JP3236391B2 - ４輪駆動車の車体速度算出方法 - Google Patents
４輪駆動車の車体速度算出方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車において４
輪のグリップ、スリップ、ロックの際にそれぞれ車体速
度（疑似車速）を算出する方法に関する。
輪のグリップ、スリップ、ロックの際にそれぞれ車体速
度（疑似車速）を算出する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両においてはアンチロック制
御、トラクション制御等の装置が装備される傾向にあ
る。これらの装置は車輪速と車体速度との関係で車輪の
スリップやロックを判断し、且つ両者を一定の関係に保
つように制御するものであるから、常に車体速度を正確
に算出することが必要になる。ここで２輪駆動車では駆
動輪と共に従動輪を有して、従動輪の車輪速により駆動
輪のスリップやロックの際の車体速度を正確に算出でき
る。４輪駆動車の場合は４輪が駆動輪であるため、４輪
グリップ時にも４輪のタイヤ空気圧のバラツキ等に対し
て正確に車体速度を算出することが必要になる。また４
輪が同時にスリップまたはロックすることがあるので、
車輪速以外に適切なパラメータを付加して、４輪のスリ
ップやロックの際にも車体速度を高い精度で算出するこ
とが要求される。
御、トラクション制御等の装置が装備される傾向にあ
る。これらの装置は車輪速と車体速度との関係で車輪の
スリップやロックを判断し、且つ両者を一定の関係に保
つように制御するものであるから、常に車体速度を正確
に算出することが必要になる。ここで２輪駆動車では駆
動輪と共に従動輪を有して、従動輪の車輪速により駆動
輪のスリップやロックの際の車体速度を正確に算出でき
る。４輪駆動車の場合は４輪が駆動輪であるため、４輪
グリップ時にも４輪のタイヤ空気圧のバラツキ等に対し
て正確に車体速度を算出することが必要になる。また４
輪が同時にスリップまたはロックすることがあるので、
車輪速以外に適切なパラメータを付加して、４輪のスリ
ップやロックの際にも車体速度を高い精度で算出するこ
とが要求される。
【０００３】従来、上記車体速度の算出に関しては、例
えば特開昭６３−２５８２５５号公報の先行技術があ
る。ここでブレーキ作動時に車両の前後方向加速度を検
出し、この検出値の絶対値を積分して車体速を推定する
ことが示されている。
えば特開昭６３−２５８２５５号公報の先行技術があ
る。ここでブレーキ作動時に車両の前後方向加速度を検
出し、この検出値の絶対値を積分して車体速を推定する
ことが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、ブレーキ作動時に車輪ロックの有
無を判断する車体速を一次的に設定するものであるか
ら、車体速を継続して算出することはできない。また４
輪駆動車の場合のグリップ、スリップ等の際の車体速を
正確に算出できない等の問題がある。
術のものにあっては、ブレーキ作動時に車輪ロックの有
無を判断する車体速を一次的に設定するものであるか
ら、車体速を継続して算出することはできない。また４
輪駆動車の場合のグリップ、スリップ等の際の車体速を
正確に算出できない等の問題がある。
【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、４輪駆動車の場合において車輪のグリップ、スリッ
プ、ロックの際に、車体速度を高い精度で算出すること
を目的とする。
で、４輪駆動車の場合において車輪のグリップ、スリッ
プ、ロックの際に、車体速度を高い精度で算出すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、４輪駆動走行時に４輪の車輪速における
最低車輪速の変化量と前後加速度の積分値とを求め、前
記最低車輪速の変化量と前記前後加速度の積分値との関
係により４輪のグリップまたはスリップを判断し、４輪
グリップ時は直前の車体速度に前記最低車輪速の変化量
を増減して車体速度を算出し、４輪スリップ時は直前の
車体速度に前記前後加速度の積分値を増減して車体速度
を算出するものである。
め、本発明は、４輪駆動走行時に４輪の車輪速における
最低車輪速の変化量と前後加速度の積分値とを求め、前
記最低車輪速の変化量と前記前後加速度の積分値との関
係により４輪のグリップまたはスリップを判断し、４輪
グリップ時は直前の車体速度に前記最低車輪速の変化量
を増減して車体速度を算出し、４輪スリップ時は直前の
車体速度に前記前後加速度の積分値を増減して車体速度
を算出するものである。
【０００７】
【作用】上記車体速度算出方法によると、４輪の最低車
輪速の変化量と前後加速度の積分値の差との大小関係に
より４輪駆動車の４輪スリップの有無が迅速且つ正確に
判断され、４輪スリップ時には車体速度が前後加速度の
積分値を増減することで、容易且つ高い精度で算出され
る。また最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の差
との大小関係により４輪ロックの有無も同様に判断さ
れ、４輪ロック時には車体速度が同様の前後加速度の積
分値により高い精度で算出されるようになる。
輪速の変化量と前後加速度の積分値の差との大小関係に
より４輪駆動車の４輪スリップの有無が迅速且つ正確に
判断され、４輪スリップ時には車体速度が前後加速度の
積分値を増減することで、容易且つ高い精度で算出され
る。また最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の差
との大小関係により４輪ロックの有無も同様に判断さ
れ、４輪ロック時には車体速度が同様の前後加速度の積
分値により高い精度で算出されるようになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、４輪駆動車の駆動系と制御系の概
略について説明する。符号１はエンジンであり、このエ
ンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセンターデフ等
のトランスファ装置４に連結して動力配分される。トラ
ンスファ装置４の一方の出力側はフロントドライブ軸
５、フロントディファレンシャル６、車軸７を介して左
右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側はリヤドラ
イブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３Ｒに連結さ
れて、４輪駆動走行するように構成される。
する。図２において、４輪駆動車の駆動系と制御系の概
略について説明する。符号１はエンジンであり、このエ
ンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセンターデフ等
のトランスファ装置４に連結して動力配分される。トラ
ンスファ装置４の一方の出力側はフロントドライブ軸
５、フロントディファレンシャル６、車軸７を介して左
右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側はリヤドラ
イブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３Ｒに連結さ
れて、４輪駆動走行するように構成される。
【０００９】制御系について説明すると、左右の前輪８
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速センサ
１５ａ〜１５ｄが、車輪速ωを各別に検出するように設
けられる。また車体の中心位置にＧセンサ１６が、車体
の前後加速度Ｇを検出するように設けられる。そしてこ
れらのセンサ信号、ブレーキを踏んだ時ＯＮとなるブレ
ーキスイッチ１７等の信号が制御ユニット２０に入力し
て、種々の走行条件において車体速度Ｖを常に連続して
算出する。そして４輪スリップ時には、ＴＣＳ信号をブ
レーキ圧制御装置１８およびエンジン出力制御装置１９
に出力し、４輪ロック時にはＡＢＳ信号をブレーキ圧制
御装置１８に出力するように構成される。
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速センサ
１５ａ〜１５ｄが、車輪速ωを各別に検出するように設
けられる。また車体の中心位置にＧセンサ１６が、車体
の前後加速度Ｇを検出するように設けられる。そしてこ
れらのセンサ信号、ブレーキを踏んだ時ＯＮとなるブレ
ーキスイッチ１７等の信号が制御ユニット２０に入力し
て、種々の走行条件において車体速度Ｖを常に連続して
算出する。そして４輪スリップ時には、ＴＣＳ信号をブ
レーキ圧制御装置１８およびエンジン出力制御装置１９
に出力し、４輪ロック時にはＡＢＳ信号をブレーキ圧制
御装置１８に出力するように構成される。
【００１０】図１において、制御ユニット２０の車体速
度算出制御系について説明する。先ず、４輪のグリップ
時とスリップ時の車体速度を算出する場合について説明
すると、ブレーキスイッチ１７がＯＦＦの時、車輪のス
リップ判定手段Ａが選択され最低車輪速選択部２１に入
力された４輪の車輪速センサ１５ａ〜１５ｄの車輪速ω
のうち車輪スリップの判断に適した最も車輪速の小さい
最低車輪速ωｍｉｎを選択し、この最低車輪速ωｍｉｎ
は変化量演算部２２に入力して、前回と今回の値から最
低車輪速の変化量Δωを求める。またＧセンサ１６の前
後加速度Ｇは積分部２３に入力して、前後加速度Ｇを積
分することで、単位時間当たりの車速変化量に相当する
前後加速度の積分値ΣＧを求めるのであり、これらの両
者が４輪スリップ判定部２４に入力する。
度算出制御系について説明する。先ず、４輪のグリップ
時とスリップ時の車体速度を算出する場合について説明
すると、ブレーキスイッチ１７がＯＦＦの時、車輪のス
リップ判定手段Ａが選択され最低車輪速選択部２１に入
力された４輪の車輪速センサ１５ａ〜１５ｄの車輪速ω
のうち車輪スリップの判断に適した最も車輪速の小さい
最低車輪速ωｍｉｎを選択し、この最低車輪速ωｍｉｎ
は変化量演算部２２に入力して、前回と今回の値から最
低車輪速の変化量Δωを求める。またＧセンサ１６の前
後加速度Ｇは積分部２３に入力して、前後加速度Ｇを積
分することで、単位時間当たりの車速変化量に相当する
前後加速度の積分値ΣＧを求めるのであり、これらの両
者が４輪スリップ判定部２４に入力する。
【００１１】４輪スリップ判定部２４は、最低車輪速の
変化量Δωと前後加速度の積分値ΣＧとを比較して、４
輪のグリップとスリップを判断する。即ち、両者の差の
絶対値αが４輪スリップ判定の設定値Ｋ１以内の場合は
４輪グリップを判断し、その設定値Ｋ１を越える場合は
４輪スリップを判断する。この判定信号は車体速度演算
部２５に入力して、４輪グリップ時は精度の高い最低車
輪速の変化量Δωを増減して積算することで車体速度Ｖ
を算出し、４輪スリップ時は前後加速度の積分値ΣＧを
同様に増減して積算することで車体速度Ｖを算出する。
変化量Δωと前後加速度の積分値ΣＧとを比較して、４
輪のグリップとスリップを判断する。即ち、両者の差の
絶対値αが４輪スリップ判定の設定値Ｋ１以内の場合は
４輪グリップを判断し、その設定値Ｋ１を越える場合は
４輪スリップを判断する。この判定信号は車体速度演算
部２５に入力して、４輪グリップ時は精度の高い最低車
輪速の変化量Δωを増減して積算することで車体速度Ｖ
を算出し、４輪スリップ時は前後加速度の積分値ΣＧを
同様に増減して積算することで車体速度Ｖを算出する。
【００１２】また４輪グリップ時の車体速度Ｖの誤差が
拡大することを防止するため、判定信号、最低車輪速ω
ｍｉｎ、前後加速度の積分値ΣＧが入力する車体速度補
正部２６を有する。そして４輪グリップ時に、車体速度
Ｖと最低車輪速ωｍｉｎの差の絶対値が補正の設定値Ｋ
３より大きくなると、車体速度Ｖを強制的に最低車輪速
ωｍｉｎと等しくするように補正する。更に、Ｇセンサ
１６の取付け等による誤差を低減するため、判定信号と
車体速度Ｖが入力する零加速度補正部２８を有する。そ
して４輪グリップ時に一定時間の車体速度Ｖの変化量Δ
Ｖが零の場合に、そのときのＧセンサ１６の前後加速度
Ｇの値を零にするように補正する。
拡大することを防止するため、判定信号、最低車輪速ω
ｍｉｎ、前後加速度の積分値ΣＧが入力する車体速度補
正部２６を有する。そして４輪グリップ時に、車体速度
Ｖと最低車輪速ωｍｉｎの差の絶対値が補正の設定値Ｋ
３より大きくなると、車体速度Ｖを強制的に最低車輪速
ωｍｉｎと等しくするように補正する。更に、Ｇセンサ
１６の取付け等による誤差を低減するため、判定信号と
車体速度Ｖが入力する零加速度補正部２８を有する。そ
して４輪グリップ時に一定時間の車体速度Ｖの変化量Δ
Ｖが零の場合に、そのときのＧセンサ１６の前後加速度
Ｇの値を零にするように補正する。
【００１３】４輪ロック時の車体速度Ｖを算出する場合
について説明すると、ブレーキスイッチ１７がＯＮの
時、車輪のロック判定手段Ｂが選択され、最高車輪速選
択部３０に入力された４輪の車輪速ωのうち車輪ロック
の判断に適した最も車輪速の大きい最高車輪速ωｍａｘ
を選択し、この最高車輪速ωｍａｘは変化量演算部３１
に入力して、前回と今回の値から最高車輪速の変化量Δ
ω’を求める。そしてこの最高車輪速の変化量Δω’と
前後加速度の積分値ΣＧは４輪ロック判定部３２に入力
する。４輪ロック判定部３２は、最高車輪速の変化量Δ
ω’と前後加速度の積分値ΣＧとを比較して、両者の差
の絶対値βが車輪ロック判定の設定値Ｋ２を越える場合
に４輪ロックを判断する。そして４輪ロック時は車体速
度演算部２５で、前後加速度の積分値ΣＧを増減して車
体速度Ｖを算出するように構成される。
について説明すると、ブレーキスイッチ１７がＯＮの
時、車輪のロック判定手段Ｂが選択され、最高車輪速選
択部３０に入力された４輪の車輪速ωのうち車輪ロック
の判断に適した最も車輪速の大きい最高車輪速ωｍａｘ
を選択し、この最高車輪速ωｍａｘは変化量演算部３１
に入力して、前回と今回の値から最高車輪速の変化量Δ
ω’を求める。そしてこの最高車輪速の変化量Δω’と
前後加速度の積分値ΣＧは４輪ロック判定部３２に入力
する。４輪ロック判定部３２は、最高車輪速の変化量Δ
ω’と前後加速度の積分値ΣＧとを比較して、両者の差
の絶対値βが車輪ロック判定の設定値Ｋ２を越える場合
に４輪ロックを判断する。そして４輪ロック時は車体速
度演算部２５で、前後加速度の積分値ΣＧを増減して車
体速度Ｖを算出するように構成される。
【００１４】次に、この実施例の作用を、図３、図４の
フローチャートと図５のタイムチャートを用いて説明す
る。先ず、エンジン運転時に変速機３を走行レンジにシ
フトすると、変速動力がトランスファ装置４に入力して
配分され、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒ
とに伝達して４輪駆動走行する。そこでこの４輪駆動走
行時において、ステップＳ１で４輪の車輪速ω、前後加
速度Ｇを読込み、ステップＳ２で最低車輪速ωｍｉｎ、
前後加速度の積分値ΣＧ、最高車輪速ωｍａｘを求め
る。その後ステップＳ３でブレーキスイッチ１７をチェ
ックして、ブレーキを掛けていないスイッチＯＦＦの場
合はステップＳ４に進み、最低車輪速ωｍｉｎが零の場
合はステップＳ５で車体速度Ｖを零に初期化する。
フローチャートと図５のタイムチャートを用いて説明す
る。先ず、エンジン運転時に変速機３を走行レンジにシ
フトすると、変速動力がトランスファ装置４に入力して
配分され、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒ
とに伝達して４輪駆動走行する。そこでこの４輪駆動走
行時において、ステップＳ１で４輪の車輪速ω、前後加
速度Ｇを読込み、ステップＳ２で最低車輪速ωｍｉｎ、
前後加速度の積分値ΣＧ、最高車輪速ωｍａｘを求め
る。その後ステップＳ３でブレーキスイッチ１７をチェ
ックして、ブレーキを掛けていないスイッチＯＦＦの場
合はステップＳ４に進み、最低車輪速ωｍｉｎが零の場
合はステップＳ５で車体速度Ｖを零に初期化する。
【００１５】また最低車輪速ωｍｉｎが零で無い場合は
ステップＳ６に進み、１ｋｍ／ｈ以下の極低速ではマイ
コンでの計算が不能なため、ステップＳ７で前後加速度
の加減速フラグＦ１をチェックする。そして加速時はス
テップＳ８で前回の値Ｖｎに前後加速度の積分値ΣＧを
加えて車体速度Ｖを算出し、減速時はステップＳ９で逆
に前後加速度の積分値ΣＧを減じて車体速度Ｖを算出す
る。
ステップＳ６に進み、１ｋｍ／ｈ以下の極低速ではマイ
コンでの計算が不能なため、ステップＳ７で前後加速度
の加減速フラグＦ１をチェックする。そして加速時はス
テップＳ８で前回の値Ｖｎに前後加速度の積分値ΣＧを
加えて車体速度Ｖを算出し、減速時はステップＳ９で逆
に前後加速度の積分値ΣＧを減じて車体速度Ｖを算出す
る。
【００１６】また１ｋｍ／ｈ以上の走行条件では、ステ
ップＳ１０に進んで最低車輪速ωｍｉｎとその前回の値
ωｎを比較して、両者の差（絶対値）により最低車輪速
の変化量Δωを求め、且つ大小関係により加減速を判断
する。その後、ステップＳ１１で最低車輪速の変化量Δ
ωと前後加速度の積分値ΣＧの差α（絶対値）を算出
し、且つ大小関係を判断し、ステップＳ１２でその差α
を４輪スリップ判定の設定値Ｋ１と比較するのであり、
こうして４輪スリップの有無が実質的に判断される。
ップＳ１０に進んで最低車輪速ωｍｉｎとその前回の値
ωｎを比較して、両者の差（絶対値）により最低車輪速
の変化量Δωを求め、且つ大小関係により加減速を判断
する。その後、ステップＳ１１で最低車輪速の変化量Δ
ωと前後加速度の積分値ΣＧの差α（絶対値）を算出
し、且つ大小関係を判断し、ステップＳ１２でその差α
を４輪スリップ判定の設定値Ｋ１と比較するのであり、
こうして４輪スリップの有無が実質的に判断される。
【００１７】ここで路面μの大きい乾燥路面では、図５
（ａ）のように前後加速度Ｇが比較的大きく変動する
が、上記差αが設定値Ｋ１以内になって４輪グリップを
判断する。この４輪グリップでは、ステップＳ１３で最
低車輪速の加減速フラグＦ２をチェックし、加速時はス
テップＳ１４で最低車輪速をベースとして前回の車体速
度Ｖｎに最低車輪速の変化量Δωを加えて車体速度Ｖを
算出し、減速時はステップＳ１５で逆に最低車輪速の変
化量Δωを減じて車体速度Ｖを算出する。従って、この
場合の車体速度Ｖは、変動が少なくて精度の高い最低車
輪速ωｍｉｎに基づいて正確に推定される。
（ａ）のように前後加速度Ｇが比較的大きく変動する
が、上記差αが設定値Ｋ１以内になって４輪グリップを
判断する。この４輪グリップでは、ステップＳ１３で最
低車輪速の加減速フラグＦ２をチェックし、加速時はス
テップＳ１４で最低車輪速をベースとして前回の車体速
度Ｖｎに最低車輪速の変化量Δωを加えて車体速度Ｖを
算出し、減速時はステップＳ１５で逆に最低車輪速の変
化量Δωを減じて車体速度Ｖを算出する。従って、この
場合の車体速度Ｖは、変動が少なくて精度の高い最低車
輪速ωｍｉｎに基づいて正確に推定される。
【００１８】尚、この４輪グリップ時には、車体速度Ｖ
と最低車輪速ωｍｉｎの差をチェックし、最低車輪速の
変化量の増減の際に誤差を生じて補正用の設定値Ｋ３よ
り大きくなると、車体速度Ｖが一旦最低車輪速ωｍｉｎ
と等しい状態に補正される。これにより４輪グリップ時
の車体速度Ｖは、常に略最低車輪速ωｍｉｎに沿って変
化するように保持され、誤動作することが防止される。
また車体速度Ｖの変化量をチェックして、一定時間の変
化量が零の場合は、この時のＧセンサ１６の値が零に設
定されるのであり、これによりＧセンサ１６の取付け誤
差等が防止される。
と最低車輪速ωｍｉｎの差をチェックし、最低車輪速の
変化量の増減の際に誤差を生じて補正用の設定値Ｋ３よ
り大きくなると、車体速度Ｖが一旦最低車輪速ωｍｉｎ
と等しい状態に補正される。これにより４輪グリップ時
の車体速度Ｖは、常に略最低車輪速ωｍｉｎに沿って変
化するように保持され、誤動作することが防止される。
また車体速度Ｖの変化量をチェックして、一定時間の変
化量が零の場合は、この時のＧセンサ１６の値が零に設
定されるのであり、これによりＧセンサ１６の取付け誤
差等が防止される。
【００１９】一方、低μ路の路面で上記差αが設定値Ｋ
１を越える場合は、ステップＳ１２からステップＳ１６
に進んで大小関係をチェックする。そして最低車輪速の
変化量Δωの方が大きい場合は、４輪スリップを判断す
る。こうして最低車輪速の変化量Δωと前後加速度の積
分値ΣＧの要素により、４輪スリップが迅速且つ正確に
判断される。この４輪スリップでは、ステップＳ１７で
加減速フラグＦ２をチェックして加速状態と減速状態と
を判断し、更に各状態においてステップＳ１８とステッ
プＳ１９で前後加速度の加減速フラグＦ１もチェックし
て車体速度Ｖを算出する。
１を越える場合は、ステップＳ１２からステップＳ１６
に進んで大小関係をチェックする。そして最低車輪速の
変化量Δωの方が大きい場合は、４輪スリップを判断す
る。こうして最低車輪速の変化量Δωと前後加速度の積
分値ΣＧの要素により、４輪スリップが迅速且つ正確に
判断される。この４輪スリップでは、ステップＳ１７で
加減速フラグＦ２をチェックして加速状態と減速状態と
を判断し、更に各状態においてステップＳ１８とステッ
プＳ１９で前後加速度の加減速フラグＦ１もチェックし
て車体速度Ｖを算出する。
【００２０】そこで図５（ｂ）の最低車輪速の加減速フ
ラグＦ２と前後車輪速の加減速フラグＦ１が共に加速の
場合は、ステップＳ２０で前後加速度をベースとして前
回の値Ｖｎに前後加速度の積分値ΣＧを加えて車体速度
Ｖを算出する。また（ｃ）に示すように最低車輪速の加
減速フラグＦ２が加速，前後加速度の加減速フラグＦ１
が減速と食い違った判断をした場合には、ステップＳ２
１に示すように前後加速度の加減速フラグＦ１の判断を
優先し、前回の車体速度Ｖｎから前後加速度の積分値Σ
Ｇを減算したうえで補正値ａを加算することで車体速度
Ｖを算出する。一方、（ｄ）に示すように最低車輪速の
加減速フラグＦ２と前後加速度の加減速フラグＦ１が共
に減速と判断した場合には、ステップＳ２２で前回の値
Ｖｎから前後加速度の積分値ΣＧを減じて車体速度Ｖｎ
を算出する。また、（ｅ）に示すように最低車輪速の加
減速フラグＦ２が減速，前後加速度の加減速フラグＦ１
が加速と食い違った判断をした場合には、ステップＳ２
３で示すように前後加速度の加減速フラグＦ１の判断を
優先し、前回の車体速度Ｖｎに前後加速度の積分値ΣＧ
を加算したうえで補正値ａを減算することで車体速度Ｖ
を算出する。
ラグＦ２と前後車輪速の加減速フラグＦ１が共に加速の
場合は、ステップＳ２０で前後加速度をベースとして前
回の値Ｖｎに前後加速度の積分値ΣＧを加えて車体速度
Ｖを算出する。また（ｃ）に示すように最低車輪速の加
減速フラグＦ２が加速，前後加速度の加減速フラグＦ１
が減速と食い違った判断をした場合には、ステップＳ２
１に示すように前後加速度の加減速フラグＦ１の判断を
優先し、前回の車体速度Ｖｎから前後加速度の積分値Σ
Ｇを減算したうえで補正値ａを加算することで車体速度
Ｖを算出する。一方、（ｄ）に示すように最低車輪速の
加減速フラグＦ２と前後加速度の加減速フラグＦ１が共
に減速と判断した場合には、ステップＳ２２で前回の値
Ｖｎから前後加速度の積分値ΣＧを減じて車体速度Ｖｎ
を算出する。また、（ｅ）に示すように最低車輪速の加
減速フラグＦ２が減速，前後加速度の加減速フラグＦ１
が加速と食い違った判断をした場合には、ステップＳ２
３で示すように前後加速度の加減速フラグＦ１の判断を
優先し、前回の車体速度Ｖｎに前後加速度の積分値ΣＧ
を加算したうえで補正値ａを減算することで車体速度Ｖ
を算出する。
【００２１】従って、この４輪スリップでは車体速度Ｖ
が、変動が少なくて精度の高い前後加速度Ｇに基づいて
正確に推定される。
が、変動が少なくて精度の高い前後加速度Ｇに基づいて
正確に推定される。
【００２２】次いで、ブレーキ作動によりブレーキスイ
ッチ１７がＯＮすると、ステップＳ３からステップＳ３
０，ステップＳ３１に進んで最高車輪速ωｍａｘをチェ
ックする。そしてステップＳ３２で最高車輪速ωｍａｘ
とその前回の値ωｎを比較して、両者の差（絶対値）に
より最高車輪速の変化量Δω’を求め、且つ大小関係を
判断する。その後ステップＳ３３で最高車輪速の変化量
Δω’と前後加速度の積分値ΣＧの差β（絶対値）を算
出し、且つ大小関係を判断し、ステップＳ３４でその差
βを４輪ロック判定の設定値Ｋ２と比較するのであり、
こうして４輪ロックの有無が実質的に判断される。
ッチ１７がＯＮすると、ステップＳ３からステップＳ３
０，ステップＳ３１に進んで最高車輪速ωｍａｘをチェ
ックする。そしてステップＳ３２で最高車輪速ωｍａｘ
とその前回の値ωｎを比較して、両者の差（絶対値）に
より最高車輪速の変化量Δω’を求め、且つ大小関係を
判断する。その後ステップＳ３３で最高車輪速の変化量
Δω’と前後加速度の積分値ΣＧの差β（絶対値）を算
出し、且つ大小関係を判断し、ステップＳ３４でその差
βを４輪ロック判定の設定値Ｋ２と比較するのであり、
こうして４輪ロックの有無が実質的に判断される。
【００２３】そこで低μ路の路面で上記差βが設定値Ｋ
２を越える場合は、ステップＳ３５で大小関係をチェッ
クし、最高車輪速の変化量Δω’の方が大きい場合は、
４輪ロックを判断する。またステップＳ３０で最高車輪
速ωｍａｘが零の場合は、ステップＳ４０に進んで差β
と設定値Ｋ２を比較し、差βの方が大きいと４輪ロック
を判断する。そして４輪ロックでは、ステップＳ３６で
加減速フラグＦ２をチェックし、減速状態においてステ
ップＳ３７で前後加速度の加減速フラグＦ１もチェック
して、最低車輪速の加減速フラグＦ２と前後加速度の加
減速フラグＦ１が共に加速と判断した場合には、ステッ
プＳ４１で前回の値Ｖｎから前後加速度の積分値ΣＧを
加算して車体速度Ｖｎを算出する。一方、最低車輪速の
加減速フラグＦ２が加速，前後加速度の加減速フラグＦ
１が減速と食い違った判断をした場合には、ステップＳ
４０に示すように前後加速度の加減速フラグＦ１の判断
を優先し、前回の車体速度Ｖｎから前後加速度の積分値
ΣＧを減算したうえで補正値ｂを加算することで車体速
度Ｖを算出する。
２を越える場合は、ステップＳ３５で大小関係をチェッ
クし、最高車輪速の変化量Δω’の方が大きい場合は、
４輪ロックを判断する。またステップＳ３０で最高車輪
速ωｍａｘが零の場合は、ステップＳ４０に進んで差β
と設定値Ｋ２を比較し、差βの方が大きいと４輪ロック
を判断する。そして４輪ロックでは、ステップＳ３６で
加減速フラグＦ２をチェックし、減速状態においてステ
ップＳ３７で前後加速度の加減速フラグＦ１もチェック
して、最低車輪速の加減速フラグＦ２と前後加速度の加
減速フラグＦ１が共に加速と判断した場合には、ステッ
プＳ４１で前回の値Ｖｎから前後加速度の積分値ΣＧを
加算して車体速度Ｖｎを算出する。一方、最低車輪速の
加減速フラグＦ２が加速，前後加速度の加減速フラグＦ
１が減速と食い違った判断をした場合には、ステップＳ
４０に示すように前後加速度の加減速フラグＦ１の判断
を優先し、前回の車体速度Ｖｎから前後加速度の積分値
ΣＧを減算したうえで補正値ｂを加算することで車体速
度Ｖを算出する。
【００２４】そこで図５（ｄ）のように加減速フラグＦ
１，Ｆ２が共に減速を判断した場合には、ステップＳ３
８で前回の値Ｖｎから前後加速度の積分値ΣＧを減じて
車体速度Ｖを算出し、（ｅ）のようにフラグＦ２が減
速，フラグＦ１が加速と食い違った判断をした場合に
は、ステップＳ３９で補正値ｂを加味して逆に前後加速
度の積分値ΣＧを加えて車体速度Ｖを算出する。従っ
て、この４輪ロックが最高車輪速の変化量Δω’と前後
加速度の積分値ΣＧの要素により迅速且つ正確に判断さ
れ、この４輪ロック時の車体速度Ｖも、変動が少なくて
精度の高い前後加速度に基づいて正確に推定される。
１，Ｆ２が共に減速を判断した場合には、ステップＳ３
８で前回の値Ｖｎから前後加速度の積分値ΣＧを減じて
車体速度Ｖを算出し、（ｅ）のようにフラグＦ２が減
速，フラグＦ１が加速と食い違った判断をした場合に
は、ステップＳ３９で補正値ｂを加味して逆に前後加速
度の積分値ΣＧを加えて車体速度Ｖを算出する。従っ
て、この４輪ロックが最高車輪速の変化量Δω’と前後
加速度の積分値ΣＧの要素により迅速且つ正確に判断さ
れ、この４輪ロック時の車体速度Ｖも、変動が少なくて
精度の高い前後加速度に基づいて正確に推定される。
【００２５】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。
が、これのみに限定されない。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、４
輪駆動車において最低車輪速の変化量と前後加速度の積
分値の関係で４輪のグリップとスリップを判断する方法
であるから、４輪スリップを迅速且つ正確に判断するこ
とができる。また４輪グリップ時には最低車輪速の変化
量を増減し、４輪スリップ時には前後加速度の積分値を
増減することで、いずれも容易且つ高い精度で車体速度
を算出することができ、また、車体速度と４輪の車輪速
を４輪独立して比較することにより、各輪毎のスリップ
及びスリップ量をも算出できるためトラクション制御等
の制御性も向上する。
輪駆動車において最低車輪速の変化量と前後加速度の積
分値の関係で４輪のグリップとスリップを判断する方法
であるから、４輪スリップを迅速且つ正確に判断するこ
とができる。また４輪グリップ時には最低車輪速の変化
量を増減し、４輪スリップ時には前後加速度の積分値を
増減することで、いずれも容易且つ高い精度で車体速度
を算出することができ、また、車体速度と４輪の車輪速
を４輪独立して比較することにより、各輪毎のスリップ
及びスリップ量をも算出できるためトラクション制御等
の制御性も向上する。
【００２７】更に、最高車輪速の変化量と前後加速度の
積分値の関係で４輪ロックの有無を判断する方法である
から、４輪ロックを迅速且つ正確に判断することができ
る。また４輪ロック時には前後加速度の積分値を増減す
ることで、容易且つ高い精度で車体速度を算出すること
ができ、また、車輪速度と４輪の車輪速を４輪独立して
比較することにより、各輪毎のロックが判定できるため
アンチロック制御等の制御性も向上する。
積分値の関係で４輪ロックの有無を判断する方法である
から、４輪ロックを迅速且つ正確に判断することができ
る。また４輪ロック時には前後加速度の積分値を増減す
ることで、容易且つ高い精度で車体速度を算出すること
ができ、また、車輪速度と４輪の車輪速を４輪独立して
比較することにより、各輪毎のロックが判定できるため
アンチロック制御等の制御性も向上する。
【図１】本発明に係る４輪駆動車の車体速度算出方法の
実施例を示すブロック図。
実施例を示すブロック図。
【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系と制御
系を示す構成図。
系を示す構成図。
【図３】４輪のグリップ時とスリップ時の制御を示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図４】４輪ロックの制御を示すフローチャート。
【図５】４輪のグリップ、スリップ、ロックの車体速度
の算出状態を示す図。
の算出状態を示す図。
２０ 制御ユニット ２１ 最低車輪速選択部 ２２ 変化量演算部 ２３ 前後加速度の積分部 ２４ ４輪スリップ判定部 ２５ 車体速度演算部 ３０ 最高車輪速選択部 ３１ 変化量演算部 ３２ ４輪ロック判定部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 3/42 - 3/56 B60K 17/34 G01P 21/00
Claims (4)
- 【請求項１】 ４輪駆動走行時に４輪の車輪速における
最低車輪速の変化量と前後加速度の積分値とを求め、前
記最低車輪速の変化量と前記前後加速度の積分値との関
係により４輪のグリップまたはスリップを判断し、４輪
グリップ時は直前の車体速度に前記最低車輪速の変化量
を増減して車体速度を算出し、４輪スリップ時は直前の
車体速度に前記前後加速度の積分値を増減して車体速度
を算出することを特徴とする４輪駆動車の車体速度算出
方法。 - 【請求項２】 前記４輪グリップ時に前記車体速度と前
記最低車輪速との差が設定値を超える場合は、前記車体
速度を前記最低車輪速と等しくするように補正すること
を特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の車体速度算出
方法。 - 【請求項３】 前記車体速度の一定時間の変化量が零の
場合は、その時の加速度センサの値を零に補正すること
を特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の車体速度算出
方法。 - 【請求項４】 ４輪駆動走行時に４輪の車輪速における
最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値とを求め、前
記最高車輪速の変化量と前記前後加速度の積分値との関
係により４輪ロックを判断し、４輪ロック時は直前の車
体速度に前記前後加速度の積分値を増減して車体速度を
算出することを特徴とする４輪駆動車の車体速度算出方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02619693A JP3236391B2 (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | ４輪駆動車の車体速度算出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02619693A JP3236391B2 (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | ４輪駆動車の車体速度算出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06222066A JPH06222066A (ja) | 1994-08-12 |
| JP3236391B2 true JP3236391B2 (ja) | 2001-12-10 |
Family
ID=12186739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02619693A Expired - Fee Related JP3236391B2 (ja) | 1993-01-21 | 1993-01-21 | ４輪駆動車の車体速度算出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3236391B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3422566B2 (ja) * | 1994-07-28 | 2003-06-30 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の車体速度算出方法 |
| JP5263068B2 (ja) * | 2009-08-07 | 2013-08-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のスリップ判定装置 |
| DE102009053817C5 (de) * | 2009-11-18 | 2016-07-07 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Fahrzeug mit einer Bremsmoment von Hinterrädern auf die Vorderräder übertragenden Bremseinrichtung mit Bremsschlupfregelung |
| KR102432432B1 (ko) | 2017-12-05 | 2022-08-17 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 그 제어방법 |
| CN114450187B (zh) | 2020-04-14 | 2023-12-01 | 三菱自动车工业株式会社 | 车辆控制装置 |
| KR102510643B1 (ko) * | 2020-09-29 | 2023-03-16 | 상신브레이크주식회사 | 휠속도 센서 출력값 보상 시스템 및 방법 |
-
1993
- 1993-01-21 JP JP02619693A patent/JP3236391B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06222066A (ja) | 1994-08-12 |
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