DE112016001432T5 - Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für elektrofahrzeug - Google Patents

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Abstract

Ein Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung umfasst: eine Modellierungsfehler-Verringerungseinheit (104), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturdrehmoments durch Durchführen einer Hochpassfilterverarbeitung auf dem Korrekturbetrag, der durch eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit (120) berechnet wird; eine Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit (106), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts durch Addieren des Korrekturdrehmoments zu einem Motordrehmomentbefehlswert; und eine Schlupfreduktions-Steuereinheit (202), die konfiguriert ist zum Durchführen, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn Schlupf erfasst wird, einer Steuerung zum Verringern von Schlupf, indem eine Grenzfrequenz eines Hochpassfilters HPF im Vergleich zum normalen Fahren niedrig eingestellt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Typischerweise weist ein Motor als Antriebsquelle eines Elektrofahrzeugs ein relativ großes Drehmoment bei niedriger Drehung auf, und somit ist es wahrscheinlich, wenn das Fahrzeug anfährt oder fährt, dass ein Rad des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche rutscht (Straße mit niedrigem μ), wie auf einer gefrorenen Straße oder einer trocken gestreuten Straße mit einem kleinen Reibungskoeffizienten.
  • Verschiedene Technologien zur Verringerung von Schlupf eines solchen Elektrofahrzeugs wurden vorgeschlagen (Patentliteratur 1).
  • In einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß Patentliteratur 1, wie in 17 dargestellt, berechnet eine Fahrzeugsteuerung 508 die Beschleunigung eines Rades 505 eines Motors 502 und bestimmt, ob Schlupf auftrat basierend auf der Beschleunigung und einen Ist-Drehmomentbefehlswert T. Wenn bestimmt wird, dass Schlupf aufgetreten ist, befiehlt die Fahrzeugsteuerung 508 einen reduzierten Drehmomentbefehlswert für den Motor 502 an die Motorsteuerung 507. Wenn festgestellt wird, dass Schlupf nicht aufgetreten ist, führt die Fahrzeugsteuerung 508 eine solche Steuerung durch, dass die normale Fahrsteuerung beginnt, nachdem der Ist-Drehmomentbefehlswert einen Grunddrehmomentwert erreicht hat, wodurch ein reibungsloses Fahren auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungswiderstand erreicht wird.
  • LITERATURLISTE
  • PATENTLITERATUR
    • Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer Nr. Hei 8-182118
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • In der oben beschriebenen herkömmlichen Technologie werden eine Schlupfreduzierungssteuerung und eine andere Steuerung durch die Fahrzeugsteuerung 508 einer höheren Ordnung durchgeführt (vorausgesetzt, dass die ”höhere Ordnung” sich auf ein Steuersystem bezieht stromaufwärts auf der Basis des Motors 502) als die Motorsteuerung 507.
  • Die Berechnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugsteuerung 508 ist typischerweise niedriger als die der Motorsteuerung 507, was potentiell eine Verzögerung der Schlupfreduktionsregelungsverarbeitung verursacht.
  • Wenn eine CAN-Kommunikation für die Kommunikation zwischen dem Fahrzeugcontroller 508 und dem Motorcontroller 507 wie bei der oben beschriebenen Technologie verwendet wird, führt eine relativ geringe Kommunikationsgeschwindigkeit zu einem geringen Regelungsverhalten der Schlupfreduzierung.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben beschriebene Problem gemacht und hat die Aufgabe, eine Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug bereitzustellen, die die Verarbeitungsgeschwindigkeit und das Ansprechverhalten der Schlupfreduktionssteuerung verbessern kann.
  • LÖSUNG FÜR DAS PROBLEM
  • Um die oben beschriebene Intension zu erreichen, umfasst eine Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug, das mit einem Motor als Antriebsquelle gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, eine Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments für das Elektrofahrzeug basierend auf einer Beschleunigungsoperation durch einen Fahrer; eine Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Soll-Beschleunigung, durch Dividieren des Zielmotordrehmoments durch eine Trägheit eines Antriebssystems, das an dem Elektrofahrzeug angebracht ist; eine Motordrehzahl-Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Erfassen einer Ist-Motordrehzahl; eine Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Ist-Beschleunigung durch Differenzieren der Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit erfasst wird; eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags für einen Motordrehmomentbefehlswert, so dass eine Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung, die durch die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit berechnet wird, und der Ist-Beschleunigung, die durch die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit berechnet wird, reduziert wird; eine Modellierungsfehler-Verringerungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturdrehmoments durch Durchführen einer Hochpassfilterverarbeitung auf dem Korrekturbetrag, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit berechnet wird; eine Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts durch Addieren des Korrekturdrehmoments zu dem Motordrehmomentbefehlswert; und eine Schlupfreduktions-Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn Schlupf erfasst wird, einer Steuerung zum Verringern von Schlupf, indem eine Grenzfrequenz eines Hochpassfilters im Vergleich zum normalen Fahren niedrig eingestellt wird.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung kann eine verbesserte Ansprechzeit der Schlupfreduzierungssteuerung erreichen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel darstellt.
  • 3 ist ein schematisches Diagramm zur Beschreibung von Torsionsvibration, die bei einem Antriebssystem auftritt.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur von Schlupfreduzierung-Verarbeitung darstellt, die durch eine Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß den Ausführungsformen ausgeführt wird.
  • 6 ist eine graphische Darstellung, die ein Simulationsergebnis in Bezug auf eine Motordrehzahl beim Anfahren darstellt.
  • 7 ist eine graphische Darstellung, die ein Simulationsergebnis in Bezug auf eine Beschleunigungsabweichung beim Anfahren darstellt.
  • 8 ist eine graphische Darstellung, die ein Simulationsergebnis in Bezug auf ein Korrekturdrehmoment beim Anfahren darstellt.
  • 9 ist ein Graph, der ein Simulationsergebnis darstellt, das sich auf die Motordrehzahl während des Fahrens bezieht.
  • 10 ist ein Graph, der ein Simulationsergebnis in Bezug auf die Beschleunigungsabweichung während des Fahrens darstellt.
  • 11 ist ein Graph, der ein Simulationsergebnis darstellt, das sich auf das Korrekturdrehmoment während des Fahrens bezieht.
  • 12 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
  • 13 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform darstellt.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur von Schlupfreduzierung-Verarbeitung darstellt, die durch eine Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der vierten Ausführungsform ausgeführt wird.
  • 15 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform darstellt.
  • 16 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß der weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 17 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß einer herkömmlichen Technologie darstellt.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Alle identischen Elemente in den beigefügten Zeichnungen sind mit einem identischen Bezugszeichen bezeichnet, und jede doppelte Beschreibung davon wird weggelassen. Die folgende Beschreibung wird in einem besten Modus gemacht, in dem die vorliegende Erfindung durchgeführt wird und somit die vorliegende Erfindung nicht einschränkt.
  • [Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform]
  • (Vergleichsbeispiel)
  • Vor der Beschreibung einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für ein Elektrofahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform beschreibt das Folgende unter Bezugnahme auf die 2 und 3 eine beispielhafte Konfiguration einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für ein Elektrofahrzeug gemäß einem Vergleichsbeispiel, auf dem die vorliegende Erfindung basiert.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel darstellt. 3 ist ein schematisches Diagramm zur Beschreibung von Torsionsvibration, die bei einem Antriebssystem 30 auftritt.
  • Die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel ist an einem Fahrzeug V montiert, wie beispielsweise an einem Elektrofahrzeug.
  • Die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel führt eine Vibrationsreduzierungssteuerung des Fahrzeugs V oder dergleichen durch.
  • Wie in dem Blockdiagramm von 2 dargestellt, umfasst die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel: eine Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit 301, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments auf Grundlage einer Beschleunigungspedaloperation durch einen Fahrer; eine Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 302, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Soll-Beschleunigung, durch Dividieren des Zielmotordrehmoments durch eine Trägheit eines Antriebssystems; eine Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 (z. B. einen Motordrehzahl-Erfassungssensor, der in dem Fahrzeug V enthalten ist), der konfiguriert ist zum Erfassen einer Ist-Motordrehzahl; eine Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 305, die konfiguriert ist, um eine Ist-Beschleunigung durch Differenzieren der Motordrehzahl zu berechnen; eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 320, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags für den Motordrehmomentbefehlswert, so dass eine Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung verringert wird; eine Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 304, die konfiguriert ist zum Verringern eines Modellierungsfehlers des Antriebssystems, durch Durchlaufen durch einen Hochpassfilter HPF der Korrekturbetrag, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 320 berechnet wird, und eine Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 306, die konfiguriert ist zum Berechnen eines endgültigen Motordrehmomentbefehlswerts, durch Addieren des Korrekturbetrags zu dem Motordrehmomentbefehlswert.
  • Jede Einheit der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug kann durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher, eine Berechnungsschaltung und dergleichen erreicht werden.
  • Das Fahrzeug V umfasst das Antriebssystem 30, wie in 3 dargestellt.
  • Wie in 3 dargestellt, umfasst das Antriebssystem 30 einen Motor 31 als Antriebsquelle und ein Rad 34, das mit dem Motor 31 verbunden ist über eine Ausgangswelle 32, ein Untersetzungsgetriebe 35 und eine Antriebswelle 33.
  • Die Drehung des Motors 31 wird durch einen Motordrehmomentbefehlswert TM gesteuert, der durch die in 2 dargestellte Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 306 berechnet wird und schließlich zur Steuerung angewendet wird.
  • In dem Antriebssystem 30 des Fahrzeugs V, wenn der Motor 31 gedreht wird, treten Vibrationen (Torsionsvibration) aufgrund der Torsion der Antriebswelle 33 auf.
  • In 3 zeigt eine Federform schematisch die ”Torsion” der Antriebswelle 33.
  • Um die Torsionsvibration zu reduzieren, wird eine Korrektur durchgeführt, wenn die Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 306 den Motordrehmomentbefehlswert berechnet.
  • Die in 2 dargestellte Zielmotordrehmoment-Berechnungseinheit 301 berechnet ein Zielmotordrehmoment Tm* basierend auf einer Beschleunigungspedaloperation durch den Fahrer.
  • Das Zielmotordrehmoment Tm* wird an die Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 306 und die Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit 302 übertragen.
  • Die Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit 302 berechnet eine Zielbeschleunigung (ideale Beschleunigung) durch Dividieren des Zielmotordrehmoments Tm* durch die Trägheit des Antriebssystems.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 320 umfasst eine Abweichungs-Berechnungseinheit 320a und eine Proportional-Steuereinheit 320b.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 320 ist mit der Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 304 verbunden, die den Hochpassfilter HPF umfasst, der als eine Störungs-Entfernungseinheit dient.
  • Die Abweichungsberechnungseinheit 320a subtrahiert eine Ist-Beschleunigung von der Zielbeschleunigung, die durch die Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit 302 berechnet wird. Die Ist-Beschleunigung wird berechnet, indem durch die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 305 eine Motordrehzahl ωM, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 erfasst wird, differenziert wird. Durch die Subtraktion berechnet die Abweichungs-Berechnungseinheit 320a eine Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung.
  • Die Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung wird dann in die Proportional-Steuereinheit 320b eingegeben.
  • Die Proportionalsteuereinheit 320b berechnet einen Korrekturbetrag zum Reduzieren der Torsionsvibration, die an dem Antriebssystem 30 auftritt, durch Multiplizieren, mit einer vorbestimmten Proportionalverstärkung Kp, der Abweichung, die von der Abweichungs-Berechnungseinheit 320a berechnet wird. Die Proportionalverstärkung Kp kann entsprechend eingestellt werden.
  • Der Korrekturbetrag eliminiert oder verringert die Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung. Der Korrekturbetrag wird in den Hochpassfilter HPF eingegeben.
  • Die Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 304 verringert einen Modellierungsfehler des Antriebssystems 30, durch Durchlaufen durch den Hochpassfilter HPS, des Korrekturbetrags, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 320 berechnet wird.
  • Die Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 306 berechnet den Endmotordrehmomentbefehlswert TM [Nm] des Motors 31, der das Fahrzeug V antreibt, durch Addieren, zu einem Soll-Motordrehmomentbefehlswert, eines Korrekturbetrags (Korrekturdrehmoment), der durch Entfernen von allen Störungsdrehmomentkomponenten durch den Hochpassfilter HPF erhalten wird.
  • Der Motor 31 wird gedreht, um eine Motordrehmomentanpassung zu erzeugen oder dem Motordrehmomentbefehlswert TM zu folgen, und dann wird das Motordrehmoment in das Antriebssystem 30 eingegeben.
  • Auf diese Weise führt die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel eine Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durch.
  • Wie oben beschrieben, bezieht sich die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel auf eine Technologie zur Verringerung der ”Torsionsvibration”, die auftritt, wenn das Fahrzeug V fährt. Der vorliegende Erfinder betrachtet die Anwendung der Vibrationsreduzierungssteuerung durch die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug zur Verringerung von Schlupf, der auftritt, wenn das Fahrzeug V losfährt oder während das Fahrzeug V fährt, wodurch die vorliegende Erfindung erreicht wird.
  • (Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für Elektrofahrzeuge gemäß einer ersten Ausführungsform)
  • Im Folgenden wird eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 1 und 3 beschrieben, die oben beschrieben wurden.
  • Eine einfache Beschreibung wird beispielsweise für das Prinzip der Schlupfreduzierung durch die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform vorgenommen.
  • Motordrehmoment, das keinen Schlupf verursacht, muss angewendet werden, um den Schlupf zu reduzieren. Somit ist die ”Schlupfreduzierungssteuerung” die Bestimmung eines Drehmomentbefehlswertes, der keinen Schlupf verursacht.
  • Wenn eine vorbestimmte Grenzfrequenz ω bei der Schlupfreduzierungssteuerung eingestellt wird, durchläuft ein Korrekturdrehmoment mit einer niedrigen Frequenz für die Schlupfreduktion den Hochpassfilter und der Schlupf wird entsprechend reduziert.
  • Wenn stattdessen eine Vibrationsreduzierungssteuerungs-Grenzfrequenz ω eingestellt wird, durchläuft das Korrekturdrehmoment für die Schlupfreduzierung nicht den Hochpassfilter und der Schlupf wird nicht reduziert. Auf diese Weise wird, wenn die Vibrationsreduzierungssteuerungs-Grenzfrequenz eingestellt ist, nur ein Korrekturdrehmoment mit einer Frequenz für die Torsionsvibrationsreduktion durch den Hochpassfilter hindurch.
  • Bestimmung eines Enddrehmomentbefehlswertes erfolgt durch eine Motorsteuerung. Somit kann die Motorsteuerung schließlich einen Drehmomentbefehlswert bestimmen, der dem Motor befohlen wird, und kann somit eine Verarbeitung der Schlupfreduzierungssteuerung durchführen.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
  • Wie in 1 dargestellt, umfasst die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug: eine Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit 101, die konfiguriert ist zum Berechnen des Soll-Motordrehmoments Tm* für das Elektrofahrzeug (Fahrzeug V), das mit dem Motor 31 (siehe 3) als eine Antriebsquelle ausgestattet ist, basierend auf einer Beschleunigungsoperation durch den Fahrer; eine Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Soll-Beschleunigung durch Dividieren des Soll-Motordrehmoments Tm* durch die Trägheit des Antriebssystems 30 (siehe 3), das an dem Fahrzeug V angebracht ist; wobei die Motordrehzahl-Erfassungseinheit (beispielsweise ein Drehzahlsensor) 250 konfiguriert ist zum Erfassen eine Ist-Motordrehzahl; eine Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Ist-Beschleunigung durch Differenzieren der Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 erfasst wird; eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags (Korrekturdrehmoment) für einen Motordrehmomentbefehlswert, so dass eine Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung, die durch die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet wird, und der Ist-Beschleunigung, die durch die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 berechnet wird, reduziert wird; eine Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104, die konfiguriert ist zum Verringern eines Fehlers zwischen einem idealen Fahrzeugmodell des Antriebssystems 30 und dem tatsächlichen Fahrzeug, durch Durchlaufen, durch den Hochpassfilter HPF, des Korrekturbetrags, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 berechnet wird; eine Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 106, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts, der schließlich auf die Steuerung angewendet wird, durch Addieren des Korrekturbetrags zu dem Motordrehmomentbefehlswert; eine Schlupf-Erfassungseinheit 201, die konfiguriert ist zum Erfassen des Auftretens von Schlupf basierend auf dem Korrekturbetrag, dem Steuer-Motordrehmomentbefehlswert und dem Soll-Motordrehmoment; und eine Schlupfreduktions-Steuereinheit (Grenzfrequenz-Schalteinheit) 202, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zum Verringern von Schlupf durch Umschalten der Grenzfrequenz des Hochpassfilters HPF in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Erfassung durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201.
  • Die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 ist mit der Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 verbunden, um die Motordrehzahl an die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 einzugeben.
  • Jede Einheit der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug kann durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher, eine Berechnungsschaltung und dergleichen erreicht werden.
  • Die Schlupfreduktions-Steuereinheit (Grenzfrequenz-Schalteinheit) 202 kann eine Grenzfrequenz des Hochpassfilters HPF erzeugen, um eine Schlupfreduzierung in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Erfassung durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201 zu ermöglichen, und die erzeugte Grenzfrequenz zu wählen, oder kann eine Vielzahl von Grenzfrequenzen im Voraus speichern und eine Grenzfrequenz auswählen, die für eine Schlupfreduzierung aus den gespeicherten Frequenzen wirksam ist.
  • Wie gezeigt durch Vergleich zwischen den 1 und 2, unterscheidet sich die Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform von der Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel hauptsächlich dadurch, dass die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug die Schlupf-Erfassungseinheit 201 und die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 umfasst, die so konfiguriert sind zum Durchführen einer Steuerung zum Verringern von Schlupf in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Erfassung durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dient die Schlupf-Erfassungseinheit 201 auch dazu, eine Bedingung zu bestimmen, ob die Schlupfreduzierungssteuerung oder die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung auf Grundlage des Korrekturbetrags, des Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts und des Soll-Motordrehmoments durchgeführt wird.
  • Somit umfasst die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß dem vorliegenden Beispiel zusätzlich die Schlupf-Erfassungseinheit 201 und die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 zusätzlich zu der Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel und kann die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung ähnlich der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug durchführen.
  • Dementsprechend kann die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß dem vorliegenden Beispiel ein derartiges Umschalten von Steuerungskonfigurationen durchführen, dass die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung während des normalen Fahrens des Fahrzeugs V durchgeführt wird oder die Schlupfreduzierungssteuerung wird durch die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 bei Erfassung des Auftretens von Schlupf durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201 durchgeführt.
  • Die in 1 dargestellte Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit 101 berechnet das Soll-Motordrehmoment Tm* basierend auf einer Beschleunigungspedaloperation durch den Fahrer. Das berechnete Soll-Motordrehmoment Tm* wird an die Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 106 und die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 übertragen.
  • Die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet eine Soll-Beschleunigung durch Dividieren des Soll-Motordrehmoments Tm* durch die Trägheit des Antriebssystems 30.
  • Es wird davon ausgegangen, dass ein ideales Fahrzeugmodell kein Spiel in einem Fahrzeugantriebssystem aufweist und ein kompletter starrer Körper ist.
  • Die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet eine Soll-Beschleunigung des Motors in dem idealen Fahrzeugmodell durch Dividieren des Soll-Motordrehmoments Tm* durch die Trägheit JT des Antriebssystems.
  • Eine Übertragungsfunktion Gm(s) des idealen Fahrzeugmodells kann beispielsweise in dem nachfolgenden Ausdruck (1) ausgedrückt werden. Gm(s) = ω/{JT(s + ω)} (1)
  • In dem Ausdruck stellt ω [rad/s] eine Grenzfrequenz dar und wird auf einen Wert gesetzt, der gleich dem Wert von ω in den später zu beschreibenden Ausdrücken (2) und (3) ist.
  • In Ausdruck (1) repräsentiert JT [Nms2] eine Gesamtträgheit (Trägheitsmoment), die entlang einer Motorachse umgewandelt wird, und s stellt den Laplace-Operator dar.
  • Das Trägheitsmoment JT kann entsprechend der Art eines Fahrzeugantriebssystems eingestellt werden.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 umfasst eine Abweichungs-Berechnungseinheit 120a und eine Proportional-Steuereinheit 120b.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 ist mit der Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104 verbunden, die den Hochpassfilter HPF umfasst, der als eine Störungs-Entfernungseinheit dient.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 berechnet einen Korrekturbetrag für einen Motordrehmomentbefehlswert basierend auf der Soll-Beschleunigung, die von der Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet wird und die Ist-Beschleunigung, die von der Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 berechnet wird.
  • Der Korrekturbetrag wird verwendet, um den Schlupf zu verringern, und wird so berechnet, dass die Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung eliminiert oder verringert wird.
  • Der von der Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 berechnete Korrekturbetrag wird in den Hochpassfilter HPF eingegeben.
  • Die Abweichungs-Berechnungseinheit 120a subtrahiert eine Ist-Beschleunigung von der Soll-Beschleunigung, die durch die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet wird. Die Ist-Beschleunigung wird berechnet durch Differenzieren, durch die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105, der von der Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 erfassten Motordrehzahl ωM. Durch die Subtraktion berechnet die Abweichungs-Berechnungseinheit 120a eine Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung. Die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 berechnet die Motordrehzahl ωM basierend auf einem Signal, das von einem Drehmelder (”resolver”; nicht dargestellt) empfangen wird.
  • Der Hochpassfilter HPF entfernt jegliche Störungsdrehmomentkomponenten durch Durchführen einer dynamischen Korrekturverarbeitung (Hochpassfilterverarbeitung) auf den Korrekturbetrag, der durch die Proportional-Steuereinheit 120b berechnet wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform umfassen Beispiele von Störungsdrehmomentkomponenten, die durch den Hochpassfilter HPF entfernbar sind, eine Bewegungswiderstandsdrehmomentkomponente, wie beispielsweise Luftwiderstand, und eine Bremsmomentkomponente aufgrund einer Bremsoperation.
  • Das Hochpassfilter HPF entfernt jegliche Störungsdrehmomentkomponenten, die in dem Korrekturbetrag enthalten sind, durch Übertragen der Hochfrequenzseite des Korrekturbetrags, während die Niederfrequenzseite davon blockiert wird, wodurch ein Endkorrekturbetrag berechnet wird.
  • Der Hochpassfilter HPF kann eine Übertragungsfunktion Gh(s) verwenden, wie sie in dem nachstehenden Ausdruck (2) ausgedrückt ist. Gh(s) = s/(s + ω) (2)
  • In Ausdruck (2) repräsentiert s den Laplace-Operator und ω [rad/s] repräsentiert eine Grenzfrequenz.
  • Zum Beispiel kann ein Schlupf, der wahrscheinlich zu Beginn des Fahrens des Fahrzeugs auftreten kann, reduziert werden, indem die Konstante ω des Hochpassfilters HPF so eingestellt wird, dass sie kleiner als die Konstante ω ist bei der Vibrationsreduzierungssteuerung. Eine solche Steuerung wird in der vorliegenden Ausführungsform als ”Schlupfreduzierungssteuerung” bezeichnet.
  • Die Konstante ω bei der Schlupfreduzierungssteuerung beträgt beispielsweise 0,01 rad/s.
  • Bei der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung während des normalen Fahrens wird die Konstante ω des Hochpassfilters HPF so eingestellt, dass sie kleiner als eine Torsionsvibrationsfrequenz ist. Zum Beispiel, wenn die Torsionsvibrationsfrequenz gleich ω = 15 rad/s ist, wird die Konstante ω des Hochpassfilters HPF vorzugsweise auf 10 rad/s eingestellt.
  • Die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 berechnet eine Ist-Drehbeschleunigung (Ist-Beschleunigung) durch Differenzieren einer Ist-Drehzahl ωM [rad/s] des Motors 31 innerhalb des Antriebssystems 30, die durch die Drehzahl-Erfassungseinheit 250 erfasst wird.
  • Die Übertragungscharakteristik (Übertragungsfunktion) Ga(s) der Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 kann beispielsweise durch den nachstehenden Ausdruck (3) ausgedrückt werden. Ga(s) = sω/(s + ω) (3)
  • In dem Ausdruck ω [rad/s] repräsentiert die Grenzfrequenz des Hochpassfilters HPF, der durch eine äquivalente Umwandlung synthetisiert wird, und s stellt den Laplace-Operator dar.
  • Die Ist-Beschleunigung wird in die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 eingegeben.
  • Der in der Übertragungsfunktion Ga(s) enthaltene Term ω/(s + ω) liefert eine Verzögerung, die gleich der des in der oben beschriebenen Übertragungsfunktion Gm(s) enthaltenen Terms ω/(s + ω) ist.
  • Die Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104 verringert einen Modellierungsfehler des Antriebssystems 30, durch Durchlaufen, durch den Hochpassfilter HPS (durch Durchführen einer Hochpassfilterverarbeitung), des Korrekturbetrags, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 berechnet wird.
  • Die Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 106 berechnet den Endmotordrehmomentbefehlswert TM [Nm] des Motors 31, der das Fahrzeug V antreibt, durch Addieren, zu dem Soll-Motordrehmomentbefehlswert, eines Korrekturbetrags (Korrekturdrehmoment), der durch Entfernen von jeglichen Störungsdrehmomentkomponenten durch den Hochpassfilter HPF erhalten wird.
  • Der Motor 31 wird gedreht, um eine Motordrehmomentanpassung zu erzeugen oder dem Motordrehmomentbefehlswert TM zu folgen, und dann wird das Motordrehmoment in das Antriebssystem 30 eingegeben.
  • Eine derartige Steuerung erreicht eine effektive Verringerung von Schlupf des Fahrzeugs V bei der Erfassung.
  • Die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 kann eine Steuerung durchführen, um die Schlupfreduzierungssteuerung zu starten, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als ein erster vorbestimmter Wert ω0 bei Beginn des Fahrens des Fahrzeugs V.
  • Dies ermöglicht eine zuverlässige Erfassung von einem Zustand, in dem die Schlupfreduzierungssteuerung wirksam ist, und ermöglicht, dass die Schlupfreduzierungssteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt gestartet wird.
  • Alternativ kann die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 eine Steuerung durchführen, um die Schlupfreduzierungssteuerung zu starten, wenn solche drei Bedingungen, dass die Motordrehzahl nicht niedriger als der erste vorbestimmte Wert ω0 ist, eine Beschleunigungsabweichung kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ae1 ist, und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert T2 während des Fahrens des Fahrzeugs V ist.
  • Dies ermöglicht eine zuverlässige Erfassung eines Zustands, in dem die Schlupfreduzierungssteuerung wirksam ist, und ermöglicht die Schlupfreduzierungssteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt gestartet zu werden.
  • Die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 kann eine Steuerung durchführen, um die Schlupfreduzierungssteuerung zu beenden, wenn die Motordrehzahl einen zweiten vorbestimmten Wert ω1 überschreitet und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments kleiner als ein erster vorbestimmter Wert T1 ist.
  • Dies ermöglicht, dass die Schlupfreduktionssteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet wird.
  • Alternativ kann die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 eine Steuerung durchführen, um die Schlupfreduzierungssteuerung zu beenden, wenn solche drei Bedingungen, dass die Motordrehzahl nicht niedriger als der erste vorbestimmte Wert ω0 ist, der Absolutwert der Beschleunigungsabweichung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ae2 ist, und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments kleiner als der erste vorbestimmte Wert T1 ist, während des Fahrens des Fahrzeugs V auftritt.
  • Dies ermöglicht es, dass die Schlupfreduzierungssteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet wird.
  • [Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die oben beschriebene 4 und 3 eine beispielhafte Konfiguration einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für ein Elektrofahrzeug gemäß a beschrieben zweite Ausführungsform beschrieben.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
  • Jede Komponente, die mit der in der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform identisch ist, ist mit einem identischen Bezugszeichen bezeichnet, und jede doppelte Beschreibung wird weggelassen.
  • Die Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der Konfiguration der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform vor allem dadurch, dass die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B eine PI-Steuereinheit 260 umfasst, die konfiguriert ist zum Steuern, durch eine PI-Steuerung (Proportional-Integral-Steuerung), einer arithmetischen Verarbeitung eines Korrekturbetrags an der Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 und eine Steuerkonfigurations-Schalteinheit 270 umfasst, die konfiguriert ist zum Durchführen eines Umschaltens zwischen der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung und der Schlupfreduzierungssteuerung.
  • Jede Einheit der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug kann durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher, eine Berechnungsschaltung und dergleichen erreicht werden.
  • Die Steuerkonfigurations-Schalteinheit 270 schaltet die Steuerkonfiguration auf eine Schlupfreduzierungssteuerung basierend auf einer Eingabe von einer Signalleitung 151, wenn die Schlupfreduzierungssteuerung ausgeführt wird. Die Steuerkonfigurations-Schalteinheit 270 schaltet die Steuerkonfiguration auf eine Torsionsvibrationsreduzierungssteuerungskonfiguration basierend auf einer Eingabe von einer Signalleitung 150, wenn die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durchgeführt wird.
  • In der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform, beispielsweise wenn die Schlupfreduzierungssteuerung anstelle der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durchgeführt wird, kann die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 eine Steuerung zum Umschalten der Steuerung der arithmetischen Verarbeitung eines Korrekturbetrags an der Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 von der P-Steuerung (Proportionalsteuerung) zu der PI-Steuerung (Proportional-Integral-Steuerung) umschalten, die von der PI-Steuereinheit 260 ausgeführt wird.
  • Somit kann die Steuerung durchgeführt werden, wobei die Steuerkonfiguration auf die PI-Steuereinheit 260 umgeschaltet wird, die durch jegliche andere Software anstelle der Proportional-Steuereinheit 120b erreicht wird, die durch eine vorbestimmte Software oder dergleichen erreicht wird.
  • Dementsprechend kann ein verbesserter Schlupfreduktionseffekt erzielt werden. Insbesondere haben die Idealbeschleunigung und die Ist-Beschleunigung eine Abweichung dazwischen, wenn die Konstante ω in der P-Steuerung geändert wird, aber die Abweichung kann in der PI-Steuerung durch die PI-Steuereinheit 260 eliminiert werden, wodurch die Menge an Schlupf effektiver reduziert wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dient die Schlupf-Erfassungseinheit 201 auch dazu, eine Bedingung zu bestimmen, ob die Schlupfreduzierungssteuerung oder die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung auf Grundlage des Korrekturbetrags, des Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts und des Soll-Motordrehmoments durchgeführt wird.
  • Im Folgenden wird beispielsweise die Reihenfolge der Steuerverarbeitung an der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
  • Die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform weist eine Konfiguration auf, die dieselbe wie die der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 300 für das Elektrofahrzeug gemäß dem Vergleichsbeispiel ist. Dementsprechend kann die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durchführen.
  • Insbesondere kann die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug gemäß dem vorliegenden Beispiel ein derartiges Umschalten durchführen, dass die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung während des normalen Fahrens des Fahrzeugs V durchgeführt wird oder die Schlupfreduzierungssteuerung wird durch die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 bei Erfassung des Auftretens von Schlupf durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201 durchgeführt.
  • Die Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit 101 berechnet das Soll-Motordrehmoment Tm* basierend auf einer Beschleunigungspedaloperation durch den Fahrer. Das berechnete Zielmotordrehmoment Tm* wird an die Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 106, die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 und die Schlupf-Erfassungseinheit 201 übertragen.
  • Die Schlupf-Erfassungseinheit 201 erfasst das Auftreten von Schlupf basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, des Korrekturdrehmoments und der Motordrehzahl.
  • Wenn Schlupf von der Schlupf-Erfassungseinheit 201 erfasst wird, führt die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 die Schlupfreduzierungssteuerung aus.
  • Die Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet eine Zielbeschleunigung (ideale Beschleunigung) durch Dividieren des Zielmotordrehmoments Tm* durch die Trägheit des Antriebssystems.
  • Die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet eine Soll-Beschleunigung des Motors in dem idealen Fahrzeugmodell durch Dividieren des Soll-Motordrehmoments Tm* durch die Trägheit JT des Antriebssystems.
  • Die Übertragungsfunktion Gm(s) des idealen Fahrzeugmodells ist durch den Ausdruck (1) in der Beschreibung der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform gegeben.
  • Die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 berechnet eine Ist-Drehbeschleunigung (Ist-Beschleunigung) durch Differenzieren einer Ist-Drehzahl ωM [rad/s] des Motors 31 innerhalb des Antriebssystems 30, die durch die Drehzahl-Erfassungseinheit 250 erfasst wird.
  • Die Übertragungscharakteristik (Übertragungsfunktion) Ga(s) der Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 ist durch den Ausdruck (3) in der Beschreibung der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gegeben.
  • Die Ist-Beschleunigung wird in die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 eingegeben.
  • Der in der Übertragungsfunktion Ga(s) enthaltene Term ω/(s + ω) liefert eine Verzögerung, die gleich der des in der oben beschriebenen Übertragungsfunktion Gm(s) enthaltenen Terms ω/(s + ω) ist.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 umfasst eine Abweichungs-Berechnungseinheit 120a und die Proportional-Steuereinheit 120b.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 ist mit der Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104 verbunden, die den Hochpassfilter HPF umfasst, der als eine Störungs-Entfernungseinheit dient.
  • Die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 berechnet einen Korrekturbetrag für einen Motordrehmomentbefehlswert basierend auf der Soll-Beschleunigung, die von der Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet wird und die Ist-Beschleunigung, die von der Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105 berechnet wird.
  • Der Korrekturbetrag wird verwendet, um den Schlupf zu verringern, und wird so berechnet, dass die Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung eliminiert oder verringert wird.
  • Der von der Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 berechnete Korrekturbetrag wird in den Hochpassfilter HPF eingegeben.
  • Die Abweichungs-Berechnungseinheit 120a berechnet die Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung durch Subtrahieren einer Ist-Beschleunigung von der Soll-Beschleunigung, die durch die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102 berechnet wird. Die Ist-Beschleunigung wird berechnet durch Differenzieren, durch die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105, der von der Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 erfassten Motordrehzahl ωM.
  • Der Hochpassfilter HPF entfernt jegliche Störungsdrehmomentkomponenten durch Durchführen einer dynamischen Korrekturverarbeitung (Filterverarbeitung) auf den Korrekturbetrag, der durch die Proportional-Steuereinheit 120b berechnet wird.
  • Der Hochpassfilter HPF entfernt jegliche Störungsdrehmomentkomponenten, die in dem Korrekturbetrag enthalten sind, durch Übertragen der Hochfrequenzseite des Korrekturbetrags, während die Niederfrequenzseite davon blockiert wird, wodurch ein Endkorrekturbetrag berechnet wird.
  • Der Hochpassfilter HPF kann die Übertragungsfunktion Gh(s) verwenden, die durch Ausdruck (2) in der Beschreibung der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gegeben ist.
  • Zum Beispiel kann ein Schlupf, der wahrscheinlich zu Beginn des Fahrens des Fahrzeugs auftreten kann, reduziert werden, indem die Konstante ω des Hochpassfilters HPF so eingestellt wird, dass sie kleiner als die Konstante ω ist bei der Vibrationsreduzierungssteuerung.
  • Die Konstante ω bei der Schlupfreduzierungssteuerung beträgt beispielsweise 0,01 rad/s.
  • Bei der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung während des normalen Fahrens wird die Konstante ω des Hochpassfilters HPF so eingestellt, dass sie kleiner als die Torsionsvibrationsfrequenz ist. Zum Beispiel, wenn die Torsionsvibrationsfrequenz gleich ω = 15 rad/s ist, wird die Konstante ω des Hochpassfilters HPF vorzugsweise auf 10 rad/s eingestellt.
  • Die arithmetische Verarbeitung eines Korrekturbetrags wird von der Proportional-Steuereinheit 120b zu der PI-Steuereinheit 260 entsprechend der Steuerung der Schlupfreduktionssteuereinheit 202 umgeschaltet.
  • Die PI-Steuerung durch die PI-Steuereinheit 260 kann die Abweichung zwischen der Idealbeschleunigung und der Ist-Beschleunigung beseitigen, wodurch die Menge an Schlupf effektiver reduziert wird.
  • Die Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104 verringert einen Modellierungsfehler des Antriebssystems 30, durch Durchlaufen, durch den Hochpassfilter HPS, des Korrekturbetrags, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 berechnet wird.
  • Die Steuerkonfigurations-Schalteinheit 270 führt Umschalten zwischen der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung und der Schlupfreduzierungssteuerung auf der Grundlage von Ergebnissen durch, die von der Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104, der PI-Steuereinheit 260 und der Schlupf-Erfassungseinheit 201 ausgegeben werden.
  • Zum Beispiel sind die Schaltbedingungen zum Starten und Beenden der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung und der Schlupfreduzierungssteuerung dieselben wie diejenigen für die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform. Die Prozedur der Verarbeitung wird später unter Bezugnahme auf ein in 5 dargestelltes Flussdiagramm beschrieben.
  • Die Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 106 berechnet den Endmotordrehmomentbefehlswert TM [Nm] des Motors 31, der das Fahrzeug V antreibt, durch Addieren, zu dem Soll-Motordrehmomentbefehlswert, eines Korrekturbetrags (Korrekturdrehmoment), der durch Entfernen von jeglichen Störungsdrehmomentkomponenten durch den Hochpassfilter HPF erhalten wird.
  • Der Steuermotor-Drehmomentbefehlswert TM wird in das Antriebssystem 30 eingegeben, wie in 3 beschrieben, und der Motor 31 wird gedreht, um eine Motordrehmomentanpassung zu erzeugen oder dem Motordrehmomentbefehlswert TM zu folgen.
  • Eine derartige Steuerung erreicht eine effektive Verringerung von Schlupf des Fahrzeugs V bei der Erfassung.
  • [Schlupfreduzierung-Verarbeitung]
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf das in 5 dargestellte Flussdiagramm die Prozedur der Schlupfreduzierung-Verarbeitung beschrieben, die von der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform und der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B für das Elektrofahrzeug gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ausgeführt wird.
  • Es wird angenommen, dass ein Zündschalter des Fahrzeugs V eingeschaltet ist und das Fahrzeug V bereit ist, loszufahren.
  • Einfach ausgedrückt, führt die Schlupfreduzierung-Verarbeitung die Schlupfreduzierungssteuerung durch, wenn das Fahrzeug V anhält oder Schlupf erfasst wird, und führt ansonsten die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durch.
  • Wenn die vorliegende Verarbeitung gestartet wird, wird zuerst in Schritt S10 bestimmt, ob das Fahrzeug V stoppt. Insbesondere wird beispielsweise bestimmt, ob die Motordrehzahl Null oder niedriger als der erste vorbestimmte Wert ω0 ist. Wenn die Bestimmung ”Nein” liefert, geht der Prozess zu Schritt S18 über, um die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durchzuführen.
  • Die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung führt beispielsweise eine Verarbeitung durch, um die ω des Hochpassfilter HPF auf einen Wert einzustellen, der nur der Torsionsvibrationsfrequenz ermöglicht zu passieren (z. B. ω = 10 rad/s).
  • Die Vibrationsreduzierungssteuerung setzt fort, beispielsweise bis das Fahrzeug V an einer Ampel anhält, wodurch die Torsionsvibration während des Fahrens des Fahrzeugs V verringert wird.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt S10 ”Ja” liefert, geht der Prozess weiter zu Schritt S11, um die Schlupfreduzierungssteuerung durchzuführen.
  • Die Schlupfreduzierungssteuerung führt die Verarbeitung aus, um die Konstante ω des Hochpassfilters HPF beispielsweise auf 0,01 rad/s einzustellen, so dass der Effekt des Hochpassfilters HPF eliminiert wird.
  • Dies erreicht eine Verringerung von Schlupf beim Anfahren des Fahrzeugs V.
  • Anschließend wird in Schritt S12 bestimmt, ob das Fahrzeug V angefahren ist.
  • Insbesondere wird bestimmt, ob die Motordrehzahl nicht niedriger als der erste vorbestimmte ω0 ist. Wenn die Bestimmung ”Nein” liefert, kehrt der Prozess zu Schritt S11 zurück, um die Schlupfreduzierungssteuerung fortzusetzen. Wenn die Bestimmung ”Ja” liefert, geht der Prozess zu Schritt S13 über, um die Schlupfreduzierungssteuerung zu beenden.
  • Steuerung zum Beenden der Schlupfreduzierungssteuerung kann anstelle der oben beschriebenen Bedingung durchgeführt werden, wenn die Motordrehzahl den zweiten vorbestimmten Wert ω1 übersteigt und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments kleiner als der erste vorbestimmte Wert T1 ist.
  • Anschließend wird in Schritt S14 bestimmt, ob ein Schlupf erfasst wird.
  • Die Bestimmung kann auf einer Bedingung beruhen, dass die Beschleunigungsabweichung nicht größer als ein Schwellwert (ae1) ist und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments nicht größer als ein Schwellwert (T1) ist.
  • Wenn während des Fahrens in der Vibrationsreduzierungssteuerung ein Schlupf auftritt, wird die Ist-Beschleunigung abrupt größer als die Idealbeschleunigung, und die Beschleunigungsabweichung wird entsprechend negativ groß.
  • Die Beschleunigungsabweichung wird durch den Hochpassfilter HPF geschnitten und erscheint somit nicht im Korrekturdrehmoment. Es wird basierend auf diesen Bedingungen bestimmt, dass ein Schlupf auftritt.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt S14 ”Nein” liefert, fährt der Prozess mit Schritt S18 fort, um die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durchzuführen.
  • Wenn die Bestimmung bei Schritt S14 ”Ja” liefert, fährt der Prozess mit Schritt S15 fort, um die Schlupfreduzierungssteuerung durchzuführen.
  • Die Schlupfreduzierungssteuerung führt die Verarbeitung aus, um die Konstante ω des Hochpassfilters HPF beispielsweise auf 0,01 rad/s einzustellen, so dass der Effekt des Hochpassfilters HPF eliminiert wird.
  • Dementsprechend kann der Schlupf reduziert werden, während das Fahrzeug V beispielsweise auf einer Straße mit niedrigem μ fährt
  • Anschließend wird in Schritt S16 bestimmt, ob eine Endbedingung der Schlupfreduzierungssteuerung erfüllt ist.
  • Die Endbedingung der Schlupfreduzierungssteuerung kann so sein, dass der Absolutwert der Beschleunigungsabweichung nicht größer als ein Schwellwert (ae2) ist und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments nicht größer als ein Schwellwert (T1) ist.
  • Genauer gesagt, wenn eine Schlupfreduzierung auf einer Straße mit niedrigem μ durch die Schlupfreduzierungssteuerung durchgeführt wird, benötigt das Korrekturdrehmoment einen Korrekturbetrag zur Verringerung von Schlupf und ist somit groß.
  • Jedoch wird der Korrekturbetrag zum Reduzieren von Schlupf nicht auf einer Straße mit hohem μ benötigt, und damit nimmt das Korrekturdrehmoment ab und die Beschleunigungsabweichung nimmt entsprechend ab. Es kann unter diesen Bedingungen bestimmt werden, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem μ fährt, wo die Schlupfreduzierungssteuerung beendet werden kann.
  • Wenn die oben beschriebenen Bedingungen erfüllt sind, geht der Prozess zu Schritt S17 über, um die Schlupfreduzierungssteuerung zu beenden, und dann geht der Prozess zu Schritt S18 über, um eine Umschaltung auf die Vibrationsreduzierungssteuerung durchzuführen. Die Verarbeitung in Schritten S14 bis S17 kann nach dem Schritt S18 durchgeführt werden.
  • Das Umschalten kann durch eine solche Verarbeitung zu einem geeigneten Zeitpunkt zwischen der Schlupfreduzierungssteuerung und der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durchgeführt werden.
  • [Simulationsergebnis]
  • Im Folgenden werden Simulationsergebnisse der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtungen 1A und 1B für ein Elektrofahrzeug gemäß dem vorliegenden Beispiel mit Bezug auf die in den 6 bis 11 dargestellten Graphen beschrieben.
  • 6 ist eine graphische Darstellung, die ein Simulationsergebnis in Bezug auf die Motordrehzahl beim Anfahren darstellt. 7 ist eine graphische Darstellung, die ein Simulationsergebnis in Bezug auf die Beschleunigungsabweichung beim Anfahren darstellt. 8 ist eine graphische Darstellung, die ein Simulationsergebnis in Bezug auf das Korrekturdrehmoment beim Anfahren darstellt.
  • Die Simulationen beim Anfahren, wie gezeigt 6 bis 8 gehen davon aus, dass eine Straßenoberfläche von einer Straße mit niedrigem μ (reibungsarme Straße) zu einer Straße mit hohem μ (reibungsstarke Straße) am Punkt P1 wechselt.
  • Die Simulation beim Anfahren erfolgte in Beispiel 1, bei dem die Steuerung von der Schlupfreduzierungssteuerung (P-Steuerung) zu der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung zum Zeitpunkt T1 umschaltet, und in Beispiel 2, bei dem die Steuerung von der Schlupfreduzierungssteuerung (PI-Steuerung) zu der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung zum Zeitpunkt T2 wechselt.
  • In dem in 6 dargestellten Graphen entspricht die Linie L1 einem Zustand ohne Schlupfreduzierungssteuerung, die Linie L2 entspricht einem Zustand ohne Schlupf, die Linie L3 entspricht Beispiel 1 und die Linie L4 entspricht Beispiel 2.
  • In dem in 7 dargestellten Graphen entspricht die Linie L10 einem Zustand ohne Schlupfreduzierungssteuerung, die Linie L11 entspricht einem Zustand ohne Schlupf, die Linie L12 entspricht Beispiel 1 und die Linie L13 entspricht Beispiel 2.
  • In dem in 8 dargestellten Graphen entspricht die Linie L20 einem Zustand ohne Schlupfreduzierungssteuerung, die Linie L21 entspricht einem Zustand ohne Schlupf, die Linie L22 entspricht Beispiel 1 und die Linie L23 entspricht Beispiel 2.
  • ”Kein Schlupf” bezieht sich auf ein Ergebnis der Simulation, die vollständig auf einem Weg mit hohem μ durchgeführt wird und zeigt die Motordrehzahl an, wenn kein Schlupf auftritt.
  • Es kann festgestellt werden, dass kein Schlupf auftritt, wenn die Straßenoberfläche ein niedriges μ hat und die Motordrehzahl nahe bei einer Drehzahl ist, wenn kein Schlupf auftritt.
  • In den in den 5 bis 8 dargestellten Graphen weicht die Motordrehzahl im Simulationsergebnis von ”Keine Reduzierungssteuerung” weitgehend von der von ”kein Schlupf” ab, was anzeigt, dass Schlupf auftritt.
  • Jedoch wurde der Schlupf des Simulationsergebnisses von Beispiel 1 im Vergleich zu ”keine Reduzierungssteuerung” nach der ersten Sekunde verringert, bei der die ”Schlupfreduzierungssteuerung” eingeschaltet wurde.
  • Da die Simulation von Beispiel 1 durch die P-Steuerung durchgeführt wurde, weichte die Drehzahl in dieser Simulation von derjenigen von ”kein Schlupf” ab.
  • Da die Simulation von Beispiel 2 durch die PI-Steuerung durchgeführt wurde, wurde Schlupf in dieser Simulation gegenüber dem von Beispiel 1 weiter reduziert.
  • 9 ist ein Graph, der ein Simulationsergebnis darstellt, das sich auf die Motordrehzahl während des Fahrens bezieht. 10 ist ein Graph, der ein Simulationsergebnis in Bezug auf die Beschleunigungsabweichung während des Fahrens darstellt. 11 ist ein Graph, der ein Simulationsergebnis darstellt, das sich auf das Korrekturdrehmoment während des Fahrens bezieht.
  • Die Simulationen während des Fahrens, die dargestellt ist in 9 bis 11, geht davon aus, dass eine Straßenoberfläche von einer Straße mit hohem μ (reibungsstarke Straße) zu einer Straße mit niedrigem μ (reibungsarme Straße) am Punkt P2 übergeht, und dann von der Straße mit niedrigem μ zu der Straße mit hohem μ am Punkt P3 übergeht.
  • Die Simulation beim Anfahren wurde in Beispiel 1 durchgeführt, bei dem die Steuerung von der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung zu der Schlupfreduzierungssteuerung (P-Steuerung) zum Zeitpunkt T3 umschaltet und dann zurück zu der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung zum Zeitpunkt T4 schaltet, und Beispiel 2, in dem die Steuerung von der Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung zu der Schlupfreduzierungssteuerung (P-Steuerung) zum Zeitpunkt T5 umschaltet und dann zum Zeitpunkt T6 wieder zur Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung zurückkehrt.
  • In dem in 9 dargestellten Graphen entspricht die Linie L30 einem Zustand ohne Schlupfreduzierungssteuerung, die Linie L31 entspricht einem Zustand ohne Schlupf, die Linie L32 entspricht Beispiel 1 und die Linie L33 entspricht Beispiel 2.
  • In dem in 10 dargestellten Graphen entspricht die Linie L40 einem Zustand ohne Schlupfreduzierungssteuerung, die Linie L41 entspricht einem Zustand ohne Schlupf, die Linie L42 entspricht Beispiel 1 und die Linie L43 entspricht Beispiel 2.
  • In dem in 11 dargestellten Graphen entspricht die Linie L50 einem Zustand ohne Schlupfreduzierungssteuerung, die Linie L51 entspricht einem Zustand ohne Schlupf, die Linie L52 entspricht Beispiel 1 und die Linie L53 entspricht Beispiel 2.
  • In den in den 9 bis 11 dargestellten Graphen weicht die Motordrehzahl im Simulationsergebnis von ”Keine Reduzierungssteuerung” weitgehend von der von ”kein Schlupf” ab, was anzeigt, dass Schlupf auftritt.
  • Jedoch wurde der Schlupf des Simulationsergebnisses von Beispiel 1 im Vergleich zu ”keine Reduzierungssteuerung” nach der ersten Sekunde verringert, bei der die ”Schlupfreduzierungssteuerung” eingeschaltet wurde.
  • Da die Simulation von Beispiel 1 durch die P-Steuerung durchgeführt wurde, weichte die Drehzahl in dieser Simulation von derjenigen von ”kein Schlupf” ab.
  • Da die Simulation von Beispiel 2 durch die PI-Kontrolle durchgeführt wurde, wurde der Schlupf gegenüber dem von Beispiel 1 weiter reduziert.
  • [Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Konfiguration einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1C für ein Elektrofahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 12 beschrieben.
  • Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1C eine Antriebsradrotations-Erfassungseinheit 280, eine Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit 290 und eine Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 umfasst. Als weitere andere Konfiguration erfasst die Schlupf-Erfassungseinheit 201 das Auftreten von Schlupf nicht basierend auf der Menge von Beschleunigungsabweichung, des Korrekturdrehmoments und der Motordrehzahl, sondern basierend auf einer Schlupfwahrscheinlichkeit, die durch die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 berechnet wird. Jegliche Komponenten, die mit denjenigen der ersten Ausführungsform identisch sind, werden in der ersten Ausführungsform mit einem Bezugszeichen bezeichnet, und daher wird eine Beschreibung davon weggelassen. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für Unterschiede zwischen den Ausführungsformen gemacht.
  • Beispielsweise erfasst die Antriebsradrotations-Erfassungseinheit 280 einen Rotationszustand eines Antriebsrades, das an dem Fahrzeug V vorgesehen ist, basierend auf einem Signal von einem Raddrehzahlsensor des Antriebsrades. Genauer gesagt erfasst die Antriebsradrotations-Erfassungseinheit 280 die Drehzahl des Antriebsrads und gibt die erfasste Drehzahl des Antriebsrades an die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 aus.
  • Beispielsweise erfasst die Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit 290 den Drehzustand eines angetriebenen Rades, das an dem Fahrzeug V vorgesehen ist, basierend auf einem Signal von einem Raddrehzahlsensor des angetriebenen Rades. Genauer gesagt erfasst die Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit 290 die Drehzahl des angetriebenen Rades und gibt die erfasste Drehzahl des angetriebenen Rades an die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 aus.
  • Die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 berechnet eine Schlupfwahrscheinlichkeit basierend auf einer Abweichung zwischen der Drehzahl des Antriebsrades und der Drehzahl des angetriebenen Rades. Die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 gibt die berechnete Schlupfwahrscheinlichkeit an die Schlupf-Erfassungseinheit 201 aus.
  • Die Schlupf-Erfassungseinheit 201 erfasst das Auftreten von Schlupf basierend auf der Schlupfwahrscheinlichkeit, die durch die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 berechnet wird. Genauer gesagt bestimmt die Schlupf-Erfassungseinheit 201, dass Schlupf auftritt, wenn die Schlupfwahrscheinlichkeit nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist. Dieser vorbestimmte Wert kann durch Simulation und Experiment im Voraus erhalten werden. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert auf 0,2 eingestellt werden.
  • Im Folgenden wird ein Effekt der Erfassung des Auftretens von Schlupf aus der Schlupfwahrscheinlichkeit basierend auf der Abweichung zwischen den Drehzahlen des Antriebsrades und des angetriebenen Rades beschrieben. Die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A gemäß der ersten Ausführungsform erfasst das Auftreten von Schlupf basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, dem Korrekturdrehmoment und der Motordrehzahl. Das Korrekturdrehmoment, das auf einem idealen Fahrzeugmodell basiert, unterscheidet sich von einem tatsächlichen Drehmoment. So wird beispielsweise, wenn ein leichtes, vollbesetztes Fahrzeug eine Neigung hinunterfährt, die Beschleunigung davon potentiell größer sein als eine Beschleunigung basierend auf einem idealen Fahrzeugmodell. In solch einem Fall erfasst die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A in manchen Fällen fälschlicherweise, dass das Fahrzeug V rutscht, obwohl das Fahrzeug V in Wirklichkeit nicht rutscht. Um dies zu vermeiden, erkennt die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1C gemäß der dritten Ausführungsform das Auftreten von Schlupf unter Verwendung der Ist-Drehzahlen des Antriebsrades und des angetriebenen Rades. Dementsprechend kann die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1C Schlupf genauer erfassen als die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A.
  • In der dritten Ausführungsform kann die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 eine Funktion haben, um das Auftreten von Schlupf zu erfassen. Insbesondere kann die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 eine Schlupfwahrscheinlichkeit berechnen, das Auftreten von Schlupf basierend auf der berechneten Schlupfwahrscheinlichkeit erfassen, und ein Ergebnis der Erfassung an die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 nicht durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201 ausgeben.
  • [Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Konfiguration einer Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D für ein Elektrofahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 13 beschrieben.
  • Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D die Antriebsradrotations-Erfassungseinheit 280, die Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit 290 und die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 umfasst. Jegliche Komponenten, die mit denjenigen der ersten Ausführungsform identisch sind, werden in der ersten Ausführungsform mit einem Bezugszeichen bezeichnet, und daher wird eine Beschreibung davon weggelassen. Die Antriebsradrotations-Erfassungseinheit 280, die Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit 290 und die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 sind dieselben wie diejenigen der dritten Ausführungsform, und somit wird deren Beschreibung weggelassen.
  • Die folgenden Charakteristiken werden durch Vergleich zwischen der Schlupferfassung durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201 basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, dem Korrekturdrehmoment und der Motordrehzahl, und der Schlupfberechnung durch die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 ermittelt. Insbesondere hat die Schlupferfassung durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201 basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, dem Korrekturdrehmoment und der Motordrehzahl eine ausgezeichnete Ansprechzeit auf Schlupf und ist auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb anwendbar.
  • Wenn die Schlupfberechnung durch die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 CAN-Kommunikation verwendet, um eine Radgeschwindigkeit an die Schlupf-Erfassungseinheit 201 zu übertragen, tritt das Problem einer Ansprechzeit auf. Wenn die Übertragung in einer verdrahteten Weise stattdessen erreicht wird, erhöhen sich möglicherweise die Kosten, aber die Genauigkeit der Schlupferfassung ist für Vorderradantrieb- und Heckantriebfahrzeuge hoch.
  • In der vierten Ausführungsform erfasst die Schlupf-Erfassungseinheit 201 das Auftreten von Schlupf in zwei Stufen. Zuerst erfasst die Schlupf-Erfassungseinheit 201 das Auftreten von Schlupf basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, des Korrekturdrehmoments und der Motordrehzahl. Danach erfasst die Schlupf-Erfassungseinheit 201 das Auftreten von Schlupf basierend auf der Schlupfwahrscheinlichkeit, die durch die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 berechnet wird.
  • Die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D gemäß der vierten Ausführungsform schaltet die Steuerung in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der ersten Schlupferfassung zwischen der ersten Erfassung des Auftretens von Schlupf und der zweiten Erfassung des Auftretens von Schlupf. Danach schaltet die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D die Steuerung in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der zweiten Schlupf-Erfassung um. Diese Konfiguration wird nachfolgend detailliert beschrieben.
  • Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 Schlupf basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, dem Korrekturdrehmoment und der Motordrehzahl erfasst, wählt die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 eine für die Schlupfreduzierung wirksame Grenzfrequenz aus und führt die Schlupfreduzierungssteuerung durch. Danach, wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 202 basierend auf der Schlupfwahrscheinlichkeit Schlupf erfasst, mit anderen Worten, wenn das erste und zweite Erfassungsergebnis gleich ist, fährt die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 mit der Schlupfreduzierungssteuerung fort. Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 keinen Schlupf basierend auf der Schlupfwahrscheinlichkeit erfasst, mit anderen Worten, wenn sich die ersten und zweiten Erfassungsergebnisse voneinander unterscheiden, wählt die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 erneut eine Grenzfrequenz aus, die für Torsionsvibrationsreduktion wirksam ist und die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D führt die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durch.
  • Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 keinen Schlupf basierend auf dem Betrag von Beschleunigungsabweichung, des Korrekturdrehmoments und der Motordrehzahl erfasst, wählt die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 eine Grenzfrequenz aus, die für Torsionsvibrationsreduktion wirksam ist und die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D führt die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durch. Danach, wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 Schlupf basierend auf der Schlupfwahrscheinlichkeit erfasst, mit anderen Worten, wenn sich die ersten und zweiten Erfassungsergebnisse voneinander unterscheiden, wählt die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 erneut eine für die Schlupfreduzierung wirksame Grenzfrequenz aus und führt die Schlupfreduzierungssteuerung aus. Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 keinen Schlupf basierend auf der Schlupfwahrscheinlichkeit erfasst, mit anderen Worten, wenn das erste und das zweite Erfassungsergebnis gleich sind, setzt die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung fort.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf ein in 14 dargestelltes Flussdiagramm die Prozedur der Schlupfreduzierung-Verarbeitung beschrieben, die durch die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D für das Elektrofahrzeug gemäß der vierten Ausführungsform ausgeführt wird. In dem in 14 dargestellten Flussdiagramm wird bestimmt, dass das Fahrzeug V beim Beginn der Verarbeitung nicht stoppt.
  • In Schritt S41 führt die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durch. Die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung führt beispielsweise eine Verarbeitung durch, um die Konstante ω des Hochpassfilter HPF auf einen Wert einzustellen, der nur der Torsionsvibrationsfrequenz ermöglicht zu passieren (z. B. ω = 10 rad/s).
  • Im Schritt S42, beispielsweise wenn das Fahrzeug V an einer Ampel oder dergleichen anhält und dann anfährt, erfasst die Schlupf-Erfassungseinheit 201 Schlupf basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, des Korrekturdrehmoments und der Motordrehzahl. Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 Schlupf erfasst hat (Ja bei Schritt S42), geht der Prozess zu Schritt S43 weiter. Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 keinen Schlupf erfasst hat (Nein bei Schritt S42), geht der Prozess zu Schritt S44 weiter.
  • Im Schritt S43 wählt die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 eine für die Schlupfreduzierung wirksame Grenzfrequenz aus und führt die Schlupfreduzierungssteuerung durch.
  • Im Schritt S44 erfasst die Schlupf-Erfassungseinheit 201 Schlupf basierend auf der Schlupfwahrscheinlichkeit. Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 Schlupf erfasst hat (Ja bei Schritt S44), geht der Prozess zu Schritt S43 zurück. Wenn die Schlupf-Erfassungseinheit 201 keinen Schlupf erfasst hat (Nein bei Schritt S44), geht der Prozess zu Schritt S45 weiter.
  • In Schritt S45 führt die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung durch.
  • Wie oben beschrieben, führt die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D gemäß der vierten Ausführungsform die erste Erfassung des Auftretens von Schlupf durch das hervorragend ansprechende Verfahren basierend auf dem Betrag der Beschleunigungsabweichung, des Korrekturdrehmoments und der Motordrehzahl durch, und führt dann eine Steuerung basierend auf dem ersten Erfassungsergebnis bis zum zweiten Erfassen des Auftretens von Schlupf durch. Danach führt die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D die zweite Erfassung des Auftretens von Schlupf durch, und führt eine Steuerung basierend auf dem zweiten Erfassungsergebnis durch das hochgenaue Verfahren durch. Auf diese Weise ermöglicht die zweistufige Schlupferfassung in einem Intervall, dass die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D jedes falsche erste Erfassungsergebnis korrigiert. Mit anderen Worten erreicht die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1D die Ansprechzeit und die Genauigkeit durch die zweistufige Schlupferfassung.
  • In der vierten Ausführungsform kann die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 eine Funktion aufweisen, um das Auftreten von Schlupf zu erfassen. Insbesondere kann die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 eine Schlupfwahrscheinlichkeit berechnen, das Auftreten von Schlupf basierend auf der berechneten Schlupfwahrscheinlichkeit erfassen, und ein Ergebnis der Erfassung an die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 nicht durch die Schlupf-Erfassungseinheit 201 ausgeben.
  • Die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B gemäß der zweiten Ausführungsform kann die Antriebsradrotations-Erfassungseinheit 280, die Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit 290 und die Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit 401 umfassen, die in 12 dargestellt sind. Dementsprechend kann die Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1B Schlupf durch die zweistufige Schlupferfassung genau erfassen.
  • Die Erfindung, die durch den vorliegenden Erfinder erreicht wurde, ist spezifisch oben beschrieben, basierend auf den Ausführungsformen, aber die in der vorliegenden Beschreibung offenbarten Ausführungsformen sind lediglich beispielhaft und somit ist die Erfindung nicht auf die offenbarte Technologie beschränkt. Mit anderen Worten, der technologische Umfang der vorliegenden Erfindung sollte nicht einschränkend auf der Beschreibung der Ausführungsformen basieren, sondern sollte auf der Beschreibung der Ansprüche basieren. Die vorliegende Erfindung umfasst alle Technologien, die den in den Ansprüchen beschriebenen Technologien entsprechen, und alle Modifikationen im Umfang der Ansprüche.
  • Beispielsweise werden in der vorliegenden Ausführungsform die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung und die Schlupfreduzierungssteuerung basierend auf der Beschleunigung des Motors durchgeführt. Stattdessen können jedoch die Torsionsvibrationsreduzierungssteuerung und die Schlupfreduzierungssteuerung basierend auf der Geschwindigkeit des Motors durchgeführt werden.
  • In diesem Fall kann beispielsweise eine Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug umfassen: die Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit 101, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments für ein Elektrofahrzeug (das Fahrzeug V), das mit dem Motor 31 als Antriebsquelle ausgestattet ist, basierend auf einer Beschleunigungsoperation durch den Fahrer; eine Sollgeschwindigkeits-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Sollgeschwindigkeit basierend auf dem Soll-Motordrehmoment; die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250, die konfiguriert ist zum Erfassen einer Ist-Motordrehzahl; eine Winkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Motorwinkelgeschwindigkeit basierend auf der Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 erfasst wird; eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags für einen Motordrehmomentbefehlswert, so dass eine Abweichung zwischen der Sollgeschwindigkeit, die durch die Sollgeschwindigkeits-Berechnungseinheit berechnet wird, und der Motorwinkelgeschwindigkeit, die durch die Winkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit berechnet wird, reduziert wird; eine Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturdrehmoments durch Durchführen einer Hochpassfilterverarbeitung auf dem Korrekturbetrag, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit berechnet wird; eine Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 106, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts durch Addieren des Korrekturdrehmoments zu dem Motordrehmomentbefehlswert; und eine Schlupfreduktions-Steuereinheit 202, die konfiguriert ist zum Durchführen, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn Schlupf erfasst wird, einer Steuerung zum Verringern von Schlupf, indem die Grenzfrequenz des Hochpassfilters HPF im Vergleich zum normalen Fahren niedrig eingestellt wird. Jede Komponente, die mit einem identischen Bezugszeichen bezeichnet ist, kann eine Konfiguration aufweisen, die dieselbe wie die in der Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung 1A für das Elektrofahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform ist.
  • Eine andere Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug (Fahrzeug V), das mit dem Motor 31 als Antriebsquelle ausgestattet ist, kann wenigstens die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 umfassen, die konfiguriert ist zum Erfassen der Drehzahl des Motors 31; die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120 umfassen, die den Hochpassfilter HPF umfasst und konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags für einen Motordrehmomentbefehlswert; und die Grenzfrequenz-Schalteinheit 202 umfassen, die konfiguriert ist zum Schalten der Grenzfrequenz des Hochpassfilters HPF entsprechend der Drehzahl des Motors, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 erfasst wird.
  • Dementsprechend ermöglicht die Grenzfrequenz-Schalteinheit 202, die die Grenzfrequenz des Hochpassfilters HPF in Übereinstimmung mit der Drehzahl des Motors schaltet, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250 erfasst wird, eine breite Anwendung auf eine Reduzierungssteuerung von verschiedene Arten von Vibrationen (zum Beispiel Torsionsvibration und Drehmomentwelligkeitsvibrationen), die am Fahrzeug V und der Schlupfreduzierungssteuerung auftreten.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die Schlupfreduzierungssteuerung durchgeführt, nachdem Schlupf erfasst wurde, aber kann durchgeführt werden, während das Fahrzeug fährt (z. B. bei einer Geschwindigkeit von 0 bis 10 km/h).
  • Wie gezeigt in 15 und 16, kann die Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit 101 durch eine Fahrzeugsteuerung 406 ersetzt werden. Die Fahrzeugsteuerung 406 befiehlt eine Vielzahl von Steuervorrichtungen basierend auf Signalen von verschiedenen Sensoren. Diese Konfiguration wird nachfolgend ausdrücklich beschrieben.
  • Im Folgenden werden die verschiedenen Sensoren beschrieben. Wie in 15 dargestellt, erfasst ein Beschleunigungssensor 402 eine Beschleunigerposition aufgrund einer Beschleunigungsoperation durch den Fahrer und gibt die Position an die Fahrzeugsteuerung 406 aus. Ein Bremssensor 403 erfasst die Position eines Bremspedals durch den Fahrer und gibt die Position an die Fahrzeugsteuerung 406 aus. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 404 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und gibt die Geschwindigkeit an die Fahrzeugsteuerung 406 aus. Ein Schalthebel 405 erfasst die Schaltinformation und gibt die Information an die Fahrzeugsteuerung 406 aus.
  • Die Fahrzeugsteuerung 406 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren und steuert verschiedene Arten von Funktionen (wie Fahren, Stoppen, Anzeigen, Klimatisieren) des Fahrzeugs V. Insbesondere gibt die Fahrzeugsteuerung 406 einen Drehmomentbefehlswert an eine Motorsteuerung 407 basierend auf der Beschleunigerposition aus. Wenn die Schaltinformation von P zu einer anderen Schaltposition geändert wird, gibt die Fahrzeugsteuerung 406 ein Signal an einen Parkbetätiger 409 aus, um die Parksperre aufzuheben. Die Fahrzeugsteuerung 406 zeigt die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Zähler 410 an. Die Fahrzeugsteuerung 406 gibt Schaltinformationen und dergleichen an eine Karosseriesteuerung 411 aus. Die Fahrzeugsteuerung 406 wird mit der Motorsteuerung 407 über beispielsweise eine CAN-Kommunikation kommuniziert.
  • Wie in 16 veranschaulicht, kann die Motorsteuerung 407 die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 102, die Motordrehzahl-Erfassungseinheit 250, die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit 105, die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit 120, die Modellierungsfehler-Verringerungseinheit 104, die Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit 106, und die Schlupfreduktions-Steuereinheit 202 umfassen. Die Motorsteuerung 407 empfängt einen Befehl von der Fahrzeugsteuerung 406 und steuert einen Inverter 408, um den Motor 31 anzutreiben. Die Fahrzeugsteuerung 406 und die Motorsteuerung 407 können jeweils durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher, eine Berechnungsschaltung und dergleichen erzielt werden. In den Konfigurationen, die dargestellt sind in den 4, 12 und 13 kann jede Komponente mit Ausnahme der Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit 101 und dem Fahrzeugs V durch die Motorsteuerung 407 erreicht werden.
  • Die vorliegende Erfindung beruht auf und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-066286 , eingereicht am 27. März 2015, deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1A, 1B
    Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung
    V
    Fahrzeug (Elektrofahrzeug)
    30
    Antriebssystem
    31
    Motor
    32
    Ausgangswelle
    33
    Antriebswelle
    34
    Rad
    35
    Untersetzungsgetriebe
    101
    Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit
    102
    Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit
    104
    Modellierungsfehler-Verringerungseinheit
    105
    Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit
    106
    Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit
    120
    Korrekturbetrags-Berechnungseinheit
    120a
    Abweichungs-Berechnungseinheit
    120b
    Proportional-Steuereinheit
    201
    Schlupf-Erfassungseinheit (erste Schlupf-Erfassungseinheit)
    202
    Schlupfreduktions-Steuereinheit (Grenzfrequenz-Schalteinheit)
    250
    Motordrehzahl-Erfassungseinheit
    260
    PI-Steuereinheit
    270
    Steuerkonfigurations-Schalteinheit
    280
    Antriebsradrotations-Erfassungseinheit
    290
    Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit
    300
    Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung
    301
    Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit
    302
    Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit
    304
    Modellierungsfehler-Verringerungseinheit
    305
    Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit
    306
    Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit
    320
    Korrekturbetrags-Berechnungseinheit
    320a
    Abweichungs-Berechnungseinheit
    320b
    Proportional-Steuereinheit
    401
    Schlupfwahrscheinlichkeits-Berechnungseinheit (zweite Schlupf-Erfassungseinheit)
    402
    Beschleunigungssensor
    403
    Bremssensor
    404
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    405
    Schalthebel
    406
    Fahrzeugsteuerung
    407
    Motorsteuerung
    408
    Inverter
    409
    Parkbetätiger
    410
    Zähler
    411
    Karosseriesteuerung
    HPF
    Hochpassfilter

Claims (14)

  1. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug (Fahrzeug V), das mit einem Motor (31) als Antriebsquelle ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit (101), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments für das Elektrofahrzeug basierend auf einer Beschleunigungsoperation durch einen Fahrer; eine Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit (102), die konfiguriert ist zum Berechnen einer Soll-Beschleunigung, durch Dividieren des Zielmotordrehmoments durch eine Trägheit eines Antriebssystems, das an dem Elektrofahrzeug angebracht ist; eine Motordrehzahl-Erfassungseinheit (250), die konfiguriert ist zum Erfassen einer Ist-Motordrehzahl; eine Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit (105), die konfiguriert ist zum Berechnen einer Ist-Beschleunigung durch Differenzieren der Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit erfasst wird; eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit (120), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags für einen Motordrehmomentbefehlswert, so dass eine Abweichung zwischen der Soll-Beschleunigung, die durch die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit berechnet wird, und der Ist-Beschleunigung, die durch die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit berechnet wird, reduziert wird; eine Modellierungsfehler-Verringerungseinheit (104), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturdrehmoments durch Durchführen einer Hochpassfilterverarbeitung auf dem Korrekturbetrag, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit berechnet wird; eine Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit (106), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts durch Addieren des Korrekturdrehmoments zu dem Motordrehmomentbefehlswert; und eine Schlupfreduktions-Steuereinheit (202), die konfiguriert ist zum Durchführen, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn Schlupf erfasst wird, einer Steuerung zum Verringern von Schlupf, indem eine Grenzfrequenz eines Hochpassfilters (HPF) im Vergleich zum normalen Fahren niedrig eingestellt wird.
  2. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß Anspruch 1, die des Weiteren eine erste Schlupf-Erfassungseinheit (201) umfasst, die konfiguriert ist zum Erfassen eines Auftretens von Schlupf basierend auf dem Korrekturbetrag, dem Korrekturdrehmoment, und der Motordrehzahl.
  3. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei bei der Durchführung einer Schlupfreduzierungssteuerung die Schlupfreduktions-Steuereinheit eine Steuerung durchführt, um die Steuerung der arithmetischen Verarbeitung des Korrekturbetrags durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit von P-Steuerung (Proportionalsteuerung) zu PI-Steuerung (Proportional-Integral-Steuerung) umzuschalten.
  4. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schlupfreduktions-Steuereinheit eine Steuerung zum Starten der Schlupfreduzierungssteuerung ausführt, wenn die Motordrehzahl kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ω0 beim Anfahren des Elektrofahrzeugs ist.
  5. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schlupfreduktions-Steuereinheit eine Steuerung zum Starten von Schlupfreduzierungssteuerung ausführt, wenn solche drei Bedingungen erfüllt werden, dass die Motordrehzahl nicht niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ω0 ist, eine Beschleunigungsabweichung nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert ae1 ist, und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert T1 ist, während das Elektrofahrzeug fährt.
  6. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Schlupfreduktions-Steuereinheit eine Steuerung zum Beenden von Schlupfreduzierungssteuerung ausführt, wenn die Motordrehzahl einen zweiten vorbestimmten Wert ω1 überschreitet und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments kleiner als ein erster vorbestimmter Wert T1 ist.
  7. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Schlupfreduktions-Steuereinheit eine Steuerung zum Beenden von Schlupfreduzierungssteuerung ausführt, wenn solche drei Bedingungen erfüllt werden, dass die Motordrehzahl nicht niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ω0 ist, der Absolutwert einer Beschleunigungsabweichung nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ae2 ist, und der Absolutwert des Korrekturdrehmoments nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert T2 ist, während das Elektrofahrzeug fährt.
  8. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug (Fahrzeug V), das mit einem Motor (31) als Antriebsquelle ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung wenigstens umfasst: eine Motordrehzahl-Erfassungseinheit (250) zum Erfassen einer Drehzahl des Motors; eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit (120), die einen Hochpassfilter (HPF) umfasst und konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags für einen Motordrehmomentbefehlswert; und eine Grenzfrequenz-Schalteinheit (202), die konfiguriert ist zum Schalten einer Grenzfrequenz des Hochpassfilters entsprechend der Drehzahl des Motors, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit erfasst wird.
  9. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug (Fahrzeug V), das mit einem Motor (31) als Antriebsquelle ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit (101), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments für das Elektrofahrzeug basierend auf einer Beschleunigungsoperation durch einen Fahrer; eine Sollgeschwindigkeits-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Sollgeschwindigkeit basierend auf dem Soll-Motordrehmoment; eine Motordrehzahl-Erfassungseinheit (250), die konfiguriert ist zum Erfassen einer Ist-Motordrehzahl; eine Winkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer Motorwinkelgeschwindigkeit basierend auf der Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit erfasst wird; eine Korrekturbetrags-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturbetrags für einen Motordrehmomentbefehlswert, so dass eine Abweichung zwischen der Sollgeschwindigkeit, die durch die Sollgeschwindigkeits-Berechnungseinheit berechnet wird, und der Motorwinkelgeschwindigkeit, die durch die Winkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit berechnet wird, reduziert wird; eine Modellierungsfehler-Verringerungseinheit (104), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Korrekturdrehmoments durch Durchführen einer Hochpassfilterverarbeitung auf dem Korrekturbetrag, der durch die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit berechnet wird; eine Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit (106), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Steuer-Motordrehmomentbefehlswerts durch Addieren des Korrekturdrehmoments zu dem Motordrehmomentbefehlswert; und eine Schlupfreduktions-Steuereinheit (202), die konfiguriert ist zum Durchführen, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn Schlupf erfasst wird, einer Steuerung zum Verringern von Schlupf, indem eine Grenzfrequenz eines Hochpassfilters (HPF) im Vergleich zum normalen Fahren niedrig eingestellt wird.
  10. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß Anspruch 1, das des Weiteren umfasst: eine Antriebsradrotations-Erfassungseinheit (280), die konfiguriert ist zum Erfassen eines Rotationszustands eines Antriebsrades des Elektrofahrzeugs; eine Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit (290), die konfiguriert ist zum Erfassen eines Rotationszustands eines angetriebenen Rades des Elektrofahrzeugs; und eine zweite Schlupf-Erfassungseinheit (401), die so konfiguriert ist zum Erfassen eines Auftretens von Schlupf basierend auf einer Abweichung zwischen dem durch die Antriebsradrotations-Erfassungseinheit (280) erfassten Rotationszustand des Antriebsrades und dem Rotationszustand des angetriebenen Rades, der durch die Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit (290) erfasst wird.
  11. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß Anspruch 2, das des Weiteren umfasst: eine Antriebsradrotations-Erfassungseinheit (280), die konfiguriert ist zum Erfassen eines Rotationszustands eines Antriebsrades des Elektrofahrzeugs; und eine Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit (290), die konfiguriert ist zum Erfassen eines Rotationszustands eines angetriebenen Rades des Elektrofahrzeugs; und eine zweite Schlupf-Erfassungseinheit (401), die so konfiguriert ist zum Erfassen eines Auftretens von Schlupf basierend auf einer Abweichung zwischen dem Rotationszustand des Antriebsrades, der durch die Antriebsradrotations-Erfassungseinheit (280) erfasst wird und dem Rotationszustand des angetriebenen Rades, der durch die Angetriebenradrotations-Erfassungseinheit (290) erfasst wird, wobei die zweite Schlupf-Erfassungseinheit (401) das Auftreten von Schlupf erfasst, nachdem Schlupf durch die erste Schlupf-Erfassungseinheit (201) erfasst wird.
  12. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Schlupfreduktions-Steuereinheit (202) Schlupf durch Umschalten der Grenzfrequenz des Hochpassfilters (HPF) verringert, so dass es klein ist im Vergleich zu normaler Fahrt, bis das Auftreten von Schlupf durch die zweite Schlupf-Erfassungseinheit (401) erfasst wird, nachdem Schlupf von der ersten Schlupf-Erfassungseinheit (201) erfasst wurde.
  13. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug nach Anspruch 12, wobei, wenn ein Ergebnis der Erkennung von Schlupf durch die erste Schlupf-Erfassungseinheit (201) sich von einem Ergebnis der Erkennung von Schlupf durch die zweite Schlupf-Erfassungseinheit (401) abweicht, wählt die Schlupfreduktions-Steuereinheit (202) eine Grenzfrequenz erneut aus, basierend auf dem Ergebnis der Erfassung von Schlupf durch die zweite Schlupf-Erfassungseinheit (401).
  14. Antriebsleistungssteuerungsvorrichtung für das Elektrofahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 und 10 bis 13, wobei die Soll-Motordrehmoment-Berechnungseinheit (101) eine Fahrzeugsteuerung (406) ist, die konfiguriert ist zum Befehlen einer Vielzahl von Steuervorrichtungen, und die Soll-Beschleunigungs-Berechnungseinheit (102), die Motordrehzahl-Erfassungseinheit (250), die Ist-Beschleunigungs-Berechnungseinheit (105), die Korrekturbetrags-Berechnungseinheit (120), die Modellierungsfehler-Verringerungseinheit (104), die Steuer-Motordrehmomentbefehlswert-Berechnungseinheit (106), und die Schlupfreduktions-Steuereinheit (202) eine Motorsteuerung (407) sind, die konfiguriert ist zum Empfangen eines Befehls von der Fahrzeugsteuerung (406) und zum Antreiben des Motors (31).
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