CN111591144B - 一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，本发明根据相应的车辆、电机输入信号并构建相应的算法精确判断车辆实际工况，以查表选用合适的滤波系数与扭矩补偿系数，通过不同工况下电机各转速段的防扭振RC滤波系数与转矩补偿系数，并根据RC滤波前后获得的电机转速差计算出补偿转矩来抑制电机扭振。通过该方法能够达到整车驾驶更平顺、安全的要求。

Description

一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法
技术领域
本发明涉及汽车驾驶控制技术领域，尤其涉及一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法。
背景技术
永磁同步电机以其高能量密度、高效率等优点在电动车上获得了广泛应用，当电动汽车处于起步、加速、Tip-in/Tip-out(急踩油门/缓踩油门)以及减速制动等非稳定工况下，传动系统受到随机冲击性干扰力而受激振动，产生非预期的动载荷引起扭振，直接影响车辆驾驶平顺性、传动系部件的工作可靠性与耐久性。因此，需要开发扭矩波动抑制功能以消除电动汽车行驶过程中非预期动态载荷带来的冲击以及提高传动系部件的使用寿命。现有电机输出扭矩振动控制是通过对电机实际输出扭矩与整车控制器需求扭矩进行匹配，并利用实时动态扭矩补偿来减弱非预期动态载荷带来的整车冲击，实时动态扭矩补偿是通过计算固定的带通滤波后的电机转速与未滤波的实测电机转速之差波动乘以固定的扭矩补偿系数得到振动减小转矩补偿值，然后根据电机实际调制率对所获得的减小振动转矩进一步修正，得到最终的电机输出扭矩振动补偿值。但该电机输出扭矩振动控制补偿系数只是针对固定工况，当车辆驾驶工况发生变化时，单维度的扭矩振动控制补偿系数不能更好的实现车辆复杂工况下的驾驶平顺性要求。
发明内容
本发明的目的是提供一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，能抑制扭矩振动，使得整车驾驶更平顺、安全。
为实现上述目的，本发明提供了一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
(S1)根据车辆各工况下的不同电机转速段，标定优化出用于抑制扭矩振动的电机转速高频噪声滤波系数、电机转速非期望噪声滤波系数和电机防扭振转矩补偿系数，并制定成电机转速高频噪声滤波系数表、电机转速非期望噪声滤波系数表和电机防扭振转矩补偿系数表；
(S2)识别当前时刻车辆行驶的实际工况；
(S3)根据电机转矩与转速变化以及整车控制器防扭振使能状态，判断电机是否进入或退出防扭振控制功能，若进入防扭振控制功能，则继续执行步骤(S4)-(S8)；否则，退出防扭振控制功能；
(S4)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机转速高频噪声滤波系数表中获得对应电机转速段的电机转速高频噪音滤波系数，利用所述电机转速高频噪音滤波系数对当前电机转速进行RC滤波后，即获得高频噪声滤波后的电机转速；
(S5)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机转速非期望噪声滤波系数表中获得对应电机转速段的防扭振滤波系数，利用所述防扭振滤波系数对所述高频噪声滤波后的电机转速进行RC滤波，用以消除随机载荷对电机转速冲击带来的波动量，即获得非期望噪声滤波后的电机转速；
(S6)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机防扭振转矩补偿系数表中获得对应电机转速段的电机防扭振转矩补偿系数，将高频噪声滤波后的电机转速与非期望噪声滤波后的电机转速相减，然后乘以防扭振补偿系数后，即获得电机防扭振转矩补偿值；
(S7)电机防扭振功能激活后，对电机防扭振转矩补偿值进行电机各转速段及油门开度范围内的幅值与变化率限制，然后将所述电机防扭振转矩补偿值与整车需求扭矩进行叠加作为电机实际转矩值，将所述电机实际转矩值与电机实际可用最大转矩进行比较，两者中取较小值作为电机实际目标控制转矩；
(S8)验证车辆驾驶过程中车辆抖动主观感受是否明显，若抖动明显，则需要重新标定优化电机转速高频噪声滤波系数表、电机转速非期望噪声滤波系数表和电机防扭振转矩补偿系数表，更新后返回步骤(S2)；若抖动不明显，结束验证。
进一步，识别当前时刻车辆行驶的实际运行工况，具体步骤包括：电机控制器采集至少包括电机转矩、电机转速、车速、油门踏板开度、制动开关状态和档位作为输入信号，并计算出电机转矩变化率、电机转速变化率和车速变化率，然后分析判定出电机控制器运行任务周期内车辆的实际工况并输出识别结果。
进一步，对车辆的实际工况的判定包括以下内容：
若车速等于0、电机转矩和电机转速均为0，且档位为空挡，此时为停车工况；
若车速不等于0，电机转速小于等于第一预设值，油门踏板开度为关闭，制动开关状态为关闭，此时工况为蠕行起步工况；
若车速不等于0，电机转速小于等于第一预设值，油门踏板开度为关闭，制动开关状态为开启，此时工况为蠕行制动工况；
若油门踏板开度为开启，车速变化率大于0，此时工况为加速行驶工况；
若油门踏板开度为开启，车速变化率小于等于第一预设车速变化率波动范围，此时工况为匀速行驶工况；
若制动开关状态为关闭或开启，车速变化率小于0，此时工况为减速制动工况。
进一步，将各工况分为三大类工况，电机转速高频噪声滤波系数和非期望噪声滤波系数是根据这三大类工况对应不同电机转速段下标定出的，三大类工况分别为：第一类工况包括停车工况、蠕行起步工况和蠕行制动工况；第二类工况包括加速行驶工况和减速制动工况；第三类工况包括匀速行驶工况。
进一步，电机是否进入或退出防扭振控制功能的判定需执行以下步骤：
(S21)判断当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩之差的绝对值是否小于第二预设值，若是，则执行步骤(S22)，否则，则执行步骤(S23)；
(S22)判断根据当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩的时间之差的绝对值得出的时间周期是否大于第一预设时长值，若是，则整车控制器向电机发出电机防扭振控制使能信号，进而电机进入防扭振控制功能；否则，电机退出防扭振控制功能；
(S23)判断当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩之差的绝对值是否大于等于第二预设值且电机转速不等于0，若是，则电机退出防扭振控制功能；否则，整车控制器向电机发出电机防扭振控制使能信号，进而电机进入防扭振控制功能。
进一步，所述高频噪声滤波后的电机转速的公式为：VG＝(1-H)×V'G-(nmot×H)；其中，设定H为高频噪声滤波系数，VG为当前通过高频噪声滤波后的电机转速，V'G为前一时刻通过高频噪声滤波后的电机转速值，nmot为当前电机转速，H系数需限制在0-1之间；
所述非期望噪声滤波后的电机转速的公式为：VF＝(1-M)×V'F-(VG×M)；其中，设定M为非期望噪声滤波系数，VF为通过非期望噪声滤波后的电机转速，VF'为前一时刻通过非期望噪声滤波后的电机转速。
进一步，所述电机防扭振转矩补偿系数表、电机转速高频噪声滤波系数表和非期望噪声滤波系数表是车辆行驶在不同工况条件下通过实车驾评以消除电机转速抖动对驾驶主观感受的不平顺影响而不断优化得出的。
进一步，在车辆抖动明显的情况下，应先标定优化电机防扭振转矩补偿系数，优化后如果无明显抖动，更新电机防扭振转矩补偿系数表；如果优化后还存在明显抖动，再标定优化电机转速高频噪声滤波系数和非期望噪声滤波系数，优化后无明显抖动，更新电机转速高频噪声滤波系数表和非期望噪声滤波系数表，如果还存在明显抖动，按照前述标定优化顺序重复。
本发明与现有技术相比较具有以下优点：
本发明提供的电机防扭振的控制方法，通过判断车辆实际工况来制定不同电机转速段下的高频滤波系数、防扭振滤波系数以及防扭振转矩补偿系数，根据影响整车驾驶平顺性的电机转速波动来补偿电机防扭振转矩值，并通过对所补偿转矩的幅值及其变化率进行限制来抑制电机扭矩，从而实现整车驾驶更平顺、安全。
附图说明
图1为本发明减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。
参见图1所示，本实施例公开了一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，包括以下步骤：
(S1)根据车辆各工况下的不同电机转速段，标定优化用于抑制扭矩振动的出电机转速高频噪声滤波系数、电机转速非期望噪声滤波系数和电机防扭振转矩补偿系数，并制定成电机转速高频噪声滤波系数表、电机转速非期望噪声滤波系数表和电机防扭振转矩补偿系数表；
(S2)识别当前时刻车辆行驶的实际工况。
(S3)根据电机转矩与转速变化以及整车控制器防扭振使能状态，判断电机是否进入或退出防扭振控制功能，若进入防扭振控制功能，则继续执行步骤(S3)-(S6)；否则，退出防扭振控制功能。
(S4)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机转速高频噪声滤波系数表中获得对应电机转速段的电机转速高频噪音滤波系数，利用所述电机转速高频噪音滤波系数对当前电机转速进行RC滤波后，即获得高频噪声滤波后的电机转速；由于车辆工况变化而使电机运行在不同转速段时，电驱系统对转速信号产生的高频噪声有所不同，因此需要对电机不同转速段下的高频滤波系数进行标定优化，通过RC滤波消除高频噪音对电机正常转速波动带来的影响，便于电机转速信号的正常提取。
(S5)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机转速非期望噪声滤波系数表中获得对应电机转速段的防扭振滤波系数，利用所述防扭振滤波系数对所述高频噪声滤波后的电机转速进行RC滤波，用以消除随机载荷对电机转速冲击带来的波动量，即获得非期望噪声滤波后的电机转速；RC滤波主要用以消除旋转变压器位置信号计算电机转速过程中对电机转速冲击带来的波动量所产生的非预期噪声。针对车辆实际不同行驶工况，标定优化出电机不同转速段所需的防扭振滤波系数，并利用电机转速高频噪音滤波系数对去高频噪声后的电机转速再次进行RC滤波以消除利用旋转变压器位置信号计算电机转速带来的非预期噪声。
(S6)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机防扭振转矩补偿系数表中获得对应电机转速段的电机防扭振转矩补偿系数，将高频噪声滤波后的电机转速与非期望噪声滤波后的电机转速相减，然后乘以防扭振补偿系数后，即获得电机防扭振转矩补偿值。
(S7)电机防扭振功能激活后，对电机防扭振转矩补偿值进行电机各转速段及油门开度范围内的幅值与变化率限制，然后将所述电机防扭振转矩补偿值与整车需求扭矩进行叠加作为电机实际转矩值，将所述电机实际转矩值与电机实际可用最大转矩进行比较，两者中取较小值作为电机实际目标控制转矩；
(S8)验证车辆驾驶过程中车辆抖动主观感受是否明显，若抖动明显，则需要重新标定优化电机转速高频噪声滤波系数表、电机转速非期望噪声滤波系数表和电机防扭振转矩补偿系数表，更新后返回步骤(S2)；若抖动不明显，结束验证。
其中，表一为标定优化后的电机转速高频噪声滤波系数表；表二为标定优化后的电机转速非期望噪声滤波系数表；表三为标定优化后的电机防扭振转矩补偿系数表：
电机转速 0 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 9000+
停车、蠕行起步、蠕行制动 X1 X2 —— —— —— —— —— —— —— —— —— ——
加速、减速/制动 —— —— Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8 Y9 Y10
匀速行驶 —— —— Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7 Z8 Z9 Z10
表一
电机转速 0 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 9000+
停车、蠕行起步、蠕行制动 01 02 —— —— —— —— —— —— —— —— —— ——
加速、减速/制动 —— —— P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
匀速行驶 —— —— Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10
表二
电机转速 0 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 9000+
防扭振转矩补偿系数 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12
表三
在本实施例中，对电机防扭振转矩补偿值进行幅值限制的公式为：
Tmin-dump≤Tdump≤Tmax-dump，其中，Tdump为当前时刻电机防扭振实际转矩补偿值；Tmin-dump和Tmax-dump分别为电机各转速段及油门开度下的防扭矩最小值和最大值。对电机防扭振转矩补偿值进行变化率限制的公式为：
Figure GDA0003578410770000051
其中，T′dump为前一时刻电机防扭振实际转矩补偿值，tsample为电机控制系统运行任务周期；k为电机防扭振转矩变化率限值。
在本实施例中，识别当前时刻车辆行驶的实际运行工况，具体步骤包括：电机控制器采集至少包括电机转矩、电机转速、车速、油门踏板开度、制动开关状态和档位作为输入信号，并计算出电机转矩变化率、电机转速变化率和车速变化率，然后分析判定出电机控制器运行任务周期内车辆的实际工况并输出识别结果。
在本实施例中，对车辆的实际工况的判定包括以下内容：
若车速等于0、电机转矩和电机转速均为0，且档位为空挡，此时为停车工况。
若车速不等于0，电机转速小于等于第一预设值，油门踏板开度为关闭，制动开关状态为关闭，此时工况为蠕行起步工况。
若车速不等于0，电机转速小于等于第一预设值，油门踏板开度为关闭，制动开关状态为开启，此时工况为蠕行制动工况；第一预设值为标定值，例如可以为电机转速的最大值。
若油门踏板开度为开启，车速变化率大于0，此时工况为加速行驶工况。
若油门踏板开度为开启，车速变化率小于等于第一预设车速变化率波动范围，此时工况为匀速行驶工况。第一预设车速变化率为标定值，第一预设车速变化率的波动范围为-0.5～0.5。
若制动开关状态为关闭或开启，车速变化率小于0，此时工况为减速制动工况。
其中，车速变化率的计算公式为：
Figure GDA0003578410770000061
Vveh与V'veh分别为当前时刻与上一时刻车速，tsample为电机控制系统运行任务周期；电机转矩变化率的计算公式为：
Figure GDA0003578410770000062
Tmot与T'mot分别为当前时刻与上一时刻电机转矩；电机转速变化率的计算公式为：
Figure GDA0003578410770000063
nmot与n'mot分别为当前时刻与上一时刻电机转速。
在本实施例中，电机是否进入或退出防扭振控制功能的判定需执行以下步骤：
(S21)判断当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩之差的绝对值是否小于第二预设值，若是，则执行步骤(S22)，否则，则执行步骤(S23)。
(S22)判断根据当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩的时间之差的绝对值得出的时间周期是否大于第一预设时长值，若是，则整车控制器向电机发出电机防扭振控制使能信号，进而电机进入防扭振控制功能；否则，电机退出防扭振控制功能。
(S23)判断当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩之差的绝对值是否大于等于第二预设值且电机转速不等于0，若是，则电机退出防扭振控制功能；否则，整车控制器向电机发出电机防扭振控制使能信号，进而电机进入防扭振控制功能。第二预设值和第一预设时长值均为标定值，第二预设值的取值范围为0.5Nm-1.5Nm，在本实施例中，第二预设值为1Nm；第一预设时长值的取值范围为6s-12s，在本实施例中，第一预设时长值的取值范围为10s。
在本实施例中，获得所述高频噪声滤波后的电机转速的公式为：
VG＝(1-H)×V'G-(nmot×H)；
其中，设定H为高频噪声滤波系数，VG为当前通过高频噪声滤波后的电机转速，V'G为前一时刻通过高频噪声滤波后的电机转速值nmot，为当前电机转速，H系数需限制在0-1之间；
获得所述非期望噪声滤波后的电机转速的公式为：
VF＝(1-M)×V'F-(VG×M)；其中，设定M为非期望噪声滤波系数，VF为通过非期望噪声滤波后的电机转速，V'F为前一时刻通过非期望噪声滤波后的电机转速。
在本实施例中，所述电机防扭振转矩补偿系数表、电机转速高频噪声滤波系数表和非期望噪声滤波系数表是车辆行驶在不同工况条件下通过实车驾评以消除电机转速抖动对驾驶主观感受的不平顺影响而不断优化得出的。如果此时电机转速在一定范围内连续波动(主观感受车辆抖动明显)，需要重新标定优化中相关系数，从而消除电机转速抖动对驾驶主观感受的不平顺影响。
在本实施例中，在车辆抖动明显的情况下，应先标定优化电机防扭振转矩补偿系数，优化后如果无明显抖动，更新电机防扭振转矩补偿系数表；如果优化后还存在明显抖动，再标定优化电机转速高频噪声滤波系数和非期望噪声滤波系数，优化后无明显抖动，更新电机转速高频噪声滤波系数表和非期望噪声滤波系数表，如果还存在明显抖动，按照前述标定优化顺序重复。
在本实施例中，将各工况分为三大类工况，电机转速高频噪声滤波系数和非期望噪声滤波系数是根据这三大类工况对应不同电机转速段下标定出的，三大类工况分别为：第一类工况包括停车工况、蠕行起步工况和蠕行制动工况；第二类工况包括加速行驶工况和减速制动工况；第三类工况包括匀速行驶工况。
本发明提供的电机输出扭矩振动控制方法以识别车辆实际行驶工况为基础，通过标定不同工况下电机各转速段的高频滤波系数、防扭振滤波系数以及防扭振转矩补偿系数来优化电机输出扭矩的振动效果，最后在复合工况下对车辆驾驶平顺性进行主观验证。对于整车驾驶工况识别，根据相应的车辆、电机输入信号并构建相应的算法精确判断车辆实际工况，以查表选用合适的滤波系数与扭矩补偿系数。对于电机转速高频段噪声干扰，通过调整不同工况下电机各转速段的高频RC滤波系数来消除噪声对真实转速信号影响。
本发明提供的电机防扭振的控制方法，通过判断车辆实际工况来制定不同电机转速段下的高频滤波系数、防扭振滤波系数以及防扭振转矩补偿系数，根据影响整车驾驶平顺性的电机转速波动来补偿电机防扭振转矩值，并通过对所补偿转矩的幅值及其变化率进行限制来抑制电机扭矩，从而实现整车驾驶更平顺、安全。
以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (8)

1.一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
(S1)根据车辆各工况下的不同电机转速段，标定优化出用于抑制扭矩振动的电机转速高频噪声滤波系数、电机转速非期望噪声滤波系数和电机防扭振转矩补偿系数，并制定成电机转速高频噪声滤波系数表、电机转速非期望噪声滤波系数表和电机防扭振转矩补偿系数表；
(S2)识别当前时刻车辆行驶的实际工况；
(S3)根据电机转矩与转速变化以及整车控制器防扭振使能状态，判断电机是否进入或退出防扭振控制功能，若进入防扭振控制功能，则继续执行步骤(S4)-(S8)；否则，退出防扭振控制功能；
(S4)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机转速高频噪声滤波系数表中获得对应电机转速段的电机转速高频噪音滤波系数，利用所述电机转速高频噪音滤波系数对当前电机转速进行RC滤波后，即获得高频噪声滤波后的电机转速；
(S5)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机转速非期望噪声滤波系数表中获得对应电机转速段的防扭振滤波系数，利用所述防扭振滤波系数对所述高频噪声滤波后的电机转速进行RC滤波，用以消除随机载荷对电机转速冲击带来的波动量，即获得非期望噪声滤波后的电机转速；
(S6)根据车辆实际工况下的不同电机转速段，查询电机防扭振转矩补偿系数表中获得对应电机转速段的电机防扭振转矩补偿系数，将高频噪声滤波后的电机转速与非期望噪声滤波后的电机转速相减，然后乘以防扭振补偿系数后，即获得电机防扭振转矩补偿值；
(S7)电机防扭振功能激活后，对电机防扭振转矩补偿值进行电机各转速段及油门开度范围内的幅值与变化率限制，然后将所述电机防扭振转矩补偿值与整车需求扭矩进行叠加作为电机实际转矩值，将所述电机实际转矩值与电机实际可用最大转矩进行比较，两者中取较小值作为电机实际目标控制转矩；
(S8)验证车辆驾驶过程中车辆抖动主观感受是否明显，若抖动明显，则需要重新标定优化并更新电机转速高频噪声滤波系数表、电机转速非期望噪声滤波系数表和电机防扭振转矩补偿系数表，更新后返回步骤(S2)；若抖动不明显，结束验证。
2.根据权利要求1所述的减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，识别当前时刻车辆行驶的实际运行工况，具体步骤包括：电机控制器采集至少包括电机转矩、电机转速、车速、油门踏板开度、制动开关状态和档位作为输入信号，并计算出电机转矩变化率、电机转速变化率和车速变化率，然后分析判定出电机控制器运行任务周期内车辆的实际工况并输出识别结果。
3.根据权利要求2所述的减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，对车辆的实际工况的判定包括以下内容：
若车速等于0、电机转矩和电机转速均为0，且档位为空挡，此时为停车工况；
若车速不等于0，电机转速小于等于第一预设值，油门踏板开度为关闭，制动开关状态为关闭，此时工况为蠕行起步工况；
若车速不等于0，电机转速小于等于第一预设值，油门踏板开度为关闭，制动开关状态为开启，此时工况为蠕行制动工况；
若油门踏板开度为开启，车速变化率大于0，此时工况为加速行驶工况；
若油门踏板开度为开启，车速变化率小于等于第一预设车速变化率波动范围，此时工况为匀速行驶工况；
若制动开关状态为关闭或开启，车速变化率小于0，此时工况为减速制动工况。
4.根据权利要求3所述的减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，将各工况分为三大类工况，电机转速高频噪声滤波系数和非期望噪声滤波系数是根据这三大类工况对应不同电机转速段下标定出的，三大类工况分别为：第一类工况包括停车工况、蠕行起步工况和蠕行制动工况；第二类工况包括加速行驶工况和减速制动工况；第三类工况包括匀速行驶工况。
5.根据权利要求1所述的减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，电机是否进入或退出防扭振控制功能的判定需执行以下步骤：
(S21)判断当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩之差的绝对值是否小于第二预设值，若是，则执行步骤(S22)，否则，则执行步骤(S23)；
(S22)判断根据当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩的时间之差的绝对值得出的时间周期是否大于第一预设时长值，若是，则整车控制器向电机发出电机防扭振控制使能信号，进而电机进入防扭振控制功能；否则，电机退出防扭振控制功能；
(S23)判断当前时刻电机转矩与前一时刻电机转矩之差的绝对值是否大于等于第二预设值且电机转速不等于0，若是，则电机退出防扭振控制功能；否则，整车控制器向电机发出电机防扭振控制使能信号，进而电机进入防扭振控制功能。
6.根据权利要求1所述的减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，
所述高频噪声滤波后的电机转速的公式为：VG＝(1-H)×V′G-(nmot×H)；其中，设定H为高频噪声滤波系数，VG为当前通过高频噪声滤波后的电机转速，V′G为前一时刻通过高频噪声滤波后的电机转速值，nmot为当前电机转速，H系数需限制在0-1之间；
所述非期望噪声滤波后的电机转速的公式为：VF＝(1-M)×V′F-(VG×M)；其中，设定M为非期望噪声滤波系数，VF为通过非期望噪声滤波后的电机转速，V′F为前一时刻通过非期望噪声滤波后的电机转速。
7.根据权利要求1所述的减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，
所述电机防扭振转矩补偿系数表、电机转速高频噪声滤波系数表和非期望噪声滤波系数表是车辆行驶在不同工况条件下通过实车驾评以消除电机转速抖动对驾驶主观感受的不平顺影响而不断优化得出的。
8.根据权利要求1所述的减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法，其特征在于，在车辆抖动明显的情况下，应先标定优化电机防扭振转矩补偿系数，优化后如果无明显抖动，更新电机防扭振转矩补偿系数表；如果优化后还存在明显抖动，再标定优化电机转速高频噪声滤波系数和非期望噪声滤波系数，优化后无明显抖动，更新电机转速高频噪声滤波系数表和非期望噪声滤波系数表，如果还存在明显抖动，按照前述标定优化顺序重复。
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