４）。 （２）検出部４から検出信号Ａ１Ｈを受け、検出部５か
ら検出信号Ａ２Ｈを受けたときには、Ｈμであると判定
する（ステップ１１，１２，１５，１６）。 （３）上記以外の組み合わせのときにはＨμであると判
定する。 なお運転状態検出部７から判定中止指令Ｄが出力される
と、判定処理部６１は、上記（１）（２）（３）の判定
条件を無視して、Ｈμであると判定する。
【００２１】連続一致検出部６２は、判定処理部６１で
判定した判定結果が所定回連続したときに限りこの判定
結果を路面状態を示す最終判定として出力する（ステッ
プ１７，１８）。つまり、判定処理部６１による判定が
Ｌμであることが所定回連続したときに、路面状態がＬ
μであることを示す最終判定Ｌを出力し、判定処理部６
１による判定がＨμであることが所定回連続したとき
に、路面状態がＨμであることを示す最終判定Ｈを出力
し、判定処理部６１による同一の判定が所定回連続しな
いときには、前回の最終判定をそのまま出力する。
判定した判定結果が所定回連続したときに限りこの判定
結果を路面状態を示す最終判定として出力する（ステッ
プ１７，１８）。つまり、判定処理部６１による判定が
Ｌμであることが所定回連続したときに、路面状態がＬ
μであることを示す最終判定Ｌを出力し、判定処理部６
１による判定がＨμであることが所定回連続したとき
に、路面状態がＨμであることを示す最終判定Ｈを出力
し、判定処理部６１による同一の判定が所定回連続しな
いときには、前回の最終判定をそのまま出力する。
【００２２】そして連続一致検出部６２から出力される
最終判定Ｌ，Ｈに応じて各制御装置により、路面状態に
応じた制御をする。
最終判定Ｌ，Ｈに応じて各制御装置により、路面状態に
応じた制御をする。
【００２３】なお上記実施例では、連続一致検出部６２
は判定処理部６１による判定が所定回数連続したときに
その判定に応じた最終判定を出力し、所定回数連続しな
いときには前回の最終判定をそのまま出力しているが、
所定回数連続しないときには予め設定した所定の路面状
態、例えばＨμを示す判定信号を出力するようにしても
よい。また路面状態判定部６を判定処理部６１だけで構
成するようにしてもよい。
は判定処理部６１による判定が所定回数連続したときに
その判定に応じた最終判定を出力し、所定回数連続しな
いときには前回の最終判定をそのまま出力しているが、
所定回数連続しないときには予め設定した所定の路面状
態、例えばＨμを示す判定信号を出力するようにしても
よい。また路面状態判定部６を判定処理部６１だけで構
成するようにしてもよい。
【００２４】
【発明の効果】以上実施例と共に具体的に説明したよう
に本発明によれば、車両の走行時において常に路面の滑
り易さを検出することができる。よって検出結果を利用
して路面状態に応じた各種の運転制御が走行中のいつで
も開始することができ、安全な走行を確保することがで
きる。
に本発明によれば、車両の走行時において常に路面の滑
り易さを検出することができる。よって検出結果を利用
して路面状態に応じた各種の運転制御が走行中のいつで
も開始することができ、安全な走行を確保することがで
きる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図。
【図２】実施例の動作を示すフロー図。
１ スリップ率検出部 ２ 変動巾演算部 ３ 駆動力検出部 ４ 路面状態検出部 ５ 路面状態検出部 ６ 路面状態判定部 ７ 運転状態検出部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G01N 19/02 B60T 8/58 F02D 29/02
Claims (9)
- 【請求項１】 車両の駆動輪のスリップを検出するスリ
ップ検出手段と、 同スリップ検出手段によって検出されたスリップの変動
巾を求める変動巾演算手段と、 上記駆動輪に伝達される駆動力を検出する駆動力検出手
段と、 上記駆動輪に伝達される駆動力と上記駆動輪のスリップ
とを第１のパラメータとして同第１のパラメータと路面
状態との関係を示す駆動力−スリップ特性を予め記憶
し、上記駆動力検出手段によって検出された上記駆動力
と上記スリップ検出手段によって検出された上記スリッ
プとに基づき上記駆動力−スリップ特性から路面状態を
検出する第１の路面状態検出手段と、 上記駆動輪に伝達される駆動力と上記駆動輪に発生する
スリップの変動巾とを第２のパラメータとして同第２の
パラメータと路面状態との関係を示す駆動力−スリップ
変動巾特性を予め記憶し、上記駆動力検出手段によって
検出された上記駆動力と上記変動巾演算手段によって求
められた上記スリップ変動巾とに基づき上記駆動力−ス
リップ変動巾特性から路面状態を検出する第２の路面状
態検出手段と、 上記第１の路面状態検出手段と上記第２の路面状態検出
手段の夫々の検出結果に基づき、予め設定された判定条
件に従い路面状態を判定して路面状態判定信号を出力す
る路面状態判定手段とにより構成されることを特徴とす
る路面状態検出装置。 - 【請求項２】 上記車両の運転状態が所定の中止条件を
満たすときに判定中止指令を出力する運転状態検出手段
を更に有し、上記路面状態判定手段は上記運転状態検出
手段によって上記判定中止指令が出力されると上記路面
状態の判定を中止することを特徴とする請求項１の路面
状態検出装置。 - 【請求項３】 上記路面状態判別手段は少なくとも路面
が高摩擦係数と低摩擦係数とのいずれを有するものであ
るかを判定するものであって、上記路面状態の判定を中
止したときには上記路面が高摩擦係数を有するものであ
るとする信号を上記路面状態判定信号として出力するこ
とを特徴とする請求項２の路面状態検出装置。 - 【請求項４】 上記運転状態検出手段は上記駆動力検出
手段によって検出された上記駆動力が所定の駆動力より
小さいときに上記判定中止指令を出力することを特徴と
する請求項２の路面状態検出装置。 - 【請求項５】 上記運転状態検出手段は上記車両の操舵
角が所定の操舵角より大きいときに上記判定中止指令を
出力することを特徴とする請求項２の路面状態検出装
置。 - 【請求項６】 上記運転状態検出手段は上記車両に搭載
された変速機の変速操作が行われているときに上記判定
中止指令を出力することを特徴とする請求項２の路面状
態検出装置。 - 【請求項７】 上記運転状態検出手段は上記車両の車速
が所定速度より低いときに上記判定中止指令を出力する
ことを特徴とする請求項２の路面状態検出装置。 - 【請求項８】 上記路面状態検出手段は上記第１の路面
状態検出手段と上記第２の路面状態検出手段の夫々の検
出結果に基づき、予め設定された判定条件に従って判定
された判定結果が所定回数連続して同一である場合に限
り上記判定結果に応じた路面状態判定信号を出力し、そ
れ以外の場合には予め設定された所定の路面状態を示す
信号を上記路面状態判定信号として出力することを特徴
とする請求項１の路面状態検出装置。 - 【請求項９】 上記路面状態判別手段は少なくとも路面
が高摩擦係数と低摩擦係数とのいずれを有するものであ
るかを判定するものであって、上記判定結果が所定回数
連続して同一である場合に限り上記判定結果に応じた路
面状態判定信号を出力し、それ以外の場合には上記路面
が高摩擦係数を有するものであるとする信号を上記路面
状態判定信号として出力することを特徴とする請求項８
の路面状態検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5279338A JP2970353B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | 路面状態検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5279338A JP2970353B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | 路面状態検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07128221A JPH07128221A (ja) | 1995-05-19 |
| JP2970353B2 true JP2970353B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=17609795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5279338A Expired - Lifetime JP2970353B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | 路面状態検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2970353B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR100779464B1 (ko) * | 2002-06-03 | 2007-11-26 | 주식회사 만도 | 에이비에스 제어를 위한 노면상태 감지방법 |
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| JP5428201B2 (ja) * | 2008-05-19 | 2014-02-26 | 日産自動車株式会社 | 電動倍力式液圧ブレーキ装置 |
-
1993
- 1993-11-09 JP JP5279338A patent/JP2970353B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07128221A (ja) | 1995-05-19 |
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|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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