CN113119742A - 车辆的需求扭矩确定方法、系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请提出一种车辆的需求扭矩确定方法、系统及车辆。其中，车辆的需求扭矩确定方法，包括：获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩；获取对应于当前的加速踏板开度的加速踏板影响因子，其中，所述加速踏板影响因子随加速踏板开度的变大而变小；根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩。本申请的车辆的需求扭矩确定方法，需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。

Description

车辆的需求扭矩确定方法、系统及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的需求扭矩确定方法、系统及车辆。
背景技术
以纯电动汽车、混合动力汽车为为例，D挡(前进挡)行驶时，在驾驶员轻轻踩下加速踏板，整车控制器解析的需求扭矩即为驱动状态(为正值a)；在松开加速踏板时，整车控制器解析的需求扭矩为滑行能量回收状态(为负值b)。从加速踏板松开到轻轻踩下，对应的需求扭矩会由b变化到a，而b与a之间的值不能由驾驶员通过加速踏板的控制得到，进而，影响驾驶员对于车速的控制，影响车辆的经济性。
发明内容
本申请旨在至少解决上述技术问题之一。
为此，本申请的一个目的在于提出一种车辆的需求扭矩确定方法。该方法的需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。
本申请的第二个目的在于提出一种车辆的需求扭矩计算系统。
本申请的第三个目的在于提出一种车辆。
为了实现上述目的，本申请的第一方面公开了一种车辆的需求扭矩确定方法，包括：获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩；获取对应于当前的加速踏板开度的加速踏板影响因子，其中，所述加速踏板影响因子随加速踏板开度的变大而变小；根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩。
根据本申请的车辆的需求扭矩确定方法，随着加速踏板开度的变化，加速踏板影响因子逐渐变化，使得需求扭矩随着加速踏板开度的逐渐变化而逐渐过度的。因此，需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。
在一些示例中，所述获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩，包括：根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式和挡位信息得到所述驱动扭矩；根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式、能量回收强度和坡度信息得到所述最小能量回收扭矩。
在一些示例中，还包括：如果当前的加速踏板开度大于或等于预定开度时，所述加速踏板影响因子为加速踏板影响因子变化范围的最小值。
在一些示例中，所述加速踏板影响因子变化范围为[0，1]之间。
在一些示例中，所述根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩，包括：获取所述最小能量回收扭矩与所述加速踏板影响因子之间的乘积；将所述驱动扭矩与所述乘积之间的和作为所述车辆的需求扭矩。
本申请的第二方面公开了一种车辆的需求扭矩计算系统，包括：获取模块，用于获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩；加速踏板影响因子确定模块，用于获取对应于当前的加速踏板开度的加速踏板影响因子，其中，所述加速踏板影响因子随加速踏板开度的变大而变小；计算模块，用于根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩。
根据本申请的车辆的需求扭矩计算系统，随着加速踏板开度的变化，加速踏板影响因子逐渐变化，使得需求扭矩随着加速踏板开度的逐渐变化而逐渐过度的。因此，需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。
在一些示例中，所述获取模块用于根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式和挡位信息得到所述驱动扭矩，并根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式、能量回收强度和坡度信息得到所述最小能量回收扭矩。
在一些示例中，所述加速踏板影响因子确定模块还用于在当前的加速踏板开度大于或等于预定开度时，将加速踏板影响因子变化范围的最小值作为所述加速踏板影响因子。
在一些示例中，所述计算模块用于获取所述最小能量回收扭矩与所述加速踏板影响因子之间的乘积，并将所述驱动扭矩与所述乘积之间的和作为所述车辆的需求扭矩。
本申请的第三反面公开了一种车辆，包括：根据上述的第二方面所述的车辆的需求扭矩计算系统。该车辆随着加速踏板开度的变化，加速踏板影响因子逐渐变化，使得需求扭矩随着加速踏板开度的逐渐变化而逐渐过度的。因此，需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。
本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本申请一个实施例的车辆的需求扭矩确定方法的流程图；
图2为本申请一个实施例的车辆的需求扭矩确定方法的执行步骤图；
图3为本申请一个实施例的车辆的需求扭矩计算系统的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
以下结合附图描述根据本申请实施例的车辆的需求扭矩确定方法、系统及车辆。
图1是根据本申请一个实施例的车辆的需求扭矩确定方法的流程图。如图1所示，并结合图2，根据本申请一个实施例的车辆的需求扭矩确定方法，包括如下步骤：
S101：获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩。
如图2所示，可以根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式和挡位信息(即：挡位)得到驱动扭矩。可以根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式、能量回收强度(即：能量回收等级)和坡度信息(即：道路坡度)得到最小能量回收扭矩，其中，能量回收强度可以预先设定，可以根据能量回收的需求设定能量回收强度，能量回收强度越大，相应的能量回收扭矩则越大。
具体来说，结合图2所示，通过车速和加速踏板开度查询预设的扭矩表格得到初始的需求扭矩TqDrvrModeSeld。此外，在本申请的实施例中，加速踏板开度为0时，初始的需求扭矩TqDrvrModeSeld为0。
挡位或驾驶模式发生变化时，初始的需求扭矩TqDrvrModeSeld不同，即：初始的需求扭矩TqDrvrModeSeld在不同的挡位和驾驶模式下取值通常不同，因此，需要结合挡位和驾驶模式确定出不同的挡位和驾驶模式下的初始的需求扭矩TqDrvrModeSeld。并且，对初始的需求扭矩TqDrvrModeSeld进行去燥等处理，得到驱动扭矩TqWhlFowdOut。
由于最小能量回收扭矩TqWhlDrvrMin(即：负值)是滑行能量回收状态下的目标扭矩，因此，和加速踏板开度无关，可以通过挡位、驾驶模式、车速、能量回收强度、坡度信息等，通过预设的扭矩表格和逻辑计算得到最小能量回收扭矩TqWhlDrvrMin。
S102：获取对应于当前的加速踏板开度的加速踏板影响因子，其中，加速踏板影响因子随加速踏板开度的变大而变小。
在具体示例中，加速踏板影响因子变化范围例如为[0，1]之间，在加速踏板开度为0时，加速踏板影响因子为1，此时，车辆的需求扭矩等于最小能量回收扭矩，实现完全的滑行能量回收；在加速踏板开度从0开始逐渐增加时，加速踏板影响因子从1开始逐渐减小，使得最小能量回收扭矩对车辆的需求扭矩的影响逐渐减小，实现车辆的需求扭矩从最小能量回收扭矩到驱动扭矩的逐渐过渡，直至在预定开度时减小到0。
在本申请的一个实施例中，预定开度可以设定为20％，即：如果当前的加速踏板开度大于或等于预定开度时，加速踏板影响因子为加速踏板影响因子变化范围的最小值，即：加速踏板开度大于或等于20％之后，加速踏板影响因子均为0。
S103：根据驱动扭矩、最小能量回收扭矩和加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩。
在具体示例中，首先可获取最小能量回收扭矩与加速踏板影响因子之间的乘积，然后将所述驱动扭矩与所述乘积之间的和作为所述车辆的需求扭矩。
例如：需求扭矩TqWhlDrvrReq可以通过如下公式计算得到，该公式为：
TqWhlDrvrReq＝TqWhlFowdOut+α×TqWhlDrvrMin其中，α是加速踏板影响因子。
在以上描述中，车辆可以是于纯电动车型、插电式混合动力汽车等具有能量回收功能的车辆，当然，还可以是其它类型的具有相同或者相似的能量回收功能的车辆。
根据本申请实施例的车辆的需求扭矩确定方法，随着加速踏板开度的变化，加速踏板影响因子逐渐变化，使得需求扭矩随着加速踏板开度的逐渐变化而逐渐过度的。因此，需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。
图3是根据本申请一个实施例的车辆的需求扭矩计算系统的结构框图。如图3所示，根据本申请一个实施例的车辆的需求扭矩计算系统300，包括：获取模块310、加速踏板影响因子确定模块320和计算模块330。
其中，获取模块310用于获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩。加速踏板影响因子确定模块320用于获取对应于当前的加速踏板开度的加速踏板影响因子，其中，所述加速踏板影响因子随加速踏板开度的变大而变小。计算模块330用于根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩。
在本申请的一个实施例中，所述获取模块310用于根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式和挡位信息得到所述驱动扭矩，并根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式、能量回收强度和坡度信息得到所述最小能量回收扭矩。
在本申请的一个实施例中，所述加速踏板影响因子确定模块320还用于在当前的加速踏板开度大于或等于预定开度时，将加速踏板影响因子变化范围的最小值作为所述加速踏板影响因子。
在本申请的一个实施例中，所述计算模块330用于获取所述最小能量回收扭矩与所述加速踏板影响因子之间的乘积，并将所述驱动扭矩与所述乘积之间的和作为所述车辆的需求扭矩。
根据本申请实施例的车辆的需求扭矩计算系统，随着加速踏板开度的变化，加速踏板影响因子逐渐变化，使得需求扭矩随着加速踏板开度的逐渐变化而逐渐过度的。因此，需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。
需要说明的是，本申请实施例的车辆的需求扭矩计算系统的具体实现方式与本申请实施例的车辆的需求扭矩确定方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，此处不做赘述。
进一步地，本申请的实施例公开了一种车辆，包括：根据上述任意一个实施例所述的车辆的需求扭矩计算系统。该车辆可以随着加速踏板开度的变化，加速踏板影响因子逐渐变化，使得需求扭矩随着加速踏板开度的逐渐变化而逐渐过度的。因此，需求扭矩可以从最小能量回收扭矩到最终的驱动扭矩的逐渐过渡，避免车速的突变，提升车辆的驾驶体验，并且可以更好对对车速进行控制，进而，避免频繁的踩制动和加速踏板，改善车辆的经济性。
另外，根据本申请实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，此处不做赘述。
尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种车辆的需求扭矩确定方法，其特征在于，包括：
获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩；
获取对应于当前的加速踏板开度的加速踏板影响因子，其中，所述加速踏板影响因子随加速踏板开度的变大而变小；
根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆的需求扭矩确定方法，其特征在于，所述获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩，包括：
根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式和挡位信息得到所述驱动扭矩；
根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式、能量回收强度和坡度信息得到所述最小能量回收扭矩。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的需求扭矩确定方法，其特征在于，还包括：
如果当前的加速踏板开度大于或等于预定开度时，所述加速踏板影响因子为加速踏板影响因子变化范围的最小值。
4.根据权利要求3所述的车辆的需求扭矩确定方法，其特征在于，所述加速踏板影响因子变化范围为[0，1]之间。
5.根据权利要求1所述的车辆的需求扭矩确定方法，其特征在于，所述根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩，包括：
获取所述最小能量回收扭矩与所述加速踏板影响因子之间的乘积；
将所述驱动扭矩与所述乘积之间的和作为所述车辆的需求扭矩。
6.一种车辆的需求扭矩确定系统，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取驱动扭矩和最小能量回收扭矩；
加速踏板影响因子确定模块，用于获取对应于当前的加速踏板开度的加速踏板影响因子，其中，所述加速踏板影响因子随加速踏板开度的变大而变小；
计算模块，用于根据所述驱动扭矩、最小能量回收扭矩和所述加速踏板影响因子得到车辆的需求扭矩。
7.根据权利要求6所述的车辆的需求扭矩确定系统，其特征在于，所述获取模块用于根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式和挡位信息得到所述驱动扭矩，并根据车速、当前的加速踏板开度、驾驶模式、能量回收强度和坡度信息得到所述最小能量回收扭矩。
8.根据权利要求6或7所述的车辆的需求扭矩确定系统，其特征在于，所述加速踏板影响因子确定模块还用于在当前的加速踏板开度大于或等于预定开度时，将加速踏板影响因子变化范围的最小值作为所述加速踏板影响因子。
9.根据权利要求6所述的车辆的需求扭矩确定系统，其特征在于，所述计算模块用于获取所述最小能量回收扭矩与所述加速踏板影响因子之间的乘积，并将所述驱动扭矩与所述乘积之间的和作为所述车辆的需求扭矩。
10.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求6-9任一项所述的车辆的需求扭矩确定系统。
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