CN111376733A - 车辆控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车辆控制方法及装置。所述方法包括：采集加速踏板的当前开度值，并根据当前开度值判断整车是否进入驱动状态；若判定整车进入驱动状态，根据当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式；根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩，并根据该扭矩对车辆进行控制。上述方式通过一个踏板即可实现驱动或制动，可提高现有纯电动汽车的续驶里程和能量回收率，优化现有加速踏板控制策略，避免在加速踏板和制动踏板频繁切换中出现误操作。

Description

车辆控制方法及装置

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法及装置。

背景技术

目前驾驶员一般使用同一只脚踩加速踏板和制动踏板。但是若遇到特殊情况需要驾驶员在加速踏板和制动踏板间频繁切换时，容易出现误操作，导致安全事故发生。

发明内容

为了克服现有技术中的上述不足，本申请实施例的目的在于提供一种车辆控制方法及装置，其能够根据加速踏板的当前开度值对应的开度变化率确定加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式，然后根据当前模式及当前开度值计算出与当前模式对应的扭矩，并根据该扭矩对车辆进行控制，从而提高现有纯电动汽车的续驶里程和能量回收率，优化现有加速踏板控制策略，避免在加速踏板和制动踏板频繁切换中出现误操作。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，所述方法包括：

采集加速踏板的当前开度值，并根据所述当前开度值判断整车是否进入驱动状态；

若判定整车进入驱动状态，根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式；

根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩，并根据所述扭矩对车辆进行控制。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆控制装置，所述装置包括：

采集模块，用于采集加速踏板的当前开度值，并根据所述当前开度值判断整车是否进入驱动状态；

判断模块，用于在判定整车进入驱动状态时，根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式；

控制模块，用于根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩，并根据所述扭矩对车辆进行控制。

相对于现有技术而言，本申请具有以下有益效果：

本申请实施例提供一种车辆控制方法及装置。首先采集加速踏板的当前开度值，并基于该当前开度值判断整车是否进入驱动状态。在判定整车进入驱动时，基于该当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板的当前模式为驱动模式还是制动模式，并根据该当前开度值及当前模式计算与当前模式对应的扭矩，以基于该扭矩对车辆进行控制。利用上述方式仅通过一个踏板即可实现驱动及制动，可提高现有纯电动汽车的续驶里程和能量回收率，优化现有加速踏板控制策略，避免在加速踏板和制动踏板频繁切换中出现误操作。

为使申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举本申请较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本申请实施例提供的控制设备的方框示意图。

图2是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之一。

图3是加速踏板开度划分示意图。

图4是图2中步骤S140包括的子步骤的流程示意图。

图5是图2中步骤S150包括的子步骤的流程示意图。

图6是本申请实施例提供的驱动模式下开度-电机转速-扭矩表。

图7是本申请实施例提供的扭矩同向时梯度处理图。

图8是本申请实施例提供的扭矩同向时梯度处理图。

图9是本申请实施例提供的制动模式下开度-电极转速-扭矩表。

图10是本申请实施例提供的在不同时刻的目标扭矩的示意图。

图11是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之二。

图12是本申请实施例提供的车辆控制装置的方框示意图。

图标：100-控制设备；110-存储器；120-存储控制器；130-处理器；200-车辆控制装置；210-采集模块；220-判断模块；230-控制模块。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

请参照图1，图1是本申请实施例提供的控制设备100的方框示意图。该控制设备100应用于车辆。如图1所示，所述控制设备100包括：存储器110、存储控制器120及处理器130。

所述存储器110、存储控制器120及处理器130各元件之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。存储器110中存储有车辆控制装置200，所述车辆控制装置200包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于所述存储器110中的软件功能模块。所述处理器130通过运行存储在存储器110内的软件程序以及模块，如本申请实施例中的车辆控制装置200，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现本申请实施例中的车辆控制方法。

其中，所述存储器110可以是，但不限于，随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(ProgrammableRead-Only Memory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EEPROM)等。其中，存储器110用于存储程序，所述处理器130在接收到执行指令后，执行所述程序。所述处理器130以及其他可能的组件对存储器110的访问可在所述存储控制器120的控制下进行。

所述处理器130可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器130可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等。还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

可以理解，图1所示的结构仅为示意，控制设备100还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。

请参照图2，图2是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之一。所述方法应用于所述控制设备100。下面对车辆控制方法的具体流程进行详细阐述。

步骤S110，采集加速踏板的当前开度值，并根据所述当前开度值判断整车是否进入驱动状态。

在本实施例的一种实施方式中，在步骤S110之前，可以首先进行整车工况的识别。在整车处于可行驶前进档模式下，且整车无故障、制动踏板开度小于θ0、制动系统无故障时，执行步骤S110。否则，若整车存在故障，则控制整车进入故障模式；若整车不处于前进挡模式和/或制动系统无效，则控制整车进入相应工况模式。θ0根据实际情况确定。

请参照图3，图3是加速踏板开度划分示意图。加速踏板一般分为4个开度a、b、c、d。其中，d为100％，表示加速踏板被踩到底。在整车状态正常且制动踏板不被踩的前提下，当加速踏板开度在[a,b]内且非怠速模式时，整车进入无驱动无制动模式。当怠速模式下加速踏板开度在[b,c]内时，整车进入驱动功能。当加速踏板开度在[c,d]内时，整车保持开度在c时刻时的扭矩输出。因此，在获得加速踏板的当前开度值后，可以通过判断所述当前开度值是否在预设开度值范围[b,c]内，以判断整车是否进入驱动状态。当然可以理解的是，所述预设开度值范围可以根据实际需求设定，上述开度划分方式仅为举例说明。

若判定整车未进入驱动状态，则不再执行后续步骤。若判定整车进入驱动状态，则执行步骤S140。

步骤S140，根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式。

在本实施例中，在采集加速踏板的所述当前开度值时，同时获得与所述当前开度值对应的加速踏板在不同预设时长内的开度增加值或开度减小值。

每个预设时长分别对应一个预设开度变化值。其中，预设开度变化值为正值。在多个预设时长中，时长依次增大；并且，对应的预设时长与预设开度变化值的比值依次减小，以保证采集到的加速踏板的开度变化率较准确，由此可识别加速踏板开度的缓慢变化。比如，有两个预设时长a1、a2，与预设时长a1对应的预设开度值为b1，与预设时长a2对应的预设开度变化值为b2，有：a1<a2，b1/a1>b2/a2。其中，每个预设时长及对应的预设开度变化值可以经过AD采样时间及多次驾驶操作标定得到。

在获得开度增加值时，判断获得的多个开度增加值中是否存在至少一个开度增加值大于对应的预设变化开度值。在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述驱动模式。在获得开度减小值时，判断获得的多个开度减小值中是否存在至少一个开度减小值大于对应的预设变化开度值。在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述制动模式。由此，通过检测加速踏板在不同预设时长内的开度增加值或开度减小值，即使加速踏板的开度变化比较缓慢，依然可以识别加速踏板的当前模式为驱动模式还是制动模式。

在本实施例的实施方式中，对应的预设时长及预设变化开度值的具体数量可以根据实际需求进行设置，比如，设置2个预设时长、3个预设时长、4个预设时长等。

在本实施例的一种实施方式中，所述预设时长包括第一预设时长Δt1、第二预设时长Δt2及第三预设时长Δt3。所述预设开度变化值包括与所述第一预设时长Δt1对应的第一预设开度变化值θ1、与所述第二预设时长Δt2对应的第二预设开度变化值θ2及与所述第三预设时长Δt3对应的第三预设开度变化值θ3。其中，所述第二预设时长Δt2大于所述第一预设时长Δt1、且小于所述第三预设时长Δt3，即，Δt1<Δt2<Δt3。所述第二预设开度变化值θ2与所述第二预设时长Δt2的比值大于所述第三预设开度变化值θ3与所述第三预设时长Δt3的比值、且小于所述第一预设开度变化值θ1与所述第一预设时长Δt1的比值，即(θ1/Δt1)>(θ2/Δt2)>(θ3/Δt3)。

请参照图4，图4是图2中步骤S140包括的子步骤的流程示意图。步骤S140包括子步骤S141～子步骤S148。

子步骤S141，判断加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度增加值是否大于所述第一预设开度变化值θ1。

在子步骤S141后，若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度增加值大于所述第一预设开度变化值θ1，则执行子步骤S147：判定加速踏板的当前模式为驱动模式。若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度增加值不大于所述第一预设开度变化值θ1，则执行子步骤S142。

子步骤S142，判断加速踏板在所述第二预设时长Δt2内的开度增加值是否大于所述第二预设开度变化值θ2。

在子步骤S142后，若加速踏板在所述第二预设时长Δt2内的开度增加值大于所述第二预设开度变化值θ2，则执行子步骤S147：判定加速踏板的当前模式为驱动模式。若加速踏板在所述第二预设时长Δt2内的开度增加值不大于所述第二预设开度变化值θ2，则执行子步骤S143。

子步骤S143，判断加速踏板在所述第三预设时长Δt3内的开度增加值是否大于所述第三预设开度变化值θ3。

在子步骤S143后，若加速踏板在所述第三预设时长Δt3内的开度增加值大于所述第三预设开度变化值θ3，则执行子步骤S147：判定加速踏板的当前模式为驱动模式。若加速踏板在所述第三预设时长Δt3内的开度增加值不大于所述第三预设开度变化值θ3，则执行子步骤S144。

子步骤S144，判断加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度减小值是否大于所述第一预设开度变化值θ1。

在子步骤S144后，若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度减小值大于所述第一预设开度变化值θ1，则执行子步骤S148：判定加速踏板的当前模式为制动模式。若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度减小值不大于所述第一预设开度变化值θ1，则执行子步骤S145。

子步骤S145，判断加速踏板在所述第二预设时长Δt2内的开度减小值是否大于所述第二预设开度变化值θ2。

在子步骤S145后，若加速踏板在所述第二预设时长Δt2内的开度减小值是否大于第二预设开度变化值θ2，则执行子步骤S148：判定加速踏板的当前模式为制动模式。若加速踏板在所述第二预设时长Δt2内的开度减小值不大于第二预设开度变化值θ2，则执行子步骤S146。

子步骤S146，判断加速踏板在所述第三预设时长Δt3内的开度减小值是否大于所述第三预设开度变化值θ3。

在子步骤S146后，若加速踏板在所述第三预设时长Δt3内的开度减小值大于所述第三预设开度变化值θ3，则执行子步骤S148：判定加速踏板的当前模式为制动模式。

也就是说，若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度增加值大于所述第一预设开度变化值θ1，则判定加速踏板进入驱动模式。若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度增加值不大于所述第一预设开度变化值θ1、但在所述第二预设时长Δt2内的开度增加值大于所述第二预设开度变化值θ2，则判定加速踏板进入驱动模式。若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度增加值不大于所述第一预设开度变化值θ1、在所述第二预设时长Δt2内的开度增加值不大于所述第二预设开度变化值θ2、但在所述第三预设时长Δt3内的开度增加值大于所述第三预设开度变化值θ3，则判定加速踏板进入驱动模式。

若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度减小值大于所述第一预设开度变化值θ1，则判定加速踏板进入制动模式。若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度减小值不大于所述第一预设开度变化值θ1、但在所述第二预设时长Δt2内的开度减小值大于所述第二预设开度变化值θ2，则判定加速踏板进入制动模式。若加速踏板在所述第一预设时长Δt1内的开度减小值不大于所述第一预设开度变化值θ1、在所述第二预设时长Δt2内的开度减小值不大于所述第二预设开度变化值θ2、但在所述第三预设时长Δt3内的开度减小值大于所述第三预设开度变化值θ3，则判定加速踏板进入制动模式。

步骤S150，根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩，并根据所述扭矩对车辆进行控制。

请参照图5，图5是图2中步骤S150包括的子步骤的流程示意图。步骤S150可以包括子步骤S151及子步骤S152。

子步骤S151，根据整车驱动限制功率或整车回馈限制功率和电机转速、所述当前开度值得到目标扭矩。

子步骤S152，根据上一刻扭矩及所述目标扭矩是否反向得到一目标扭矩梯度，并根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩。

在本实施例中，在加速踏板进入驱动模式时，根据整车驱动限制功率、电机转速及加速踏板的所述当前开度值得到所述目标扭矩。在加速踏板进入制动模式时，根据整车回馈限制功率、电机转速及加速踏板的所述当前开度值所述目标扭矩。然后根据上一刻扭矩与所述目标扭矩是否反向，选择不同的方式得到目标扭矩梯度，进而根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩。

在本实施例中，所述根据上一刻扭矩及所述目标扭矩是否反向得到一目标扭矩梯度，并根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩的步骤包括：

若得到的上一刻扭矩与所述目标扭矩同向，则用所述目标扭矩减去所述上一刻扭矩得到一目标同向差值，并基于所述目标同向差值、同向差值与同向扭矩梯度的对应关系获得目标同向扭矩梯度，及计算所述上一刻扭矩与所述目标同向扭矩梯度的和以得到与当前模式对应的扭矩；

若得到的上一刻扭矩与所述目标扭矩反向，则用0减去所述上一刻扭矩得到一目标反向差值，并基于所述目标反向差值、反向差值与反向扭矩梯度的对应关系得到目标反向扭矩梯度，及计算所述上一刻扭矩与所述目标反向扭矩梯度的和以得到与当前模式对应的扭矩。

可选地，在加速踏板进入驱动模式时，请参照图6、图7及图8，图6是本申请实施例提供的驱动模式下开度-电机转速-扭矩表，图7是本申请实施例提供的扭矩同向时梯度处理图，图8是本申请实施例提供的扭矩反向时梯度处理图。首先基于加速踏板的所述当前开度值、电极转速及图6中驱动模式下开度值、电极转速与扭矩的对应关系得到需求扭矩TDq1。基于整车驱动限制功率，得到此状态时的限制扭矩TDq2。然后比较需求扭矩TDq1与限制扭矩TDq2的绝对值大小，将需求扭矩TDq1与限制扭矩TDq2中绝对值较小的作为所述目标扭矩TDq3。其中，图6是根据使用的电机及整车实际运行状态进行标定得到的图标，其精确影响车辆运行过程中的动力性及舒适性。

若所述上一刻扭矩与所述目标扭矩TDq3同向，则用所述目标扭矩减去所述上一刻扭矩得到一目标同向差值，即图7中的Tq_aim-Tq_now。在图7中，Tq_aim表示目标扭矩，Tq_now表示上一刻扭矩，Tq_grad表示同向扭矩梯度。结合目标同向差值及图7中同向差值与同向扭矩梯度的对应关系，得到与所述目标同向差值对应的目标同向扭矩梯度。然后计算所述目标同向扭矩梯度与所述上一刻扭矩的和，该和即为与当前模式对应的扭矩。

若所述上一刻扭矩与所述目标扭矩TDq3反向，则用0减去所述上一刻扭矩得到一目标反向差值，即图8中的0-Tq_now。在图8中，Tq_now表示上一刻扭矩，Tq_grad表示反向扭矩梯度。结合所述目标反向差值及图8中反向差值与反向扭矩梯度的对应关系，得到与所述目标反向差值对应的目标反向扭矩梯度。然后计算所述目标反向扭矩梯度与所述上一刻扭矩的和，该和即为与当前模式对应的扭矩。在上一刻扭矩与目标扭矩反向时，先按照图8的扭矩梯度处理方式进行趋近0Nm的处理，然后按照图7的同向处理方式处理，可避免车辆抖动过大。

可选地，在加速踏板进入制动模式时，请参照图7、图8及图9，图9是本申请实施例提供的制动模式下开度-电极转速-扭矩表。首先基于加速踏板的所述当前开度值、电极转速及图9中制动模式下开度值、电极转速与扭矩的对应关系得到需求扭矩TRq1。基于整车制动限制功率，得到此状态时的限制扭矩TRq2。然后比较需求扭矩TRq1与限制扭矩TRq2的绝对值大小，将需求扭矩TRq1与限制扭矩TRq2中绝对值较小的作为所述目标扭矩TRq3。其中，需求扭矩TRq1对应的最高回馈扭矩为TRqmax，该值可在理论计算的基础上，根据实车进行标定得到。其中，基于图9获得回馈扭矩值时需需要取负，图9中的n2为实车状态下，回馈扭矩减小的转折点，此值为标定量，在不影响退出回馈进入怠速的前提下，尽可能的小一点，这样可以大大提升回收能量。

若所述上一刻扭矩与所述目标扭矩TRq3同向，则按照图7所示的扭矩梯度处理方式，用所述目标扭矩减去所述上一刻扭矩得到一目标同向差值，得到与该目标同向差值对应的目标同向扭矩梯度，接着计算得到所述上一刻扭矩与所述目标同向扭矩梯度的和，以作为与当前模式对应的扭矩。若所述上一刻扭矩与所述目标扭矩TRq3反向，则首先按照图8所示的扭矩梯度处理方式，用0减去所述上一刻扭矩得到目标反向差值，得到与该目标反向差值对应的目标反向扭矩梯度，接着计算得到所述上一刻扭矩与所述目标同向扭矩梯度的和，以作为与当前模式对应的扭矩。之后按照图7的同向处理方式处理。

其中，加速踏板在制动模式下的扭矩的获取过程，与加速踏板在驱动模式下的扭矩的获取过程类似，关于获取制动模式下的扭矩的描述可参照上文对加速踏板驱动模式下的扭矩的获取过程的描述。

无论加速踏板处于驱动模式还是制动模式，当目标扭矩与上一刻扭矩同向为同向时，需要按照图7进行处理，以不断趋近目标扭矩。由图7可看出，在进行扭矩梯度查表时，必须保证扭矩差值较大时快速响应，扭矩差值较小时缓慢切换，这样可以保证整车动力性和舒适性。当目标扭矩与上一刻扭矩为反向时，需要先按照图8进行处理，保证扭矩在反向切换过程中，经过0Nm，且在0Nm左右较缓慢变化，这样可以保证电机执行正反转过程时，无冲击且整车无抖动。当经过图8处理得到当前扭矩为0Nm时，再按照图5采用目标扭矩和上一刻扭矩为同向处理方式进行处理。

在本实施例中，在步骤S140后，所述方法还包括：

判断加速踏板是否在所述驱动模式与所述制动模式之间发生切换；

若加速踏板在所述驱动模式与所述制动模式之间发生切换，判断对切换至所述驱动模式或所述制动模式进行计时得到的待比对时长是否小于对应的预设延时时长；

若所述待比对时长不小于对应的预设延时时长，则执行步骤：根据整车驱动限制功率或整车回馈限制功率和电机转速、所述当前开度值得到目标扭矩；

若所述待比对时长小于对应的预设延时时长，则将预设延时扭矩作为所述目标扭矩。

在本实施例中，基于预设延时时长对加速踏板的驱动模式和制动模式的切换进行延时处理，可保证加速踏板在驱动模式和制动模式间频繁切换过程中，对传动轴和减速器无冲击感。其中，预设延时时长可以基于电机响应精度设置。

可选地，在确定加速踏板的当前模式后，可通过与上一刻模式进行比对，以判断加速踏板是否在驱动模式、制动模式之间发生切换。若发生切换，则对进入切换后的模式的时长进行计时得到待比对时长。在每次获取所述目标扭矩时，判断该待比对是否小于对应的预设延时时长，若小于，表示延时未结束，此时可直接将预设延时扭矩作为所述目标扭矩。若不小于，表示延时已结束，此时可通过子步骤S151得到所述目标扭矩。其中，预设延时扭矩为小扭矩。基于预设延时时长进行延时，可保证电机在扭矩转向处理时具有时效性，避免电机跟随不及时，造成抖动现象。

请参照图10，图10是本申请实施例提供的在不同时刻的目标扭矩的示意图。在加速踏板发生模式切换后，若模式切换后的时长小于预设延时长，则将预设延时扭矩作为此时的目标扭矩，然后基于该目标扭矩计算得到与当前模式对应的扭矩。若模式切换后的时长不小于预设延时时长，则通过当前开度值、电极转速等计算得到所述目标扭矩，进而得到与当前模式对应的扭矩。由此可知，在加速踏板刚发生模式切换时，电机等对应的模式并不是切换后的模式，而是切换前模式，由此可保证对传动轴和减速器无冲击感。其中，图10中(t4-t3)和(t2-t1)表示预设延时时长，具体值需要实车标定，要求是在不影响抖动的前提下，越小越好。

请参照图11，图11是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图之二。在步骤S140之前，所述方法还可以包括步骤S120及步骤S130。

步骤S120，判断所述当前开度值是否大于预设开度阈值。

若所述当前开度值大于所述预设开度阈值，则执行步骤S130。若所述当前开度值不大于所述预设开度阈值，则执行步骤S140。

步骤S130，判定加速踏板的当前模式为所述驱动模式。

其中，所述预设开度阈值α位于图3中的[b,c]内。在保证安全及不影响整车状态的前提下，所述预设开度阈值α越来越好。所述预设开度阈值α影响着后续能量回收的大小以及续驶里程的多少。

在本实施例中，所述方法还包括：若所述当前开度值不大于所述预设开度阈值、且不存在与所述当前开度值对应的开度增加值或开度减小值大于对应的预设变化开度值，则判定加速踏板的当前模式为上一刻模式。在确定加速踏板的当前模式后，则可获得与当前模式对应的扭矩。

比如，在图4中子步骤S146后，若加速踏板在第三预设时长内的开度减小值不大有第三预设开度值，则获得加速踏板的上一刻模式。如果所述上一刻模式为制动模式，则判定加速踏板进入制动模式。如果所述第一刻模式为驱动模式，则判定加速踏板进入驱动模式。

通过对比，在不影响原有车辆的其他功能的情况下，采用上述方法可使续驶里程同比增加20％左右，并且驱动扭矩响应以及动力性较原有效果更加明显。同时，通过延时处理可保证在加速踏板模式切换过程中无抖动和冲击现象。

请参照图12，图12是本申请实施例提供的车辆控制装置200的方框示意图。所述车辆控制装置200还可以包括采集模块210、判断模块220及控制模块230。

采集模块210，用于采集加速踏板的当前开度值，并根据所述当前开度值判断整车是否进入驱动状态。

判断模块220，用于在判定整车进入驱动状态时，根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式。

在本实施例中，所述采集模块210，还用于在采集加速踏板的所述当前开度值时，同时获得与所述当前开度值对应的加速踏板在不同预设时长内的开度增加值或开度减小值。

所述判断模块220根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式的方式包括：在获得开度增加值时，判断获得的多个开度增加值中是否存在至少一个开度增加值大于对应的预设变化开度值，并在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述驱动模式；其中，每个预设时长分别对应一个预设开度变化值；在获得开度减小值时，判断获得的多个开度减小值中是否存在至少一个开度减小值大于对应的预设变化开度值，并在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述制动模式。

控制模块230，用于根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩，并根据所述扭矩对车辆进行控制。

在本实施例中，所述控制模块230根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩的方式包括：根据整车驱动限制功率或整车回馈限制功率和电机转速、所述当前开度值得到目标扭矩；根据上一刻扭矩及所述目标扭矩是否反向得到一目标扭矩梯度，并根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩。

在本实施例的一种实施方式中，所述控制模块230根据上一刻扭矩及所述目标扭矩是否反向得到一目标扭矩梯度，并根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩的方式包括：若得到的上一刻扭矩与所述目标扭矩同向，则用所述目标扭矩减去所述上一刻扭矩得到一目标同向差值，并基于所述目标同向差值、同向差值与同向扭矩梯度的对应关系获得目标同向扭矩梯度，及计算所述上一刻扭矩与所述目标同向扭矩梯度的和以得到与当前模式对应的扭矩；若得到的上一刻扭矩与所述目标扭矩反向，则用0减去所述上一刻扭矩得到一目标反向差值，并基于所述目标反向差值、反向差值与反向扭矩梯度的对应关系得到目标反向扭矩梯度，及计算所述上一刻扭矩与所述目标反向扭矩梯度的和以得到与当前模式对应的扭矩。

在本实施例中，所述判断模块220还用于判断加速踏板是否在所述驱动模式与所述制动模式之间发生切换。若加速踏板在所述驱动模式与所述制动模式之间发生切换，所述判断模块220还用于判断对切换至所述驱动模式或所述制动模式进行计时得到的待比对时长是否小于对应的预设延时时长。

若所述待比对时长不小于对应的预设延时时长，所述控制模块230根据整车驱动限制功率或整车回馈限制功率和电机转速、所述当前开度值得到目标扭矩。若所述待比对时长小于对应的预设延时时长，所述控制模块230则将预设延时扭矩作为所述目标扭矩。

在本实施例中，所述判断模块220还用于判断所述当前开度值是否大于预设开度阈值。若所述当前开度值大于所述预设开度阈值，所述判断模块220则判定加速踏板的当前模式为所述驱动模式。若所述当前开度值不大于所述预设开度阈值，所述判断模块220则根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式。

在本实施例中，所述判断模块220还用于在所述当前开度值不大于所述预设开度阈值、且不存在与所述当前开度值对应的开度增加值或开度减小值大于对应的预设变化开度值是，判定加速踏板的当前模式为上一刻模式。

关于所述车辆控制装置200的描述可参照上文对车辆控制方法的具体描述，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有可执行计算机指令，所述可执行计算机指令被处理器执行时实现所述的车辆控制方法。

本领域的技术人员应明白，本申请实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

综上所述，本申请实施例提供一种车辆控制方法及装置。首先采集加速踏板的当前开度值，并基于该当前开度值判断整车是否进入驱动状态。在判定整车进入驱动时，基于该当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板的当前模式为驱动模式还是制动模式，并根据该当前开度值及当前模式计算与当前模式对应的扭矩，以基于该扭矩对车辆进行控制。利用上述方式仅通过一个踏板即可实现驱动及制动，可提高现有纯电动汽车的续驶里程和能量回收率，优化现有加速踏板控制策略，避免在加速踏板和制动踏板频繁切换中出现误操作。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

采集加速踏板的当前开度值，并根据所述当前开度值判断整车是否进入驱动状态；

若判定整车进入驱动状态，根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式；

根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩，并根据所述扭矩对车辆进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在采集加速踏板的所述当前开度值时，同时获得与所述当前开度值对应的加速踏板在不同预设时长内的开度增加值或开度减小值；

所述根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式的步骤包括：

在获得开度增加值时，判断获得的多个开度增加值中是否存在至少一个开度增加值大于对应的预设变化开度值，并在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述驱动模式；其中，每个预设时长分别对应一个预设开度变化值；

在获得开度减小值时，判断获得的多个开度减小值中是否存在至少一个开度减小值大于对应的预设变化开度值，并在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述制动模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩的步骤包括：

根据整车驱动限制功率或整车回馈限制功率和电机转速、所述当前开度值得到目标扭矩；

根据上一刻扭矩及所述目标扭矩是否反向得到一目标扭矩梯度，并根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据上一刻扭矩及所述目标扭矩是否反向得到一目标扭矩梯度，并根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩的步骤包括：

若得到的上一刻扭矩与所述目标扭矩同向，则用所述目标扭矩减去所述上一刻扭矩得到一目标同向差值，并基于所述目标同向差值、同向差值与同向扭矩梯度的对应关系获得目标同向扭矩梯度，及计算所述上一刻扭矩与所述目标同向扭矩梯度的和以得到与当前模式对应的扭矩；

若得到的上一刻扭矩与所述目标扭矩反向，则用0减去所述上一刻扭矩得到一目标反向差值，并基于所述目标反向差值、反向差值与反向扭矩梯度的对应关系得到目标反向扭矩梯度，及计算所述上一刻扭矩与所述目标反向扭矩梯度的和以得到与当前模式对应的扭矩。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式的步骤之后，所述方法还包括：

判断加速踏板是否在所述驱动模式与所述制动模式之间发生切换；

若加速踏板在所述驱动模式与所述制动模式之间发生切换，判断对切换至所述驱动模式或所述制动模式进行计时得到的待比对时长是否小于对应的预设延时时长；

若所述待比对时长不小于对应的预设延时时长，则执行步骤：根据整车驱动限制功率或整车回馈限制功率和电机转速、所述当前开度值得到目标扭矩；

若所述待比对时长小于对应的预设延时时长，则将预设延时扭矩作为所述目标扭矩。

6.根据权利要求1-5中任意一项所述的方法，其特征在于，在所述根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式的步骤之前，所述方法还包括：

判断所述当前开度值是否大于预设开度阈值；

若所述当前开度值大于所述预设开度阈值，则判定加速踏板的当前模式为所述驱动模式；

若所述当前开度值不大于所述预设开度阈值，则执行步骤：根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述当前开度值不大于所述预设开度阈值、且不存在与所述当前开度值对应的开度增加值或开度减小值大于对应的预设变化开度值，则判定加速踏板的当前模式为上一刻模式。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

采集模块，用于采集加速踏板的当前开度值，并根据所述当前开度值判断整车是否进入驱动状态；

判断模块，用于在判定整车进入驱动状态时，根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式；

控制模块，用于根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩，并根据所述扭矩对车辆进行控制。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，

所述采集模块，还用于在采集加速踏板的所述当前开度值时，同时获得与所述当前开度值对应的加速踏板在不同预设时长内的开度增加值或开度减小值；

所述判断模块根据所述当前开度值对应的开度变化率判断加速踏板当前模式为驱动模式还是制动模式的方式包括：

在获得开度增加值时，判断获得的多个开度增加值中是否存在至少一个开度增加值大于对应的预设变化开度值，并在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述驱动模式；其中，每个预设时长分别对应一个预设开度变化值；

在获得开度减小值时，判断获得的多个开度减小值中是否存在至少一个开度减小值大于对应的预设变化开度值，并在存在时，判定加速踏板的当前模式为所述制动模式。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述控制模块根据所述当前开度值计算得到与当前模式对应的扭矩的方式包括：

根据整车驱动限制功率或整车回馈限制功率和电机转速、所述当前开度值得到目标扭矩；

根据上一刻扭矩及所述目标扭矩是否反向得到一目标扭矩梯度，并根据所述上一刻扭矩及所述目标扭矩梯度得到与当前模式对应的扭矩。

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