DE4130370A1 - Raddrehzahl-steuersystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Raddrehzahl- Steuersystem für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 2.

Ein derartiges System ist bereits beispielsweise aus der JP-OS 1 04 730/85 bekannt.

Bei einem derartigen System handelt es sich um ein Fahr­ steuersystem für ein Fahrzeug, in dem eine Referenzdrehzahl für angetriebene Räder als Referenzwert unter Verwendung einer Drehzahl von nicht angetriebenen Rädern als spezifi­ sche Raddrehzahl berechnet wird und die Drehzahl der ange­ triebenen Räder derart gesteuert wird, daß ein Rutschen eines angetriebenen Rades in Vorwärtsrichtung durch Vergleich der Referenzdrehzahl für angetriebene Räder mit einer tatsäch­ lichen Drehzahl für angetriebene Räder oder durch eine Ab­ weichung zwischen diesen beiden in einen vorgegebenen Bereich gebracht wird.

Da die Referenzdrehzahl für angetriebene Räder in einem der­ artigen bekannten System auf der Basis der Drehzahl von nicht angetriebenen Rädern gewonnen wird, wird das System unter der Annahme betrieben, daß die Drehzahl von nicht angetriebenen Rädern und die von angetriebenen Rädern solange identisch sind, als ein Rutschen nicht auftritt. Daher ist eine genaue Fahrsteuerung in einem Fahrzeug mit Reifen unterschiedlicher Außendurchmesser auf den Vorder- und Hinterrädern, in einem Fahrzeug mit einem Ersatzreifen, der einen sich vom Durchmes­ ser der normalen Reifen auf einem Teil der Räder verschiede­ nen Außendurchmesser besitzt oder einem Fahrzeug mit unter­ schiedlichen Außendurchmessern der Vorder- und Hinterräder aufgrund unterschiedlicher Abnutzung eines Reifens oder eines verminderten Luftdruckes schwer durchführbar.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Raddrehzahl-Steuersystem der in Rede stehenden Art anzu­ geben, mit dem selbst bei unterschiedlicher Drehzahl eines Teils der Räder gegenüber den restlichen Rädern ein derarti­ ger Drehzahlunterschied automatisch detektiert und korrigiert werden kann, wodurch eine genaue Steuerung der Raddrehzahlen möglich wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Raddrehzahl-Steuersystem gemäß einer Lösungsvariante der Erfindung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Aufgrund dieser Ausgestaltung ist sichergestellt, daß eine genaue Steuerung der Raddrehzahlen durch genaue Berechnung des Raddrehzahlverhältnisses bei geringem Rutschen in An­ triebsrichtung und eine Korrektur der Raddrehzahl auf der Basis des genauen Drehzahlverhältnisses möglich ist, weil ein Raddrehzahlverhältnis berechnet wird, wenn sich das Fahrzeug in einem normalen von Beschleunigungs- und Bremszuständen verschiedenen Betrieb befindet.

Die vorgenannte Aufgabe wird bei einem Raddrehzahl-Steuersy­ stem der eingangs genannten Art gemäß einer zweiten Lösungs­ variante der Erfindung durch die Merkmale des kennzeichnen­ den Teils des Patentanspruchs 2 gelöst.

Dabei wird sichergestellt, daß ein Rutschwinkel der Räder vernachlässigbar klein ist und eine genaue Steuerung der Raddrehzahlen durch genaue Berechnung eines Raddrehzahlver­ hältnisses in einem solchen Zustand und eine Korrektur der Raddrehzahlen möglich ist, wenn das Fahrzeug gerade aus­ fährt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzugten Aus­ führungsbeispiels gemäß den Figuren in der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines ein Fahrsteuersystem aufweisenden Fahr­ zeuges mit Hinterradantrieb;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuereinheit;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Schaltunsaufbaus des Fahrsteuersystems;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms eines Fahrsteuerprogramms; und

Fig. 5A und 5B jeweils ein Flußdiagramm eines Unter­ programms zur Korrektur von Drehzahlen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Fahrsteuersystems für ein Fahr­ zeug mit Hinterradantrieb beschrieben.

Gemäß Fig. 1 umfaßt das Fahrzeug mit Hinterradantrieb ein Paar von durch einen Verbrennungsmotor E angetriebenen Rädern W_DL und W_DR sowie ein Paar von mitlaufenden Rädern W_FL und W_FR. Auf den angetriebenen Rädern W_DL und W_DR sind Raddrehzahlsensoren 1 _DL und 1 _DR zur Detektierung von Drehzahlen V_DL und V_DR der angetriebenen Räder W_DL und W_DR montiert. Auf den mitlaufenden Rädern W_FL und W_FR sind Raddrehzahlsensoren 1 _FL und 1 _FR zur Detektierung von Drehzahlen V_FL und V_FR der mitlaufenden Räder W_FL und W_FR montiert. Im Fahrzeug ist ein Bremsschalter 3 zur Detektierung, daß ein nicht dargestelltes Bremspedal niedergetreten ist sowie ein Handbremsschalter 4 zur Detektierung, daß ein nicht dargestellter Handbremshebel betätigt wurde, vorgesehen. Weiterhin ist auf einer Zündkerze des Verbrennungsmotors E eine Zündverzögerungs-Steueranord­ nung 6 montiert. Die Raddrehzahlsensoren 1 _DL, 1 _DR, 1 _FL und 1 _FR, die Schalter 3 und 4 sowie die Zündverzögerungs- Steueranordnung 6 sind mit einer durch einen Mikrocomputer gebildeten elektronischen Steuereinheit U verbunden.

Gemäß Fig. 2 verarbeitet die elektronische Steuereinheit U von den Raddrehzahlsensoren 1 _DL, 1 _DR, 1 _FL und 1 _FR sowie der Schalter 3 und 4 aufgenommene Signale gemäß einem Steuerpro­ gramm und betätigt die Zündverzögerungs-Steueranordnung 6 auf der Basis des Ergebnisses einer derartigen arithmetischen Verarbeitung. Die elektronische Steuereinheit U enthält eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 7 zur Durchführung der arithmetischen Verarbeitung, einen Festwertspeicher (ROM) 8, in dem das Steuerprogramm und Daten, wie beispielsweise verschiedene Datentabellen gespeichert sind, einen Arbeitsspeicher (RAM) 9 zur Zwischenspeicherung der Signale von den Raddrehzahlsensoren 1 _DL, 1 _DR, 1 _FL und 1 _FR sowie der Ergebnisse der arithmetischen Berechnung, einen Eingangsteil 10, mit dem die Raddrehzahlsensoren 1 _DL, 1 _DR, 1 _FL und 1 _FR sowie die Schalter 3 und 4 verbunden sind, sowie einen Ausgangsteil 11, mit dem die Zündverzögerung-Steueranordnung 6 verbunden ist. Die vorgenannten Komponenten 7 bis 11 sind über einen Bus 12 miteinander verbunden.

Der Inhalt einer durch die elektronische Steuereinheit U durchgeführten Fahrsteuerung wird im folgenden anhand des Blockschaltbildes nach Fig. 3 beschrieben. Von den Raddreh­ zahlsensoren 1 _FL und 1 _FR detektierte Raddrehzahlen V_FL und V_FR des linken und rechten mitlaufenden Rades werden in eine Raddrehzahl-Berechnungseinrichtung 14 für die mitlaufenden Räder sowie in eine Fahrtabweichungs-Berechnungsanordnung 15 eingespeist. In der Raddrehzahl-Berechnungsanordnung 14 für die mitlaufenden Räder wird eine Mitlaufraddrehzahl V_F als Mittelwert der Mitlaufraddrehzahlen V_FL und V_FR berechnet. In der Fahrtabweichungs-Berechnungsanordnung 15 wird eine Fahrtabweichungsgröße Y auf der Basis einer Differenz zwischen den Raddrehzahlen V_FL und V_FR des linken und rechten mitlaufenden Rades berechnet. Die Differenz zwischen den Drehzahlen V_FL und V_FR der mitlaufenden Räder wird durch ein Tiefpaßfilter geschickt, so daß ein Einfluß aufgrund einer Resonanzkomponente einer Vibration einer Aufhängung ausgeschlossen wird, wobei lediglich ein niederfrequenter Bereich (beispielsweise 5 Hz oder weniger) ausgenutzt wird, um die Fahrzeugbewegung zu steuern, wodurch die Fahrtabwei­ chungsgröße Y gewonnen wird. Diese Fahrtabweichungsgröße Y aus der Fahrtabweichungs-Berechnungsanordnung 15 wird in einen Absolutwertgenerator 16 eingespeist, in der ein Absolutwert |Y| der Fahrtabweichungsgröße erzeugt wird.

Die in der Mitlaufraddrehzahl-Berechnungsanordnung 14 erzeugte Mitlaufraddrehzahl V_F wird einer Längsbeschleu­ nigungs-Berechnungsanordnung 17 zugeführt, in der eine Längsbeschleunigung FG des Fahrzeugs durch Differentiation der Mitlaufraddrehzahl V_F erzeugt wird. Die Mitlaufraddreh­ zahl V_F und die Fahrtabweichungsgröße Y werden in eine Querbeschleunigungs-Berechnungsanordnung 18 eingespeist, in der durch Multiplikation der Mitlaufraddrehzahl V_F und der Fahrtabweichungsgröße Y eine Querbeschleunigung LG des Fahrzeugs erzeugt wird. Sowohl die Längsbeschleunigung FG als auch die Querbeschleunigung LG werden einer Fahrzeugbe­ schleunigungs-Berechnungsanordnung 19 zugeführt, in der eine Fahrzeugbeschleunigung TG gemäß der vorliegenden Formel berechnet wird:

TG=(FG²+LG²)^1/2

Die durch die Mitlaufraddrehzahl-Berechnungsanordnung 14 erzeugte Mitlaufraddrehzahl V_F, der durch den Absolut­ wertgenerator 16 erzeugte Absolutwert Y der Fahrtab­ weichungsgröße Y sowie die in der Fahrzeugbeschleunigungs- Berechnungsanordnung 19 erzeugte Fahrzeugbeschleunigung TG werden zusammen mit den Signalen vom Bremsschalter 3 sowie vom Handbremsschalter 4 sowie mit einem Signal von einer im folgenden noch zu beschreibenden Steueranordnung 28 in eine Bestimmungsanordnung 20 eingespeist.

Die Bestimmungsanordnung 20 bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungs- und Bremszustände sowie einen Kurven­ zustand ausschließenden stationären Geradeausfahrzustand be­ findet und erzeugt ein hochpegeliges Signal, wenn die folgenden sechs Bedingungen erfüllt sind:

• (1) Eine Fahrsteuerung wird nicht durchgeführt;
• (2) das Fahrzeug fährt mit einer Fahrtgeschwindigkeit V_FV_FB (beispielsweise 10 km pro Stunde);
• (3) das Fahrzeug fährt geradeaus, wobei |Y|Y_B (beispielsweise 5 d/s) ist;
• (4) die Beschleunigung und Abbremsung ist so beschaffen, daß TG TG_B (beispielsweise 005G) ist;
• (5) es erfolgt keine Bremsung; und
• (6) die Handbremse wird nicht betätigt.

Die durch die Raddrehzahlsensoren 1 _DL und 1 _DR detektierten Raddrehzahlen V_DL und V_DR des linken und rechten angetriebe­ nen Rades werden einzeln einer entsprechenden Drehzahlkor­ rekturanordnung 21 _L und 21 _R zugeführt. In diese Drehzahl­ korrekturanordnungen 21 _L und 21 _R korrigieren einzeln die Drehzahlen V_DL und V_DR der angetriebenen Räder auf der Basis eines Verhältnisses R (=V_F/V_D) der Mitlaufraddrehzahl V_F und der Drehzahl V_D des angetriebenen Rades, wenn durch die Bestimmungsanordnung 20 entschieden worden ist, daß das Fahrzeug sich in einer von Beschleunigungs- und Bremszu­ ständen sowie einem Kurvenfahrzustand unterscheidenden stationären Geradeausfahrt befindet. In eine Drehzahlbe­ rechnungsanordnung 22 für angetriebene Räder werden Korrekturwerte V_DL′ und V_DR′ eingespeist. In dieser Dreh­ zahlberechnungsanordnung 22 für angetriebene Räder wird die Drehzahl V_D des angetriebenen Rades durch Mittlung der Dreh­ zahlen V_DL′ und V_DR′ nach Korrektur berechnet.

Das Drehzahlverhältnis R wird durch eine Drehzahlverhältnis- Berechnungsanordnung 23 erzeugt. Die durch die Mitlaufrad­ drehzahl-Berechnungsanordnung 14 erzeugte Mitlaufraddrehzahl V_F und die durch die Drehzahlberechnungsanordnung 22 für angetriebene Räder erzeugte Drehzahl V_D des angetriebenen Rades werden in die Drehzahlverhältnis-Berechnungsanordnung 23 eingespeist. Das in der Drehzahlverhältnis-Berechnungs­ anordnung 23 erzeugte Drehzahlverhältnis R (=V_F/V_D) wird in die Drehzahlkorrekturanordnungen 21 _L und 21 _R eingespeist.

Die in der Mitlaufraddrehzahl-Berechnungsanordnung 14 erzeug­ te Mitlaufraddrehzahl V_F wird in eine Referenzwert-Berech­ nungsanordnung 24 eingespeist, in der eine Referenzdrehzahl V_R als Referenzwert in einem Rutschzustand des angetriebenen Rades auf der Basis der Eingangs-Mitlaufrad-Drehzahl V_F gemäß folgender Gleichung berechnet wird:

V_R=K×V_F+C

worin K und C Konstanten bedeuten.

Die durch die Referenzwert-Berechnungsanordnung 24 erzeugte Referenzdrehzahl V_R und die durch die Drehzahlberechnungsan­ ordnung 22 für angetriebene Räder erzeugte Drehzahl V_D für das angetriebene Rad werden in die Steueranordnung 28 einge­ speist, welche eine Abweichungsberechnungsstufe 25, eine Differentiationsstufe 26 sowie eine Steuergrößen-Berechnungs­ stufe 27 enthält. Die Abweichungs-Berechnungsstufe 25 be­ rechnet eine Abweichung ΔV (=V_D-V_R) zwischen der Drehzahl V_D für das angetriebene Rad und der Referenzdrehzahl V_R zur Detektierung eines Rutschzustandes des angetriebenen Rades. Die Differentiationsstufe 26 differenziert die Drehzahl V_D des angetriebenen Rades zur Erzeugung eines Differentiations­ wertes dV_D/dt der Drehzahl V_D der Drehzahl V_D des angetriebe­ nen Rades. Die Steuergrößen-Berechnungsstufe 27 berechnet eine Betriebssteuergröße S für die Zündverzögerungs-Steuer­ anordnung 6 mittels einer PID-Rückkoppelsteuerung als Funk­ tion des Rutschzustandes des angetriebenen Rades zur Er­ zeugung eines Steuergrößenwertes S durch Multiplikation der Abweichung ΔV und des Differentiationswertes DV_D/dt der Drehzahl V_D des angetriebenen Rades durch entsprechende Steuerverstärkungen. Darüber hinaus wird ein Signal von der Steuergrößen-Berechnungsstufe 27 in die Zündverzögerungs- Steueranordnung 6 sowie die Bestimmungsanordnung 20 einge­ speist, um anzuzeigen, ob die Fahrsteuerung durchgeführt wird oder nicht.

Ein in der elektronischen Steuereinheit U abgearbeitetes Fahrsteuerprogramm wird im folgenden anhand der Flußdiagram­ me nach den Fig. 4, 5A und 5B beschrieben.

Im Hauptprogramm nach Fig. 4 werden die Mitlaufraddrehzahlen V_FL und V_FR sowie die Drehzahlen V_DL und V_DR der ange­ triebenen Räder in einem ersten Schritt S1 gelesen. Sodann werden die Drehzahlen V_DL und V_DR der angetriebenen Räder ge­ mäß dem Unterprogramm nach den Fig. 5A und 5B in einem zwei­ ten Schritt S2 korrigiert, wobei in einem dritten Schritt S3 eine Referenzdrehzahl V_R berechnet wird. Danach wird in einem vierten Schritt S4 eine Abweichung ΔV und in einem fünften Schritt S5 ein Differentiationswert dV_D/dt der Drehzahl V_D des angetriebenen Rades berechnet. In einem sechsten Schritt S6 wird auf PID-Art eine Steuergröße S auf der Basis der Abweichung ΔV und des Differentiationswertes dV_D/dt berech­ net. In einem siebten Schritt S7 wird die Zündverzögerungs- Steueranordnung 6 auf der Basis der Steuergröße S bestätigt, wobei das Drehmoment für das angetriebene Rad gemäß dessen Rutschzustand reduziert wird.

Im Unterprogramm nach den Fig. 5A und 5B wird in einem ersten Schritt M1 ein Absolutwert |Y| einer Fahrtabweichungsgröße Y erzeugt und in einem zweiten bis siebten Schritt M2 bis M7 in der Bestimmungsanordnung 20 gemäß dem Blockschaltbild nach Fig. 3 eine Beurteilung durchgeführt. Speziell wird bei der Korrektur der Drehzahl des angetriebenen Rades entschieden, ob das Fahrzeug bei einer gegebenen Beschleunigung-Abbremsung oder in darunterliegenden derartigen Zuständen geradeaus fährt oder nicht. Ist eine Bedingung dafür nicht erfüllt, so schreitet die Verarbeitung zu einem dreiundzwanzigsten Schritt M23 fort. Ist entschieden worden, daß die Bedingung erfüllt ist, so schreitet die Verarbeitung zu einem achten Schritt M8 fort, um die Korrekturberechnung für die Drehzah­ len des angetriebenen Rades durchzuführen.

Im achten Schritt M8 wird ein Drehzahlverhältnis R berechnet und in einem neunten Schritt M9 entschieden, ob das Drehzahl­ verhältnis R gleich oder größer einem vorgegebenen Maximal­ wert R_M (beispielsweise 1,004) ist. Ist entschieden, daß RR_M ist, so wird in einem zehnten Schritt M10 die Bedingung R gleich R_M realisiert. Ist R<R_M, so wird in einem elften Schritt M11 entschieden, ob das Drehzahlver­ hältnis R kleiner oder gleich einem vorgegebenen Minimalwert R_L (beispielsweise 0,984) ist. Ist im elften Schritt M11 entschieden, daß RR_L ist, so wird in einem zwölften Schritt M12 die Bedingung R=R_L realisiert. Auf diese Weise besitzt das Drehzahlverhältnis R einen Wert in einem Bereich R_LRR_M.

Im nächsten dreizehnten Schritt M13 wird das Drehzahlverhält­ nis R gemäß folgender Gleichung gemittelt:

R_k=(1-A)×R_k-1+A×R,

worin ein Index k einen laufenden Wert, ein Index k-1 einen letztmaligen Wert und A eine Konstante, beispielsweise 0,01, bedeuten.

In einem vierzehnten bis zweiundzwanzigsten Schritt M14 bis M22 werden gemäß einem gemittelten Drehzahlverhältniswert R_k in folgender Weise Korrekturfaktoren D festgelegt:

Rk1<Rk
D=D₁
Rk2<RkRk1	D=D₂
Rk3<RkRk2	D=D₃
Rk4<RkRk3	D=D₄
RkRk4	D=D₅,

darin ist R_k1 (beispielsweise 0,996)<R_k2 (beispielsweise 0,992)<R_k3 (beispielsweise 0,998)<R_k4 (beispielsweise 0,984), wobei D₁ bis D₅ beispielsweise derart festgelegt werden, daß D₁=D₂=0,88, D₃=0,86 und D₄=D₅=0,84 ist.

In einem dreiundzwanzigsten Schritt M23 und einem vierund­ zwanzigsten Schritt M24 werden durch Multiplikation der Drehzahlen V_DL und V_DR mit den in der vorbeschriebenen Weise festgelegten Korrekturfaktoren D korrigierte Drehzahlen V_DL′ und V_DR′ für die angetriebenen Räder berechnet. Schreitet die Verarbeitung zum dreiundzwanzigsten und vierundzwanzigsten Schritt M23 und M24 ohne Erfüllung einer Korrekturausgangsbe­ dingung fort, so werden die vorgenannten Korrekturfaktoren D auf einen vorgegebenen Anfangswert gesetzt.

Die Wirkungsweise des vorstehend erläuterten Ausführungsbei­ spiels wird im folgenden beschrieben. Bei der Fahrsteuerung des linken und rechten Vorderrades W_DL und W_DR wird bei un­ terschiedlichen Außendurchmessern des linken und rechten mit­ laufenden Rades W_FL und W_FR sowie des linken und rechten angetriebenen Rades W_DL und W_DR ein Drehzahlverhältnis R von mitlaufendem Rad zu angetriebenem Rad berechnet und es wer­ den die Drehzahlen V_DL und V_DR der angetriebenen Räder gemäß diesem Drehzahlverhältnis R korrigiert. Darüber hinaus wird diese Korrektur durchgeführt, wenn das Fahrzeug sich in einem normalen Fahrzustand, nicht aber in Beschleunigungs- und Bremszuständen und darüber hinaus in einer Geradeausfahrt be­ findet. Selbst wenn die Drehzahl eines Teils der Räder sich von der Drehzahl der restlichen Räder unterscheidet, kann daher eine Korrekturdifferenz zwischen den Raddrehzahlen in einem Zustand berechnet werden, in dem ein Rutschen der Räder in Antriebsrichtung und deren Rutschwinkel klein ist. Die Fahrsteuerung wird mittels der gemäß dieser Drehzahldiffe­ renz korrigierten Drehzahlen der angetriebenen Räder durch­ geführt, was zu einer verbesserten Steuergenauigkeit führt.

Die Entscheidung, ob das Fahrzeug sich in einem stationären Fahrzustand befindet oder nicht, erfolgt bei dem vorbeschrie­ benen Ausführungsbeispiel unter der Bedingung, daß die Fahr­ zeugbeschleunigung TG gleich oder kleiner als ein gegebener Wert ist und die Bremsbetätigung der Handbremse nicht erfolgt. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß die Entschei­ dung, ob das Fahrzeug sich in einem stationären Fahrzustand befindet, auch durchgeführt werden kann, wenn der Diffe­ rentiationswert der Raddrehzahl gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Die Entscheidung, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, erfolgt darüber hinaus unter der Bedingung, daß der Absolutwert |Y| der Fahrabweichungsgröße Y gleich oder kleiner als ein gegebener Wert ist. Statt dessen kann diese Entscheidung auch auf der Basis erfolgen, daß der Lenkwinkel in einem vorgegebenen Bereich liegt und die Quer­ beschleunigung gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Das erfindungsgemäße Steuersystem ist nicht nur für eine Fahrsteuerung verwendbar, bei der die Drehmomente der ange­ triebenen Räder durch Verzögerung der Zündzeit der Zündkerze 5 erfolgt. Es kann auch eine Fahrsteuerung durchgeführt werden, bei der die Drehmomente der angetriebenen Räder durch Reduzierung der eingespritzten Kraftstoffmenge, einer Redu­ zierung der Drosselklappenöffnung sowie unter Verwendung von Bremseinrichtungen auf den angetriebenen Rädern durchgeführt wird, die bei übermäßigem Rutschen eine Bremskraft auf ein angetriebenes Rad ausüben. Anstelle der Gesamtreduzierung der Antriebsdrehmomente für die angetriebenen Räder bei der oben beschriebenen Ausführungsform kann eine Fahrsteuerung auch dadurch erfolgen, daß das Antriebsdrehmoment jedes angetrie­ benen Rades unabhängig gesteuert wird. In diesem Fall wird für jedes angetriebene Rad gesondert eine Abweichung ΔV be­ rechnet. Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße System nicht nur für eine Fahrsteuerung, sondern auch für eine Anti­ blockier-Bremssteuerung verwendbar.

Claims (2)

1. Raddrehzahl-Steuersystem für Fahrzeuge mit einer Vielzahl von Raddrehzahlsensoren (1 _DL, 1 _DR, 1 _FL, 1 _FR) zur unabhängigen Detektierung von Raddrehzahlen einer Referenzwert-Berechnungsanordnung (24) zur Festlegung eines Referenzwertes auf der Basis einer ersten spezi­ fischen Raddrehzahl und einer Steueranordnung zur Steuerung einer zweiten spezifischen Raddrehzahl auf der Basis der zweiten spezifischen Raddrehzahl und des Re­ ferenzwertes,
gekennzeichnet durch eine Anordnung (20) zur Bestimmung, daß sich das Fahrzeug in einem stationären Beschleuni­ gungs- und Bremszustände ausschließenden Fahrzustand be­ findet,
eine Anordnung (23) zur Berechnung des Verhältnisses der ersten und zweiten spezifischen Raddrehzahl, und
eine Drehzahlkorrekturanordnung (21 _L, 21 _R) zur Korrektur der ersten und zweiten spezifischen Raddrehzahl auf der Basis des Drehzahlverhältnisses, wenn die Bestimmungs­ anordnung (20) bestimmt hat, daß sich das Fahrzeug im stationären Zustand befindet.

2. Raddrehzahl-Steuersystem für Fahrzeuge mit einer Viel­ zahl von Raddrehzahlsensoren (1 _L, 1 _R, 1 _FL, 1 _FR) zur un­ abhängigen Detektierung von Raddrehzahlen einer Refe­ renzwert-Berechnungsanordnung (24) zur Festlegung eines Referenzwertes auf der Basis einer ersten spezifischen Raddrehzahl und einer Steueranordnung zur Steuerung einer zweiten spezifischen Raddrehzahl auf der Basis der zweiten spezifischen Raddrehzahl und des Referenzwertes, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch,
eine Anordnung (20) zur Bestimmung, daß sich das Fahr­ zeug in einer eine Kurvenfahrt ausschließenden Gerade­ ausfahrt befindet,
eine Anordnung (24) zur Berechnung eines Verhältnisses der ersten und zweiten spezifischen Raddrehzahl, und
eine Drehzahlkorrekturanordnung (21 _L, 21 _R) zur Korrek­ tur der ersten und zweiten spezifischen Raddrehzahl auf der Basis des Drehzahlverhältnisses, wenn die Bestim­ mungsanordnung (20) bestimmt hat, daß das Fahrzeug sich in Geradeausfahrt befindet.