WO2015111341A1 - 電動車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

　駆動系に生じるねじれ振動を抑制しつつ、簡単な構成で、走行抵抗発生時や制動時において目標駆動力と実際の駆動力との乖離を抑制することができる電動車両の駆動力制御装置を提供する。電動車両の駆動系におけるモータの駆動力を制御する駆動力制御装置であって、運転者の要求に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段１１と、目標駆動力を減速比で除算することにより第１のモータトルク指令値を演算する除算手段１２と、目標駆動力を駆動系の慣性で除算することにより目標加速度を演算する目標加速度演算手段１５と、モータの実回転速度を微分して実加速度を演算する実加速度演算手段１４と、目標加速度と実加速度との偏差を小さくする補正量を演算する補正量演算手段２０と、第１のモータトルク指令値に補正量を加算することにより第２のモータトルク指令値を演算する指令値演算手段１８とを備える。

Description

電動車両の駆動力制御装置

　本発明は、電動車両の駆動力制御装置に関する。

　従来の電動車両の駆動力制御装置においては、駆動系のねじれにより生じる振動（ねじれ振動）を抑制するために、運転者の要求（目標駆動力）から設定したモータトルク指令値に対して補正が行われている。例えば、駆動系がねじれを生じない剛体であるものと仮定した理想的な車両モデルにモータトルク指令値を与えた場合の車速を目標車速として算出する。そして、目標車速と実際の車速との偏差を求め、この偏差を小さくする補正値を算出する。この補正値をモータトルク指令値に加算することで、最終的なモータトルク指令値とする。

　従来の理想的な車両モデルには、空気抵抗等の走行抵抗トルクやブレーキ操作による制動トルクといった外乱トルクが入力されておらず、車両モデルから出力される目標車速やそれに基づいて演算される補正値に反映されていない。この結果、補正値によりねじれ振動を抑制することはできるものの、走行抵抗発生時や制動時において走行抵抗トルクやブレーキ操作による制動トルクも打ち消すように余計な駆動力が発生し、運転者による要求と実際の駆動力とが乖離するという問題があった。

　このような外乱トルクに起因する駆動力の増大を抑制するための方法として、外部入力推定部が外乱トルクを推定し、目標車速を演算する際にモータ要求トルクから外乱トルクを予め減算し、外乱トルクが考慮された目標車速を演算することが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１２－８０６５５号公報

　しかしながら、特許文献１では、入力トルク推定器による外乱トルクを推定するための演算が複雑である。更に、入力トルク推定器は制御対象（プラント）の逆系なので、入力トルクを推定するために使用するプラントの伝達関数パラメータを正確に求めることが困難である。

　上記問題点を鑑み、本発明の目的は、駆動系に生じるねじれ振動を抑制しつつ、簡単な構成で、走行抵抗発生時や制動時において目標駆動力と実際の駆動力との乖離を抑制することができる電動車両の駆動力制御装置を提供することである。

　本発明の一態様によれば、電動車両の駆動系におけるモータの駆動力を制御する駆動力制御装置であって、運転者の要求に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、目標駆動力を減速比で除算することにより第１のモータトルク指令値を演算する除算手段と、目標駆動力を駆動系の慣性で除算することにより目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、モータの実回転速度を微分して実加速度を演算する実加速度演算手段と、目標加速度と実加速度との偏差を小さくする補正量を演算する補正量演算手段と、第１のモータトルク指令値に補正量を加算することにより第２のモータトルク指令値を演算する指令値演算手段とを備えることを特徴とする。

　本発明によれば、駆動系に生じるねじれ振動を抑制しつつ、簡単な構成で、走行抵抗発生時や制動時において目標駆動力と実際の駆動力との乖離を抑制することができる電動車両の駆動力制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、駆動系に生じるねじれ振動を説明するための概略図である。 図３（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る一定駆動力走行時の駆動軸トルクの変化を示すグラフである。図３（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る一定駆動力走行時の車速の変化を示すグラフである。 図４（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係るアクセルオフ後にブレーキオンした場合の駆動軸トルクの変化を示すグラフである。図４（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係るアクセルオフ後にブレーキオンした場合の車速の変化を示すグラフである。 図５は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 図６は、本発明の第１の実施の形態に係る第１のモータトルク指令値、モデル化誤差が無い場合の第２のモータトルク指令値、及びモデル化誤差が有る場合の第２のモータトルク指令値の時間変化を示すグラフである。 図７は、本発明の第２の実施の形態に係る第１のモータトルク指令値、モデル化誤差が無い場合の第２のモータトルク指令値、モデル化誤差が有る場合のモータトルク指令値の時間変化を示すグラフである。 図８（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る第１のモータトルク指令値、及びモデル化誤差が有る場合の第２のモータトルク指令値の時間変化を示すグラフである。図８（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る第１のモータトルク指令値、及びモデル化誤差が有る場合の第２のモータトルク指令値の時間変化を示すグラフである。 図９（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る目標加速度及び実加速度の時間変化を示すグラフである。図９（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る目標加速度及び実加速度の時間変化を示すグラフである。 図１０（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る偏差及び補正量の時間変化を示すグラフである。図１０（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る偏差及び補正量の時間変化を示すグラフである。

　次に、図面を参照して、本発明の第１及び第２の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を付している。

　（第１の実施の形態）
　本発明の第１の実施の形態に係る電動車両の駆動力制御装置は、電気自動車（ＥＶ）等の電動車両に搭載可能である。本発明の第１の実施の形態に係る電動車両の駆動制御装置は、図１に示すように、目標駆動力設定手段１１、除算手段１２、目標加速度演算手段１５、実加速度演算手段１４、補正量演算手段２０及び指令値演算手段１８を備える。本発明の第１の実施の形態に係る電動車両の駆動制御装置の各手段は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）やメモリ、演算回路等により構成することができる。指令値演算手段１８には制御対象であるプラント３０が接続されている。

　プラント３０は、電動車両の駆動系であり、図２に示すように、モータ３１と、モータ３１に出力軸３２、減速機３５及び駆動軸３３を介して連結された車輪３４を有する。モータ３１の回転は、図１に示した指令値演算手段１８により演算されるモータトルク指令値Ｔ_Ｍにより制御される。電動車両の駆動系において、モータ３１を回転させたときに、駆動軸３３のねじれにより振動（ねじれ振動）が生じる。図２では、駆動軸３３のねじれをばね形状で模式的に示している。このねじれ振動を抑制するために、指令値演算手段１８がモータトルク指令値を演算する際に補正が行われる。

　図１に示した目標駆動力設定手段１１は、運転者の要求（アクセルペダル踏み込み量）に対応する目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊［Ｎｍ］を設定する。目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊は分岐して、除算手段１２及び目標加速度演算手段１５にそれぞれ入力される。

　除算手段１２は、目標駆動力設定手段１１により設定された目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊を減速機３５の減速比Ｎで除算することにより、モータトルクに換算した値とする。除算後の目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎは補正前のモータトルク指令値（第１のモータトルク指令値）であり、指令値演算手段１８に入力される。なお、減速比Ｎは車両によって異なり、減速機を用いない場合は減速比Ｎは１となる。この場合、目標駆動力はモータートルク指令値と同じもの（Ｔ_Ｄ ^＊）になる。

　実加速度演算手段１４は、速度を微分して加速度を求める近似的な微分器である。実加速度演算手段１４は、プラント３０内のモータ３１の実際の回転速度（以下、「実回転速度」という。）ω_Ｍ［ｒａｄ／ｓ］を微分して、実際の回転加速度（以下、「実加速度」という。）を演算する。実回転速度ω_Ｍは、例えばプラント３０内のモータ３１の出力軸３２に取り付けられた回転速度検出手段（回転速度センサ）１３により検出可能である。

　実加速度演算手段１４の伝達特性（伝達関数）Ｇａ（ｓ）は、例えば以下の式（１）で表すことができる。

　ここで、ω［ｒａｄ／ｓ］は制御用のパラメータで所定の定数であり、ｓはラプラス演算子である。伝達関数Ｇａ（ｓ）に含まれるω／（ｓ＋ω）は、加速度を求める際の近似的な微分の近似化の遅れである。ωが大きい程、遅れが小さくなり、真の加速度に近づくが、ωを大きくしすぎると、回転速度の検出値のノイズの影響を受け易くなるため、バランスをとった値に設定する。実加速度演算手段１４により演算された実加速度は補正量演算手段２０に入力される。

　目標加速度演算手段１５は、目標駆動力設定手段１１により設定された目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊を、駆動系の慣性Ｊ_ＴＮ（慣性モーメントＪ_Ｔと減速比Ｎとの積）で除算して、理想車両モデルのモータの回転加速度（以下、「目標加速度」という。）を演算する。理想車両モデルは、車両駆動系においてバックラッシュがなく、且つ完全な剛体であると仮定したモデルである。理想車両モデルの伝達関数Ｇｍ（ｓ）は、例えば以下の式（２）で表すことができる。

　ここで、ω［ｒａｄ／ｓ］は上記式（１）のωと同じ値に設定する。Ｊ_Ｔ［Ｎｍｓ^２］はモータ軸に換算された総合イナーシャ（慣性モーメント）であり、Ｎは減速機３５の減速比であり、ｓはラプラス演算子である。慣性モーメントＪ_Ｔ及び減速比Ｎは車両駆動系の種類に応じて適宜設定可能であり、減速比Ｎは減速機を用いない場合には１となる。

　総合イナーシャ（慣性モーメント）Ｊ_Ｔは、モータイナーシャ、駆動輪イナーシャ、車重等を総合したイナーシャであり、例えば以下の式（３）で表すことができる。

　ここで、Ｊ_ｍがモータイナーシャ、Ｊ_ωが駆動輪イナーシャ、Ｍが車両重量、Ｒ_ｔがタイヤ有効径、Ｎが減速比である。

　目標加速度演算手段１５の伝達関数Ｇｍ（ｓ）に含まれるω／（ｓ＋ω）の部分は、実加速度演算手段１４により加速度を求める際の近似的な微分の近似化の遅れと同じ遅れを与える遅れ補償手段と解釈できる。目標加速度は補正量演算手段２０に入力される。

　補正量演算手段２０は、目標加速度演算手段１５により演算された目標加速度及び実加速度演算手段１４により演算された実加速度に基づいて、第１のモータトルク指令値に対する補正量を演算する。補正量は、上述したような駆動系に生じるねじれ振動を抑制するためのものである。補正量は、目標加速度と実加速度との偏差が０又は小さくなるように、且つ外乱トルク成分を除去するように演算される。ここで、外乱トルク成分とは、空気抵抗等の走行抵抗トルク成分と、ブレーキ操作による制動トルク成分を意味する。

　補正量演算手段２０は、偏差演算手段１６及び比例ゲイン乗算手段１７を有する。偏差演算手段１６は、目標加速度演算手段１５により演算された目標加速度から、実加速度演算手段１４により演算された実加速度を減算することにより、目標加速度と実加速度との偏差を演算する。目標加速度と実加速度との偏差は、比例ゲイン乗算手段１７に入力される。比例ゲイン乗算手段１７は、偏差演算手段１６により演算された偏差に比例ゲインＫを乗算することにより、駆動系に生じるねじれ振動を抑制するための補正量を演算する。

　指令値演算手段１８は、除算手段１２により演算された第１のモータトルク指令値に、補正量を加算することにより、車両を駆動するモータの最終的なモータトルク指令値（第２のモータトルク指令値）Ｔ_Ｍ［Ｎｍ］を演算する。第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍはプラント３０に入力され、第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍに一致又追従するようにモータトルクを発生させてモータ３１を回転させる。また、運転者のブレーキ操作による制動トルクＦ_Ｂ［Ｎ］もプラント３０に入力される。

　＜第１の動作例＞
　第１の動作例として、一定の目標駆動力を与え続けたときの目標駆動力、実際の駆動力及び車速の時間変化についてのシミュレーション結果を説明する。

　図３（ａ）に、本発明の第１の実施の形態に係る構成において、一定の目標駆動力を与え続けたときの目標駆動力及び実際の駆動力のシミュレーション結果を示し、図３（ｂ）には同じ条件での車速のシミュレーション結果を示す。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように時間が経過して車速が増加し、これに伴い空気抵抗等の走行抵抗が増加しても、目標駆動力と実際の駆動力との乖離が小さく、目標駆動力に対して実際の駆動力が追従していることが分かる。なお、上り坂の場合でも、車速が増加した場合と同様に、自然に減速することができる。

　＜第２の動作例＞
　第２の動作例として、本発明の第１の実施の形態に係る構成において、制動時の目標駆動力、実際の駆動力及び車速の時間変化についてのシミュレーション結果を説明する。

　図４（ａ）に、本発明の第１の実施の形態に係る構成において、６秒時点でアクセルオフし、１０秒時点でブレーキオンしたときの目標駆動力及び実際の駆動力のシミュレーション結果を示し、図４（ｂ）には同じ条件での車速のシミュレーション結果を示す。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、１０秒時点でブレーキがオンした後も目標駆動力と実際の駆動力との乖離が小さく、目標駆動力に対して実際の駆動力が追従できていることが分かる。

　以上説明したように、本発明の第１の実施の形態に係る電動車両の駆動力制御装置によれば、理想車両モデルを用いて目標加速度を演算し、他方で実速度を微分して実加速度を演算し、目標加速度と実加速度との偏差を０又は小さくするように補正量を演算することにより、駆動系に生じるねじれ振動を抑制することができる。更には、補正量から外乱トルク成分が除去されているので、特許文献１に記載のような入力トルク推定器を用いることなく、簡単な構成で、特定が難しい外乱トルク（外的速度変化要因）に起因するトルク変動を抑制することができ、目標駆動力と実際の駆動力との乖離を抑制することができる。

　また、特許文献１に記載された従来例では、補正トルクの算出においてモータの目標回転速度と実速度との偏差から算出する。これに対して、本発明の第１の実施の形態では、目標加速度と実加速度の偏差から補正量を算出する。この違いにより、従来例に存在した外乱トルクの推定手段がなくとも、実際の駆動力を目標駆動力に高精度に追従させることができる。

　（第２の実施の形態）
　本発明の第１の実施の形態において、目標加速度を算出するために設定した理想車両モデルのイナーシャＪ_Ｔは、モータイナーシャや車重等のパラメータから成る。例えば車重は、乗車人数や積載量により変化しやすい値であるため、モデル化誤差が生じるシーンは多い。理想車両モデルのイナーシャＪ_Ｔに誤差が生じると、ねじれ振動がおこらない定常状態においても、補正量が値を持つ。そのため、運転者の操作により決まる目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊と実際の駆動力に差が生じ、加速感に違和感が生じる恐れがある。また、本発明の第１の実施の形態ではモデル化誤差の影響を完全には除去しきれない場合がある。

　ここで、モデル化誤差が有る場合に、定常状態において補正量が値を持つメカニズムを説明する。本発明の第１の実施の形態に係る構成において、ねじれがない定常状態と仮定すると、理想車両モデルと同様の考えで、プラント３０のイナーシャをＪ_ＴＰとすると、実回転速度ω_Ｍは、以下の式（４）のように表すことができる。

　すると、実加速度演算手段１４により算出される実加速度α１は、以下の式（５）で表すことができる。

　定常状態ではｓ→０となるので、実加速度α１は以下の式（６）で表すことができる。

　同様に、目標加速度演算手段１５により算出される目標加速度α２も、以下の式（７）ように表すことができる。

　定常状態ではｓ→０となるので、目標加速度α２は以下の式（８）で表すことができる。

　よって、偏差演算手段１６により演算される目標加速度α２と実加速度α１との偏差は、以下の式（９）で表すことができる。

　したがって、モデル化誤差が無く、目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊を減速比Ｎで除した値（すなわち、第１のモータトルク指令値）と第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍが同じ値であれば、目標加速度α２と実加速度α１との偏差は０となるので、補正量は０となる。一方、モデル化誤差が有る場合、目標加速度α２と実加速度α１との偏差が値を持ち、補正量も値を持つことになる。

　そこで、本発明の第２の実施の形態に係る電動車両の駆動力制御装置においては、図５に示すように、比例ゲイン乗算手段１７の後段にモデル化誤差抑制手段１９を追加する点が、本発明の第１の実施の形態に係る構成と異なる。本発明の第２の実施の形態に係る電動車両の駆動力制御装置の他の構成は、本発明の第１の実施の形態に係る構成と実質的に同様である。

　モデル化誤差抑制手段１９は、例えばハイパスフィルタからなり、比例ゲイン乗算手段１７により演算された補正量（第１の補正量）の高域側を通過させ、低域側を遮断して、第１の補正量に含まれているモデル化誤差を抑制することにより最終的な補正量（第２の補正量）を演算する。

　モデル化誤差抑制手段１９の伝達関数Ｇｈ（ｓ）は、例えば以下の式（１０）で表すことができる。

　式（１０）において、ｓはラプラス演算子であり、ω１［ｒａｄ／ｓ］はカットオフ周波数である。カットオフ周波数ω１は、適宜設定可能であり、例えば０．３Ｈｚである。

　＜第１の動作例＞
　次に、図６及び図７を用いて、本発明の第１及び第２の実施の形態に係る構成において、モデル化誤差が無い場合と有る場合のシミュレーション結果を説明する。シミュレーション条件としては、目標駆動力を０Ｎｍから１００Ｎｍまで変化させ、モデル化誤差を与えるものとした。モデル化誤差は、理想車両モデルの総合イナーシャＪ_Ｔの車重を２名乗車（６５ｋｇ×２）を想定した値とするのに対し、プラント３０の車重を５名乗車（６５ｋｇ×５）且つ積載量２００ｋｇとした。モデル化誤差量は、プラント３０の方が３９５ｋｇ重くしたモデルとなっている。

　図６は、本発明の第１の実施の形態に係る目標駆動力Ｔ_Ｄ ^＊をモータトルクに換算した値（第１のモータトルク指令値）Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎ、モデル化誤差が無い場合の最終的なモータトルク指令値（第２のモータトルク指令値）Ｔ_Ｍ、及びモデル化誤差が有る場合の第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍの時間変化を示すグラフである。図６に示すように、モデル化誤差が無い場合、一定時間経過後において、第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍが第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎと一致していることが分かる。一方、モデル化誤差が有る場合、第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍが第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎと異なる値となっていることが分かる。

　図７は、本発明の第２の実施の形態に係る第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎ、モデル化誤差が無い場合の第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍ、モデル化誤差が有る場合の第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍの時間変化を示すグラフである。図７に示すように、モデル化誤差が無い場合、一定時間経過後に、第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍが第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎと一致しているのが分かる。一方、モデル化誤差が有る場合でも、一定時間経過後に、第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍが第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎと一致しているのが分かる。

　＜第２の動作例＞
　次に、図８（ａ）～図１０（ｂ）を用いて、本発明の第１及び第２の実施の形態に係る構成において、モデル化誤差が有る場合の各制御回路の出力値のシミュレーション結果を説明する。シミュレーション条件は、第１の動作例と同様とした。

　図８（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎ、及びモデル化誤差が有る場合の第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍの時間変化を示すグラフである。図８（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎ、及びモデル化誤差が有る場合の第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍの時間変化を示すグラフである。図８（ａ）に示すように、本発明の第１の実施の形態に係る構成では、第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍが第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎと異なる値となることが分かる。一方、図８（ｂ）に示すように、本発明の第２の実施の形態に係る構成では、一定時間経過後において、第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍが第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎと一致しているのが分かる。

　図９（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る目標加速度及び実加速度の時間変化を示すグラフである。図９（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る目標加速度及び実加速度の時間変化を示すグラフである。図９（ａ）及び図９（ｂ）にそれぞれ示すように、本発明の第１及び第２の実施の形態に係る構成において、一定時間経過後において、目標加速度及び実加速度が一定値となっていることが分かる。

　図１０（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る構成において、偏差演算手段１６により演算される偏差と、その偏差が比例ゲイン乗算手段１７を通過した補正量の時間変化を示すグラフである。図１０（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る構成において、偏差演算手段１６により演算される偏差と、その偏差が比例ゲイン乗算手段１７及びモデル化誤差抑制手段１９を通過した補正量の時間変化を示すグラフである。図１０（ａ）に示すように、本発明の第１の実施の形態に係る構成では、比例ゲイン乗算手段１７を通過した補正量が一定の値を持つことが分かる。一方、図１０（ｂ）に示すように、本発明の第２の実施の形態に係る構成では、一定時間経過後において、モデル化誤差抑制手段１９を通過した補正量が０となっていることが分かる。

　以上説明したように、本発明の第２の実施の形態によれば、本発明の第１の実施の形態と同様に、理想車両モデルを用いて目標加速度を演算し、他方で実速度を微分して実加速度を演算し、目標加速度と実加速度との偏差を０又は小さくするように補正量を演算することにより、駆動系に生じるねじれ振動を抑制することができる。更には、補正量から外乱トルク成分が除去されているので、特許文献１に記載のような入力トルク推定器を用いることなく、簡単な構成で、特定が難しい外乱トルク（外的速度変化要因）に起因するトルク変動を抑制することができ、目標駆動力と実際の駆動力との乖離を抑制することができる。

　更に、モデル化誤差抑制手段１９を追加したことにより、モデル化誤差が有る場合でも、定常状態においてはモデル化誤差による影響を抑制して補正量をなくすことができる。したがって、第１のモータトルク指令値Ｔ_Ｄ ^＊／Ｎと第２のモータトルク指令値Ｔ_Ｍとを一致させることができ、加速感の違和感を防止することができる。更には、モデル化誤差抑制手段１９を追加したことにより、本発明の第１の実施の形態では除去しきれなかった外乱トルクも除去することができる。

　なお、図５では、比例ゲイン乗算手段１７の後段にモデル化誤差抑制手段１９を追加したが、比例ゲイン乗算手段１７の前段にモデル化誤差抑制手段１９を追加してもよい。

　（その他の実施の形態）
　上記のように、本発明は第１及び第２の実施の形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　１１…目標駆動力設定手段
　１２…除算手段
　１３…回転速度検出手段
　１４…実加速度演算手段
　１５…目標加速度演算手段
　１６…偏差演算手段
　１７…比例ゲイン乗算手段
　１８…指令値演算手段
　１９…モデル化誤差抑制手段
　２０…補正量演算手段
　３０…プラント
　３１…モータ
　３２…出力軸
　３３…駆動軸
　３４…車輪
　３５…減速機

Claims (3)

1. 　電動車両の駆動系におけるモータの駆動力を制御する駆動力制御装置であって、
   　運転者の要求に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
   　前記目標駆動力を減速比で除算することにより第１のモータトルク指令値を演算する除算手段と、
   　前記目標駆動力を前記駆動系の慣性で除算することにより目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、
   　前記モータの実回転速度を微分して実加速度を演算する実加速度演算手段と、
   　前記目標加速度と前記実加速度との偏差を小さくする補正量を演算する補正量演算手段と、
   　前記第１のモータトルク指令値に前記補正量を加算することにより第２のモータトルク指令値を演算する指令値演算手段
   　とを備えることを特徴とする電動車両の駆動力制御装置。
2. 　前記目標加速度演算手段が、前記実加速度演算手段による微分の際の遅れと同じ遅れを有することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動力制御装置。
3. 　前記第１のモータトルク指令値に前記補正量が加算される前に、前記補正量に含まれる前記駆動系のモデル化誤差を抑制するモデル化誤差抑制手段を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の駆動力制御装置。

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