CN108016319A - 用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法，其中所述电机用于驱动所述电动车辆，该装置包括：预测模块，其被配置为基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速；确定模块，其被配置为基于当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩；以及管理模块，其被配置为至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。

Description

用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法

技术领域

本发明涉及电动车辆领域，具体涉及转矩一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法，这里的电机用于驱动该电动车辆行进。

背景技术

伴随着汽车产业的高速发展，石油资源短缺、环境变暖和气候变暖等一系列问题已经突现。以电动车辆为代表的新能源车辆已成为当前汽车产业发展的重要方向之一。作为电动车辆的动力源，由电机输出至车轮的转矩将直接影响整车的动力性、稳定性以及舒适性。

虽然电机本身输出的转矩可能较为平滑，然而由于齿轮、减速器、轴承等之间存在的间隙，其输出至车轮并使电动车辆行进的转矩可能会不平顺，特别是在低速运行、加减速过程中。因此为了使汽车运行更加平顺，有必要在电动汽车转矩管理算法中实施转矩补偿。然而，在目前的大部分电动车的转矩管理控制算法中还没有该功能，即使有，其算法也是比较简单。现有的转矩补偿通过是将首先将车速作为输入，通过查表的方式标定出补偿转矩，然后将该补偿量加上转矩指令作为最终的转矩输出给逆变器。

这种现有的转矩补偿方案存在以下几个缺点：

1.由于使用当前车速作为补偿转矩的输入，对于下一点时刻的转矩控制总是存在延迟；

2.这个补偿转矩是通过经验数据标定出来的，该数值相对于车速信号是固定的。因此这个算法并不是很好，并不能很好地使输出转矩平顺。

可见，本领域中需要一种改进的电动车辆中电机的转矩管理方案。

发明内容

本发明的实施例提供了用于管理电动车辆中的电机的转矩的方法和装置以应对上述问题。同时，本发明还提供了配备有上述装置的整车控制器和电动车辆。

在本发明的一个方面，提供了一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置，其中所述电机用于驱动所述电动车辆，该装置包括：预测模块，其被配置为基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速；确定模块，其被配置为基于当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩；以及管理模块，其被配置为至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于电动车辆的整车控制器。该整车控制器包括根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置。

根据本发明的又一方面，提供了一种电动车辆。该电动车辆包括根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置，或者包括根据本发明的实施例的用于电动车辆的整车控制器。

在本发明的再一个方面，提供了一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的方法，其中所述电机用于驱动所述电动车辆，该方法包括：获取所述电机的当前转速；基于所述当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速；基于所述当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩；以及至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。

根据本发明的实施例的技术方案能够减少电机转矩控制的延迟，更有效和稳定地补偿电机的转矩，更好地克服了电机的抖动，特别是在电动车辆的低速或加减速运行过程中，从而提高了电动车辆的驾驶舒适性。

附图说明

本发明的实施例的以上和其它特征和优势将通过参考附图对示例实施例进行详细描述而变成清楚的。附图意在描绘出示例实施例而并不应当被解释为对权利要求的预期范围加以限制。除非明确指出，否则附图并不被认为依比例绘制。

图1示出了根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法可在其中实施的电动车辆中的电机控制系统的结构示意图；

图2示出了根据本发明的实施例的用于生成补偿转矩的示例性控制流程图；

图3示出了根据本发明的示例实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置；以及

图4示出了根据本发明的实施例的一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的方法。

具体实施方式

虽然示例实施例支持各种修改和可替换形式，但是其实施例通过示例在附图中被示出并且将在这里被详细描述。然而，应当理解的是，并非意在将示例实施例限制为所公开的特定形式，而是与之相反，示例实施例要覆盖落入权利要求范围之内的所有修改、等同和替换形式。同样的数字在附图的描述中始终指代同样的要素。

在更为详细地讨论示例实施例之前，注意到一些示例实施例被描述为处理器或者方法被描绘为流程图。虽然流程图将操作表述为顺序处理，但是许多操作可以并行、同时或同步地执行。此外，操作的顺序可以重新排列。处理可以在它们的操作完成时终止，但是也可以具有并未包括在图中的另外的步骤。该处理可以对应于方法、功能、过程、子例程、子程序等。

以下所讨论的方法—其中的一些由流程图进行图示—可以由硬件、软件、固件、中间件、伪代码、硬件描述语言或者它们的任意组合来实施。当以软件、固件、中间件或伪代码实施时，用来执行必要任务的程序代码或代码分段可以被存储在机器或计算机可读介质例如非瞬态存储介质中。(多个)处理器可以执行该必要任务。

这里所公开的具体结构和功能细节出于描述示例实施例的目的而仅是代表性的。然而，本发明可以以许多可替换形式来体现而并不应当被理解为仅局限于这里所给出的实施例。

将要理解的是，虽然这里使用了术语第一、第二等来描述某些要素，但是这些要素并不应当被这些术语所限制。这些术语被用来将一个要素与另一要素区分开来。例如，第一要素也可以被称之为第二要素，并且类似地，第二要素也可以被称之为第一要素，而并不背离示例实施例的范围。如这里所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关联的所列出事项的任意且全部的组合。

将要理解的是，当要素被称作被“连接”或“耦合”至另一个要素时，其能够直接连接或耦合至其它要素，或者可能存在中间要素。作为比较，当要素被称作“直接连接”或“直接耦合”至另一个要素时，并不存在中间要素。用来描述要素之间的关系的其它词汇应当以同样的方式进行解释(例如，“处于…之间”相比“直接处于…之间”，“相邻”相比“直接相邻”，等等)。

术语在这里仅是出于描述特定实施例的目的被使用而并非意在作为示例实施例的限制。如这里所使用的，除非上下文明确另外指出，否则单数形式“一”、“一个”以及“这个”意在也包括复数形式。将要进一步理解的是，当在这里使用时，术语“包括”、“包含”、“包括有”和/或“包括了”指存在所提到的特征、整数、步骤、操作、要素和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、要素、组件和/或其群组。

还应当注意的是，在一些可替换实施方式中，所提到的功能/动作可以以图中所提到的以外的顺序发生。例如，根据所涉及的功能/动作，连续示出的两幅图实际上可以同时执行或者有时可以以逆序执行。

除非另外有所定义，否则这里所使用的全部术语(包括技术和科学术语)具有与示例实施例所属领域的技术人员所普遍理解的相同的含义。将要进一步理解的是，例如在普遍使用的字典中所定义的那些术语应当被解释为具有与它们在相关领域的环境中相一致的含义，而并不应当以理想化或过度正式的含义进行解释，除非这里明确如此定义。

示例实施例的多个部分和相对应的详细描述在软件或者对计算机存储器内的数据比特进行的运算的算法和符号表示形式的方面被给出。这些描述和表示形式是本领域技术人员通过其将其工作实质有效传递至本领域其它技术人员的描述和表示形式。作为这里所使用的术语并且如其一般所使用的，算法被认为是导致所期望结果的自洽式(self-consistent)序列。步骤是要求对物理量进行物理操控的那些步骤。通常，虽然并非必然如此，这些量采用能够被存储、传输、组合、比较以及以其它方式进行操控的光、电或磁信号的形式。已经多次证明，原则上出于普遍使用的理由而将这些信号称之为比特、数值、要素、符号、字符、项、数字等是便利的。

在以下描述中，将参考(例如，流程图形式的)动作以及操作的符号表示形式对说明性实施例进行描述，上述操作可以被实施为程序模块或功能处理，包括执行特定任务或实施特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等，并且可以使用现有网络部件处的现有硬件来实施。这样的现有硬件可以包括一个或多个中央处理器(CPU)、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路、现场可编程门阵列(FPGA)计算机等。

然而应当牢记的是，所有这些和类似术语要与适当的物理量相关联并且仅是应用于这些量的便利标记。除非以其它方式特别指出，或者从本公开显而易见的，否则诸如“处理”或“计算”或“运算”或“确定”或“显示”等的术语是指计算机系统或类似电子计算设备对在计算机系统的寄存器和存储器内被表示为物理、电子量的数据进行操控并将其变换为其它数据的动作和处理，上述其它数据在计算机系统的存储器或寄存器或者其它这样的信息存储、传输或显示设备内类似地被表示为物理量。

而且还注意到，软件实施的示例实施例的方面通常在一些形式的程序存储介质上进行编码或者在一些类型的传输介质上实施。程序存储介质可以是任意的非瞬态存储介质，诸如磁性(例如，软盘或硬盘)或光学(例如，紧凑盘只读存储器或“CD ROM”)，并且可以是只读的或随机访问的。类似地，传输介质可以是双绞线、同轴线缆、光纤，或者本领域已知的一些其它适当传输介质。示例实施例并不被任何给定实施方式的这些方面所限制。

下面将通过参考附图对本发明的示例实施例进行详细描述。

图1示出了根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法可在其中实施的电动车辆中的电机控制系统100的结构示意图。

如图1中所示，该电机控制系统100包括整车控制器101、电机控制器102以及电机103。

所述整车控制器101可通过车辆总线(例如CAN总线)接收驾驶员的操作信号、车辆的各运动传感器信号，其中所述操作信号例如可包括油门踏板信号、制动踏板信号、换档位置信号和转向角度信号等，所述运动传感器信号例如可包括横摆角速度信号、纵向加速信号、横向加速信号和四个车轮的转速信号等。所述整车控制器101还可通过车辆总线或其他线路接收来自电机控制器102等控制器的状态和反馈信号，例如电机转速信号等。所述整车控制器101可被配置为对所述接收的信号进行控制策略计算，形成各种控制信号，例如电机转矩控制信号，并将所述控制信号通过车辆总线或其他线路传送给电机控制器102等控制器。

在本发明的实施例中，所述整车控制器101可以根据来自电机控制器的电机转速以及油门踏板信号等操作信号计算出控制转矩(所述计算控制转矩的方法可以是本领域中已知的方法)，并可以基于所述电机转速计算出补偿转矩，然后将所述计算出的控制转矩和补偿转矩相加，作为最终的电机控制转矩输出给电机控制器102。所述计算补偿转矩可以由根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法执行，具体可参见下文中的描述。

所述整车控制器101通常可以由微控制器(MCU)等处理单元、相关存储单元(例如Flash存储器和RAM存储器等)及相关电路组成。所述存储器中存储有程序指令，所述处理单元可通过从存储器中加载和执行所述程序指令来执行其操作。

所述电机控制器102可以有一个或多个，且可以被配置为通过车辆总线或其他线路接收来自整车控制器101的控制信号，例如电机转矩控制信号，根据所述控制信号生成用于控制电机的电流、电压等信号，并将所述电流、电压等信号发送给电机或者连接到电机的逆变器(未示出)，以便对电机进行控制。

在有些实施例中，所述整车控制器101也可以与所述电机控制器102可以集成为单个部件。

所述电机103可以有一个或多个，并可以被配置为根据来自电机控制器的信号转动，以驱动车辆的车轮转动。

根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法可以在所述整车控制器101中实现，也可以在所述电机控制器102中实现。

现参照图2，其示出了根据本发明的实施例的用于生成补偿转矩的示例性控制流程图。该控制流程可以在所述整车控制器101或电机控制器102中执行，具体地，可以由根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置和方法来执行。

如图2中所示，输入的电机转速信号首先经过离散滤波。滤波的作用是消除速度信号中的瞬时扰动，以使速度曲线更为平滑。可以使用本领中所知的多种滤波方法中的任何一种对电机转速信号进行滤波，例如可以使用一阶线性离散滤波，该一阶线性离散滤波例如具体可以由如下公式表示：

其中，Z^-1表示前一个时刻的信号值。

然后，使用经滤波的电机转速信号预测下一时刻的电机转速。可以使用本领域中所知的多种预测算法中的任何一种来预测下一时刻的电机转速。例如，可以使用多种线性预测方法中的任何一种，也可以使用多种非线性预测方法中的任何一种。在线性预测方法中，通过将当前电机转速与先前若干时刻的电机转速进行某种线性叠加来预测下一时刻的电机转速。例如，在图2所示的示例中，滤波后的电机转速被乘以增益2，同时经过延迟而得到前一时刻(由Z^－1表示)的电机转速，然后将前者减去后者，就获得所预测的下一时刻的预期电机转速。

然后，将所预测的下一时刻的预期电机转速减去当前电机转速，获得两者之间的电机转速差值。

然后，所获得的电机转速差值作为输入被提供给比例积分(PI)控制器或比例积分微分(PID)控制器。所述PI控制器或PID控制器使用所述电机转速差值计算原始补偿转矩。

如本领域的技术人员所知的，PI控制器或PID控制器是一种通常可由软件、硬件或者软件和硬件的组合实现的控制机制，其根据过程变量偏离设定值的偏差来生成控制变量，以控制所述过程变量，使其不断接近设定值。在PI控制器中，所述偏差的比例项(P)和积分项(I)通过线性组合构成所述控制变量；在PID控制器中，所述偏差的比例项(P)、积分项(I)和微分项(D)通过线性组合构成所述控制变量。

在本发明的实施例中，所述当前电机转速为过程变量，所述预测的下一时刻的预期电机转速为设定值，所述原始补偿转矩为控制变量。根据本发明的实施例的PI控制器或PID控制器根据所述当前电机转速与下一时刻的预期电机转速之间的差值来计算原始补偿转矩。

根据本发明的实施例的PI控制器或PID控制器中的各参数(即各项的系数)可以通过针对所述电动车辆中的电机控制系统100的实际测试过程来获得。具体地，可以首先设定PI控制器或PID控制器的各种不同参数组合，并测试所述电动车辆的电机控制系统100在各种不同参数组合下的转矩补偿效果，即是否能够使电机及车辆运行更为平顺，来确定适当的参数组合。

如图2中所示，在本发明的一些实施例中，所获得的原始补偿转矩被输入给限制模块，以通过限制该原始补偿转矩，使输出的最终补偿转矩位于最大值和最小值之间。具体地，当原始补偿转矩大于最大值时，限制模块输出的最终补偿转矩为所述最大值；当原始补偿转矩小于最小值时，限制模块输出的最终补偿转矩为所述最小值；当原始补偿转矩位于所述最大值和最小值之间时，限制模块输出的最终补偿转矩为所述原始补偿转矩。

在本发明的一些实施例中，所述最大值和最小值随着电机转速而改变。因此，可以通过查找表的方式根据当前电机转速确定当前电机转速下的最大值和最小值，所述表中记录了不同电机转速与相应的最大值和最小值之间的对应关系。所述不同电机转速与相应的最大值和最小值之间的对应关系可以事先通过针对所述电动车辆中的电机控制系统100的实际测试过程来获得。具体地，可以针对每个电机转速设定不同的补偿转矩，并测试在每种补偿转矩下电机及车辆的运行是否平顺，以此确定所允许的最大补偿转矩和最小补偿转矩，作为所述最大值和最小值。

以上流程所产生的最终补偿转矩将用于对整车控制器101根据油门踏板信号等操作信号计算出的控制转矩进行补偿，作为最终的电机控制转矩输出给电机控制器102，以使电机的运转更为平顺。

应指出的是，以上描述及图2中图示的用于生成补偿转矩的控制流程图仅为对本发明可采用的用于生成补偿转矩的控制流程的示例性说明，其中包括的模块、连接关系、算法、参数等细节仅为示例，而不是对本发明可采用的用于生成补偿转矩的控制流程的任何限制。

现参照图3，其示出了根据本发明的示例实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置300。该装置300的至少部分功能模块对应于以上所述且图2中所示的根据本发明的实施例的用于生成补偿转矩的控制流程中的相应模块或步骤，因此可参见图2及以上描述获得对该装置300中的至少部分功能模块的更详细的了解。

如图3所示，该装置300包括预测模块301，其被配置为基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速；确定模块302，其被配置为基于当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩；以及管理模块303，其被配置为至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。

所述电机的当前转速可以由单独的传感器测量并提供给所述装置300，或者也可以由电机自身测量和提供给所述装置300。

在本发明的一些实施例中，所述装置300还包括：滤波模块304，其被配置为对所述当前转速进行平滑滤波；以及所述被配置为基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速的预测模块301进一步被配置为：基于该被滤波的当前转速估计电机在下一时刻的转速。

所述下一时刻的转速可以是指在下一个控制周期中电机的转速，例如控制器或处理器的下一个时钟周期中电机的转速。在本发明的一些实施例中，可以使用线性预测算法来估计电机在下一时刻的转速。例如，基于此前连续多次获取的转速来判断当前转速的变化趋势，并基于该趋势估计下一时刻的转速。作为示例，假设连续2次获取的转速分别为10转/秒和12转/秒，那么所估计的下一时刻的转速可以是14转/秒。显然，获取转速的次数可以由本领域技术人员根据需要确定，并不仅限于2次，例如可以是3次、4次、5次等。如果所述获取转数的次数大于2次，可以使用本领域公知的任何适当拟合算法对所获取的次数进行拟合来确定变化趋势和下一时刻的转速。

在本发明的一些实施例中，所述确定模块302被配置为使用比例积分控制器或比例积分微分控制器来基于当前转速与所估计的转速之间的差值，确定所述补偿转矩。也就是说，所述确定模块302可以实现为比例积分控制器或比例积分微分控制器，或者可以包括比例积分控制器或比例积分微分控制器，或者可以耦合至比例积分控制器或比例积分微分控制器。

在本发明的一些实施例中，所述装置300还包括：限制模块305，其被配置为：基于所述当前转速，确定第一阈值和第二阈值，其中第一阈值大于第二阈值；如果所确定的补偿转矩大于第一阈值，则使用第一阈值作为补偿转矩，以及如果所确定的补偿转矩小于第二阈值，则使用第二阈值作为补偿转矩。

这里，所述第一阈值指示在当前转速下允许的补偿转矩的最大值，第二阈值指示在当前转速下允许的补偿转矩的最小值。在本发明的实施例中，可以通过查找表的方式确定所述第一阈值和第二阈值，所述表中记录了不同电机转速与相应的最大值和最小值之间的对应关系。

所述管理模块303被配置为至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。具体地，所述管理模块302可以将所述补偿转矩与整车控制器101根据车辆状态和车辆操作指令所计算的控制转矩相加，作为最终的电机控制转矩输出给电机控制器102。

所述装置300可以由硬件、软件、固件或其组合的方式来实现。在一些实施例中，所述装置303由所述整车控制器101硬件及其软件的组合来实现。所述软件中的程序指令定义了所述装置303的各功能模块的功能及操作，并存储在整车控制器101的存储器中，当整车控制器101的处理单元加载并执行所述存储器中存储的程序指令时，构成所述装置303中的各功能模块，并执行其功能及操作。

以上参照附图描述了根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置300，应指出的是，以上描述仅为示例，而不是对本发明的限制。在本发明的其他实施例中，该装置可包含更多、更少或不同的模块，且各模块之间的连接、包含和功能等关系可以与所描述和图示的不同。

在本发明的另一方面，还提供了一种用于电动车辆的整车控制器101，其包括如上所述的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置300。

在本发明的又一方面，还提供了一种电动车辆。该电动车辆包括如上所述的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置300，或者包括如上所述的用于电动车辆的整车控制器101。

现参照图4，其示出了根据本发明的实施例的一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的方法。该方法可以由硬件、软件、固件或其组合的方式来实现。在一些实施例中，该方法由所述整车控制器101硬件及其软件的组合来实现。所述软件中的程序指令定义了该方法的各步骤，并存储在整车控制器101的存储器中，当整车控制器101的处理单元加载并执行所述存储器中存储的程序指令时，执行该方法的各步骤。可见，该方法的各步骤可以对应于上述根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置300的各模块的功能和操作，且该方法的至少部分步骤可以对应于以上描述且图2中所示的根据本发明的实施例的用于生成补偿转矩的控制流程中的相应步骤，因此可参见以上描述及图示获得对方法中的至少部分步骤的更详细的了解。

如图4中所示，根据本发明的实施例的一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的方法，其中所述电机用于驱动所述电动车辆，该方法包括如下步骤：

在步骤401，基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速；以及

在步骤402，基于所述当前转速与所估计的所述电机在下一时刻的转速之间的差值，确定补偿转矩；

在步骤403，至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。

在本发明的一些实施例中，所述方法还包括如下可选步骤：

在步骤404，基于所述当前转速，确定第一阈值和第二阈值，其中第一阈值大于第二阈值；

在步骤405，如果所确定的补偿转矩大于第一阈值，则使用第一阈值作为补偿转矩，以及如果所确定的补偿转矩小于第二阈值，则使用第二阈值作为补偿转矩。

在本发明的一些实施例中，所述方法还包括如下可选步骤：

在步骤406，对所述当前转速进行平滑滤波；以及

所述基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速包括：基于该被滤波的当前转速估计电机在下一时刻的转速。

在本发明的一些实施例中，所述基于所述当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速是使用线性预测算法进行的。

在本发明的一些实施例中，所述基于所述当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩是使用比例积分控制器或比例积分微分控制器进行的。

以上参照附图描述了根据本发明的实施例的用于管理电动车辆中的电机的转矩的方法，应指出的是，以上描述和图示仅为示例，而不是对本发明的限制。在本发明的其他实施例中，该方法可具有更多、更少或不同的步骤，且各步骤之间的顺序、包含和功能关系可以与所描述和图示的不同。

在本发明的另外一个方面，还提供了一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置，其中所述电机用于驱动所述电动车辆。该装置包括处理器以及与处理器耦合的存储器。该存储器中存有一系列指令，当其被执行时使得处理器执行以上描述及图4中所示出方法的各个步骤。

根据本发明的实施例的技术方案由于根据当前电机转速预测下一时刻的电机转速，并基于两者之间的差值来确定补偿转矩，因此不但减少了电机转矩控制的延迟，而且能够更有效和稳定地补偿电机的转矩，更好地克服了电机的抖动，特别是在电动车辆的低速或加减速运行过程中，从而提高了电动车辆的驾驶舒适性。

虽然已经在附图中图示并且在以上的详细描述中阐述了本发明的多个实施例，但是应当理解的是，本发明并不局限于所公开的实施例，而是能够进行多种的重新部署、修改和替换而并不背离如以下权利要求所限定的本发明。

Claims (12)

1.一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的装置，其中所述电机用于驱动所述电动车辆，该装置包括：

预测模块，其被配置为基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速；

确定模块，其被配置为基于当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩；以及

管理模块，其被配置为至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。

2.如权利要求1所述的装置，还包括：

限制模块，其被配置为：

基于所述当前转速，确定第一阈值和第二阈值，其中第一阈值大于第二阈值；

如果所确定的补偿转矩大于第一阈值，则使用第一阈值作为补偿转矩，以及；

如果所确定的补偿转矩小于第二阈值，则使用第二阈值作为补偿转矩。

3.如权利要求1所述的装置，还包括：

滤波模块，其被配置为对所述当前转速进行平滑滤波；以及

所述被配置为基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速的预测模块进一步被配置为：

基于该被滤波的当前转速估计电机在下一时刻的转速。

4.如权利要求1所述的装置，其中所述预测模块被配置为使用线性预测算法来估计电机在下一时刻的转速。

5.如权利要求1至4中任何一个所述的装置，其中所述确定模块被配置为使用比例积分控制器或比例积分微分控制器来确定所述补偿转矩。

6.一种用于电动车辆的整车控制器，其包括如权利要求1-5中任何一个所述的装置。

7.一种电动车辆，其包括如权利要求1-5中任何一个所述的装置，或者包括如权利要求6所述的整车控制器。

8.一种用于管理电动车辆中的电机的转矩的方法，其中所述电机用于驱动所述电动车辆，该方法包括：

基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速；

基于所述当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩；以及至少部分地基于所述补偿转矩，管理电机的转矩。

9.如权利要求8所述的方法，还包括：

基于所述当前转速，确定第一阈值和第二阈值，其中第一阈值大于第二阈值；

如果所确定的补偿转矩大于第一阈值，则使用第一阈值作为补偿转矩，以及

如果所确定的补偿转矩小于第二阈值，则使用第二阈值作为补偿转矩。

10.如权利要求8所述的方法，还包括：

对所述当前转速进行平滑滤波；以及

所述基于所述电机的当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速包括：

基于该被滤波的当前转速估计电机在下一时刻的转速。

11.如权利要求8所述的方法，其中，

所述基于所述当前转速，估计所述电机在下一时刻的转速是使用线性预测算法进行的。

12.如权利要求8至11中任何一个所述的方法，其中，所述基于所述当前转速与所估计的转速之间的差值，确定补偿转矩是使用比例积分控制器或比例积分微分控制器进行的。