JPH04121439A - 車両の車輪速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、複数の車輪の車輪速度を個別に検出する複数
の車輪速度センサと、複数の車輪速度のうち第１の特定
車輪速度に基づいて基準値を定める基準値算出手段と、
前記複数の車輪速度のうち第２の特定車輪速度および前
記基′＄値に基づいて当該第２の特定車輪速度を制御す
る制御手段とを備えた車両の車輪速度制御装置に関する
。

（２）従来の技（ネテ 従来、かかる装置は、たとえば特開昭６０−１０４７３
０号公報等により知られている。

（３）発明が解決しようとする課題 上記従来のものは、特定車輪速度としての非駆動輪速度
を用いて基準値としての基準駆動輪速度を求め、該基準
駆動輪速度と実際の駆動輪速度との比較または偏差によ
り、駆動輪の進行方向のスリップ状態を所定範囲に収束
させるべ（駆動輪の速度を制御するようにした車両のト
ラクション制御装置である。

ところが、上記従来のものでは、非駆動輪速度に基づい
て基準駆動輪速度を得るようにしているため、スリップ
が全く発生していない限り非駆動輪速度と駆動輪速度と
が同一であることを前提にしている。したがって、前、
後輪に外径の異なるタイヤを装着している車両、一部車
輪に標準タイヤと異なる外径の非常タイヤを装着した車
両、あるいはタイヤの摩耗や空気圧の減少により前、後
輪の外径が異なってしまった車両では、正確なトラクシ
ョン制御が困難となってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、一
部車輪の速度が他の車輪の速度と異なるようになっても
、その速度差を自動的に検出して補正し、車輪速度の正
確な制御を可能とした車両の車輪速度制御装置を提供す
ることを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明の第１の特徴に従う装
置は、車両が加減速状態を除く定常の走行状態にあるこ
とを判別する判別手段と、前記第１の特定車輪速度と前
記第２の特定車輪速度との速度比を算出する速度比算出
手段と、前記判別手段により車両が定常の走行状態にあ
ると判別されたときに前記速度比に基づいて前記第１の
特定車輪速度および前記第２の特定車輪速度のいずれか
一方を補正する速度補正手段とを備える。

また本発明の第２の特徴に従う装置は、車両が旋回運動
中を除く直進走行状態にあることを判別する判別手段と
、前記第１の特定車輪速度と前記第２の特定車輪速度と
の速度比を算出する速度比算出手段と、前記判別手段に
より車両が直進走行状態にあると判別されたときに前記
速度比に基づいて前記第１の特定車輪速度および前記第
２の特定車輪速度のいずれか一方を補正する速度補正手
段とを備える。

（２）作用 上記第１の特徴の構成によれば、車両が加減速状態では
ない通常の走行状態で車輪速度の比を求めるので、駆動
方向のスリップ状態が少ないときに車輪速度の比を正確
に求め、その正確な速度比に基づいて車輪速度を補正す
ることにより、車輪速度の制御が正確となる。

また上記第２の特徴の構成によれば、車両が直進走行状
態にあるときには各車輪のスリップ角が無視できる程小
さく、その状態で車輪速度の比を正確に求めて車輪速度
を補正することにより、車輪速度の制御が正確となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を後輪駆動車両のトラクション
制御装置に連用した場合について説明する。

第１図はトラクション制御装置が搭載された後輪駆動車
両の概略構成図、第２図は電子制御ユニットを示すブロ
ック図、第３図はトラクション制御装置の回路構成を示
すブロック図、第４図はトラクション制御プログラムの
メインルーチンを示すフローチャート、第５図は速度補
正のサブルーチンを示すフローチャートである。

先ず第１図において、この後輪駆動車両は内燃機関Ｅに
よって駆動される一対の駆動車輪Ｗ、ＬＷｏＲと、一対
の従動車輪Ｖ’ＦＬ、　ＷＩＲとを備えており、各駆動
車輪ＷＤＬ、　ＷＤＲにはその速度Ｖ、Ｌ、　　Ｖ９．
を検出する車輪速度センサＩ　ＤＬ、　　Ｉ　ＤＲが付
設され、各従動車輪Ｗ、Ｌ、Ｗ、Ｒにはその速度ＶＦＬ
、Ｖ■を検出する車輪速度センサＩＦＬ、　　１□が付
設される。また該車両には図示しないブレーキペダルを
踏込み操作したことを検出するブレーキスイッチ３と、
図示しないサイドブレーキ操作レバーを操作したことを
検出するサイドブレーキスイッチ４とが配設される。さ
らに内燃機関Ｅの点火プラグ５には点火リタード制御手
段６が設けられる。

而して前記各車輪速度センサ］　ＤＬＩ　　Ｉ　ＤＩｌ
＋　　Ｉ　ＦＬ。

ＩＦＩＩＩ、両スイッチ３，４、ならびに点火リタード
制御手段６は、マイクロコンピュータよす成る電子制御
ユニットＵに接続される。

第２図において、電子制御ユニッ）Ｕは、前記各車輪速
度センサＩ　ＤＬ、　　Ｉ　ＤＲ，Ｉ　ＦＬ、　　１□
および両スイッチ３．４から入力される信号を制御プロ
グラムに従って演算処理し、その演算処理結果に基づい
て点火リタード制御手段６を作動させるためのものであ
り、前記演算処理を行なうための中央処理装置（ＣＰＵ
）７、前記制御プログラムや各種マツプ等のデータを格
納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）８と、前記各車
輪速度センサ１ＤＬＩ　　１□、　　ＩＦＬＩ　　ＩＦ
ＩＩからの信号や演算結果を一時的に記憶するランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）９と、各車輪速度センサ１．
い　ｌ。ＲＩＩＦＬＩＦｌｌおよび両スイッチ３，４が
接続される入力部１０と、点火リタード制御手段６が接
続される出力部１１とが、バス１２で相互に接続されて
成る。

前記電子制御ユニットＵで実行されるトラクション制御
の制御内容を第３図のブロック図で説明すると、車輪速
度センサＩ　ＦＬＩ　　Ｉ　ＦＭで検出される左右の従
動輪速度■ＦＬ＋　　ＶＦＲは従動輪速度算出手段１４
に入力されるとともにヨーレート算出手段１５に入力さ
れる。而して従動輪速度選出手段１４では従動輪速度■
、が両従動輪速度Ｖ　ＦＬＩ　　Ｖ　ＦＲの平均値とし
て算出される。またヨーレート算出手段１５では、左右
の従動輪速度ＶＦＬ、　　ＶＦＲの差に基づいてヨーレ
ートＹが算出されるものであり、サスペンションの振動
の共振成分による影響を排除して車両運動の制御に用い
られる低周波領域（たとえば５ヘルツ以下）のみを残す
ように、前記従動輪速度■ＦＬ、ＶＦＲの差がローパス
フィルタを通過せしめられ、それによりヨーレートＹが
得られる。このヨーレート算出手段１５で得られたヨー
レー）Ｙは絶対値化手段１６に入力され、該絶対値化手
段１６でヨーレートＹの絶対値１Ｙが得られる。

従動輪速度算出手段１４で得られた従動輪速度Ｖ、は前
後加速度算出手段１７に入力され、この前後加速度算出
手段１７で従動輪速度Ｆ、を微分演算することにより車
体の前後方向加速度ＦＧが得られる。また前記従動輪速
度■、とヨーレートＹとは、横加速度算出手段１８に入
力され、二の横加速度算出手段１８において従動輪速度
〜１ＦにヨーレートＹを乗算することにより、車体の横
加速度ＬＧが得られる。前記前後方向加速度ＦＧおよび
横方向加速度ＬＧはともに車体加速度算出手段１９に入
力され、ここで次式により車体加速度ＴＧが算出される
。

ＴＧ＝（ＦＧ”＋ＬＧ”）”２ 前記従動輪速度算出手段１４で得られた従動輪速度■２
、絶対値化手段１６で得られたヨーレートＹの絶対値Ｉ
Ｙ１、車体速度算出手段１９で得られた車体加速度ＴＧ
は、ブレーキスイッチ３およびサイドブレーキスイッチ
４からの信号、ならびに後述の制御手段２８からの信号
とともに判別手段２０に入力される。

この判別手段２０は、車両が加減速状態および旋回運動
状態を除く定常の直進走行状態にあるかどうかを判別す
るものであり、次の６つの条件が成立したときにハイレ
ベルの信号を出力する。

■　トラクション制御が実行されていない状態にあるこ
と。

■　ｖ、≧ＶＦＩ（たとえばＩＯｋｍ／ｈ）の走行速度
で車両が走行していること。

■　ＩＹＩ≦’ｙｓ（たとえば５ｄ／ｓ）の直進走行状
態にあること。

■　ＴＧ≦ＴＧＩｌ　（たとえば０．０５Ｇ）の加減速
度であること。

■　ブレーキ操作を行っていないこと。

■　サイドブレーキ操作を行っていないこと。

車輪速度センサ１１１ＬＩ　　Ｉ　Ｄｌｌで検出される
左右の駆動輪速度ＶＤＬ＋　　ＶＤＩは、個別に対応す
る速度補正手段２１Ｌ、２１Ｒにそれぞれ入力される。

これらの速度補正手段２１Ｌ、２１−は、前記判別手段
２０により車両が加減速状態および旋回運動状態を除く
定常の直進走行状態にあると判別されたときに、駆動輪
速度■。と従動輪速度■１との比Ｒ（＝ＶＦ　／ＶＤ　
）に基づいて前記駆動輪速度■ＩＩＬ＋　ＶＤＩを個別
に補正するものであり、補正値■ＤＬ　　＋　　ｖＤ＊
′が駆動輪速度算出手段２２に入力される。而して駆動
輪速度算出手段２２では、補正後の駆動輪速度ｖ、Ｌ’
　、ｖ□′を平均化して駆動輪速度■、を算出する。

前記速度比Ｒは速度比算出手段２３により得られるもの
であり、この速度比算出手段２３には、従動輪速度算出
手段１４で得られた従動輪速度■、と、駆動輪速度算出
手段２２で得られた駆動輪速度ＶＤとが入力される。而
して該速度比算出手段２３で得られた速度比Ｒ（＝Ｖ、
／Ｖゎ）は、前記速度補正手段２１Ｌ、２１１＋にそれ
ぞれ入力される。

従動輪速度算出手段１４で得られた従動輪速度■、は基
準値算出手段２４に入力される。而して該基準値算出手
段２４では、駆動輪のスリップ状態の基準値となる基準
速度Ｖつが、入力される従動輪速度■、に基づいて次式
から算出される。

■え＝ＫＸＶ、＋に こで前記に、Ｃはそれぞれ定数である。

基準値算出手段２４で得られた基準速度■１と、駆動輪
速度算出手段２２で得られた駆動輪速度■、とは制御手
段２８に入力されるものであり、この制御手段２８は、
偏差算出手段２５と、微分演算手段２６と、制御量演算
手段２７とを備える。

而して偏差算出手段２５は、駆動輪のスリップ状態を検
出すべく駆動輪速度■。と基準速度ＶＲとの偏差△ｖ　
（−ＶＤ　　Ｖｌ　）を算出するものである。また微分
演算手段２６は駆動輪速度■。を微分演算して駆動輪速
度■。の微分値ＶＤを算出するものである。而して制御
量演算手段２７は、駆動輪のスリップ状態に応じたＰＩ
Ｄフィードバック制御による点火リタード制御手段６の
作動制御量Ｓを演算するものであり、前記偏差Δ■およ
び駆動輪速度■ゎの微分値Ω、に、それぞれ対応する制
御ゲインを乗算して制御量Ｓを得るものである。しかも
この制御量演算手段２７からの信号は、点火リタード制
御手段６に与えられるとともに、トラクション制御が実
行されているか否かを示すために判別手段２０にも入力
される。

次に第４図および第５図のフローチャートを参照して、
電子制御ユニットＵで実行されるトラクション制御プロ
グラムについて説明する。

先ず第４図のメインルーチンにおいて、第１ステツプＳ
１では、従動輪速度Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　Ｆｉｌおよび駆
動輪速度Ｖ　ＤＬ、　　Ｖ　ＤＲ等が読込まれ、次の第
２ステツプＳ２では、第５図で示すサブルーチンに従っ
て駆動輪速度Ｖ　ＤＬＩ　　Ｖ　ＩＩＭがそれぞれ補正
され、第３ステツプＳ３では基準速度Ｖ、が演算される
。

次いで第４ステツプＳ４では偏差△Ｖが演算され、第５
ステツプＳ５では駆動輪速度■、の微分値Ω、が演算さ
れ、第６ステツプＳ６において、前記偏差Δ■および微
分値Ω。に基づいて制御量ＳがＰＩＤ演算され、第７ス
テツプＳ７で、制御量Ｓに基づいて点火リタード制御手
段６が作動せしめられ、駆動輪のスリップ状態に応じて
駆動輪トルクが低減せしめられる。

第５図のサブルーチンにおいて、第１ステップＭ１でヨ
ーレートＹの絶対値をＩＹＩを得た後、第２ステップＭ
２から第７ステップＭ７までは、第３図のブロック図に
おける判別手段２０での判断が実行される。すなわち駆
動輪速度の補正にあたって、車両が一定の加減速度以下
の直進走行状態にあるかどうかが判断され、その条件を
満たしていないときには第２３ステンブＭ２３に進み、
上記条件を満たしていると判断したときには駆動輪速度
の補正演算を実行すべく第８ステップＭ８に進む。

第８ステップＭ８では速度比Ｒが演算され、第９ステッ
プＭ９では、その速度比Ｒが予め定めた最大値ＲＨ（た
とえば１．００４　）以上であるかどうかが判断され、
Ｒ≧Ｒ９と判断されたときには第１０ステツプＭＩＯで
Ｒ＝ＲＨと設定される。

またＲ＜ＲＭであったときには、第１１ステンプＭｌｌ
で予め定めた最小値ＲＬ　（たとえば０．９８４）以下
であるかどうかが判断される。この第１１ステップＭｌ
ｌで、Ｒ≦ＲＬと判断されたときには、第１２ステツプ
Ｍ１２でＲ＝ＲＬと設定される。すなわち速度比Ｒは、
ＲＬ≦Ｒ≦Ｒ８の範囲の値となる。

次の第１３ステツプＭ１３では、次の演算式により速度
比Ｒが平均化される。

ＲＫ＝　（Ｉ　　Ａ）　Ｘ　ＲＫ−１＋　Ａ　Ｘ　Ｒ二
二で添字、は今回の値を示し、添字Ｘ−１は前回の値を
示し、符号Ａはたとえば０９Ｏ１である定数である。

第１４ステツプＭ１４から第２２ステツプＭ２２までは
、平均化された速度比ＲｘＯ値に応して補正係数りが次
のようにそれぞれ設定される。

ＲＫ　Ｉ　＜　ＲＫ・・・・・・・・・・・・・・・Ｄ
＝Ｄ。

Ｒ，□〈ＲＫ≦ＲＫＩ・・・・・・Ｄ＝Ｄ。

ＲＫ：Ｉ＜ＲＫ　≦ＲＸ□・・・・・・Ｄ＝Ｄ３ＲＩＴ
　ａ　＜　Ｒｘ≦ＲＫ、・・・・・・Ｄ＝Ｄ。

Ｒｘ≦Ｒｘａ・・・・・・・・・・・・・・・Ｄ＝Ｄ５
ここで、Ｒ□（たとえば０．９９６）　＞Ｒｘｚ　（た
とえば０．９９２）　＞ＲＫ３　（たとえば０．９８８
）＞ＲＫ４　（たとえば０．９８４　）であり、Ｄ１〜
Ｄ５は、たとえばり、＝Ｄ２＝０．８８、Ｄ３＝０．８
６、Ｄ、＝Ｄ５＝０．８４と設定される。

第２３ステンプＭ２３および第２４ステツプＭ２４では
、上述のように設定された補正係数りを駆動輪速度Ｖ　
ＤＬ、　　Ｖ　Ｄｌｔにそれぞれ乗しることにより、補
正駆動輪速度ＶＤＬ　　、　　ＶＤＩＩ’がそれぞれ得
られる。なお、補正開始条件を満足せずに第２３および
第２４ステップＭ２３．Ｍ２４に進んだときには、上記
補正係数りは予め設定された一定の初期値に設定されて
いる。

次にこの実施例の作用について説明すると、左右駆動輪
ＷＤＬ、　Ｗ、、のトラクション制御にあたって、左右
従動輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび左右駆動輪ＷＩｌｌＬＷ９
．ｌの外径が異なる場合に、駆動輪に対する従動輪の速
度比Ｒを算出し、その速度比Ｒに応して駆動輪速度■Ｄ
Ｌ＋　　■ＩＩＲを補正するようにしている。

しかもその補正にあたっては、車両が加減速状態ではな
い通常の走行状態であってしかも直進走行状態にあると
きに補正をするようにしている。このため一部車輪の速
度が他の車輪の速度と異なる状態であっても、各車輪の
駆動方向のスリップ状態が少なくかつ各車輪のスリップ
角が小さい状態で正確な車輪速度の差を求めることがで
き、その速度差に応じて補正した駆動輪速度を用いてト
ラクション制御を行なうので、制御精度を向上すること
ができる。

上記実施例では、車両が定常走行状態にあるかどうかを
判断するために、車体加速度ＴＧが一定値以下にあるこ
と、ならびにブレーキ操作およびサイドブレーキ操作が
行なわれていないことを条件としたが、車輪速度の微分
値が所定値以下のときに車両が定常走行状態にあると判
断してもよい。

また車両が直進走行状態にあるかどうかを判断するため
に、ヨーレートＹの絶対値（Ｙｌが一定値以下であるこ
とを条件としたが、これに限らす転舵角が所定範囲内に
あること、または横加速度が所定値以下であることを条
件としてもよい。

さらに、点火プラグ５の点火時期を遅らせることにより
駆動輪トルクを低減するトラクション制御だけでなく、
燃料噴射量の低減、スロットル開度の減少、ならびに複
数の駆動輪にそれぞれ設けたブレーキ装置により過剰ス
リップを生じた駆動輪に制動力を作用させることにより
駆動輪トルクを低減するようにしたトラクション制御に
も本発明を適用することも可能である。また上記実施例
では両駅動輸の駆動トルクを一括して低減するようにし
たが、各駆動輪の駆動トルクを独立して制御するように
したトラクション制御に本発明を通用することも可能で
あり、その場合、偏差Δ■は各駆動輪毎に独立して算出
される。さらに本発明は、上記トラクション制御だけで
なくアンチロックブレーキ制御装置に通用することも可
能である。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、車両が加減
速状態ではない通常の走行状態すなわち駆動方向のスリ
ップ状態が少ないときに車輪速度の比を正確に求め、そ
の正確な速度比に基づいて車輪速度を補正して正確な車
輪速度制御を行なうことができる。

また本発明の第２の特徴によれば、車両が直進走行状態
にあるとき、すなわち各車輪のスリップ角が無視できる
程小さい状態で車輪速度の比を正確に求めて車輪速度を
修正することにより、車輪速度の制御が正確となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図はト
ラクション制御装置が搭載された後輪駆動車両の概略構
成図、第２図は電子制御ユニットを示すブロック図、第
３図はトラクション制御装置の回路構成を示すブロック
図、第４図はトラクション制御プログラムのメインルー
チンを示すフローチャート、第５図は速度補正のサブル
ーチンを示すフローチャートである。 Ｉ　ＤＬ、　　Ｉ　Ｄｌｌ、　　Ｉ　ＦＬＩ　　Ｉ　Ｆ
Ｒ・・・車輪速度センサ、２０・・・判別手段、２１Ｌ
、２１．・・・速度補正手段、２３・・・速度比算出手
段、２４・・・基準値算出手段、２８・・・制御手段、 Ｒ−・・速度比、ＶＤＬ、　　ＶＤｊｌ、　　ＶｒＬ、
　　ｖｒ＊”’車輪速度、■７・・・基準値、Ｗ　ＤＬ
　、　Ｗ　Ｄ　Ｉｔ　、　Ｗ　ｒ　Ｌ　、　Ｗ□・・・
車輪 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 ブｆ 理 士 落ム健 同 仁　　　木　　　−明 第１図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕複数の車輪（Ｗ＿Ｄ＿Ｌ、Ｗ＿Ｄ＿Ｒ、Ｗ＿Ｆ＿
   Ｌ、Ｗ＿Ｆ＿Ｒ）の車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ
   、Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）を個別に検出する複数の車
   輪速度センサ（１＿Ｄ＿Ｌ、１＿Ｄ＿Ｒ、１＿Ｆ＿Ｌ、
   １＿Ｆ＿Ｒ）と、複数の車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ
   ＿Ｒ、Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）のうち第１の特定車輪
   速度（Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）に基づいて基準値（Ｖ
   ＿Ｒ）を定める基準値算出手段（２４）と、前記複数の
   車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ、Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿
   Ｆ＿Ｒ）のうち第２の特定車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿
   Ｄ＿Ｒ）および前記基準値（Ｖ＿Ｒ）に基づいて当該第
   ２の特定車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ）を制御す
   る制御手段（２８）とを備えた車両の車輪速度制御装置
   において、車両が加減速状態を除く定常の走行状態にあ
   ることを判別する判別手段（２０）と、前記第１の特定
   車輪速度（Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）と前記第２の特定
   車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ）との速度比（Ｒ）
   を算出する速度比算出手段（２３）と、前記判別手段（
   ２０）により車両が定常の走行状態にあると判別された
   ときに前記速度比（Ｒ）に基づいて前記第１の特定車輪
   速度（Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）および前記第２の特定
   車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ）のいずれか一方を
   補正する速度補正手段（２１＿Ｌ、２１＿Ｒ）とを備え
   ることを特徴とする車両の車輪速度制御装置。 〔２〕複数の車輪（Ｗ＿Ｄ＿Ｌ、Ｗ＿Ｄ＿Ｒ、Ｗ＿Ｆ＿
   Ｌ、Ｗ＿Ｆ＿Ｒ）の車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ
   、Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）を個別に検出する複数の車
   輪速度センサ（１＿Ｄ＿Ｌ、１＿Ｄ＿Ｒ、１＿Ｆ＿Ｌ、
   １＿Ｆ＿Ｒ）と、複数の車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ
   ＿Ｒ、Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）のうち第１の特定車輪
   速度（Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）に基づいて基準値（Ｖ
   ＿Ｒ）を定める基準値算出手段（２４）と、前記複数の
   車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ、Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿
   Ｆ＿Ｒ）のうち第２の特定車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿
   Ｄ＿Ｒ）および前記基準値（Ｖ＿Ｒ）に基づいて当該第
   ２の特定車輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ）を制御す
   る制御手段（２８）とを備えた車両の車輪速度制御装置
   において、車両が旋回運動中を除く直進走行状態にある
   ことを判別する判別手段（２０）と、前記第１の特定車
   輪速度（Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）と前記第２の特定車
   輪速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ）との速度比（Ｒ）を
   算出する速度比算出手段（２３）と、前記判別手段（２
   ０）により車両が直進走行状態にあると判別されたとき
   に前記速度比（Ｒ）に基づいて前記第１の特定車輪速度
   （Ｖ＿Ｆ＿Ｌ、Ｖ＿Ｆ＿Ｒ）および前記第２の特定車輪
   速度（Ｖ＿Ｄ＿Ｌ、Ｖ＿Ｄ＿Ｒ）のいずれか一方を補正
   する速度補正手段（２１＿Ｌ、２１＿Ｒ）とを備えるこ
   とを特徴とする車両の車輪速度制御装置。