CN111605407B - 电动车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆的控制装置，即使是不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆，也能够抑制马达的电力消耗，并且不使驾驶员感到不适或不安，驾驶员能够恰当地操作制动器。本发明的电动车辆的控制装置配备有具有马达的驱动力源和根据驾驶员的制动操作产生制动力的制动装置，在通过所述制动操作进行制动并使所述电动车辆停止的状态下，当所述驾驶员进行将所述制动力收回到0的制动收回操作时，使所述马达输出使所述驾驶员感受到与所述制动收回操作相伴的车辆动态的变化的信号扭矩(步骤S14)，并且，在所述制动力收回到0之前，使所述马达产生的所述信号扭矩的输出结束(步骤S24、S26)。

Description

电动车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及电动车辆的控制装置，所述电动车辆至少将马达作为驱动力源，利用马达输出的扭矩来起步及行驶。

背景技术

在专利文献1中，记载了将马达作为驱动力源的电动车辆。该专利文献1中记载的电动车辆，在换挡位置处于行驶位置、加速踏板没有被操作、且车速在规定值以下的情况下，从马达输出与制动踏板的操作量大致成反比的扭矩(模拟蠕行扭矩)。在制动踏板的操作量大的情况下，产生小的模拟蠕行扭矩,在制动踏板的操作量小的情况下，产生大的模拟蠕行扭矩。利用这样的模拟蠕行扭矩，能够进行使电动车辆以极低速起步及行驶的所谓蠕行行驶。

另外，在专利文献2中记载的电动车辆，根据通过驾驶员的换挡操作选择的换挡位置，将马达的输出扭矩传递给驱动轮来行驶。另外，能够利用马达的微小输出扭矩(模拟蠕行扭矩)进行极低速的所谓蠕行行驶。进而，该专利文献2中记载的电动车辆，在规定的允许条件成立的期间，实施将由马达产生的模拟蠕行扭矩的输出停止的蠕行中断。例如，在制动开关接通的制动状态且车速在规定值以下的停车状态下，进行蠕行中断。通过进行这样的蠕行中断，能够削减马达的耗电量。并且，该专利文献2中记载的电动车辆，在蠕行中断的实施中，在被选择的换挡位置例如为D(驱动)位置或R(倒车)位置等行驶位置的情况下，由马达输出与该行驶位置处的驱动方向相同的方向的极小的扭矩(间隙消除扭矩)。由此，在蠕行中断的实施中，形成利用间隙消除扭矩将驱动系统中的间隙消除的状态，在蠕行中断结束后的蠕行行驶再次开始时或通常的起步、加速时，能够抑制齿轮的打齿声或抖动的产生。

【现有技术文献】

【专利文献1】日本特开2001-103618号公报

【专利文献2】日本特开2011-250648号公报

发明内容

以往，例如将发动机作为驱动力源并搭载有自动变速器的一般的车辆，将发动机的输出扭矩经由变矩器以及自动变速器传递给驱动轮。从而，在发动机运转的期间，通过变矩器的作用，始终产生微小的驱动扭矩、即所谓的蠕行扭矩。利用这样的蠕行扭矩，可以使车辆平顺地起步，另外，能够进行极低车速的蠕行行驶。

另一方面，在上述专利文献1以及专利文献2记载的电动车辆中，通过由马达输出模拟蠕行扭矩，能够与上述那样以往的车辆同样地使电动车辆起步以及蠕行行驶。但是，在产生模拟蠕行扭矩时，马达会消耗电力。因此，通过如专利文献2记载的电动车辆那样，在规定的条件下实施蠕行中断，可以削减马达的耗电量，提高电动车辆的能量效率。

但是，在如专利文献2中记载的那样的进行蠕行中断的电动车辆、或者不输出原本的蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆中，例如，在从驾驶员踩下制动踏板使电动车辆停止的状态起将制动踏板的踩下收回，而使电动车辆起步时，存在着使驾驶员感到不适或不安的可能性。例如，在如前面所述的具有变矩器的以往一般的车辆中，在发动机的运转中时常产生蠕行扭矩。因此，当驾驶员将对制动踏板的踩踏收回时，伴随着车辆的制动力减小，由蠕行扭矩产生的驱动力增大，产生由此引起的车辆动态的变化或振动。驾驶员通过感受到这样的车辆动态的变化或振动，能够识别出车辆的制动被解除而转变到能够起步的状态的状况。与此相对，在不输出上述那样的蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆中，当驾驶员将对制动踏板的踩踏收回时，不产生以往那样的由蠕行扭矩引起的驱动力的变动或振动，车辆动态没有任何变化。从而，驾驶员不能感受到上述那样的转变到能够起步的状态的状况。因此，存在如下的风险：例如，在上述那样的不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆中，习惯于以往一般的产生蠕行扭矩的车辆的驾驶的驾驶员，当在起步时收回对制动踏板的踩下时，对于车辆动态没有任何变化感到不适，或者，对于换挡位置是否被正确设定感到不安。

本发明是着眼于上述技术课题而想出的，其目的在于，提供一种电动车辆的控制装置，即使是不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆，也能够抑制马达的电力消耗，并且，不使驾驶员感到不适或不安，驾驶员能够恰当地操作制动器。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明为一种电动车辆的控制装置，所述电动车辆的控制装置配备有：驱动力源，所述驱动力源至少具有马达；制动装置，所述制动装置根据驾驶员的制动操作产生制动力；检测部，所述检测部检测与所述制动力相关的数据；以及控制器，所述控制器控制所述马达，其特征在于，在通过所述制动操作对所述电动车辆进行制动并使所述电动车辆停止的状态下，当所述驾驶员进行将所述制动力收回到0的制动收回操作时，所述控制器使所述马达输出信号扭矩，并且，在所述制动力收回到0之前，使所述马达产生的所述信号扭矩的输出结束，所述信号扭矩使所述驾驶员感受到与所述制动收回操作相伴的车辆动态的变化。

另外，本发明的特征在于，本发明中的所述信号扭矩是保持所述电动车辆的停止状态，并且，产生所述驾驶员能够感受到的振动的所述马达输出的驱动扭矩。

另外，本发明的特征在于，可以配备有换挡装置，所述换挡装置由所述驾驶员操作，选择性地设定行驶位置以及非行驶位置的双系统换挡位置，所述行驶位置是将所述驱动力源的输出扭矩传递给驱动轮而产生驱动力的位置，所述非行驶位置是不向所述驱动轮传递所述输出扭矩且不产生所述驱动力的位置，在这样的结构的情况下，本发明中的所述检测部检测由所述换挡装置设定的所述换挡位置，在由所述换挡装置设定所述行驶位置的情况下，本发明中的所述控制器使所述马达输出与在所述行驶位置驱动所述电动车辆的驱动扭矩的旋转方向相同方向的所述信号扭矩。

另外，本发明的特征在于，本发明中的所述控制器，在使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相同方向的所述信号扭矩之后，使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相反方向的所述信号扭矩。

另外，本发明的特征在于，本发明中的所述控制器控制所述马达，以便通过输出所述信号扭矩而产生的驱动力的绝对值不超过所述制动力的绝对值。

并且，本发明的特征在于，在所述制动力收回到0时的下降速度比规定值大的情况下，本发明中的所述控制器不使所述马达输出所述信号扭矩。

发明的效果

本发明中的电动车辆的控制装置，以不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆为对象。并且，在驾驶员从通过制动操作产生制动力而使车辆停止了的状态起，通过制动收回操作而使制动力收回到0并使车辆起步时，在该制动收回操作的中途，输出用于使驾驶员感受到驱动力发生了变化的信号扭矩。在该情况下，控制马达的输出扭矩，以使得电动车辆不被信号扭矩驱动，另外，由信号扭矩产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化或振动。以往，在将发动机的输出扭矩经由变矩器以及自动变速器传递给驱动轮的一般的车辆中，不可避地产生蠕行扭矩，在驾驶员进行制动收回操作时，因蠕行扭矩相对于降低的制动扭矩而言相对地变大，而产生车辆动态的变化或者振动。驾驶员通过感受到这样的车辆动态的变化或振动，认识到制动力下降，由蠕行扭矩产生的驱动力开始起作用。另一方面，在不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆中，当驾驶员进行制动收回操作时，不产生上述那样的由蠕行扭矩引起的车辆动态的变化或振动。与此相对，根据本发明中的电动车辆的控制装置，当驾驶员将制动操作收回时，可以由马达输出的信号扭矩使驾驶员感受到车辆动态的变化或者振动。因此，即使是不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆，驾驶员也不会感到不适或不安，能够以与驾驶以往的车辆的感觉同样的感觉恰当地操作制动装置，使电动车辆起步。

另外，在本发明中的电动车辆的控制装置中，上述信号扭矩是不使电动车辆的停止状态变化、且产生驾驶员能够感受到的电动车辆的振动的马达的输出扭矩(驱动扭矩)。从而，在电动车辆停止着的状态下驾驶员进行了制动收回操作的情况下，电动车辆保持这时的停止状态而不进行起步，产生与制动收回操作相伴的振动。另外，车辆动态伴随着该振动的产生而发生变化。通过由信号扭矩的输出产生上述那样的振动，例如，电动车辆的悬挂装置的伸缩位置发生变化，车体的姿势产生变动。即，电动车辆的车辆动态发生变化。从而，在切换了换挡位置的情况下，驾驶员恰当且可靠地感受到上述那样的与制动收回操作相伴的振动、以及由这样的振动引起的车辆动态的变化。因此，根据发明中的电动车辆的控制装置，即使是不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆，不会使驾驶员感到不适或不安，能够以与驾驶以往的车辆的感觉同样的感觉恰当地操作制动装置。

另外，根据本发明中的电动车辆的控制装置，在换挡装置被设定在D位置或R位置等行驶位置、且进行了上述那样的驾驶员的制动收回操作时，由马达输出上述那样的信号扭矩。在该情况下，对马达进行控制，以便输出与使电动车辆行驶的驱动扭矩相同旋转方向的信号扭矩。例如，在换挡位置被设定在D位置的情况下，输出使电动车辆前进的旋转方向的信号扭矩。在换挡位置被设定在R位置的情况下，输出使电动车辆后退的旋转方向的信号扭矩。从而，当在选择了行驶位置之后进行制动收回操作而使电动车辆起步时，驾驶员能够感受并认识到此后的行驶方向。因此，驾驶员不会感到不适或不安，能够以与驾驶以往的车辆的感觉更接近的感觉来操作制动器，使电动车辆起步。

另外，在上述专利文献2记载的电动车辆中的“间隙消除扭矩”，与上述“信号扭矩”同样，是与使电动车辆行驶的驱动扭矩相同旋转方向的扭矩。但是，本发明中的“信号扭矩”如上述所述是使驾驶员感受到车辆动态的变化或振动的扭矩，而专利文献2中记载的“间隙消除扭矩”是用于消除传动系统的间隙而不使驾驶员感受到抖动或振动的扭矩。因此，专利文献2中记载的“间隙消除扭矩”是用于消除传动系统的间隙而不产生抖动的极小的扭矩。换言之，专利文献2中记载的“间隙消除扭矩”是不产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化或者车辆的振动的扭矩。与之相比，本发明中的“信号扭矩”是用于在不使电动车辆的停止状态变化的范围内产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化或振动的扭矩，是相对较大的扭矩。从而，本发明中的“信号扭矩”与专利文献2中记载的“间隙消除扭矩”两者的扭矩性质及大小等不同。

另外，根据本发明中的电动车辆的控制装置，当驾驶员将换挡位置设定在行驶位置，进行制动收回操作而使电动车辆起步时，如上所述，输出与电动车辆的行驶方向相同旋转方向的信号扭矩，接着，输出与电动车辆的行驶方向相反的旋转方向的信号扭矩。从而，在该情况下输出的信号扭矩成为所谓的对称载荷(或者，交变载荷)，易于使驾驶员感受到由这样的信号扭矩产生的车辆动态的变化或振动。因此，驾驶员当在选择了行驶位置之后进行制动收回操作而使电动车辆起步时，能够可靠地感受并认识到与制动收回操作相伴的车辆动态的变化或振动。

另外，根据本发明中的电动车辆的控制装置，在由马达输出信号扭矩时，对马达进行控制，以便使该信号扭矩不超过由驾驶员的制动操作产生的制动扭矩。从而，当在电动车辆停止着的状态下，伴随着制动收回操作而输出信号扭矩的情况下，可以利用制动装置产生的制动力可靠地保持电动车辆的停止状态。因此，可以利用马达输出的信号扭矩使驾驶员恰当地感受到车辆动态的变化或振动。

并且，在本发明中的电动车辆的控制装置中，在驾驶员的制动收回操作的操作速度快，信号扭矩的输出来不及的情况下，不输出信号扭矩。因此，能够避免以下事态：例如，因与驾驶员的制动收回操作的时机偏离地输出信号扭矩，而使驾驶员感到不适或者由信号扭矩使车辆行驶。

附图说明

图1是表示在本发明中作为控制对象的电动车辆的结构(驱动系统以及控制系统)的一个例子的图。

图2是用于说明由本发明中的电动车辆的控制器实施的控制的一个例子的流程图。

图3是用于说明在实施图2的流程图中所示的控制的情况下的“Phase(阶段)”的时间图。

图4是用于说明实施了图2的流程图中所示的控制的情况下的车辆的动态的时间图。

图5是用于说明由本发明中的电动车辆的控制器实施的控制的其它例子(只产生单侧的驱动力的例子)的时间图。

图6是用于说明由本发明中的电动车辆的控制器实施的控制的其它例子(在制动收回操作的中途使操作速度加速的情况)的时间图。

图7是用于说明由本发明中的电动车辆的控制器实施的控制的其它例子(在制动收回操作的中途进行制动操作的情况)的时间图。

图8是用于说明由本发明中的电动车辆的控制器实施的控制的其它例子(制动收回操作的操作速度过快而使得驱动力的增大来不及的情况)的时间图。

具体实施方式

参照附图说明本发明的实施方式。另外，下面所示的实施方式不过是将本发明具体化的情况下的一个例子，不用于限定本发明。

在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆是至少将一台马达作为驱动力源的电动车辆。也可以是搭载了一台或多台马达作为驱动力源的电动汽车。或者，也可以是搭载了发动机以及马达作为驱动力源的所谓混合动力车辆。这些电动汽车或混合动力车辆都将作为驱动力源的马达输出的扭矩传递给驱动轮来产生驱动力。另外，在本发明的实施方式中作为控制对象的电动车辆配备有由驾驶员操作的制动装置以及换挡装置。制动装置产生与驾驶员的制动操作相对应的制动力。换挡装置选择性地设定行驶位置和非行驶位置的双系统的换挡位置，所述行驶位置是将驱动力源的输出扭矩传递给驱动轮而产生驱动力的位置，所述非行驶位置是不向驱动轮传递驱动力源的输出扭矩且不产生驱动力的位置。并且，本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置构成为，以上述那样的电动车辆作为控制对象，当驾驶员操作制动装置，解除对被制动并停止着的电动车辆的制动时，暂时使马达输出信号扭矩，所述信号扭矩不使电动车辆的停止状态发生变化，并且，用于使驾驶员感受到与制动装置的操作相伴的车辆动态的变化。

在图1中，表示出在本发明的实施方式中作为控制对象的电动车辆的驱动系统以及控制系统的一个例子。图1中所示的电动车辆(以下称为车辆)Ve是搭载有马达1作为驱动力源的电动汽车。车辆Ve，作为其主要的结构要素，配备有：驱动轮2、制动装置3、换挡装置4、检测部5、以及控制器(ECU)6。另外，如上所述，本发明的实施方式中的驱动力源也可以配备有马达1以及其它马达(图中未示出)多个马达。另外，也可以配备有马达1以及发动机(图中未示出)。或者，也可以是配备有马达1及发动机(图中未示出)、以及动力分配机构及变速器等传动装置(图中未示出)的混合动力驱动单元。

马达1例如由永磁体式的同步马达或感应马达等构成，能够进行动力传递地与驱动轮2连接。马达1至少具有作为通过被供应电力而被驱动以输出扭矩的原动机的功能。另外，马达1也可以具有作为通过从外部接受扭矩而被驱动以产生电力的发电机的功能。即，马达1也可以是兼具作为原动机的功能和作为发电机的功能的所谓电动·发电机。蓄电池(图中未示出)经由变换器(图中未示出)与马达1连接。从而，可以将储存在蓄电池中的电力供应给马达1，使马达1作为原动机起作用，输出驱动扭矩。另外，也可以利用从驱动轮2传递来的扭矩使马达1作为发电机起作用，将这时产生的再生电力储存到蓄电池中。利用后面所述的控制器6对马达1的输出转速、输出扭矩电气地进行控制。另外，如果是电动·发电机，则对电动·发电机的如上所述的作为原动机的功能和作为发电机的功能的切换等电气地进行控制。

驱动轮2是通过被传递由驱动力源输出的驱动扭矩，即，在图1所示的例子中，通过被传递马达1的输出扭矩，而产生车辆Ve的驱动力的车轮。在图1所示的例子中，驱动轮2经由差动齿轮7以及主动轴8与马达1的输出轴1a连接。车辆Ve也可以是将驱动扭矩(马达1的输出扭矩)传递给后轮来产生驱动力的后轮驱动车。另外，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以是将驱动扭矩传递给前轮来产生驱动力的前轮驱动车。或者，也可以是将驱动扭矩传递给前轮及后轮这两者来产生驱动力的四轮驱动车。

另外，虽然在图1中未示出，但是，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以在驱动力源与驱动轮2之间配备有规定的变速机构或者减速机构。例如，也可以是在马达1的输出侧设置自动变速器，对马达1的输出扭矩进行增、减并向驱动轮2侧传递的结构。另外，虽然图1中未示出，但是，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以在驱动力源与驱动轮2之间配备有起步离合器来作为代替变矩器的起步装置。例如，车辆Ve如果是同时搭载有马达1和发动机来作为驱动力源的混合动力车辆，则也可以是在发动机与驱动轮2之间设有起步离合器的结构。在该情况下，对于起步离合器，例如采用能够使传递扭矩容量连续地变化的摩擦离合器。从而，在将发动机输出的扭矩传递给驱动轮2时，通过控制起步离合器的卡合状态使传递扭矩容量连续地变化，能够进行平顺的动力传递。或者，能够进行平顺的起步。

制动装置3是产生车辆Ve的制动力的装置，例如，采用液压式的盘式制动器或鼓式制动器等以往通常的结构。制动装置3例如通过驾驶员对制动踏板或制动杆等操作装置(图中未示出)的操作来动作，产生车辆Ve的制动力(制动扭矩)。在图1所示的例子中，制动装置3构成为根据驾驶员对制动踏板9的踩下操作来产生制动力。从而，制动装置3如果是例如液压式的制动系统，则与制动踏板的踩下量或者踏力相应的制动液压产生作用，产生与该制动液压相应的制动力。

换挡装置4例如具有变速杆(图中未示出)或换挡拨片(图中未示出)，由驾驶员操作。换挡装置4大体上选择性地设定行驶位置和非行驶位置的双系统换挡位置。行驶位置是将驱动力源的输出扭矩传递给驱动轮2而产生驱动力的换挡位置。例如，使车辆Ve前进行驶的D(驱动)位置以及使车辆Ve后退行驶的R(倒车)位置相当于行驶位置。另外，例如，在上述那样的自动变速器中，设定比D位置的变速比大的变速比的B(制动)位置也相当于行驶位置。另一方面，非行驶位置是不向驱动轮2传递驱动力源的输出扭矩，不产生驱动力的换挡位置。例如，N(空挡)位置、以及P(驻车)位置相当于非行驶位置。在N位置，例如，控制成使马达1的输出扭矩变为0，成为车辆Ve不被驱动的状态。或者，上述那样的自动变速器被设定成空挡，将驱动力源与驱动轮2之间的动力传递切断。或者，使上述那样的起步离合器变成释放状态，将驱动力源与驱动轮2之间的动力传递切断。另外，在P位置，在上述那样的N位置的状态的基础上，驻车制动或驻车锁止机构等也动作，将驱动轮2的旋转锁定。

检测部5是对用于获取在控制车辆Ve时所需的各种数据或信息的传感器、设备、装置、以及系统等的总称。特别地，本发明的实施方式中的检测部5，如后面所述，当驾驶员操作制动装置3来解除车辆Ve的制动时，检测用于恰当地实施由马达1输出信号扭矩的控制的数据。因此，检测部5至少具有检测与根据驾驶员的制动操作而由制动装置3产生的制动力相关的数据用的传感器。例如，具有检测驾驶员对制动踏板9的操作状态(操作量、操作速度、踏力等)的制动踏板传感器5a、检测使制动装置3动作的液压的制动液压传感器5b等。此外，检测部5例如具有：检测由换挡装置4设定的换挡位置的换挡位置传感器5c、用于检测车辆Ve的车速的车速传感器(或者，车轮速度传感器)5d、用于检测车辆Ve的加速度的加速度传感器5e、检测马达1的转速的马达转速传感器(或者，旋转变压器)5f等各种传感器。并且，检测部5与后面所述的控制器6电连接，将与上述各种传感器、设备、系统等的检测值或计算值相应的电信号作为检测数据输出给控制器6。

控制器6是例如以微型计算机为主体构成的电子控制装置，在该图1所示的例子中，主要对马达1进行控制。另外，如果车辆Ve是配备有自动变速器、起步离合器等的结构，则控制器6分别控制这些自动变速器、起步离合器。由上述检测部5检测或者计算出的各种数据被入力控制器6。控制器6使用入力的各种数据以及预先存储的数据或计算公式等进行运算。并且，控制器6构成为，将该运算结果作为控制指令信号输出，对上述那样的马达1的动作进行控制。另外，虽然在图1中表示出了设有一个控制器6的例子，但是，也可以例如对于每个要控制的装置或设备、或者每个控制内容设置多个控制器6。

如上所述，在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve是将马达1作为驱动力源的电动车辆，不配备例如将发动机的输出扭矩经由自动变速器传递给驱动轮的以往通常的车辆那样的变矩器。因此，不产生如配备有变矩器的以往的车辆那样的蠕行扭矩。虽然也可以利用马达1输出的扭矩产生模拟的蠕行扭矩，但是，例如，也存在如在前面所述的专利文献2中公开的那样，实施用于削减耗电量的蠕行中断的情况。如前面所述，在不输出以往的蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的电动车辆、或者进行蠕行中断的电动车辆中，在驾驶员将制动踏板的踩下收回来解除电动车辆的制动时，不产生由蠕行扭矩引起的车辆动态的变化或振动。因此，在习惯于以往的产生蠕行扭矩的车辆的驾驶的驾驶员当中，当将制动踏板的踩下收回时，存在着觉得不适，或着感到不安的风险。为此，本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置构成为，在驾驶员操作制动装置3来解除车辆Ve的制动时，由马达1输出用于产生与该制动装置3的操作相伴的车辆动态的变化的信号扭矩。

图2是表示这样的信号扭矩的输出控制的一个例子的流程图。在进行驾驶员对制动踏板9的踩下操作(制动操作)且车辆Ve停止的情况下，实施该图2的流程图中所示的控制。例如，在制动踏板9的操作量在规定的操作量以上或者制动踏板9的踏力在规定的踏力以上，并且，车速为0的情况下，实施该图2的流程图中所示的控制。

在图2的流程图中，首先，在步骤S1，获取车辆Ve的制动力Fbk。具体地，求出与驾驶员的制动操作相应地产生的车辆Ve的制动力Fbk。例如，可以基于由制动踏板传感器5a检测出的制动踏板9的操作量或者踏力、以及由制动液压传感器5b检测出的制动压等来计算制动力Fbk。另外，在该情况下，例如，也可以考虑路面坡度、以及车辆Ve周边的风速、轮胎的滚动阻力等行驶阻力来计算制动力Fbk。可以例如基于加速度传感器5e的检测值来推定路面坡度以及行驶阻力。

接着，在步骤S2中，计算驱动力上限Fup。如后面所述，驱动力上限Fup是为了使通过由马达1输出信号扭矩而产生的驱动力F不超过如上所述通过驾驶员的制动操作产生的制动力Fbk的绝对值而设定的驱动力侧的阈值。具体地，驱动力上限Fup可以通过从在上述步骤S1中计算出的制动力Fbk的绝对值减去规定值A来计算。规定值A例如是基于行驶实验或模拟的结果而预先设定的。利用这样的规定值A设定驱动力上限Fup，以便规定用于使如上所述由信号扭矩产生的驱动力F不超过通过驾驶员的制动操作以及制动收回操作产生的制动力Fbk的绝对值的上限，并且，利用该驱动力F产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化或者振动。如后面所述，控制马达1的输出扭矩，以使得与信号扭矩相当的驱动力F不超过该驱动力上限Fup。

在步骤S3中，计算驱动力下限Flow。如后面所述，驱动力下限Flow是为了使通过由马达1输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩的旋转方向相反方向的信号扭矩而产生的制动力不超过如上所述通过驾驶员的制动操作产生的制动力Fbk而设定的制动力侧的阈值。具体地，驱动力下限Flow可以通过将在上述步骤S2中设定的驱动力上限Fup乘以“-1”来计算。驱动力下限Flow是为了规定用于使如上所述通过信号扭矩产生的制动力不超过通过驾驶员的制动操作以及制动收回操作产生的制动力Fbk的上限而设定的。如后面所述，控制马达1的输出扭矩，以使得与信号扭矩相当的驱动力F不超过该驱动力下限Flow。

在步骤S4中，判断该控制中的当前的Phase是否为“0”。在本发明的实施方式中的信号扭矩的输出控制中，如图3所示，分别定义与由马达1产生的信号扭矩的输出状态、即由信号扭矩产生的驱动力F的产生状态相应的控制的Phase。“Phase0”是从控制的开始时刻到驱动力F最初开始变化为止的期间的状态。“Phase1”是从驱动力F开始向第1目标值F1变化的时刻到驱动力F达到第1目标值F1为止的期间的状态。“Phase2”是从驱动力F达到第1目标值F1的时刻到驱动力F向第2目标值F2变化为止的期间的状态。“Phase3”是从驱动力F达到第2目标值F2的时刻到驱动力F向最终目标值Fend变化为止的期间的状态。“Phase4”是驱动力F达到最终目标值Fend的时刻以后的状态。

在控制开始之初，Phase被设定为“0”。或者，Phase被重置为“0”。因此，在该步骤S4，因当前的Phase为“0”而作出肯定的判断，进入步骤S5。

在步骤S5，判断是否处于制动收回操作中。制动收回操作例如是将驾驶员踩下的制动踏板9收回而解除车辆Ve的制动的操作，即，将车辆Ve的制动力Fbk收回到0的操作。如前面所述，在本发明的实施方式中，通过由马达1输出信号扭矩，暂时地产生与上述那样的制动收回操作相伴的车辆动态的变化。

从而，在因还没有进行驾驶员的制动收回操作而在步骤S5中作出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，暂时结束该图2的流程图中所示的进程。与此相对，在因进行了驾驶员的制动收回操作而在步骤S5中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S6。

在步骤S6中，判断车辆Ve的制动力Fbk是否比规定值B小。该情况下的规定值B是用于判断驾驶员的制动收回操作的进行程度的阈值。在制动力Fbk变得比该规定值B小的情况下，开始用于产生与制动收回操作相伴的车辆动态的变化的由马达1产生的信号扭矩的输出。规定值B例如基于行驶实验或模拟的结果而被预先设定。

从而，在因制动力Fbk还在规定值B以上而在步骤S6中作出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，暂时结束在该图2的流程图中所示的进程。与此相对，在因制动力Fbk变得比规定值B小而在步骤S6中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S7。

在步骤S7中，Phase转移到“1”。如前面所述，在“Phase1”中，驱动力F向第1目标值F1变化。在图4的时间图所示的例子中，驱动力F向第1目标值F1增大。

接着，在步骤S8，判断驱动力F是否达到驱动力上限Fup。在上述步骤S7，在将Phase转移到了“1”那次的进程中，驱动力F的增大还没有开始。从而，驱动力F还没有达到驱动力上限Fup，在该步骤S8作出否定的判断，进入步骤S9。

在步骤S9，判断驱动力F是否达到驱动力下限Flow。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力下限Flow以下。如后面所述，该步骤S9是判断在Phase2中使驱动力F下降的情况下的下限的步骤。在该情况下，还没有从Phase1转移到Phase2。因此，在该步骤S9中作出否定的判断，进入步骤S10。

在步骤S10中，将当前的驱动力F的值作为驱动力Fm存储起来。例如，存储在内置于控制器6中的RAM(随机存储器)中。当驱动力Fm被存储时，暂时结束该图2的流程图中所示的进程。即，结束该图2的流程图中所示的本次的进程。

在该图2的流程图中所示的下次的进程中，与前一次同样地实施从步骤S1到步骤S3的控制。并且，在步骤S4，因当前的Phase为“1”而作出否定的判断，进入步骤S11。

在步骤S11，判断当前的Phase是否为“1”。如上所述，由于当前的Phase为“1”，因此，在该步骤S11作出肯定的判断，进入步骤S12。

在步骤S12，开始由马达1产生的信号扭矩的输出。即，在前一次的进程中，通过从Phase0转移到Phase1，控制马达1输出驱动扭矩来作为信号扭矩。如果将换挡装置4的换挡位置设定在例如D位置或者B位置等前进方向的行驶位置，则输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同方向的信号扭矩。如果将换挡装置4的换挡位置设定在R位置、即后退方向的行驶位置，则输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同方向的信号扭矩。利用这样的信号扭矩、即马达1输出的驱动扭矩，对车辆Ve产生驱动力F。

具体地，增大驱动力F，以使其成为将在前一次的进程中存储的驱动力Fm加上驱动力ΔF1得到的值。驱动力ΔF1是Phase1中的每个进程的驱动力F的变化量。从而，在Phase1中，如前面所述的图3所示，以驱动力ΔF1为斜率(变化的比例)，使通过信号扭矩的输出而产生的驱动力F增大。

接着，在步骤S13，判断如上所述在步骤S12中增大了的驱动力F是否达到第1目标值F1。具体地，判断驱动力F是否成为第1目标值F1以上。

在因驱动力F仍然小于第1目标值F1而在该步骤S13中作出否定的判断的情况下，进入步骤S8。

在该情况下，在步骤S8中，判断如上所述在步骤S12中产生的驱动力F是否达到驱动力上限Fup。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力上限Fup以上。如图4的时间图所示，在时刻t11，当驾驶员的制动收回操作开始时，接着，由马达1输出信号扭矩，驱动力F增大。如图3所示，驱动力F向第1目标值F1增大。第1目标值F1被设定成比通过驾驶员的制动操作以及制动收回操作产生的制动力Fbk的绝对值小的值，以便使通过输出信号扭矩产生的驱动力F的绝对值不会超过通过该制动操作以及制动收回操作产生的制动力Fbk的绝对值。

在因驱动力F还小于驱动力上限Fup而在该步骤S8中作出否定的判断的情况下，进入步骤S9。

在步骤S9中，判断驱动力F是否达到驱动力下限Flow。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力下限Flow以下。如后面所述，该步骤S9是判断在Phase2中使驱动力F下降的情况下的下限的步骤。在该情况下，还没有从Phase1转移到Phase2。因此，在该步骤S9中作出否定的判断，进入步骤S10。

在步骤S10中，与之前一样，将当前的驱动力F的值作为驱动力Fm存储起来。当驱动力Fm被存储时，暂时结束该图2的流程图中所示的进程。即，结束该图2的流程图中所示的本次进程。

另一方面，在下一次之后的进程中，在因驱动力F变成第1目标值F1以上、即驱动力F达到第1目标值F1而在步骤S13中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S14。

在步骤S14中，驱动力F暂时被固定在第1目标值F1。即，因增大了的驱动力F达到第1目标值F1，而结束该驱动力F的增大。

在步骤S15中，Phase被转移到“2”。如前面所述，在“Phase2”中，使驱动力F向第2目标值F2变化。在图4的时间图所示的例子中，使驱动力F向第2目标值F2降低。

接着，在步骤S8中，与之前一样，判断驱动力F是否达到驱动力上限Fup。在上述步骤S15中，在Phase转移到“2”那次的进程中，因驱动力F达到第1目标值F1，而暂时结束驱动力F的增大。从而，驱动力F通常不会达到驱动力上限Fup，在该步骤S8中作出否定的判断，进入步骤S9。

在步骤S9中，判断驱动力F是否达到驱动力下限Flow。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力下限Flow以下。该步骤S9是判断在Phase2中使驱动力F降低的情况下的下限的步骤。在该情况下，尽管在本次的进程中从Phase1转移到Phase2，但是驱动力F还没有开始向第2目标值F2以及驱动力下限Flow的变化。因此，驱动力F还没有达到驱动力下限Flow，在该步骤S9中作出否定的判断，进入步骤S10。

在步骤S10中，与之前一样，当前的驱动力F的值作为驱动力Fm被存储起来。当驱动力Fm被存储时，暂时结束该图2的流程图中所示的进程。即，结束该图2的流程图中所示的本次进程。

在该图2的流程图中所示的下一次进程中，与前一次同样地实施从步骤S1到步骤S3的控制。并且，在步骤S4，因当前的Phase为“2”而作出否定的判断，另外，在步骤S11，因当前的Phase为“2”而作出否定的判断，进入步骤S16。

在步骤S16，判断当前的Phase是否为“2”。如上所述，由于当前的Phase为“2”，因此在该步骤S16中作出肯定的判断，进入步骤S17。

在步骤S17中，通过在前一次的进程中从Phase1转移到Phase2，使驱动力F向第2目标值F2变化。在图3所示的例子中，使驱动力F从设定在驱动力侧(在图3的纵轴中比0靠上侧)的第1目标值F1向设定在制动力侧(在图3的纵轴中比0靠下侧)的第2目标值F2变化。换言之，驱动力F在Phase2中从第1目标值F1向0下降，从0向第2目标值F2作为制动力增大。第2目标值F2被设定成比通过驾驶员的制动操作以及制动收回操作产生的制动力Fbk小的值，以便使通过输出信号扭矩产生的驱动力F、具体为通过输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩的旋转方向相反方向的信号扭矩而产生的制动力不超过通过该制动操作以及制动收回操作产生的制动力Fbk。

具体地，降低驱动力F，以便使其成为在前一次进程中存储的驱动力Fm加上驱动力ΔF2得到的值。驱动力ΔF2为Phase2中的每个进程的驱动力F的变化量。驱动力ΔF2被设定为在通过驾驶员的制动收回操作使制动力Fbk收回到0之前能够结束由马达1产生的信号扭矩的输出的值。从而，在Phase2中，如前面所述的图3所示，以驱动力ΔF2作为斜率(变化的比例)，通过信号扭矩的输出而产生的驱动力F下降。

接着，在步骤S18中，判断如上所述在步骤S17中下降了的驱动力F是否达到第2目标值F2。具体地，判断驱动力F是否变成第2目标值F2以下。换言之，如图4的时间图所示，在驱动力F下降到0之后，判断作为制动力是否变成第2目标值F2以上。

在因驱动力F还小于第2目标值F2而在该步骤S18中作出否定的判断的情况下，进入所述步骤S8、步骤S9、以及步骤S10，重复进行与之前同样的控制。

另一方面，在因在下一次之后的进程中，驱动力F变成第2目标值F2以上、即驱动力F达到第2目标值F2，而在步骤S18中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S19。

在步骤S19中，驱动力F暂时被固定在第2目标值F2。即，因下降的驱动力F达到第2目标值F2，而结束该驱动力F的下降。

在步骤S20中，Phase转移到“3”。如前面所述，在“Phase3”中，驱动力F向最终目标值Fend变化。在图4的时间图所示的例子中，使驱动力F向最终目标值Fend增大。

接着，在步骤S8中，与之前一样，判断驱动力F是否达到驱动力上限Fup。在上述步骤S20中，在将Phase转移到“3”那次的进程中，处于因驱动力F达到第2目标值F2而结束驱动力F的下降的状态。从而，驱动力F还没有达到驱动力上限Fup，在该步骤S8中作出否定的判断，进入步骤S9。

在步骤S9，判断驱动力F是否达到驱动力下限Flow。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力下限Flow以下。该步骤S9是判断在Phase2中使驱动力F下降的情况下的下限的步骤。在该情况下，由于在本次的进程中，已经从Phase2转移到Phase3，因此，驱动力F不向第2目标值F2以及驱动力下限Flow变化。因此，驱动力F通常不达到驱动力下限Flow，在该步骤S9中作出否定的判断，进入步骤S10。

在步骤S10中，与之前一样，当前的驱动力F的值作为驱动力Fm被存储起来。当驱动力Fm被存储时，暂时结束该图2的流程图中所示的进程。即，结束该图2的流程图中所示的本次的进程。

在该图2的流程图中所示的下一次的进程中，与前一次同样地实施从步骤S1到步骤S3的控制。并且，在步骤S4中，因当前的Phase为“3”而作出否定的判断，另外，在步骤S11中，因当前的Phase为“3”而作出否定的判断，另外，在步骤S16中，因当前的Phase为“3”而作出否定的判断，进入步骤S21。

在步骤S21中，判断当前的Phase是否为“3”。如上所述，由于当前的Phase为“3”，因此，在该步骤S21中作出肯定的判断，进入步骤S22。

在步骤S22中，由于在前一次的进程中从Phase2转移到Phase3，因此使驱动力F向最终目标值Fend变化。在图3所示的例子中，使驱动力F从设定在制动力侧的第2目标值F2向设定为0或0附近的值的最终目标值Fend增大。换言之，驱动力F在Phase3中从第2目标值F2向着最终目标值Fend作为制动力下降。

具体地，增大驱动力F，以使其成为在前一次的进程中存储的驱动力Fm加上驱动力ΔF3得到的值。驱动力ΔF3是Phase3中的每个进程的驱动力F的变化量。驱动力ΔF3被设定成在通过驾驶员的制动收回操作而使制动力Fbk收回到0之前能够结束由马达1产生的信号扭矩的输出的值。从而，在Phase3中，如前面所述的图3所示，以驱动力ΔF3为斜率(变化的比例)，通过信号扭矩的输出而产生的驱动力F增大。换言之，以驱动力ΔF3为斜率，通过信号扭矩的输出而产生的制动力减小。

接着，在步骤S23中，判断如上所述在步骤S22中增大了的驱动力F是否达到最终目标值Fend。具体地，判断驱动力F是否达到最终目标值Fend以上。换言之，如图4的时间图所示，判断驱动力F是否作为制动力而变成最终目标值Fend以下。

在因驱动力F还小于最终目标值Fend而在该步骤S23中作出否定的判断的情况下，进入所述步骤S8、步骤S9、以及步骤S10，重复进行与之前同样的控制。

另一方面，当在下一次之后的进程中因驱动力F变成最终目标值Fend以上、即驱动力F达到最终目标值Fend，而在步骤S23中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S24。

在步骤S24中，驱动力F被固定在最终目标值Fend。即，因增大了的驱动力F达到最终目标值Fend，而结束该驱动力F的增大。

在步骤S25中，Phase转移到“4”。在该Phase4中，保持将驱动力F固定在最终目标值Fend的状态。如前面所述，最终目标值Fend被设定为0或者0附近的值。Phase4是信号扭矩的输出结束，而且通过驾驶员的制动收回操作将车辆Ve的制动解除的状态。另外，例如，在车辆Ve停止于倾斜路上的情况下，认为为了保持该停止状态，驱动力是必需的。在这样的情况下，最终目标值Fend也可以不是0，而是设定为用于保持车辆Ve的停止状态所需的驱动力的值。由此，在本发明的实施方式中的车辆的控制装置中，可以具有防止车辆Ve在停止于倾斜路上的情况下的下滑的功能。

接着，进入步骤S8，与之前一样，判断驱动力F是否达到驱动力上限Fup。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力上限Fup以上。在该情况下，已经向Phase4转移，驱动力F处于被固定在最终目标值Fend、即0或0附近的值的状态。因此，驱动力F没有达到驱动力上限Fup，在该步骤S8中作出否定的判断，进入步骤S9。

在步骤S9中，与之前一样，判断驱动力F是否达到驱动力下限Flow。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力下限Flow以下。在该情况下，也已经转移到Phase4，驱动力F处于被固定在最终目标值Fend、即0或0附近的值的状态。因此，驱动力F必然变得比驱动力下限Flow大，在该步骤S9作出否定的判断，进入步骤S10。

在步骤S10中，与之前一样，当前的驱动力F的值作为驱动力Fm被存储起来。当驱动力Fm被存储时，暂时结束该图2的流程图中所示的进程。即，结束该图2的流程图中所示的本次的进程。

在图2的流程图中所示的下一次的进程中，与前一次同样地实施从步骤S1到步骤S3的控制。并且，在步骤S4中，因当前的Phase为“4”而作出否定的判断，另外，在步骤S11中，因当前的Phase为“4”而作出否定的判断，另外，在步骤S16中，因当前的Phase为“4”而作出否定的判断，另外，在步骤S21中，因当前的Phase为“4”而作出否定的判断，进入步骤S26。

在步骤S26中，与前面所述的步骤S24同样，将驱动力F固定在最终目标值Fend。即，因增大了的驱动力F达到最终目标值Fend而结束该驱动力F的增大。

之后，进入所述步骤S8、步骤S9、以及步骤S10，重复与之前同样的控制。从而，在该情况下，保持Phase4的状态。

当如上所述实施信号扭矩的输出控制时，车辆Ve产生通过马达1输出信号扭矩而形成的驱动力F。该情况下的驱动力F，首先，是通过输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩的旋转方向相同方向的信号扭矩而产生的驱动力F。具体地，如图4的时间图所示，在从时刻t12到时刻t13期间，驱动力F在不超过通过驾驶员的制动收回操作而下降的制动力Fbk的绝对值的范围内向驱动力侧(在图4的纵轴中比0靠上侧)增大。理想地，驱动力F增大至通过该驱动力F的增大而产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化的水平。通过这样的驱动力F的增大，在车辆Ve不会行驶的范围内产生加速度。该情况下的加速度是例如由加速度传感器5e能够检测的微小量级的加速度。从而，这样的微小的加速度的变化成为与驾驶员的制动收回操作相伴的振动或车辆动态的变化，驾驶员在进行上述那样的制动收回操作时，感受到这样的车辆Ve的振动或车辆动态的变化。

另外，在通过上述那样的信号扭矩产生驱动力F的情况下，控制马达1，以便输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩相同旋转方向的信号扭矩。例如，在将换挡装置4的换挡位置设定在D位置的情况下，输出使车辆Ve前进的旋转方向的信号扭矩。在换挡装置4的换挡位置被设定在R位置的情况下，输出使车辆Ve后退的旋转方向的信号扭矩。从而，驾驶员在选择行驶位置并进行制动收回操作之后使车辆Ve起步时，能够感受并认识到之后的行驶方向。因此，驾驶员不会觉得不适或不安，能够以与驾驶以往的车辆的感觉更接近的感觉操作制动装置3，使车辆Ve起步。

为了使驾驶员感受到与驾驶员的制动收回操作相伴的车辆动态的变化，输出本发明的实施方式中的信号扭矩。因此，如上所述，在使驱动力F增大至产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化的水平之后，输出使该驱动力F下降的方向的信号扭矩。具体地，通过输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩的旋转方向相反方向的信号扭矩，使驱动力F下降。在图4的时间图所示的例子中，在从时刻t13到时刻t14的期间，驱动力F从驱动力侧向0减小，进而，在从时刻t14到时刻t15期间，驱动力F从0向制动力侧(在图4的纵轴中比0靠下侧)减小。换言之，在从时刻t14到时刻t15期间，通过输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩的旋转方向相反方向的信号扭矩而产生的制动力增大。该情况下的通过信号扭矩的输出而产生的制动力在不超过通过驾驶员的制动收回操作而下降的制动力Fbk的范围内增大。

从而，与如上所述通过驾驶员的制动收回操作而使制动力Fbk下降相伴，通过信号扭矩的输出而产生的制动力也下降。在图4的时间图所示的例子中，通过信号扭矩的输出而产生的制动力在从时刻t15到时刻t16的期间从制动力侧向0减小。换言之，在从时刻t15到时刻t16的期间，通过输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩的旋转方向相同方向的信号扭矩而产生的驱动力F向0增大。在该情况下，驱动力F如前面所述以驱动力ΔF3为斜率地变化。因此，在通过驾驶员的制动收回操作而下降的制动力Fbk收回到0之前的时刻t16，驱动力F变成0。在时刻t16，当驱动力F变成0时，即，当结束由马达1产生的信号扭矩的输出时，本发明的实施方式中的信号扭矩的输出控制结束。

这样，在本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置中，驾驶员将换挡位置设定在行驶位置，在进行了制动收回操作之后使车辆Ve起步时，首先，输出与车辆Ve的行驶方向相同的旋转方向的信号扭矩。之后，接着，输出与车辆Ve的行驶方向相反的旋转方向的信号扭矩。从而，在该情况下通过信号扭矩的输出而产生的驱动力F成为所谓的对称载荷(或者，交变载荷)，使驾驶员易于感受到由这样的驱动力F产生的车辆动态的变化或振动。因此，在进行了制动收回操作之后使车辆Ve起步时，驾驶员能够可靠地感受并认识到与制动收回操作相伴的车辆动态的变化或振动。

另外，在上述的控制例中，示出了输出信号扭矩以使驱动力F成为对称载荷的例子，但是，在本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置中，例如，如图5的时间图所示，也可以只产生驱动力侧(在图5的纵轴中比0靠上侧)的驱动力F。在上述图2的流程图中，通过使第2目标值F2为0，能够控制成产生图5的时间图所示那样的单侧的驱动力F。即使是这样的单侧的驱动力F，也能够使驾驶员感受到与制动收回操作相伴的车辆动态的变化或振动。另外，与控制成使驱动力F成为对称载荷的情况相比，能够简化控制内容，减轻控制器6的负荷。

另外，在上述控制例中，以恒定的操作速度进行驾驶员的制动收回操作，基于第1目标值F1以及第2目标值F2使驱动力F变化。但是，驾驶员的制动收回操作不限于总是以恒定的操作速度进行，例如，如图6的时间图所示，也存在操作速度在制动收回操作的中途被加速的情况。对于与这样的情况相对应的控制例进行说明。

在图2的流程图中，例如，当在Phase1的状态下基于第1目标值F1使驱动力F变化时，在因在步骤S12中增大了的驱动力F还小于第1目标值F1而在步骤S13中作出否定的判断的情况下，进入步骤S8。

在步骤S8中，与之前一样，判断驱动力F是否达到驱动力上限Fup。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力上限Fup以上。当如上所述操作速度在制动收回操作的中途被加速时，存在着向第1目标值F1增大的驱动力F在达到第1目标值F1之前，会达到驱动力上限Fup的情况。在这样的情况下，在如上所述地在步骤S13中作出否定的判断之后，因驱动力F达到驱动力上限Fup而在步骤S8中作出肯定的判断，进入步骤S27。

在步骤S27中，驱动力F暂时被固定在驱动力上限Fup。即，因增大了的驱动力F达到驱动力上限Fup，而结束该驱动力F的增大。

在步骤S28中，Phase转移到“2”。并且，在下一次之后的进程中，使驱动力F向第2目标值F2以及驱动力下限Flow降低。之后，进入所述步骤S9、以及步骤S10，重复进行与之前同样的控制。

或者，例如，当在Phase2的状态中使驱动力F基于第2目标值F2变化时，在因在步骤S17中下降了的驱动力F还小于第2目标值F2，而在步骤S18中作出否定的判断的情况下，进入步骤S8。

在该情况下，由于当前的Phase为“2”，因此，在步骤S8中作出否定的判断，进入步骤S9。

在步骤S9中，与之前一样，判断驱动力F是否达到驱动力下限Flow。具体地，判断驱动力F是否变成驱动力下限Flow以下。例如，如图6的时间图所示，当操作速度在制动收回操作的途中被加速时，存在着向第2目标值F2下降的驱动力F在达到第2目标值F2之前，会达到驱动力下限Flow的情况。在这样的情况下，在如上所述在步骤S18中作出否定的判断之后，因驱动力F达到驱动力下限Flow而在步骤S9中作出肯定的判断，进入步骤S29。

在步骤S29中，驱动力F暂时被固定在驱动力下限Flow。即，因下降了的驱动力F达到驱动力下限Flow，而暂时结束该驱动力F的下降。

在步骤S30中，Phase转移到“3”。并且，在下一次之后的进程中，使驱动力F向第2目标值F2以及驱动力下限Flow下降。之后，进入所述步骤S9、以及步骤S10，重复进行与之前同样的控制。

从而，如图6的时间图所示，在时刻t21，当驾驶员的制动收回操作开始时，接着，在从时刻t22到时刻t23的期间，驱动力F增大。在时刻t23，因驱动力F达到驱动力上限Fup，而使Phase转移到“2”，驱动力F向0下降。当在Phase2中驱动力F下降时，若在时刻t24制动收回操作的操作速度加速，则通过制动收回操作而下降的制动力Fbk以及驱动力上限Fup的变化梯度变化，与此相伴，在时刻t25，驱动力F再次达到驱动力上限Fup。在该情况下，通过更换驱动力F的目标值，也使驱动力F向0下降，而不会超过驱动力上限Fup以及制动力Fbk的绝对值。因此，如上所述，即使在驾驶员在制动收回操作的中途将操作速度加速了的情况下，也能够可靠地保持车辆Ve的停止状态，并且能够产生恰当地产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化或振动的驱动力F。

图7的时间图表示驾驶员在制动收回操作的中途进行了制动操作的情况。在该图7的时间图所示的例子中，在时刻t31驾驶员的制动收回操作开始之后，在制动收回操作还没有结束、即制动力Fbk还没有收回到0的时刻t32，进行制动操作(例如，制动踏板9的踩踏增加)。在该情况下，与最初的制动收回操作相对应地进行通过信号扭矩的输出引起的驱动力F的增大，但是，对于后面的制动操作，不特别地进行驱动力F的增减。在该情况下，通过与最初的制动收回操作相对应的驱动力F的增大，使驾驶员感受到车辆动态的变化或振动。另外，由于再次进行了制动操作，因此，这时，能够推定出驾驶员没有使车辆Ve起步的意图。因此，在该情况下，能够判断出与后面的制动操作相对应的驱动力F的控制是不必要的，不输出信号扭矩。

图8的时间图表示驾驶员的制动收回操作的操作速度过快，由信号扭矩的输出产生的驱动力F的增大来不及的情况。在该图8的时间图所示的例子中，在时刻t41，由驾驶员进行的制动收回操作开始之后，在时刻t42制动收回操作结束，即，制动力Fbk收回到0。在从时刻t41到时刻t42的期间中通过制动收回操作产生的制动力Fbk的下降速度变得比规定速度快。该情况下的规定速度是用于判断通过驾驶员的制动收回操作使制动力Fbk收回到0时的下降速度是否太快以至于由信号扭矩的输出引起的驱动力F的增大会来不及的阈值。在制动力Fbk的下降速度比规定速度快的情况下，判断为由信号扭矩的输出引起的驱动力F的增大会来不及。因此，在该图8的时间图所示的例子中，因制动力Fbk的下降速度比规定速度快，而不进行由信号扭矩的输出引起的驱动力F的增大。从而，在驾驶员的制动收回操作的操作速度快，驱动力F的增大来不及的情况下，不输出信号扭矩。因此，能够避免以下的情况：例如，因与驾驶员的制动收回操作的时机偏离地使驱动力F增大，而使驾驶员感到不适，或者由这样的驱动力F使得车辆行驶。

如上所述，本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置以不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的车辆Ve、或者进行蠕行中断的车辆Ve作为控制对象。并且，在从驾驶员通过制动操作产生制动力Fbk而使车辆Ve停止的状态起，通过制动收回操作将制动力Fbk收回到0而使车辆Ve起步时，输出用于使驾驶员感受到通过该制动收回操作而使制动力Fbk下降的信号扭矩。控制马达1的输出扭矩，以便使车辆Ve不被该信号扭矩驱动，另外，通过信号扭矩产生驾驶员能够感受到的车辆动态的变化或振动。从而，根据本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置，在驾驶员进行制动收回操作时，能够通过马达1输出的信号扭矩产生驱动力F，使驾驶员感受到车辆动态的变化或者振动。因此，即使是不输出蠕行扭矩或模拟蠕行扭矩的车辆Ve、或者是进行蠕行中断的车辆Ve，驾驶员也不会觉得不适或不安，能够以与驾驶以往的车辆的感觉同样的感觉恰当地操作制动装置3，使车辆Ve起步。

附图标记说明

1…马达(驱动力源)、1a…(马达的)输出轴、2…驱动轮、3…制动装置、4…换挡装置、5…检测部、5a…制动踏板传感器、5b…制动液压传感器、5c…换挡位置传感器、5d…车速传感器(车轮速度传感器)、5e…加速度传感器、5f…马达转速传感器(旋转变压器)、6…控制器(ECU)、7…差动齿轮、8…主动轴、9…制动踏板、Ve…车辆(电动车辆)。

Claims (6)

1.一种电动车辆的控制装置，所述电动车辆的控制装置配备有：驱动力源，所述驱动力源至少具有马达；制动装置，所述制动装置根据驾驶员的制动操作产生制动力；检测部，所述检测部检测与所述制动力相关的数据；以及控制器，所述控制器控制所述马达，其特征在于，

在通过所述制动操作对所述电动车辆进行制动并使所述电动车辆停止的状态下，当所述驾驶员进行将所述制动力收回到0的制动收回操作时，所述控制器使所述马达输出信号扭矩，在所述制动力收回到0之前，使所述马达产生的所述信号扭矩的输出结束，所述信号扭矩使所述驾驶员感受到与所述制动收回操作相伴的车辆动态的变化，并且，

所述信号扭矩是所述马达输出的如下扭矩，即：该扭矩不使所述电动车辆起步，而是保持停止状态，并且，产生所述驾驶员能够感受到的作为车辆动态变化的振动。

2.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

配备有换挡装置，所述换挡装置由所述驾驶员操作，选择性地设定行驶位置以及非行驶位置的双系统换挡位置，所述行驶位置是将所述驱动力源的输出扭矩传递给驱动轮而产生驱动力的位置，所述非行驶位置是不向所述驱动轮传递所述输出扭矩且不产生所述驱动力的位置，

所述检测部检测由所述换挡装置设定的所述换挡位置，

在由所述换挡装置设定所述行驶位置的情况下，所述控制器使所述马达输出与在所述行驶位置驱动所述电动车辆的驱动扭矩的旋转方向相同方向的所述信号扭矩。

3.如权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相同方向的所述信号扭矩之后，所述控制器使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相反方向的所述信号扭矩。

4.如权利要求1至3中任一项所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器控制所述马达，以便使通过输出所述信号扭矩而产生的驱动力的绝对值不超过所述制动力的绝对值。

5.如权利要求1至3中任一项所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在所述制动力收回到0时的下降速度比规定值大的情况下，所述控制器不使所述马达输出所述信号扭矩。

6.如权利要求4所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在所述制动力收回到0时的下降速度比规定值大的情况下，所述控制器不使所述马达输出所述信号扭矩。