JP4270079B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等に用いられる振動抑制制御装置の改良に関する。

モータやエンジンなどの駆動源のトルク変化に伴ないドライブシャフトのねじれ等起因して発生する駆動系の振動(例えば、ガクガク振動)を抑制するものが、特許文献１等に知られている。

これは、所定の周波数帯域のモータの回転数（振動周波数成分）をフィードバックし、目標トルクが実現されるようにＰＤ（比例・微分）制御しており、このＰＤ制御によって規範応答（過渡応答特性）と安定性（目標値への追従性）とを両立している。
特開２００２−１７１７７８号

しかしながら、上記従来例では、規範応答と安定性との両立を一つのＰＤ補償器で実現しているため、例えば、規範応答を変更したい場合に、安定性への影響も考慮しつつＰＤ補償器を再設計しなければならず、開発基本効率が悪いといった問題があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、安定性の補償と規範応答のための補償を独立して行いながら、車両の振動を抑制することを目的とする。

本発明は、アクセルペダルの操作量を含む車両の運転状態に基づいてエンジンまたはモータからなる制御対象に対する出力の基本指令値を演算する目標値演算手段と、
前記基本指令値と規範応答の伝達特性とに基づいて規範指令値を演算する規範指令値演算手段と、前記規範指令値と制御対象の出力値との偏差から補正値を演算する補正値演算手段と、を含む応答性補償手段と、
前記基本指令値と前記補正値とに基づいて目標指令値を演算する目標指令値演算手段と、前記目標指令値に基づき制御対象を制御する制御手段とを備えて、補正値演算手段では制御対象の出力値の所定の周波数成分に基づいて、規範指令値と制御対象の出力値の偏差を算出する。

したがって、本発明によれば、応答性補償手段では、規範応答のための補償を行う規範指令値演算手段と、安定性に対する補償を行う補正値演算手段を独立させることができ、規範応答のみを変更する場合では、規範指令値演算手段の変更のみを行えば良く、安定性に対する補償を行う補正値演算手段の変更を行う必要がなくなるので、規範応答と安定性（振動の抑制）をバランスさせるように変更を行うことが前記従来例に比して容易となって、設計に要する労力を大幅に低減でき、車両の開発期間の短縮を図ることができるのである。

以下、本発明の第１の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示し、シリーズ・パラレルハイブリッド車両を例としてあげている。

駆動源として第１駆動源となる交流同期モータ１と、発電用モータ４を備えた第２駆動源としてのエンジン２が、電磁クラッチ３を介して直列的に配置され、交流同期モータ１の後段には無段変速機５とファイナルギア５０と駆動軸６０及びタイヤ６１が連結される。クラッチコントローラ１２によって制御される電磁クラッチ３が締結状態のときにパラレルハイブリッドとして駆動が行われ、電磁クラッチ３の解放状態のときには、発電用モータ４からの電力により交流同期モータ１が駆動されるシリーズハイブリッドとなる。

交流同期モータ１は、駆動トルク制御による車両の駆動や回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーをバッテリー８へ回収を行うものであり、モータコントローラ１４によって制御される。なお、モータコントローラ１４は、高電圧のインバータ７を介して各モータの駆動、回生を制御する。

エンジン２は、スロットルアクチュエータ２０による吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにエンジンコントローラ１３で制御され、希薄燃焼が可能となっている。

発電用モータ４は、上述のシリーズ走行モードにおいてバッテリー８の充電状態に応じてエンジン出力トルクを電気エネルギーに変換し、インバータ７を介してバッテリー８に充電する。なお、発電用モータ４は、モータコントローラ１４によって制御される。

無段変速機５は、プライマリプーリとセカンダリプーリの半径を油圧制御で可変することで変速比が指令値に一致するように変速機コントローラ１１によって制御される。

なお、バッテリー８は、高電圧バッテリで構成され、バッテリーコントローラ１５により監視制御され、交流同期モータ１からの回生エネルギーや発電用モータ４が発電した電気エネルギーを蓄積する。

これらの変速機コントローラ１１、クラッチコントローラ１２、エンジンコントローラ１３、モータコントローラ１４、バッテリーコントローラ１５は通信線１００を介して統合コントローラ１０に接続されており、統合コントローラ１０からの指令に応じてそれぞれ制御を行う。

統合コントローラ１０は、バッテリー８の状態、アクセル操作量センサ９からのアクセル操作量、車速センサ６０からの車速、ブレーキスイッチ４０からのブレーキ信号、ブレーキ液圧センサ４１からのブレーキ液圧信号などの運転状態から駆動トルク指令値を演算する。そして、その結果を各トルク指令値（モータ、エンジン）ならびに変速比指令値として配分し、各コントローラへと送信する。また、バッテリー状態ならびに車速からクラッチ状態を決定し、クラッチコントローラへと送信する。このため、統合コントローラ１０には、アクセルペダルの操作量（またはアクセル開度Ａｐｏ）を検出するアクセルセンサ９と、車速を検出する車速センサ６が接続され、各センサの検出値が入力される。

すなわち、変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速比指令値を達成するように無段変速機５を制御し、クラッチコントローラ１２は統合コントローラ１０からのクラッチ制御信号により電磁クラッチ３を締結／開放する。エンジンコントローラ１３は、統合コントローラ１０からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行い、モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からのモータトルク指令値を達成するようにモータトルク制御を行う。また、バッテリーコントローラ１５は、バッテリー８の充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。

次に、統合コントローラ１０で行われる制御の一例を図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示す処理内容は一定の周期（例えば、数msec）で実行されることとする。

ステップＳｌでは、バッテリー充電量ＳＯＣや無段変速機の変速比Ｉｐといった他のコントローラ１１〜１５が計測した車両状態を受信する。ステップＳ２では、アクセル操作量や車速信号を各センサからの信号に基づいて計測する。

ステップＳ３では、アクセル操作量、車速から駆動トルク指令値Ｔｄ^*を演算する。この駆動トルク指令値Ｔｄ^*演算は、例えば、図３に示すようなマップに基づき、アクセル操作量（図中アクセル開度）をパラメータとした車速の関係から駆動トルク指令値Ｔｄ^*を演算する。

ステップＳ４では、バッテリー充電量ＳＣＯならびに車速といった車両状態量に基づき電磁クラッチ３のクラッチ制御信号ＣＬｓｉｇを演算する。この、クラッチ制御信号ＣＬｓｉｇの演算は、車速が所定値を超えたときや、バッテリ充電量ＳＣＯが低下した場合には、電磁クラッチ３を締結するような制御信号ＣＬｓｉｇを設定してエンジン２による駆動及び充電を行うようにする一方、車速が所定値未満でバッテリ充電量ＳＣＯが十分な場合には、電磁クラッチ３を解放するような制御信号ＣＬｓｉｇを設定して、交流同期モータ１による駆動を行う。

ステップＳ５では、駆動トルク指令値Ｔｄ^*をエンジントルク指令値Ｔｅ^*並びにモータトルク指令Ｔｍ^*へと配分する。この駆動トルク指令値Ｔｄ^*の配分方法は、例えば、車速やバッテリ充電量ＳＣＯなどに応じて配分すればよい。

ステップＳ６では、次式に示す位相補償フィルタＷ（ｓ）に基づきモータトルク指令値Ｔｍ^*に位相補償を施し、Ｆ／Ｆモータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦを演算する。

但し、
Ｇ_P（ｓ）：アクセル操作量に対する駆動軸トルクの伝達関数
Ｇ_m（ｓ）：駆動トルクの規範応答
ωｐ：自車両の固有振動数
ωｍ：目標車両の固有振動数
ζｐ：自車両の減衰係数
ζｍ：目標車両の減衰係数
ｓ：ラプラス演算子
である。また、Ｇ_P（ｓ）、Ｇ_m（ｓ）の演算は、特開平１０−２２７２３１号公報と同様にして行うことができる。

なお、位相補償フィルタの各定数は無段変速機の変速比Ｉｐに基づき、例えば、図４、図５に示すようなマップを用いて決定する。なお、図４は、変速比Ｉｐに応じた固有振動数ωのマップを示し、図５は、変速比Ｉｐに応じた減衰係数（減衰率）ζのマップを示し、目標車両の減衰係数ζｍは、全ての変速比で１．０に設定されて非振動モデルを表し、自車両の減衰係数ζｐは全ての変速比で所定値に設定されている。また、実際の演算はダスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

次に、ステップＳ７〜Ｓ９にモータトルク補正値演算処理について説明する。

ステップＳ７では、入力トルク指令値Ｔｍ^*を入力とし、次式に基づきトルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆを演算する。

但し、τ_m：規範応答時定数[sec]
である。実際には、前述と同様ダスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ステップＳ８では、トルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆならびに変速比Ｉｐから、次の（３）式に基づき駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆを演算する。

但し、Ｍ：車両質量
Ｒ：タイヤ半径
ｉｆ：最終減速比
Ｔｄ＿ｒｅｆ：駆動トルク規範値
である。

ステップＳ９では、駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆを次式のように積分することにより駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆを演算する。実際の積分演算は前述と同様ダスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

また、次式に示すような走行抵抗を考慮した形で駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆを演算してもよい。

ここで、Ｋｒは走行抵抗に相当する値に設定する。このような構成とすることにより、純積分処理がなくなり内部変数の不安定化（積分器の発散）を防止することができる。

次に、ステップＳ１０では、駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆと駆動軸回転速度計測値ωｄ（＝車速ＶＳＰ／Ｒ）との偏差ωｄ＿ｅｒｒを、次式に示すバンドパスフィルタＢＰＦを通すことにより振動周波数成分ωｄ＿ｅｒｒ＿ｂｐｆのみを抽出した後、比例ゲインＫｐを乗じた結果をモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢとする。

実際には、前述と同様ダスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。なお、バンドパスフィルタＢＰＦの各定数τ_H、τ_Lならびに比例ゲインＫｐは制御対象の振動周波数に応じて設定する。

実際には変速比に応じて、例えば、図６、図７に示すようなマップを用いて演算する。

ステップＳｌｌでは、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦにモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを加え、最終モータトルク指令値Ｔｍ^*’とする。

ステップＳ１２では、配分された最終モータトルク指令値Ｔｍ^*’と、エンジントルク指令値Ｔｅ^*を各制御コントローラへと送信する。

上記制御の内容を図８のブロック図に示す。

図８において、位相補償部１０１（動特性補償手段）は、モータトルク指令値Ｔｍ^*に上記（１）式のフィルタによって位相補償を施し、Ｆ／Ｆモータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦを出力する。

トルク規範値演算部１０２は、入力トルク指令値Ｔｍ^*から上記（２）式よりトルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆを演算する。このトルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆと変速比Ｉｐを入力として駆動軸回転速度規範値演算部１０３は、上記（３）式、（４）式より駆動軸回転速度ωｄ＿ｒｅｆを演算する。フィードバック部１０４では、駆動軸回転速度ωｄ＿ｒｅｆと駆動軸回転速度計測値ωｄ（＝車速ＶＳＰ／Ｒ）との偏差ωｄ＿ｅｒｒを求め、モータトルク補正値演算部１０５では、上記（６）式のバンドパスフィルタＢＰＦを通すことにより振動周波数成分ωｄ＿ｅｒｒ＿ｂｐｆのみを抽出し（バンドパスフィルタ部１０５Ａ）、これに比例ゲインＫｐを乗じてモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを出力する（比例ゲイン演算部１０５Ｂ）。トルク補正部１０６（目標指令値演算手段）では、位相補償部１０１からのモータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦにモータトルク補正値演算部１０５からのモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを加え、最終モータトルク指令値Ｔｍ^*’を求めて出力するのである。

なお、この図８の位相補償部１１を省略することも可能であり、この場合の制御ブロック図は図９のようになる。

以上のように、トルク指令値Ｔｄ^*（Ｔｅ^*及びＴｍ^*）を入力として、上記（２）式の規範応答の伝達特性Ｇ_m（ｓ）によりトルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆを演算するトルク規範値演算部１０２と、トルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆから駆動軸（または駆動輪）回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆを演算する駆動軸回転速度規範値演算部１０３と、駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆと駆動軸回転速度計測値ωｄの偏差ωｄ＿ｅｒｒからモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算するモータトルク補正値演算部１０５とを備え、モータトルク補正値演算部１０５は、振動周波数成分のみを抽出してモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算し、トルク指令値を補正する。

これにより、モータトルク補正値演算部１０５では規範応答と実応答との偏差を打ち消すようにモータトルクを補正するため、例えば、駆動系のバックラッシュといったモデル化していない非線形要素の影響を受け難くなり、その結果、図１０で示すように、トルク指令値Ｔｍ^*がステップ応答する際には、図中実線で示すように最終トルク指令値Ｔｍ^*’は滑らかに立ち上がり、前述したガクガク振動（図中波線）などを抑制することができる。なお、図１０の実線は、位相補償部１０１を有しない図９の構成における応答を示すものである。

そして、図１１で示すように、モータトルク補正値演算部１０５では、バンドパスフィルタ部１０５Ａ（図１１（Ａ））により、振動周波数成分のみを抽出し補正値を演算するため、定常状態に影響を与えず（路面勾配やトルクバラツキなどを定常的に補償しない）に振動のみを抑制することができる。これにより、例えば、車速制御装置（または定速走行制御装置）といった路面勾配を補償して、常に一定速度を保つような制御システムと同時に作動させた場合においても、互いの制御が干渉することなく、その結果、車速ハンチングの発生を防止することができ、他の制御装置との制御の干渉を回避することが可能となり、車両に搭載する際の設計の労力を低減することができる。なお、図１１（Ｂ）のバンド幅は図中係数Ｔ_H、Ｔ_Lに応じて決定され、これら係数Ｔ_H、Ｔ_Lは、上記（６）式の各定数τ_H、τ_Lに対応するものである。

こうして、トルク規範値演算部１０２と駆動軸回転速度規範値演算部１０３（規範指令値演算部）で規範応答のための補償を行い、モータトルク補正値演算部１０５（補正値演算手段）で安定性に対する補償を行うようにしたので、規範応答の補償部と安定性の補償部とを独立させることができるので、規範応答のみを変更する場合では、トルク規範値演算部１０２と駆動軸回転速度規範値演算部１０３の変更のみを行えば良く、Ｆ／Ｂ補償器（モータトルク補正値演算部１０５）の変更を行う必要がなく、逆に安定性に対する補償を変更する場合では、モータトルク補正値演算部１０５の変更（例えば、バンドパスフィルタ部１０５Ａの特性変更）を行えば良く、前記従来例のように規範応答と安定性をバランスさせるように変更を行う場合に比して、設計に要する労力を大幅に低減でき、車両の開発期間の短縮を図ることができるのである。

さらに、トルク指令値Ｔｄ^*（Ｔｅ^*またはＴｍ^*）に対し位相補償を施しトルク指令値を演算する位相補償部１０１を設けて、トルク指令値に対して補正を施すことで、モータトルク指令値Ｔｍ^*に予めフィードフォワード補償が施されるため、図１０の一点鎖線で示すように、位相補償を行わない図９の構成（図１０の実線）に比して、規範応答への追従性を改善することができ、規範応答を実現しつつ、安定性も補償することができる。

また、バンドパスフィルタ部１０５Ａの特性は、制御対象（車両）の振動周波数に応じて周波数帯域（バンド幅）及び比例ゲインＫｐを可変としても良く、例えば、図１１（Ｂ）で示すように、
振動周波数が低い場合（図中ω_p１）
バンド幅：狭く
比例ゲイン：増大
振動周波数が高い場合（図中ω_p３）
バンド幅：広く
比例ゲインＫｐ：減少
のように設定しても良い。なお、図中ω_p１、ω_p２、ω_p３は、設定した周波数帯域の中央値を示す。

振動周波数が低い場合には、周波数の変動（バラツキ）も比較的小さい。したがって、バンドパスフィルタ部１０５Ａのバンド幅を狭めに設定しても振動周波数成分を抽出することができ、またバンド幅を狭めることによりＦ／Ｂの安定性を損なわずに比例ゲインを上げることができる。

一方、振動周波数が高い場合には、周波数の変動（バラツキ）も比較的大きい。したがって、ＢＰＦのバンド幅も広めに設定することにより、振動周波数を確実に抽出することができ、その結果振動を抑制することができる。このように、振動周波数に応じてバンドパスフィルタ部１０５Ａのバンド幅ならびに比例ゲインＫｐを設定することにより、振動周波数に適したモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算することができ、振動抑制性能を向上させることができる。

また、位相補償部１０１を、上記（１）式で示したように、駆動軸トルクへの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系と、アクセル操作に対し設計者が所望する駆動トルクの規範応答Ｇｍ（ｓ）で構成することで、規範応答への追従性を改善することができ、規範応答を実現しつつ、安定性も補償することができる。

また、図８で示すように、フィードフォワードで位相を補償する位相補償部１０１の規範伝達関数Ｇｍ（ｓ）と、トルク規範値演算部１０２の規範応答伝達関数Ｇｍ（ｓ）を一致させることで、フィードバック補償部で補償を行う量を減少でき、より規範応答への追従性を向上させることができる。

また、無段変変速機５の変速比変化などにより振動周波数が変動した場合、その変動要因（変速比）に応じてバンドパスフィルタ部１０５Ａの共振周波数を振動周波数と一致するか、あるいは振動周波数がバンド幅に入るように周波数帯域を変化させてもよい。この場合、振動周波数が変動した場合においても、常に振動を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
図１２〜図１４は、第２の実施形態を示し、図１２は、統合コントローラ１０で行われる制御の一例で、前記第１実施形態の図２のフローチャートのステップＳ９をステップＳ９Ａ、Ｓ９Ｂに置き換えたもので、図１３の制御ブロック図は、前記第１実施形態の図８の制御ブロック図のモータトルク補正値演算部１０５を部分的に変更するとともに、フィードバック部を変更したものである。

まず、図１２のフローチャートでは、ステップＳｌ〜Ｓ８及びステップＳ１０〜Ｓ１２前記第１実施形態と同様なので説明を省略する。

ステップＳ９Ａでは、下記の（７）式に基づき駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆにローパスフィルタ処理を施し、最終駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆ＿ｌｐｆを演算する。

なお、ローパスフィルタの各定数τ_H、τ_Lは、前記第１実施形態と同様に図６に示すようなマップを用いて演算する。

次に、ステップＳ１０では、駆動軸回転加速度αωｄを入力とし下式に基づき駆動軸回転加速度推定値αωｄ＿ｅｓｔを演算する。

そして、Ｓｌｌでは、最終駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆ＿ｌｐｆと駆動軸回転加速度推定値αωｄ＿ｅｓｔの偏差に、比例ゲインＫｐを乗算してモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算する。尚、比例ゲインＫｐは前記第１実施形態と同様に図７に示すようなマップを用いて演算する。

このような構成とすることにより前述と同様に、純積分処理がなくなるため、内部変数が不安定（積分器の発散）になることなくモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算することができる。

また、図１３、図１４において、トルク指令値Ｔｍ^*を入力とし規範応答の伝達特性Ｇｍ（ｓ）（非振動モデル）によりトルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆを演算するトルク規範値演算部１０２と、トルク規範値Ｔｍ＿ｒｅｆから駆動軸（または駆動輪）回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆを演算する駆動輪加速度規範値演算部１０３と、駆動輪速度ωｄを入力としバンドパスフィルタを用いて駆動輪加速度αωｄを推定演算する駆動輪加速度推定値演算部１０５Ａ’と、バンドパスフィルタの遅れ要素分のみを考慮したローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０７を用いて駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆにＬＰＦ処理を施す最終駆動軸回転加速度規範値演算部と、このＬＰＦ処理を施した最終駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆ＿ｌｐｆと駆動軸回転加速度推定値αωｄ＿ｅｓｔとの偏差に基づきモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算するモータトルク補正値演算部１０５’と、モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢに基づきトルク指令値Ｔｍ^*に補正を施すトルク補正部１０６からなり、駆動軸回転速度推定部１０５Ａ’のバンドパスフィルタを振動周波数分のみを抽出する伝達特性とする。

これにより、モータトルク補正値演算部１０５と駆動軸回転速度推定部１０５Ａ’では規範応答と実応答との偏差を打ち消すようにモータトルクを補正するため、例えば、駆動系のバックラッシュといったモデル化していない非線形要素の影響を受けづらくなり、その結果、前記第１実施形態の図１０で示したように、トルク指令値Ｔｍ^*がステップ応答する際には、図中実線で示すように最終トルク指令値Ｔｍ^*’は滑らかに立ち上がり、前述したガクガク振動（図中波線）などを抑制することができる。

そして、駆動軸回転速度推定部１０５Ａ’ではバンドパスフィルタにより振動周波数成分のみを抽出し補正値を演算するため、定常状態に影響を与えず（路面勾配やトルクバラツキなどを定常的に補償しない）に振動のみを抑制することができる。これにより、例えば、車速制御装置（または定速走行制御装置）といった路面勾配を補償して、常に一定速度を保つような制御システムと同時に作動させた場合においても、互いの制御が干渉することなく、その結果、車速ハンチングの発生を防止することができ、他の制御装置との制御の干渉を回避することが可能となり、車両に搭載する際の設計の労力を低減することができる。

また、バンドパスフィルタを上記（８）式、ローパスフィルタを（７）式に示すような構成とし、最終駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆ＿ｌｐｆと駆動軸回転加速度推定値αωｄ＿ｅｓｔとの偏差から少なくとも比例要素を用いてモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算することで、振動の抑制を図りながらも、規範応答の実現を両立させ、さらに、規範応答に対する補償と安定性に対する補償を独立させることで、Ｆ／Ｂ補償部（モータトルク補正値演算部１０５’）を変更することなく規範応答の変更を行うことが可能となるのである。

なお、上記各実施形態では、駆動トルク指令値Ｔｄ＊をエンジントルク指令値Ｔｅ^*及びモータトルク指令Ｔｍ^*へ配分したときに、モータトルク指令値Ｔｍ^*を基本指令値（基本トルク指令値）とした場合について述べたが、エンジントルク指令値Ｔｅ^*について同様の制御を行っても良く、エンジントルク指令値Ｔｅ^*を基本指令値とし、上記と同様に規範応答に対する補償と、安定性に対する補償を独立させることで、いずれか一方の補償を変更する際には、他方に影響を与えることがないので、規範応答と安定性に対する補償を両立させて、確実に振動を抑制しながら、設計の変更を容易に行うことが可能となる。なお、この場合、制御対象は上記モータ１に代わってスロットルアクチュエータ２０とすればよい。

＜第３実施形態＞
図１５は第３の実施形態を示し、前記第１実施形態の図８に示したモータトルク補正値演算部１０５に、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０５Ｃを加えたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

モータトルク補正値演算部１０５及び上記図２のＳ１０では、上記（６）式のバンドパスフィルタＢＰＦを通すことにより振動周波数成分ωｄ＿ｅｒｒ＿ｂｐｆのみを抽出し（バンドパスフィルタ部１０５Ａ）、これに比例ゲインＫｐ（比例ゲイン１０５Ｂ）を乗じたものに、ハイパスフィルタＨＰＦ１０５Ｃで所定の周波数以上の成分を通過させる。

このハイパスフィルタＨＰＦは、

で表される。なお、ハイパスフィルタＨＰＦの定数τ_Hや比例ゲインＫｐは、上記図６、図７から求める。

したがって、モータトルク補正値演算部１０５の伝達関数は、

となり、この伝達関数は２次以上の微分特性を備えるものとなる。

そして、モータトルク補正値演算部１０５は、ハイパスフィルタＨＰＦ１０５Ｃの出力に駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆと駆動軸回転速度ωｄの偏差を乗じて、次式によりモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを求める。

実際には、前述と同様ダスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

なお、ハイパスフィルタＨＰＦ１０５Ｃの演算は、バンドパスフィルタＢＰＦ１０５Ｂの前に行っても良い。また、定常的な補償を行わないように、ハイパスフィルタＨＰＦ１０５Ｃの定数を２次以上としても良い。ただし、ハイパスフィルタＨＰＦ１０５Ｃの次数は、閉ループ系の安定性を考慮して設定する必要がある。

図１６は勾配が変化した場合の走行状態を示し、図中１秒の時点から下り勾配（勾配による力＞０）モータによる加速を行い、図中３秒の時点から登り勾配（勾配による力＜０）に転じた場合、駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆと駆動軸回転速度計測値ωｄの偏差は、図中３秒以降で増大を続ける。

しかし、モータトルク補正値演算部１０５の伝達関数が２次以上の微分特性があるため、モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢは図中３．５秒以降でゼロに収束するので、振動抑制以外の余計なトルク補正は全く行わない。これにより、ドライバーの意図に反した加速度特性になったり、または、加速度フィードバック制御装置のような加減速性能を改善する制御システムと同時に作動させた場合においても互いの制御が干渉してハンチングなどを起こすことがない。

すなわち、前記第１実施形態の場合では、路面勾配、トルクのバラツキ、ブレーキ操作などがあった場合、振動抑制制御が余計な定常補償をしないのは、駆動軸回転速度ωｄとその規範値ωｄ＿ｒｅｆの偏差が一定速に至った後であり、それまでは余計なトルク補償を行って運転性を悪化させる可能性がある。

つまり、路面勾配、トルクバラツキ、ブレーキカなどが駆動軸回転加速度ωｄに及ぼす影響が、駆動軸回転加速度規範値αωｄ＿ｒｅｆを算出するモデルに正確に反映されていないと双方にズレが生じて、駆動軸回転速度ωｄと駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆの偏差が増加または減少し続ける。

この結果、モータトルク補正値演算部（バンドパスフィルタ１０５Ａ）１０５に出力が発生して、振動の有無に係わらずモータトルクを補正してしまう。これは、ドライバーの意図に反した加速度特性になる可能性があることを示唆する。更に、上記の振動抑制制御とは別に、加速度フィードバック制御のような意図的に加速度特性を制御する運転性向上制御と組み合わせた場合、両者の制御系が干渉してハンチングを生じる可能性も懸念される。

例えば、前記第１実施形態の場合、上記図１６と同様な走行条件では、図１７で示すように、勾配が下りから登りへ転じた後の図中３秒以降では、図中Ｃ’部のように定常的な補償が行われ、運転者の意図しない加速が生じてしまう。

これに対して、本第３実施形態の場合では、モータトルク補正値演算部の伝達関数が、上記（１０）式のように２次以上の微分特性を備えるため、モータトルク補正値はゼロに収束するので、振動抑制以外の余計なトルク補正は全く行わない。つまり、上述のようにモータトルク補正値演算部（バンドパスフィルタ）に出力が発生して、振動の有無に係わらずモータトルクを補正してしまうのを確実に回避して、ドライバーの意図に反した加速を防ぎ、また、加速度フィードバック制御装置のような加減速性能を改善する制御システムと同時に作動させた場合においても互いの制御が干渉してハンチングなどを起こすことがない。

これにより、図１６の図中Ｃ部で示すように、勾配が下りから登りへ転じ、駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆが増大を続けても、定常的な補償は行われずに、モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢは０に収束し、運転者の意図しない加速が発生するのを防止できるのである。

ここで、モータトルク補正値演算部の伝達関数微分特性の次数は、上記（１０）式の（τ_HＳ／（τ_HＳ＋１））の項の次数を示しており、この次数は、駆動輪速度規範値(ωd_ref)と駆動輪速度計測値(ωd)の偏差の特性で決定する。なお、この次数は車両の諸元などに応じて適宜変更することができる。そして、偏差特性は、ほぼ固定値の場合、モータトルク補正値演算部に１次の微分特性があれば、モータトルク補正値はゼロに収束し、偏差特性に２次以上の特性がある場合、モータトルク補正値演算部に２次以上の微分特性がなければ、モータトルク補正値はゼロに収束することが出来ない。このため、２次以上の微分特性が必要になる。

＜第４実施形態＞
図１８〜図２３は、第４の実施形態を示し、前記第１実施形態の制御に、図１に示したブレーキスイッチ４０からの信号に基づく制御を行うようにしたもので、車両の構成及び各コントローラの構成は前記第１実施形態と同様である。

図１８は統合コントローラ１０で行われる制御の一例を示すフローチャートで、所定の周期で実行される。

Ｓｌ〜Ｓ９及びＳ１０〜Ｓ１２の処理は前記第１実施形態の図２と同様の処理であり、重複説明を省略する。本第４実施形態では、Ｓ９の駆動軸回転速度規範値演算の後に、Ｓ１３のモータトルク補正値演算部１０５の各定数の設定処理を加えたものである。

このＳ１３の処理は、図１９のサブルーチンで実行されるもので、図１９を参照しながら以下に説明する。

まず、Ｓ２１では、制御対象の振動周波数に応じて、バンドパスフィルタＢＰＦの各定数τＨ、τＬ、ならびに比例ゲインＫｐを設定する。これら定数及び比例ゲインＫｐの設定は、前記第１実施形態と同様に、フィルタの定数を図６のマップから変速比に応じて設定し、比例ゲインＫｐを図７に示すマップから変速比に応じて設定する。

次に、Ｓ２２では、ブレーキスイッチ４０からのブレーキ信号に応じてブレーキ作動フラグｆｂｒａｋｅをセットし、ブレーキ作動フラグの前回値ｆｂｒａｋｅ＿ｚと現在値ｆｂｒａｋｅからブレーキがＯＮされた直後か否かを判断する。ブレーキ作動フラグｆｂｒａｋｅは、ブレーキ信号がブレーキペダルが踏み込まれた状態のときに「１」をセットし、ブレーキペダルが解放された状態のときに「０」をセットする。

そして、前回値ｆｂｒａｋｅ＿ｚ＝０で現在値ｆｂｒａｋｅ＝１のとき、つまり、ブレーキペダルが解放状態から踏み込まれた直後のときにはＳ２３へ進み、そうでない場合にはＳ２５に進む。

ブレーキペダルが踏み込まれた状態に変化したＳ２３では、図２２に示すマップから、タイマｔｄ１に現在の変速比Ｉｐに基づく値（時間値）を設定する。図２２のマップは、変速比ＩｐがＨｉ側（小側）のときにタイマｔｄ１の大きくし、変速比ＩｐがＬｏ側（大側）のときにタイマｔｄ１の値が小さくなるように設定する。そして、変速比ＩｐがＨｉ側（図中Ｉｐｈ）からＬｏ側（図中Ｉｐｌ）へ増大するにつれて徐々にタイマｔｄ１の値を減少させる。

ここで、自車両の減衰係数（減衰率）ζｐは、図２１に示すように変速比ＩｐがＨｉ側のときには小さく、Ｌｏ側のときには大きい。このため変速比がＨｉ側のときは、減衰係数ζｐが小さく振動が減衰しにくいので、タイマｔｄｌを大きく設定する。一方、変速比がＬｏ側のときには、減衰係数ζｐが大きく振動が減衰しやすいので、タイマｔｄ１を小さく設定する。

次に、Ｓ２４では現在の比例ゲインＫｐを比例ゲインＫｐ’に格納してサブルーチンを終了する。

上記Ｓ２２の判定で、ブレーキペダルが踏み込まれた直後ではない場合にはＳ２５へ進み、ブレーキ作動フラグｆｂｒａｋｅが１、つまりブレーキペダルが踏み込まれた状態であるか否かを判定し、ｆｂｒａｋｅ＝１のときにはＳ２６へ進み、ｆｂｒａｋｅ＝０のときにはＳ３４へ進む。

Ｓ２６では、タイマｔｄ１が０、つまり減衰係数ζｐに対応した時間が経過したか否かを判定し、経過した場合にはＳ２９へ進み、経過していない場合にはＳ２７に進む。

Ｓ２７では、タイマｔｄ１の値を前回値ｔｄ１＿ｚから１を減算してカウントダウンを行い、さらに現在のタイマｔｄ１の値を前回値ｔｄ１＿ｚに設定する。

次に、Ｓ２８ででは現在の比例ゲインＫｐを比例ゲインＫｐ’に格納してサブルーチンを終了する。

タイマｔｄ１が０となったＳ２９では、フラグｆｔｄ１が１であるか否かを判定し、１であればＳ３１へ進み、１でなければＳ３０に進んで、フラグｆｔｄ１を１にセットするとともに、比例ゲインＫｐを比例ゲインＫｐ’にセットする。

次に、Ｓ３１では、予め設定した比例ゲインの変化量ΔＫｐと、比例ゲインＫｐ’の前回値Ｋｐ’_ｚから、新たな比例ゲインＫｐ’を、
Ｋｐ’＝Ｋｐ’_ｚ−ΔＫｐ
として、比例ゲインＫｐ’を徐々に減少させる。また、前回値Ｋｐ’_ｚを現在の比例ゲインＫｐ’で更新する。

次に、Ｓ３２では上記Ｓ３１で減算した比例ゲインＫｐ’が正であるかを判定し、正であればそのままサブルーチンを終了し、負であればＳ３３に進んで比例ゲインＫｐ’＝０に設定してサブルーチンを終了する。比例ゲインＫｐ’を０にすることは、すなわちフィードバック制御を一時的に中断することになる。

一方、上記Ｓ２５で、ブレーキペダルが開放された状態と判定されたＳ３４では、ブレーキ作動フラグの前回値ｆｂｒａｋｅ＿ｚが１で、かつ、現在のブレーキ作動フラグｆｂｒａｋｅが０であるかを判定する。つまり、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解放された状態に変化した直後であるか否かを判定し、ブレーキペダルが開放された直後であればＳ３５に進んで、フィードバック制御を再開するために、駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆと駆動軸回転速度ωｄの偏差をなくすために駆動軸回転速度規範値演算部１０３の初期化を行う。

そして、Ｓ３６で比例ゲインＫｐ’に比例ゲインＫｐをセットしてサブルーチンを終了する。

次に、上記図１８のＳ１０で行われるモータトルク補正値演算は、上記図１９で設定されたフィルタ定数τＨ、τＬと比例ゲインＫｐ’により、次式のようにバンク切り替え度パスフィルタＢＰＦと比例ゲインＫｐ’からモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを演算する。

以上の処理により、ブレーキペダルを踏み込んだときには、図２０で示すように比例ゲインＫｐ’が変化する。

時刻Ｔ０でブレーキペダルが踏み込まれると、タイマｔｄ１のカウントダウンが開始される（Ｓ２９）。タイマｔｄ１のカウントダウンが終了した時刻Ｔ１からは、比例ゲインＫｐ’が所定の変化量ΔＫｐずつ減算されて徐々に減少していき、最終的にＫｐ’＝０となる（時刻Ｔ２）。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んで減速を継続するときには、所定時間（ｔｄ１）経過後に比例ゲインＫｐ’が徐々に減少してフィードバック制御が停止する。なお、図中Ｆ／Ｂ制御フラグは、フィードバック制御中はＯＮに設定され、フィードバック制御が停止中にはＯＦＦに設定されるフラグである。

ブレーキ踏み込み時、モータトルク補正値演算部１０５の出力値（フィードバック補正項）を直ぐにゼロにすると、駆動軸トルクに振動が発生する。

すなわち、運転者がブレーキ操作を行った場合、ブレーキ力が駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆの算出に全く反映されていないと外乱とみなして抑制補償するので、特に減速度の立上りが遅くなりブレーキの効き感（レスポンス）が悪化する。

これを防ぐために、例えば、ブレーキペダルの踏み込み時にフィードバック制御を停止させる場合、図２４で示すように、ブレーキペダルの踏み込みと同時にフィードバック制御が急激に停止するため駆動軸トルクに振動が発生する。

そこで、この振動を抑制するため、モータトルク補正値演算部１０５の演算を継続しながら徐々にフィードバック制御を停止させる必要がある。図２０で示したように、ブレーキペダルを踏み込んだ時点の変速比Ｉｐや車速、エンジン回転速度などの運転状態（車速に関連する車両状態値）に応じて時間ｔｄｌを、次のように決定する。

・変速比（または、車速、エンジン回転数）が小さい時は、駆動源のフリクションが小さいので、駆動軸のねじれに起因した振動は減衰しにくい（減衰率が小さい）傾向があるので、時間ｔｄｌを大きく設定する。

・変速比（または、車速、エンジン回転数）が大きい時は、駆動源のフリクションが大きいので、駆動軸の摂れに起因した振動は減衰しやすく（減衰率が大きい）傾向があるので、時間ｔｄｌを小さく設定する。

そして、図２０、図２３のように、ブレーキペダルを踏み込んでから時間ｔｄ１が経過するまでの期間はモータトルク補正値演算部の演算を続けて行うことで、ブレーキ踏み込みによる振動を抑制することができる。時間ｔｄ１が経過した後は、比例ゲインＫｐ’を徐々に減少させてゼロにすることで、モータトルク補正値演算部の出力値もゼロになり定常状態に影響を与えない。したがって、ブレーキペダルの踏み込み時に、駆動軸トルクに振動が発生するのを確実に防ぐことができる。

＜第５実施形態＞
次に、第５の実施形態について以下に説明する。

ドライバーがブレーキ操作を行った場合、前記第１実施形態では、ブレーキカが駆動軸回転速度規範値ωｄ＿ｒｅｆの算出に全く反映されていないと外乱とみなして抑制補償するので、特に減速度の立上りが遅くなりブレーキの効き感（レスポンス）が悪化する可能性がある。

そこで、本第５実施形態では、上記図１のブレーキ液圧センサ４１から前輪ブレーキのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ＿ｆと後輪ブレーキのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ＿ｒを検出し、これらブレーキ液圧からブレーキトルクＴ_Bを推定して、駆動軸回転速度規範値演算ωｄ＿ｒｅｆを算出する。

まず、ブレーキ液圧センサ４１の検出値から次式により、ブレーキトルクＴ_Bを推定演算する。

ただし、Ｐｗｃ＿ｆ：前輪ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧
Ｐｗｃ＿ｒ：後輪ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧
Ａｆ：前輪ホイールシリンダ受圧面積
Ａｒ：後輪ホイールシリンダ受圧面積
μ_{Pad_f}：前輪ディスクパッド摩擦係数
μ_{Pad_r}：後輪ディスクパッド摩擦係数
ｒ_f：前輪ディスクロータ有効半径
ｒ_r：後輪ディスクロータ有効半径
である。

次に、前記第１実施形態の図２に示したＳ８では、推定したブレーキトルクＴ_Bにより駆動トルク規範値を次式により補正する。なお、補正後の 駆動トルク規範値をＴ’ｄ＿ｒｅｆとする。

そして、ブレーキトルクＴ_Bにより補正した駆動トルク規範値Ｔ’ｄ＿ｒｅｆを用いて、次式により駆動軸回転速度規範値演算ωｄ＿ｒｅｆを求める。

この後は、上記第１実施形態あるいは第２〜第４実施形態と同様にして、モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを求める。

以上より、ドライバーがブレーキ操作を行った場合、ブレーキ力が駆動軸回転速度規範値の算出の際に外乱とみなされるのを防ぎ、駆動トルク規範値を推定演算したブレーキトルクで補正するので、減速度の立上りが遅くなりブレーキの効き感（レスポンス）が悪化するのを防止できる。

このように、第５実施形態では、規範モデルにブレーキトルクを考慮することによって、駆動軸回転速度規範値と実際の駆動輪回転速度に不必要な偏差が生じなくなり、ブレーキ制動力が外乱とは見なされず不必要なフィードバック補償がなされないので、運転者がブレーキ操作を行った場合、ブレーキカが駆動軸回転速度規範値の算出に全く反映されていないと外乱とみなして抑制補償するを回避し、減速度の立上りが遅くなってブレーキの効き感（レスポンス）が悪化するのを防止できる。

＜第６実施形態＞
次に、図２５〜図３２は第６の実施形態を示す。

図２５は、図８に示した統合コントローラ１０の要部を示すブロック図に、位相補償部の出力に制限を加える位相補償出力制限部２０４とモータトルク補正値に制限を加えるトルク補正量制限部などを付加したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

前記第１実施形態においては、２次電池の充電状態等で決定するモータトルクの上限値を超えた基本トルク指令値が入力された場合、位相補償出力とモータトルク補正値を加算した最終モータトルク指令値は、位相補償部からの出力（フィードフォワード項）のみでモータトルクが飽和してしまうと、モータトルク補正値を加算してもフィードバック項が反映されず、振動を抑制できない可能性がある。

そこで、本第６実施形態では、位相補償出力とモータトルク補正値の上限をそれぞれ制限してモータトルクの上限値を超えた基本トルク指令値が入力された場合でも、フィードバック項による補正を可能とするものである。

まず、図２５の統合コントローラ１０の要部を示すブロック図について説明する。

トルク制限値演算部２０１では、バッテリー８の充電量ＳＯＣ及びモータ回転角速度（あるいは車速）ω_motからモータが出力可能なトルク制限値（モータトルク制限値）Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎを演算する。

なお、Ｔｍ＿ｍａｘはモータトルクの上限値、Ｔｍ＿ｍｉｎはモータトルクの下限値を示す。

また、トルク補正量制限値演算部２０２では、アクセル開度（アクセル操作量）及び変速比等の運転状態から、モータトルク補正値の上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを後述するように演算する。

そして、位相補償出力制限値演算部２０３では、モータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎから上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを差し引いてモータトルク指令値（位相補償出力）制限値Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍｉｎを演算する。

次に、位相補償出力制限部２０４では、前記第１実施形態と同様にして位相補償部１０１が演算したしたモータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦに、位相補償出力制限値演算部２０３からのモータトルク指令値（位相補償出力）制限値Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍｉｎによる制限を加えたものを、制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’としてトルク補正部１０６に出力する。

一方、フィードバックループでは、トルク補正値演算部１０５とトルク補正部１０６との間に介装したトルク補正量制限部２０５で、前記第１実施形態と同様にしてトルク補正値演算部１０５が演算したモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢに、トルク補正量制限値演算部２０２で求めたモータトルク補正値の上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔで上限と下限に制限を加え、制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’として出力する。

そして、トルク補正部１０６では、位相補償出力制限部２０４からの制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’と、トルク補正量制限部２０５からの制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’の和を最終モータトルク指令値Ｔｍ^*として出力する。

ここで、統合コントローラ１０で行われる制御は、図２６で示すフローチャートのようになる。図２６のフローチャートは、前記第１実施形態のモータトルク補正値演算（Ｓ１０）と最終モータトルク指令値演算（Ｓ１１）の間にＳ４１〜Ｓ４５の処理を加えたもので、前記第１実施形態と同様の処理には同一の符号を付した。

Ｓ１〜Ｓ１０では、前記第１実施形態と同様にして、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦとモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢをそれぞれ求める。

ただし、位相補償フィルタの各定数は前記第１実施形態の図４、図５に示すマップに代わって、図２７、図２８に示すマップから求める。すなわち、自車両の固有振動数ωｐ＝目標車両の固有振動数ωｍとし（図２７）、目標車両の減衰係数ζｍを１．０、自車両の減衰係数ζｐを変速比が増大するにつれて大きくなるように設定する。

そして、Ｓ４１では、バッテリー充電量ＳＯＣ及びモータ回転角速度ω_motからモータが出力可能なトルク（モータトルク制限値）Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎを演算する。

モータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘ（上限側）は、図２９のマップから、バッテリー充電量ＳＯＣとモータ回転角速度ω_motから求める。すなわち、バッテリー充電量ＳＯＣが大きくなるにつれてモータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘを大きくし、モータ回転角速度ω_motが大きくなるにつれてモータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘが小さくなるように設定する。ただし、モータ回転角速度ω_motが所定値を超えるまではモータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘを一定とする。

また、モータトルク制限値Ｔｍ＿ｍｉｎ（下限側）は、図３０のマップから、バッテリー充電量ＳＯＣとモータ回転角速度ω_motから求める。すなわち、バッテリー充電量ＳＯＣが大きくなるにつれてモータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘを大きく（正側）し、モータ回転角速度ω_motが大きくなるにつれてモータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘが大きく（絶対値が小さく）なるように設定する。ただし、モータ回転角速度ω_motが所定値を超えるまではモータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘを一定とする。

Ｓ４２では、アクセル開度Ａｐｏからモータトルク補正値の上下限制限値（モータトルク補正量制限値）Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ（絶対値）を演算する。この、上下限制限値（モータトルク補正量制限値）Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔの演算については、図３１のサブルーチンで詳述する。

Ｓ４３では、モータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎから上記Ｓ４２で求めたモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを差し引いて、次式のようにモータトルク指令値（位相補償出力）制限値Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍｉｎを演算する。

Ｓ４４では、上記Ｓ４２で求めたモータトルク指令値制限値Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍｉｎで、上記Ｓ６で求めたモータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦに上下限制限を施して、制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’を演算する。

Ｓ４５では、上記Ｓ４２で求めたモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔで、上記Ｓ１０でモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢに上下限制限を施し、制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を演算する。

Ｓ１１では、制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’に制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を加え、最終モータトルク指令値Ｔｍ^*とする。

Ｓ１２では、上記最終モータトルク指令値Ｔｍ^*と、配分された基本エンジントルク指令値Ｔｅ^*を各制御コントローラへと送信する。

次に、図３１を参照しながら上記Ｓ４２で行われるモータトルク補正値の上下限制限値（モータトルク補正量制限値）演算処理について、説明する。

まず、Ｓ５１では、アクセル開度Ａｐｏが所定値Ａｐｏｔｈ未満か否かを判定する。所定値Ａｐｏｔｈ未満であればＳ５２へ進み、所定値Ａｐｏｔｈ以上であればＳ５３に進む。なお、所定値Ａｐｏｔｈは、アクセル開度Ａｐｏが小さく運転者の加速要求が少ない、または加速要求がない状態を示し、例えば、Ａｐｏｔｈ＝５°または１／１６等に設定され、駆動トルク指令値Ｔｄ^*が０近傍になる値である。

Ｓ５２では、モータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを第１制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿１とし、Ｓ５８に進む。なお、第１制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿１は無段変速機５のバックラッシュといった非線形要素が除去できるように、後述する第２制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿２よりも大きな値とする。

一方、アクセル開度Ａｐｏが所定値Ａｐｏｔｈ以上のＳ５３では、アクセル開度Ａｐｏが所定値Ａｐｏｔｈ以上となってから（アクセル踏み込み後）の経過時間ｔ_{apo_on}を計測する。

次に、Ｓ５４では、経過時間ｔ_{apo_on}が所定時間ｔ_lmtoffを経過しているか否かを判定する。経過している場合にはＳ５５へ進み、経過していない場合にはＳ５８へ進む。なお、所定時間ｔ_lmtoffは変速比（またはモータ回転速度等の車速相当値）を入力とし、図３２に示すマップに基づき演算する。図３２のマップは、変速比Ｉｐが大きくなるにつれて、所定時間ｔ_lmtoffが小さくなるように設定され、この所定時間ｔ_lmtoffは、変速比Ｉｐが最小（最Ｈｉ）のときに最大（ｔ_lmtoffmax）となり、変速比Ｉｐが最大（最Ｌｏ）のときに最小（ｔ_lmtoffmin）となる。

Ｓ５５では、前回のモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿ｚ１から所定の変化率ＤＥＬＴ＿Ｔｍ＿ｌｍｔを減算した結果が、所定の第２制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿２よりも大きいか否かを判定する。この減算結果が第２制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿２よりも大きい場合にはＳ５６へすすみ、それ以外はＳ５７へ進む。

Ｓ５６では、前回のモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿ｚ１から所定の変化率ＤＥＬＴ＿Ｔｍ＿ｌｍｔを減算した結果をモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔとし、Ｓ５８へ進む。

一方、Ｓ５７では、第２制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿２をモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔとしＳ５８へ進む。

最後にＳ５８では、前回のモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿ｚ１に今回演算したモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを代入し、上記図３０のメインルーチンへ復帰する。

すなわち、上記図３１の処理により、運転者の加速操作量（アクセル開度Ａｐｏ）が微小または零の場合（Ａｐｏｔｈ未満）、モータトルク補正量制限値を第１制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿１として、第２制限値よりもトルク補正量制限値を大きくし、運転者が所定値以上にアクセルを踏み込んだ場合（Ａｐｏ≧Ａｐｏｔｈ）には、アクセルが踏み込まれてから所定時間ｔ_{apo_on}が経過した後に、トルク補正量制限値を徐々に小さくし、最終的に第１制限値よりも小さい第２制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿２に設定する。

上記図２６、図３１の処理による作用について、図３３を参照しながら説明する。

図３３は、時間１．０[sec]において運転者がアクセル開度Ａｐｏを零から４０[deg]まで踏み込んで加速を開始した状態を示している。

制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’は、時間１．１[sec]において、モータトルク指令値（位相補償出力）制限値Ｔｍ＿ＦＦ＿ｍａｘに制限され、図中２００[Nm]に規制される。したがって、図中破線で示した制限前のＴｍ＿ＦＦとの差分がモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を反映可能な領域として確保される。

また、時間１．１[sec]では、制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’は、上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ（絶対値）により、まず、下限−Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔで制限された後、上限Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔで規制される。

この結果、制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’と制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’の和である最終モータトルク指令値Ｔｍ^*は、所定の上限値である図中Ｔｍ＿ｍａｘを上限として制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を反映させることができ、駆動トルクの振動を抑制することができる。

一方、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦとモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢに制限を加えない場合では、図３４に示すようになる。なお、図３４は上記図３３と同様に時間１．０[sec]で加速を行った場合を示す。

図３４は、最終モータトルク指令値Ｔｍ^*のみを所定の上限値Ｔｍ＿ｍａｘで規制した場合を示し、時間１．１[sec]で最終モータトルク指令値Ｔｍ^*が上限値Ｔｍ＿ｍａｘに達する。

このとき、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦは、上限値Ｔｍ＿ｍａｘを超える値となっており、振動を抑制しようとするモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢは最終モータトルク指令値Ｔｍ^*に反映されないため駆動トルクに振動が生じて運転者に違和感を与えることになる。

これに対して本発明によれば、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦとモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢにそれぞれ制限を加えるようにしたため、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦが所定の上限値Ｔｍ＿ｍａｘを超えた場合であっても、必ずモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢを反映させることが可能となるので、駆動軸トルクに振動が発生するのを抑制できるのである。

また、上記図３１の処理による作用について、図３５に示す。図３５では、運転者が所定値以上にアクセルを踏み込んだ場合（Ａｐｏ≧Ａｐｏｔｈ）で、アクセルが踏み込まれてから所定時間ｔ_{apo_on}が経過した１．５５[sec]後に、トルク補正量制限値を徐々に小さくし、最終的（１．８５[sec]）にモータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を第１制限値よりも小さい第２制限値±Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿２に制限する。

これにより、アクセルを踏み込んだ時間１．０[sec]から１．５５[sec]の期間は、トルク補正量制限値（絶対値）を大きくすることで、振動抑制効果を確保し、所定時間経過後には徐々にトルク補正量制限値を徐々に小さくすることで、定常状態での加速性能を向上させることができるのである。

また、アクセル開度が微小（または零）から踏み込まれた場合、モータトルクは負値から正値へ変化するため、減速機を有しているような構成では、バックラッシュが生じる。このようにバックラッシュといったトルク補正（フィードバック項）がより必要な走行条件では、予めトルク補正量制限値が大きめに確保されるため、確実に補正が行われ、振動を抑制することができる。また、アクセル踏み込み後、徐々にトルク補正量制限値を小さくすることにより、定常での加速性能に与える影響をより小さくできる。

以上のように、第６実施形態では、基本トルク指令値がトルク制限値（モータトルク制限値）Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎを越えていても、位相補償出力後のモータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦに制限を加え、トルク制限値から制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’による補正で必要な分を差し引いた値が、制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’となり、トルク補正値による補正を行う余裕が設けられる。

そして、制限後モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦ’に制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を加算してもトルク制限値を超えることがなく、Ｆ／Ｂ分の値が反映され（トルク制限値で制限されない）、モータトルクが飽和してＦ／Ｂ補正量が反映されない状態を回避して、確実に振動を抑制できるのである。

また、変速機を有する場合、所定時間ｔ_lmtoffを変速比（またはモータ回転速度）に応じて設定することで、変速比が比較的Ｈｉ（増速）側の状態、すなわち発生する振動の減衰率ζｐが小さい（振動が収束するまでの時間が長い）場合、該所定時間ｔ_lmtoffも長く設定することにより振動を確実に抑制することができる。また、変速比が比較的Ｌｏ（減速）側の状態、すなわち発生する振動の減衰率ζｐが大きい（振動が収束するまでの時間が短い）場合、所定時間ｔ_lmtoffも短く設定することにより、振動を抑制しつつ定常での加速性能に与える影響をより小さくできる。

＜第７実施形態＞
次に、図３６〜図３８は第７の実施形態を示す。

図３６は、前記第６実施形態の図２５に示した統合コントローラ１０の要部を示すブロック図において、位相補償出力制限値演算部２０３と位相補償出力制限部２０４に代わって、位相補償部１０１の入力に制限を加える位相補償入力制限値演算部２０３Ａと位相補償入力制限部２０４Ａとを設けたもので、その他の構成は前記第６実施形態と同様である。

位相補償入力制限値演算部２０３Ａは、前記第６実施形態に示したトルク制限値演算部２０１からのトルク制限値（モータトルク制限値）Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎと、トルク補正量制限値演算部２０２からのモータトルク補正値の上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを入力として、モータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎから上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを差し引いたものを基本トルク指令値（モータトルク指令値）制限値Ｔｍ^*＿ｍａｘ、Ｔｍ^*＿ｍｉｎを演算する。

位相補償部１０１の前段には基本トルク指令値（モータトルク指令値Ｔｍ^*）を、位相補償入力制限値演算部２０３Ａの出力に基づいて制限する位相補償入力制限部２０４Ａが設けられる。

位相補償入力制限部２０４Ａでは、位相補償入力制限値演算部２０３Ａで求めた基本トルク指令値（モータトルク指令値）制限値Ｔｍ^*＿ｍａｘ、Ｔｍ^*＿ｍｉｎに基づいて、基本トルク指令値（モータトルク指令値Ｔｍ^*）を制限する。

すなわち、前記第６実施形態では位相補償部１０１の出力に対して制限を加えたのに対して、本第７実施形態は位相補償部１０１の入力に対して制限を加えるものである。

したがって、位相補償部１０１には、基本トルク指令値Ｔｍ^*をトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎ以内で、モータトルク補正値の上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ分を差し引かれた値が基本トルク指令値制限値Ｔｍ^*’として入力される。

この結果、位相補償部１０１でのフィルタ処理の前に、予め基本トルク指令値（モータトルク指令値Ｔｍ^*）を制限しておくことで、フィードバック項の出力を反映させることができる。つまり、位相補償部１０１の入出力特性としては制限の影響を受けることなく出力の急変を防いで、位相補償部１０１による振動抑制を確実に行うことができる。

図３７は統合コントローラ１０で行われる制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、前記第６実施形態で示した図２６のＳ４１〜Ｓ４４の処理に代わって、駆動トルク配分演算（Ｓ５）と位相補償器用ディジタルフィルタ演算（Ｓ６）の間に、前記第６実施形態のモータトルク制限値演算（Ｓ４１）、モータトルク補正量制限値演算（Ｓ４２）を加え、さらに位相補償入力制限値演算（Ｓ５３）及び位相補償入力制限（Ｓ５４）を加えたものである。

Ｓ１〜Ｓ５では前記第６実施形態と同様の処理を行ってモータトルク指令値Ｔｍ^*（基本トルク指令値）を求める。

次に、Ｓ４１では、前記第６実施形態と同様にバッテリー充電量ＳＯＣ及びモータ回転角速度ω_motからモータが出力可能なトルク（モータトルク制限値）Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎを演算する。また、Ｓ４２では、アクセル開度Ａｐｏからモータトルク補正値の上下限制限値（モータトルク補正量制限値）Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ（絶対値）を図３１の処理により求める。

次に、Ｓ５３では、モータトルク制限値Ｔｍ＿ｍａｘ、Ｔｍ＿ｍｉｎから上記Ｓ４２で求めたモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを差し引いたものを、基本トルク指令値（モータトルク指令値）制限値Ｔｍ^*＿ｍａｘ、Ｔｍ^*＿ｍｉｎとして演算する。

そして、Ｓ５４では、基本トルク指令値Ｔｍ^*を、基本トルク指令値制限値Ｔｍ^*＿ｍａｘ、Ｔｍ^*＿ｍｉｎで制限して基本トルク指令値制限値Ｔｍ^*’として算出する。

次に、Ｓ６では制限された基本トルク指令値を入力として、前記第６実施形態と同様にして位相補償部１０１によるフィルタ処理を行い、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦを演算してフィードフォワード項を求める。

Ｓ７〜Ｓ４５では、前記第６実施形態と同様にしてモータトルク補正値の上下限制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを用い、フィードバック項の出力として制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を求める。

そして、Ｓ１１では、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦに制限後モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’を加算して最終モータトルク指令値Ｔｍ^*を求め、Ｓ１２で各コントローラに送信する。

以上の処理により、位相補償部１０１でのフィルタ処理の前に、予め基本トルク指令値（モータトルク指令値Ｔｍ^*）を制限しておくことで、フィードバック項の出力を反映させることができる。

本第７実施形態の作用について図３８を参照しながら説明する。

図３８は前記図３３と同様に、時間１．０秒でアクセルを踏み込んで加速を行った場合を示し、図中実線が本第７実施形態を示し、図中破線が前記第６実施形態を示す。

位相補償部１０１の後段で制限する場合では、位相補償部１０１の出力が大きく変化したものを制限するため図中破線のように、制限処理によってモータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦの出力が急変し、駆動トルクの変化量も大きくなっている。

これに対して本第７実施形態のように位相補償部１０１の前段で基本トルク指令値を制限した場合では、図中実線のように、モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＦの出力は滑らかに変化するので、駆動トルクの変化量は小さくなって駆動トルクの振動をより確実に抑制することが可能となる。

＜第８実施形態＞
次に、図３９、図４０は第８の実施形態を示す。

図３９は、前記第７実施形態の図３６に示した統合コントローラ１０の要部を示すブロック図において、フィードフォワード項の入力のみに制限を加える位相補償入力制限値演算部２０３Ａに代わって、フィードフォワード項とフィードバック項（１０２〜２０５）の入力に制限を加える基本トルク制限部３０１を設けたもので、その他の構成は前記第７実施形態と同様である。

位相補償部１０１及びトルク規範値演算部１０２の前段には基本トルク指令値（モータトルク指令値Ｔｍ^*）を、位相補償入力制限値演算部２０３Ａの出力に基づいて制限する基本トルク制限部３０１が設けられる。

基本トルク制限部３０１では、位相補償入力制限値演算部２０３Ａで求めた基本トルク指令値（モータトルク指令値）制限値Ｔｍ^*＿ｍａｘ、Ｔｍ^*＿ｍｉｎに基づいて、基本トルク指令値（モータトルク指令値Ｔｍ^*）を制限する。そして、位相補償部１０１及びトルク規範値演算部１０２では、制限された基本トルク指令値に基づいてフィードフォワード項とフィードバック項をそれぞれ演算し、最終モータトルク指令値Ｔｍ^*を出力する。

すなわち、前記第７実施形態では位相補償部１０１の入力のみに対して制限を加えたのに対して、本第８実施形態は位相補償部１０１の入力に加えて、フィードバック項のトルク規範値演算部１０２の入力に対しても制限を加えるものである。

したがって、トルク規範値演算部１０２では、振動成分以外の駆動輪速度規範値と駆動輪速度計測値の偏差が減少し、トルク補正値演算部１０５で補償を行う部分が振動成分のみとなって、より広い範囲で振動を抑制することが可能となるのである。

本第８実施形態の作用について図４０を参照しながら説明する。

図４０は前記図３３と同様に、時間１．０秒でアクセルを踏み込んで加速を行った場合を示し、図中実線が本第８実施形態を示し、図中駆動トルクの破線が前記第７実施形態を示す。

トルク規範値演算部１０２の前段で入力を制限しない場合では、図中破線のように、モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢの変化量が大きくなる。これは、トルク規範値演算部１０２において、振動成分以外の駆動輪速度規範値と駆動輪速度計測値の偏差が一時的に増大するためである。この結果駆動トルクの変化量も大きくなっている。

これに対して本第８実施形態のように位相補償部１０１及びトルク規範値演算部１０２の前段で基本トルク指令値を制限した場合では、図中実線のように、モータトルク補正値Ｔｍ＿ＦＢ’の変化量は、振動成分以外の駆動輪速度規範値と駆動輪速度計測値の偏差が小さくなった分だけ低減され、この結果、駆動トルクの変化量も小さくなり、振動抑制効果を向上させることができる。

このように、基本トルク指令値を位相補償入力制限値演算部２０３Ａの出力で制限してから、位相補償部１０１とトルク規範値演算部１０２へ入力することにより、より広い運転状態で振動を抑制することが可能となるのである。

なお、上記第６〜第８の実施形態では、アクセル開度Ａｐｏに基づきモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを決定していたが、アクセル開度の代わりに電磁クラッチ３の制御信号に基づいてモータトルク補正量制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔを決定することができる。

具体的にはクラッチ開放（シリーズ走行）時は第２制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿２に設定し、クラッチ締結時（パラレル走行）時は第１制限値Ｔｍ＿ＦＢ＿ｌｍｔ＿１に設定し、さらに、パラレル走行からシリーズ走行に切り替わる際には徐々に制限値を小さくしていく。これにより、上記と同様の作用、効果を得ることができる。特に、エンジン２０のように比較的非線形性の強い第２駆動力源がモータ１とパラレルで接続されている場合でも振動抑制効果を確実に得ることができる。なお、アクセル開度Ａｐｏとクラッチ信号の両方またはいずれかの信号でモータトルク補正量制限値を決定してもよい。

以上のように、本発明に係る駆動力制御装置では、駆動系の振動を確実に抑制しながら、車両の規範応答と安定性に対する補償を両立させることができ、且つ、設計の変更が容易となって、内燃機関やモータ等の原動機を備えた車両用の駆動力制御系統に適用することができる。

本発明の第１実施形態を示す車両の駆動系の概略図。 統合コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。 アクセル開度をパラメータとした車速に応じた駆動トルク指令値のマップ。 変速比に応じた固有振動数のマップ。 変速比に応じた減衰率のマップ。 変速比に応じたフィルタ定数のマップ。 変速比に応じた比例ゲインのマップ。 統合コントローラの要部を示す制御ブロック図。 同じく、制御ブロック図。 トルク指令値と時間の関係を示し、図中波線が振動している場合を示し、図中実線及び一点鎖線が本発明を示す。 制御ブロック図の要部とバンドパスフィルタの説明図で、（Ａ）は制御ブロック図の要部を示し、（Ｂ）は周波数とゲインの関係を示す。 第２の実施形態を示し、統合コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。 統合コントローラの要部を示す制御ブロック図。 同じく、制御ブロック図。 本発明の第３実施形態を示し、統合コントローラの要部を示す制御ブロック図。 勾配が変化した場合の走行状態を示すグラフで、モータトルク、勾配による力（走行抵抗）、駆動輪回転速度、モータトルク補正値及び駆動軸トルクと時間の関係を示す。 定常補償を行って勾配が変化した場合の走行状態を示すグラフで、モータトルク、勾配による力（走行抵抗）、駆動輪回転速度、モータトルク補正値及び駆動軸トルクと時間の関係を示す。 本発明の第４実施形態を示し、統合コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。 同じく、図１８のＳ１３で行われる処理のサブルーチンを示すフローチャート。 ブレーキの操作状態と、各値の関係を示すグラフで、ブレーキ踏み込みフラグ、ブレーキトルク、比例ゲイン、Ｆ／Ｂ制御ＯＮ・ＯＦＦフラグと時間の関係を示す。 変速比に応じた減衰係数のマップ。 変速比に応じた比例ゲインのマップ。 走行中にブレーキペダルを踏み込んだ場合の走行状態を示すグラフで、モータトルク、ブレーキトルク、比例ゲイン、駆動輪回転速度、モータトルク補正値及び駆動軸トルクと時間の関係を示す。 ブレーキトルクを加味しないで走行中にブレーキペダルを踏み込んだ場合の走行状態を示すグラフで、モータトルク、ブレーキトルク、駆動輪回転速度、モータトルク補正値及び駆動軸トルクと時間の関係を示す。 本発明の第６実施形態を示し、統合コントローラの要部を示す制御ブロック図。 本発明の第６実施形態を示し、統合コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。 本発明の第６実施形態を示し、変速比に応じた固有振動数のマップ。 本発明の第６実施形態を示し、変速比に応じた減衰係数のマップ。 本発明の第６実施形態を示し、モータ回転角速度とバッテリ充電量に応じたモータトルク制限値（上限値）のマップ。 本発明の第６実施形態を示し、モータ回転角速度とバッテリ充電量に応じたモータトルク制限値（下限値）のマップ。 本発明の第６実施形態を示し、図２６のＳ４２で行われるモータトルク補正値の上下限制限値（モータトルク補正量制限値）演算処理のサブルーチンを示すフローチャート。 本発明の第６実施形態を示し、変速比に応じた経過時間ｔ_lmtoffのマップ。 本発明の第６実施形態を示し、アクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合の走行状態を示すグラフで、アクセル開度、最終モータトルク指令値、モータトルク補正値、モータトルク補正値及び駆動軸トルクと時間の関係を示す。 モータトルク指令値とモータトルク補正値に制限を加えずにアクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合の走行状態を示すグラフで、アクセル開度、最終モータトルク指令値、モータトルク補正値、モータトルク補正値及び駆動軸トルクと時間の関係を示す。 図３１の処理による作用を示し、アクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合の走行状態を示すグラフで、アクセル開度、最終モータトルク指令値、モータトルク補正値、モータトルク補正値及び駆動軸トルクと時間の関係を示す。 本発明の第７実施形態を示し、統合コントローラの要部を示す制御ブロック図。 統合コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。 アクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合の走行状態を示すグラフで、モータトルク指令値、モータトルク補正値、駆動軸トルクと時間の関係を示す。 本発明の第８実施形態を示し、統合コントローラの要部を示す制御ブロック図。 アクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合の走行状態を示すグラフで、モータトルク指令値、モータトルク補正値、駆動軸トルクと時間の関係を示す。

符号の説明

１ モータ
２ エンジン
１０ 統合コントローラ
２０ スロットルアクチュエータ
１０１ 位相補償部
１０２ トルク規範値演算部
１０３ 駆動軸回転加速度規範値演算部
１０５ モータトルク補正値演算部
１０６ トルク補正部
２０１ トルク制限値演算部
２０２ トルク補正量制限値演算部
２０３ 位相補償出力制限値演算部
２０４ 位相補償出力制限部
２０５ トルク補正量制限部

Claims (23)

1. 車両の運転状態に基づいて制御対象に対する出力の基本指令値を演算する目標値演算手段と、
   前記基本指令値と規範応答の伝達特性とに基づいて規範指令値を演算する規範指令値演算手段と、
   前記基本指令値を入力として規範応答に基づいてトルク規範値を演算するトルク規範値演算手段と、このトルク規範値から駆動輪または駆動軸回転速度規範値を演算する駆動軸回転速度規範値演算手段と、前記駆動軸回転速度規範値と駆動軸回転速度の偏差からトルク補正値を演算するトルク補正値演算手段と、このトルク補正値に基づいて前記基本指令値を補正するトルク補正手段と、前記制御対象の出力値の所定の周波数成分に基づいて、前記規範指令値と制御対象の出力値との偏差から補正値を演算する補正値演算手段と、を有し、前記トルク補正値演算手段は前記周波数成分のみを抽出し、前記偏差と振動周波数成分に基づいてトルク補正値を演算する応答性補償手段と、
   前記基本指令値と前記補正値とに基づいて目標指令値を演算する目標指令値演算手段と、
   前記目標指令値に基づき制御対象の出力を制御する制御手段と、を備え、
   前記トルク補正値演算手段は、
   ブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段を有し、
   前記ブレーキが作動開始後に、予め設定したタイマ時間が経過するまで、前記駆動軸回転速度規範値と駆動軸回転速度の偏差と所定の比例ゲインからトルク補正値を求め、
   前記タイマ時間が経過した後には、前記比例ゲインを徐々に減少して０に設定することを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記トルク補正値演算手段は、車速に関連した車両状態値を検出する車両状態値検出手段と、
   前記車両状態値が小さいときには前記タイマ時間を大きく設定する一方、前記車両状態値が大きいときには前記タイマ時間を小さく設定するタイマ時間設定手段と、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. エンジンまたはモータに連結された変速機を有し、
   前記車両状態値検出手段は、前記変速機の変速比を検出し、前記タイマ時間設定手段は前記変速比に応じてタイマ時間を設定することを特徴とする請求項２に記載の駆動力制御装置。
4. 車両の運転状態に基づいて制御対象に対する出力の基本指令値を演算する目標値演算手段と、
   前記基本指令値と規範応答の伝達特性とに基づいて規範指令値を演算する規範指令値演算手段と、
   前記基本指令値を入力として規範応答に基づいてトルク規範値を演算するトルク規範値演算手段と、このトルク規範値から駆動輪または駆動軸回転速度規範値を演算する駆動軸回転速度規範値演算手段と、前記駆動軸回転速度規範値と駆動軸回転速度の偏差からトルク補正値を演算するトルク補正値演算手段と、このトルク補正値に基づいて前記基本指令値を補正するトルク補正手段と、前記制御対象の出力値の所定の周波数成分に基づいて、前記規範指令値と制御対象の出力値との偏差から補正値を演算する補正値演算手段と、を有し、前記トルク補正値演算手段は前記周波数成分のみを抽出し、前記偏差と振動周波数成分に基づいてトルク補正値を演算する応答性補償手段と、
   前記基本指令値と前記補正値とに基づいて目標指令値を演算する目標指令値演算手段と、
   前記目標指令値に基づき制御対象の出力を制御する制御手段と、を備え、
   前記駆動軸回転速度規範値演算手段は、
   ブレーキの作動状態に応じてブレーキトルクを演算するブレーキトルク演算手段と、
   前記トルク規範値演算手段が演算したトルク規範値から前記ブレーキトルクを減算するトルク規範値補正手段と、を含み、
   前記ブレーキトルクを差し引いたトルク規範値に基づいて駆動軸回転速度規範値を演算することを特徴とすることを特徴とする駆動力制御装置。
5. 前記基本指令値に基づき位相補償値を演算する動特性補償手段を備え、前記目標指令値演算手段は、前記位相補償値と前記補正値とに基づき目標指令値を演算することを特徴とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置。
6. 前記動特性補償手段は、前記運転状態に対する駆動軸トルクへの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系と、運転状態に対する駆動軸トルクへの規範応答Ｇｍ（ｓ）を含むことを特徴とする請求項５に記載の駆動力制御装置。
7. 前記動特性補償手段は、運転状態に応じた規範応答Ｇｍ（ｓ）を含み、この規範応答Ｇｍ（ｓ）は、前記規範指令値演算手段の規範応答Ｇｍ（ｓ）と一致することを特徴とする請求項６に記載の駆動力制御装置。
8. 前記応答性補償手段は、バンドパスフィルタにより前記周波数成分のみを抽出した後、少なくとも比例ゲインを乗算した結果を用いてトルク補正値を演算することを特徴とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置。
9. 前記応答性補償手段は、
   前記トルク規範値から駆動輪または駆動軸回転加速度規範値を演算する駆動軸回転加速度規範値演算手段と、
   駆動輪または駆動軸回転速度を入力として、バンドパスフィルタを用いて駆動軸回転加速度を推定演算する駆動軸回転加速度推定値演算手段と、
   前記バンドパスフィルタの遅れ要素分のみを考慮したローパスフィルタを用いて前記駆動軸回転加速度規範値にローパスフィルタ処理を施す最終駆動軸回転加速度規範値演算手段と、を有し、
   前記トルク補正値演算手段は、前記最終駆動軸回転加速度規範値と駆動軸回転加速度推定値との偏差に基づきトルク補正値を演算し、
   前記バンドパスフィルタを前記周波数成分のみを抽出する伝達特性とすることを特徴とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置。
10. 前記応答性補償手段は、前記バンドパスフィルタと前記ローパスフィルタを、
    

    

    ただし、定数τH、τLは前記周波数成分に応じて設定し、前記最終駆動軸回転加速度規範値と駆動軸回転加速度推定値との偏差に、少なくとも比例ゲインを用いて前記トルク補正値を演算することを特徴とする請求項９に記載の駆動力制御装置。
11. エンジンまたはモータに連結された変速機を有し、
    前記所定の周波数成分は、前記変速機の変速比に応じて変更されることを特徴とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置。
12. 前記所定の周波数成分は、前記振動周波数が低い場合には帯域を狭く、前記振動周波数が高い場合には帯域を広く設定することを特徴とする請求項１１に記載の駆動力制御装置。
13. 前記トルク補正値演算手段は、２次以上の微分特性を有する伝達関数を含むことを特徴
    とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置。
14. バンドパスフィルタにより前記周波数成分のみを抽出した後、所定の比例ゲインとハイパスフィルタを用いてトルク補正値を演算することを特徴とする請求項１３に記載の駆動力制御装置。
15. 車両の運転状態に基づいてトルクの上限値と下限値をトルク制限値として演算するトルク制限値演算手段と、
    車両の運転状態に基づいて、前記トルク補正値の上限と下限を規制する上下限制限値を演算するトルク補正量制限値演算手段と、
    前記トルク制限値から前記上下限制限値を差し引いてトルク指令値制限値を演算する位相補償出力制限値演算手段と、
    前記トルク補正値演算手段からのトルク補正値を、前記上下限制限値で規制するトルク補正量制限手段と、
    前記動特性補償手段の出力を前記トルク指令値制限値で上限と下限を規制する位相補償出力制限手段と、を備え、
    前記目標指令値演算手段は、前記位相補償出力制限手段の出力に前記トルク補正量制限手段の出力を加えたものを目標指令値として演算することを特徴とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置。
16. 車両の運転状態に基づいてトルクの上限値と下限値をトルク制限値として演算するトルク制限値演算手段と、
    車両の運転状態に基づいて、前記トルク補正値の上限と下限を規制する上下限制限値を演算するトルク補正量制限値演算手段と、
    前記トルク制限値から前記上下限制限値を差し引いてトルク指令値制限値を演算する位相補償入力制限値演算手段と、
    前記トルク補正値演算手段からのトルク補正値を、前記上下限制限値で規制するトルク補正量制限手段と、
    前記動特性補償手段の入力を前記トルク指令値制限値で上限と下限を規制する位相補償入力制限手段と、を備え、
    前記目標指令値演算手段は、前記動特性補償手段の出力にトルク補正量制限手段の出力を加えたものを目標指令値として演算することを特徴とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置。
17. 車両の運転状態に基づいてトルクの上限値と下限値をトルク制限値として演算するトルク制限値演算手段と、
    車両の運転状態に基づいて、前記トルク補正値の上限と下限を規制する上下限制限値を演算するトルク補正量制限値演算手段と、
    前記トルク制限値から前記上下限制限値を差し引いてトルク指令値制限値を演算する基本指令値制限値演算手段と、
    前記トルク補正値演算手段からのトルク補正値を、前記上下限制限値で規制するトルク補正量制限手段と、
    前記動特性補償手段及び前記応答性補償手段へ入力される基本指令値を前記トルク指令値制限値で上限と下限を規制する基本指令値制限手段と、を備え、
    前記目標指令値演算手段は、前記動特性補償手段の出力にトルク補正量制限手段の出力を加えたものを目標指令値として演算することを特徴とする請求項１または請求項４に記載の駆動力制御装置
18. 前記トルク補正量制限値演算手段は、
    運転者の加速要求をアクセル操作量に基づいて検出する加速要求検出手段を有し、
    前記加速要求に基づいて前記上下限制限値を変更することを特徴とする請求項１５に記載の駆動力制御装置。
19. 前記トルク補正量制限値演算手段は、
    前記加速要求が所定値未満のときには、前記上下限制限値を大きく設定することを特徴とする請求項１８に記載の駆動力制御装置。
20. 前記トルク補正量制限値演算手段は、
    前記加速要求が増大したときには、前記加速要求が増大した時点から所定時間経過後から前記上下限制限値を徐々に小さくすることを特徴とする請求項１８または請求項１９に記載の駆動力制御装置。
21. 前記トルク補正量制限値演算手段は、
    変速比または車速相当値を検出する検出手段を有し、
    前記所定時間を変速比または車速相当値に応じて変更することを特徴とする請求項２０に記載の駆動力制御装置。
22. エンジンの出力によりモータを駆動して走行するシリーズ走行と、エンジンの出力とモータの出力で走行するパラレル走行とを選択的に切り換える走行モード切替手段を備え、
    前記トルク補正量制限値演算手段は、
    前記走行モード切替手段が、パラレル走行を選択しているときには前記上下限制限値を第１の制限値に設定し、
    前記走行モード切替手段が、シリーズ走行を選択しているときには前記上下限制限値を第１の制限値よりも小さい第２の制限値に設定することを特徴とする請求項２１に記載の駆動力制御装置。
23. 前記トルク補正量制限値演算手段は、
    前記走行モード切替手段が、パラレル走行からシリーズ走行に切り換えたときには、前記上下限制限値を第１の制限値から第２の制限値へ向けて徐々に小さくすることを特徴とする請求項２２に記載の駆動力制御装置。

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