JP2018113774A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動モータの低消費電力化を図るとともに、温度上昇に伴う劣化を防止した車両制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバによるアクセル操作およびブレーキ操作がともにオフ状態のときに、車両を駆動するクリープトルクを発生する駆動モータ１０と、前記クリープトルクによって、車両が駆動モータ１０の駆動方向に走行できないときに、その車両のブレーキ１８を作動させるブレーキ制御部１１と、を備えた車両制御装置を構成する。
【選択図】図１

Description

この発明は、クリープトルクを発生可能な駆動モータを搭載した車両の車両制御装置に関する。

駆動モータを搭載した車両においては、ドライバがアクセル操作を行っていない状態（アクセル操作のオフ状態）でこの駆動モータでクリープトルクを発生させるようにしたものがある。このように、駆動モータでクリープトルクを発生させることによって、エンジンで駆動力を発生する従来の車両と同等の操作感を確保している。

駆動モータでクリープトルクを発生させることにより、例えば、上り坂において、前向きのクリープトルクと車両の重量に係る後ろ向きのトルクが釣り合った状態となって、ドライバがブレーキペダルを操作することなく（ブレーキ操作のオフ状態）、この上り坂に車両を停車させることもできる。しかしながら、駆動モータの回転が停止した状態のままトルクを発生させると、この駆動モータの特定部分（コイルの一部分）のみに通電している状態となり、駆動モータの発熱や劣化を引き起こす虞がある。

そこで、駆動モータのトルクを意図的に変動させる制御によって、車両をわずかに移動することで駆動モータを少し回転させ、特定部分への継続的な通電を防止することも考えられる。しかしながら、この回転後に新たに別の特定部分が通電状態となり、根本的な解決にはならない。しかも、ドライバの意思と関係なく車両が移動することにより、このドライバに不安を与えることがある。

そこで、例えば、特許文献１に係る車両の制御装置においては、ブレーキ装置が非作動中に車両が傾斜路上に停止中（ヒルホールドの状態）であると判断されたときは、モータを駆動するインバータのスイッチング素子が過熱しないように、モータのトルクを制限しつつ、この制限度合いに応じてブレーキの油圧を増加してブレーキトルクを調整することによって、車両の停止状態を維持するよう制御を行なう（特許文献１の段落００４２〜００５７、請求項１など参照）。

特許第５０７７１５２号公報

特許文献１に係る構成においては、ドライバがアクセル操作を行っている状態（アクセル操作のオン状態）で駆動トルクを発生させつつ、ブレーキトルクの調整を行うため、この駆動トルクを発生させるための電力が駆動モータで消費されている。このため、その制御中に、バッテリの充電量が次第に低下する問題がある。しかも、スイッチング素子の温度上昇を検出した上で駆動モータのトルク制限を行うため、この制御が行なわれる際には、スイッチング素子の温度が毎回上昇している。このため、温度の上昇と低下の繰り返しによって、スイッチング素子（インバータ）の劣化が生じやすい問題もある。

そこで、この発明は、駆動モータの低消費電力化を図るとともに、温度上昇に伴う劣化を防止することを課題とする。

上記の課題を解決するために、この発明においては、ドライバによるアクセル操作およびブレーキ操作がともにオフ状態のときに、車両を駆動するクリープトルクを発生する駆動モータと、前記クリープトルクによって、車両が前記駆動モータの駆動方向に走行できないときに、その車両のブレーキを作動させるブレーキ制御部と、を備えた車両制御装置を構成した。

前記構成においては、前記ブレーキ制御部が前記ブレーキを作動するのに伴って、前記駆動モータを停止させる構成とすることができる。

前記各構成においては、車両の停止時点からの経過時間を計測する時間計測部をさらに備え、車両が前記クリープトルクの発生状態で停止している場合において、前記時間計測部で計測した計測時間が所定の判定時間を経過したときに、前記ブレーキ制御部が前記ブレーキを作動させる構成とすることができる。

前記クリープトルクの発生状態で車両が停止する場合においては、坂道の傾斜角を計測する傾斜角計測部をさらに備え、前記傾斜角計測部で計測した傾斜角が大きいほど、その傾斜角が小さい場合と比較して、前記判定時間を短縮することができる。

あるいは、前記各構成においては、車両の停止時点からの前記駆動方向とは逆方向に車両が移動した移動時間を計測する時間計測部をさらに備え、前記クリープトルクの発生状態で車両がその駆動方向と逆向きに移動する場合において、前記時間計測部で計測した計測時間が所定の判定時間を経過したときに、前記ブレーキ制御部が前記ブレーキを作動させる構成とすることができる。

前記クリープトルクの発生状態で車両がその駆動方向と逆向きに移動するときには、車両の速度を計測する車速計測部をさらに備え、前記車速計測部で計測した速度が大きいほど、その速度が小さい場合と比較して、前記判定時間を短縮することができる。

この発明では、ドライバによるアクセル操作およびブレーキ操作がともにオフ状態であって、駆動モータのクリープトルクによって車両がその駆動方向に走行できないときに、ブレーキ制御部によってその車両のブレーキを作動させるようにした。これにより、駆動モータの消費電力量を極力削減できるとともに、駆動モータの温度上昇に伴う劣化を防止することができる。

この発明に係る車両制御装置の一実施形態を示すブロック図 後退速度と判定時間との関係を示す図 図１に示す車両制御装置の制御フローの第一例（車両停止後にクリープトルクが作用する場合）を示すフローチャート 第一例に対応するアクセル操作、ブレーキ操作、モータトルク、電動ブレーキ、および、車速の時間変化を示す図であって、（ａ）はクリープトルクの作用時に車両の停止状態が維持される場合、（ｂ）はクリープトルクの作用時に車両が後退する場合 図１に示す車両制御装置の制御フローの第二例（車両走行中からクリープトルクが作用する場合）を示すフローチャート 第二例に対応するアクセル操作、ブレーキ操作、モータトルク、電動ブレーキ、および、車速の時間変化を示す図であって、（ａ）はクリープトルクの作用時に車両の停止状態が維持される場合（ｂ）はクリープトルクの作用時に車両が後退する場合

この発明に係る車両制御装置の一実施形態を図１に示すブロック図を用いて説明する。この車両制御装置は、電気自動車、プラグインハイブリッド車、ハイブリッド車などのように、駆動モータ１０によって駆動される車両に適用することができる。

この車両制御装置は、駆動モータ１０およびブレーキ制御部１１を主要な構成要素とする。駆動モータ１０は車輪１２に、ブレーキ制御部１１は、時間計測部１３、傾斜角計測部１４、アクセル操作検出部１５およびブレーキ操作検出部１６にそれぞれ接続されている。時間計測部１３には、車速計測部１７が接続されている。

駆動モータ１０は、ドライバによるアクセル操作およびブレーキ操作がともにオフ状態のときに、車両を駆動するクリープトルクを発生する機能を有する。

このクリープトルクは、シフトポジションがドライブレンジＤのときは車両を前進させる向きに、リバースレンジＲのときは車両を後退させる向きにそれぞれ作用する。このように、駆動モータ１０でクリープトルクを発生させることによって、エンジンを搭載した一般的な車両と同等の操作感を確保している。ドライバがアクセル操作またはブレーキ操作を行うと、クリープトルクがゼロとなるように制御される。アクセル操作が行われたときは、駆動モータは、その操作量に対応して、車両を通常通り駆動するための駆動トルクを発生する。

ブレーキ制御部１１は、クリープトルクの駆動力によって、車両がその駆動方向に走行できないときに、その車両に設けられた電動ブレーキ１８を作動させる機能を有する。

例えば、車両が上り坂に停車しており、シフトポジションがドライブレンジＤの場合、この車両には、駆動モータ１０による前向きのクリープトルクが作用するとともに、車両の自重による後ろ向きのトルクが作用する。この上り坂の傾斜角がそれほど急でなければ、前向きのクリープトルクが後ろ向きのトルクに打ち勝って、車両を前進させることができる。その一方で、この傾斜角が急な場合、前向きのクリープトルクと後ろ向きのトルクが釣り合って車両が上り坂で停車したままの状態となったり、後ろ向きのトルクの方が大きくなって、車両が後退したりすることがある。

クリープトルクが作用した状態のまま車両が停止すると、駆動モータ１０の特定部分のみに通電された状態となって、駆動モータ１０の発熱や劣化を引き起こす虞がある。そこで、このときに車両の電動ブレーキ１８を作動させることにより、駆動モータ１０の温度上昇に伴う劣化を防止することができるとともに、車両を停止させるためのクリープトルクが不要となり、消費電力の削減を図ることができる。

また、車両が後退したときに車両の電動ブレーキ１８を作動させることにより、車両の後退によって、ドライバに不安を与えるのを防止することができるとともに、上記と同様、車両を停止させるためのクリープトルクが不要となり、消費電力の削減を図ることができる。

このブレーキ制御部１１は、例えば、図２に示すように、車両の後退速度と、後退が始まってから電動ブレーキ１８を作動させるまでの判定時間ｔｄとの間を関係付ける制御マップ１１ａを有している。この制御マップ１１ａによると、車両の後退速度が大きいほど判定時間ｔｄは短縮される。そして、後退速度が−Ｖｍａｘ以下のときには、電動ブレーキ１８を即時作動（判定時間ｔｄ＝０）させる。このように電動ブレーキ１８を制御することで、車両の後退に伴うドライバの不安を極力防止することができる。

この制御マップ１１ａは、複数用意しておくことができる（図２中にＡ、Ｂで示す制御マップ１１ａを参照）。このように、後退速度に対する判定時間ｔｄの短縮度合いのパターンを複数用意することで、例えば、後退時における停車ショックの緩和を重視するか（本図Ａ）、停車の緊急性を重視するか（本図Ｂ）、などのように、ドライバの好みに対応してブレーキ制御を適宜変更することが可能となる。

ブレーキ制御部１１による電動ブレーキ１８の作動に際して、駆動モータ１０を停止してクリープトルクを完全にゼロとするのが、消費電力量の削減および駆動モータ１０の劣化防止の点で好ましいが、若干の大きさのクリープトルクを維持した状態としてもよい。この場合でも、電動ブレーキ１８を作動させない場合と比較して、消費電力の削減を図ることができるとともに、駆動モータ１０の温度上昇に伴う劣化を防止することができるためである。

この電動ブレーキ１８として、車輪１２に併設された、電気的に作動する摩擦式ブレーキ（例えば、電動パーキングブレーキ）を採用するのが好ましいが、他のタイプのブレーキ（電動式のフットブレーキなど）を採用することもできる。

時間計測部１３は、車両の停止時点からの経過時間、および、車両の停止時点からの駆動モータ１０のクリープトルクによる駆動方向とは逆方向に車両が移動した移動時間を計測する機能を有する。車両が停止したかどうか、または、逆方向に移動したかどうかは、時間計測部１３に接続された、車両の速度を計測する車速計測部１７によって検出される。

傾斜角計測部１４は、車両が停車または走行している坂道の傾斜角を計測する機能を有する。この傾斜角計測部１４によって検出された傾斜角に対応して、ブレーキ制御部１１が複数の制御マップ１１ａを有する場合には、その中から最適な制御マップ１１ａを選択するようにすることもできる。例えば、傾斜角が大きいほど、判定時間ｔｄが短くなるよう制御マップ１１ａを選択することにより、坂道での停止の際における駆動モータ１０の負荷を極力小さくすることができる。

アクセル操作検出部１５およびブレーキ操作検出部１６は、アクセルペダル１９およびブレーキペダル２０の操作状態を検出する機能を有する。アクセル操作検出部１５およびブレーキ操作検出部１６によって、アクセルペダル１９およびブレーキペダル２０のいずれも操作されていないことが検出されたら、駆動モータ１０でクリープトルクが発生する。

この発明に係る車両制御装置で採用される制御フローの第一例を、図１中の符号を参照しつつ図３に示すフローチャートを用いて説明する。この第一例は、例えば、ドライバのブレーキ操作によって車両が上り坂に停止している場合（車両の停止後に、ブレーキ操作の解除に伴ってクリープトルクが作用する場合）を想定している。

この制御フローにおいては、まず、シフトポジションがドライブレンジＤであるかどうか判断される（ステップＳ１０）。シフトポジションがこれ以外のポジションのときは（ステップＳ１０のＮＯ側）、駆動モータ１０はクリープトルクを発生しておらず、この制御フローによって制御を行う必要がない。そこで、リターン処理（ステップＳ１１）によって、この制御フローを抜ける。その一方で、シフトポジションがドライブレンジＤのときは（ステップＳ１０のＹＥＳ側）、アクセル操作検出部１５の検出結果に基づいて、アクセル操作がオフ状態であるかどうか判断される（ステップＳ１２）。なお、この制御フローは、シフトポジションがリバースレンジＲのときに対しても適用できるが、この場合は、後述する車速判断（ステップＳ１４）において符号の大小の向きが反転する。

アクセル操作がオン状態のときは（ステップＳ１２のＮＯ側）、駆動モータはクリープトルクではなく、通常通りの駆動トルクを発生している状態であり、この制御フローによって制御を行う必要がない。そこで、リターン処理（ステップＳ１１）によってこの制御フローを抜ける。その一方で、アクセル操作がオフ状態のときは（ステップＳ１２のＹＥＳ側）、ブレーキ操作検出部の検出結果に基づいて、ブレーキ操作がオフ状態であるかどうか判断される（ステップＳ１３）。

ブレーキ操作がオン状態のときは（ステップＳ１３のＮＯ側）、シフトポジションのポジション判断が引き続いて行われる（ステップＳ１０）。その一方で、ブレーキ操作がオフ状態のときは（ステップＳ１３のＹＥＳ側）、車速計測部１７で検出した車速がゼロ以下、すなわち、車両が停止または後退している状態かどうか判断される（ステップＳ１４）。

駆動モータ１０のクリープトルクによって車両が前進しているときは（ステップＳ１４のＮＯ側）、この制御フローによって制御を行う必要がないため、リターン処理（ステップＳ１１）によって、この制御フローを抜ける。その一方で、車両が停止または後退しているときは（ステップＳ１４のＹＥＳ側）、時間計測部１３によって、車両の停止時点からの経過時間、車両の停止時点からの駆動モータ１０のクリープトルクによる駆動方向とは逆方向に車両が移動した移動時間、または、前記経過時間と前記移動時間の合計時間が計測される（以下において、経過時間、移動時間、および、合計時間を、経過時間と総称する。）。そして、この経過時間が所定の判定時間ｔｄよりも長いかどうか判断される（ステップＳ１５）。

判定時間ｔｄは、ブレーキ制御部１１が有する制御マップ１１ａに基づいて決定される。例えば、図２に示した制御マップ１１ａ（ＡまたはＢ）が適用される場合、車両を前向きに駆動するクリープトルクと、車両の自重によって後ろ向きに作用するトルクが釣り合って、車両が停止しているとき（車速がゼロのとき）は、この判定時間はｔｍａｘとなる。これに対し、車両を前向きに駆動するクリープトルクよりも、車両の自重によって後ろ向きに作用するトルクが大きく、車両が後退するとき（車速がマイナスのとき）は、このマイナスの車速が大きくなるにつれて、判定時間ｔｄは短縮され、車速が−Ｖｍａｘのときに判定時間ｔｄはゼロとなる。

経過時間が判定時間ｔｄ以下のときは（ステップＳ１５のＮＯ側）、ブレーキ操作がオフ状態であるかどうかの判断に戻る（ステップＳ１３）。その一方で、経過時間が判定時間ｔｄよりも長いときは（ステップＳ１５のＹＥＳ側）、電動ブレーキ１８をオン状態とするとともに、駆動モータ１０のクリープトルクの出力を停止する（ステップＳ１６）。

駆動モータ１０の停止後、クリープ操作状態が継続しているかどうか判断される（ステップＳ１７）。このクリープ操作状態とは、シフトポジションがドライブレンジＤであって、アクセル操作検出部１５およびブレーキ操作検出部１６によって、アクセル操作およびブレーキ操作がいずれもオフ状態であることが検出された状態のことを指す。クリープ操作状態が継続しているときは（ステップＳ１７のＹＥＳ側）、この判断を継続して行う。その一方で、クリープ操作状態が解消している場合、すなわち、シフトポジションがドライブレンジＤ以外であるか、アクセル操作またはブレーキ操作の少なくとも一方がオン状態であることが検出されたときは（ステップＳ１７のＮＯ側）、駆動モータ１０および電動ブレーキ１８に対する制御を解除して（ステップＳ１８）、リターン処理（ステップＳ１１）によってこの制御フローを抜ける。

図３に示した制御フローの第一例（車両停止後にクリープトルクが作用する場合）に対応するアクセル操作のオン・オフ状態、ブレーキ操作のオン・オフ状態、モータトルク（クリープトルクまたは駆動トルク）、電動ブレーキ１８のオン・オフ状態、および、車速の時間変化を図４に示す。図４（ａ）はクリープトルクの作用時に車両の停止状態が維持される場合、（ｂ）はクリープトルクの作用時に車両が後退する場合である。なお、ここでいうブレーキ操作とは、ドライバが足元で行うフットブレーキ操作を、電動ブレーキ１８とは、ブレーキ制御部１１によって制御される電動式のパーキングブレーキのことをそれぞれ指す。

図４（ａ）に示すように、アクセル操作をオフ状態、および、ブレーキ操作をオン状態とし、車両を坂道（上り坂）に停止させ、時刻ｔ_０においてブレーキ操作をオフ状態とすると、駆動モータ１０によって前向きのクリープトルクを発生する。この前向きのクリープトルクと、車両の自重によって後ろ向きに作用するトルクが釣り合うと、ブレーキ操作をオフ状態とした後も、車両の停止状態が維持される。そして、クリープトルクを発生してから所定の判定時間ｔｄが経過すると、電動ブレーキ１８をオン状態とするとともに、クリープトルクをゼロとする制御が行われる（時刻ｔ_１）。このクリープトルクをゼロとすることによって、駆動モータ１０が保護される。電動ブレーキ１８のオン状態でドライバがアクセル操作をオン状態とすると（時刻ｔ_２）、この制御が解除され、ドライバのアクセル操作量に対応した通常の駆動トルクによって車両は前進する。

また、図４（ｂ）に示すように、アクセル操作をオフ状態、および、ブレーキ操作をオン状態とし、車両を坂道（上り坂）に停止させ、時刻ｔ_０においてブレーキ操作をオフ状態とすると、上記と同様に、駆動モータ１０によって前向きのクリープトルクを発生する。この前向きのクリープトルクよりも、車両の自重によって後ろ向きに作用するトルクの方が大きいと、ブレーキ操作をオフ状態とした際に、車両が後ろ向きのトルクによって後退する。車両が後退したときは、例えば、図２に示した制御マップに基づいて、前向きのクリープトルクと後ろ向きに作用するトルクが釣り合っている場合（図４（ａ）のとき）と比較して、判定時間ｔｄが短縮（図４（ｂ）中のΔｔ参照）される。そして、この判定時間ｔｄの経過後に、電動ブレーキ１８をオン状態とするとともに、クリープトルクをゼロとする制御が行われる（時刻ｔ_１）。このクリープトルクをゼロとすることによって、駆動モータ１０が保護される。電動ブレーキ１８のオン状態でドライバがアクセル操作をオン状態とすると（時刻ｔ_２）、この制御が解除され、ドライバのアクセル操作量に対応した通常の駆動トルクによって車両は前進する。

この発明に係る車両制御装置で採用される制御フローの第二例を、図１中の符号を参照しつつ図５に示すフローチャートを用いて説明する。この第二例は、例えば、平坦な道路を走行していた車両が、上り坂に差し掛かって、徐々に減速する場合（車両走行中から、ブレーキ操作の解除に伴ってクリープトルクが作用する場合）を想定している。

この制御フローにおいては、まず、車両がクリープ操作状態であるかどうか判断される（ステップＳ２０）。このクリープ操作状態とは、第一例に係るフローチャートで説明したのと同様に、シフトポジションがドライブレンジＤであって、アクセル操作検出部１５およびブレーキ操作検出部１６によって、アクセル操作およびブレーキ操作がいずれもオフ状態であることが検出された状態のことを指す。

クリープ操作状態が解消している場合、すなわち、シフトポジションがドライブレンジＤ以外であるか、アクセル操作またはブレーキ操作の少なくとも一方がオン状態であることが検出されたときは（ステップＳ２０のＮＯ側）、駆動モータ１０はクリープトルクを発生しておらず、この制御フローによって制御を行う必要がない。そこで、リターン処理（ステップＳ２１）によってこの制御フローを抜ける。その一方で、クリープ操作状態が継続しているときは（ステップＳ２０のＹＥＳ側）、車速計測部１７で検出した車速がゼロよりも大きい、すなわち、車両が前進している状態かどうか判断される（ステップＳ２２）。なお、この制御フローは、第一例と同様に、シフトポジションがリバースレンジＲのときに対しても適用できるが、この場合は、この車速判断（ステップＳ２２）において符号の大小の向きが反転する。

車両が前進しているときは（ステップＳ２２のＹＥＳ側）、車両がクリープ操作状態であるかどうかの判断が継続される（ステップＳ２０）。その一方で、車両が停止または後退しているときは（ステップＳ２２のＮＯ側）、時間計測部１３によって、車両の停止時点からの経過時間が計測される。そして、この経過時間が所定の判定時間ｔｄよりも長いかどうか判断される（ステップＳ２３）。この判定時間ｔｄは、第一例と同様に、ブレーキ制御部１１が有する制御マップ１１ａ（図２参照）に基づいて決定される。

経過時間が判定時間ｔｄ以下のときは（ステップＳ２３のＮＯ側）、車両が前進している状態かどうかの判断に戻る（ステップＳ２２）。その一方で、経過時間が判定時間ｔｄよりも長いときは（ステップＳ２３のＹＥＳ側）、電動ブレーキ１８をオン状態とするとともに、駆動モータ１０のクリープトルクの出力を停止する（ステップＳ２４）。

駆動モータ１０の停止後、クリープ操作状態が継続しているかどうか判断される（ステップＳ２５）。クリープ操作状態が継続しているときは（ステップＳ２５のＹＥＳ側）、この判断を継続して行う。その一方で、クリープ操作状態が解消している場合、すなわち、シフトポジションがドライブレンジＤ以外であるか、アクセル操作またはブレーキ操作の少なくとも一方がオン状態であることが検出されたときは（ステップＳ２５のＮＯ側）、駆動モータ１０および電動ブレーキ１８に対する制御を解除して（ステップＳ２６）、リターン処理（ステップＳ２１）によってこの制御フローを抜ける。

図５に示した制御フローの第二例（車両走行中からクリープトルクが作用する場合）に対応するアクセル操作のオン・オフ状態、ブレーキ操作のオン・オフ状態、モータトルク（クリープトルクまたは駆動トルク）、電動ブレーキ１８のオン・オフ状態、および、車速の時間変化を図６に示す。図６（ａ）はクリープトルクの作用時に車両の停止状態が維持される場合、（ｂ）はクリープトルクの作用時に車両が後退する場合である。なお、第一例と同様に、ここでいうブレーキ操作とは、ドライバが足元で行うフットブレーキ操作を、電動ブレーキ１８とは、ブレーキ制御部１１によって制御される電動式のパーキングブレーキのことをそれぞれ指す。

図６（ａ）に示すように、平坦な道路を走行していた車両が、アクセル操作およびブレーキ操作ともにオフ状態で時刻ｔ_０’において上り坂に差し掛かると徐々に減速し、車速がゼロとなる（時刻ｔ_０）。そして、駆動モータによる前向きのクリープトルクと、車両の自重によって後ろ向きに作用するトルクが釣り合うと、車両の停止状態が維持される。そして、クリープトルクを発生してから所定の判定時間ｔｄが経過すると、電動ブレーキ１８をオン状態とするとともに、クリープトルクをゼロとする制御が行われる（時刻ｔ_１）。このクリープトルクをゼロとすることによって、駆動モータ１０が保護される。電動ブレーキ１８のオン状態でドライバがアクセル操作をオン状態とすると（時刻ｔ_２）、この制御が解除され、ドライバのアクセル操作量に対応した通常の駆動トルクによって車両は前進する。

また、図６（ｂ）に示すように、平坦な道路を走行していた車両が、アクセル操作およびブレーキ操作ともにオフ状態で時刻ｔ_０’において上り坂に差し掛かると徐々に減速し、車速がゼロとなる（時刻ｔ_０）。この上り坂の傾斜角が大きく、駆動モータ１０による前向きのクリープトルクよりも、車両の自重によって後ろ向きに作用するトルクの方が大きいと、車両が一旦停止した後に、後ろ向きのトルクによって後退する。車両が後退したときは、例えば図２に示した制御マップ１１ａに基づいて、前向きのクリープトルクと後ろ向きに作用するトルクが釣り合っている場合（図６（ａ）のとき）と比較して、判定時間ｔｄが短縮（図６（ｂ）中のΔｔ参照）される。そして、この判定時間ｔｄの経過後に、電動ブレーキ１８をオン状態とするとともに、クリープトルクをゼロとする制御が行われる（時刻ｔ_１）。このクリープトルクをゼロとすることによって、駆動モータ１０が保護される。電動ブレーキ１８のオン状態でドライバがアクセル操作をオン状態とすると（時刻ｔ_２）、この制御が解除され、ドライバのアクセル操作量に対応した通常の駆動トルクによって車両は前進する。

上記の実施形態はあくまでも一例であって、駆動モータ１０の低消費電力化を図るとともに、温度上昇に伴う劣化を防止する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、採用される構成要素や制御フローに、適宜変更を加えることができる。

例えば、車両に乗員や荷物の重量を検出する重量計測部を設け、この重量計測部で計測した重量が大きいほど、判定時間ｔｄを短くする制御を行うようにすることもできる。

１０ 駆動モータ
１１ ブレーキ制御部
１１ａ 制御マップ
１２ 車輪
１３ 時間計測部
１４ 傾斜角計測部
１５ アクセル操作検出部
１６ ブレーキ操作検出部
１７ 車速計測部
１８ （電動）ブレーキ
１９ アクセルペダル
２０ ブレーキペダル
ｔｄ 判定時間

Claims (6)

1. ドライバによるアクセル操作およびブレーキ操作がともにオフ状態のときに、車両を駆動するクリープトルクを発生する駆動モータと、
   前記クリープトルクによって、車両が前記駆動モータの駆動方向に走行できないときに、その車両のブレーキを作動させるブレーキ制御部と、
   を備えた車両制御装置。
2. 前記ブレーキ制御部が前記ブレーキを作動するのに伴って、前記駆動モータを停止させる
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 車両の停止時点からの経過時間を計測する時間計測部
   をさらに備え、
   車両が前記クリープトルクの発生状態で停止している場合において、前記時間計測部で計測した計測時間が所定の判定時間を経過したときに、前記ブレーキ制御部が前記ブレーキを作動させる
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 坂道の傾斜角を計測する傾斜角計測部
   をさらに備え、
   前記傾斜角計測部で計測した傾斜角が大きいほど、その傾斜角が小さい場合と比較して、前記判定時間を短縮する
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 車両の停止時点からの前記駆動方向とは逆方向に車両が移動した移動時間を計測する時間計測部
   をさらに備え、
   前記クリープトルクの発生状態で車両がその駆動方向と逆向きに移動する場合において、前記時間計測部で計測した計測時間が所定の判定時間を経過したときに、前記ブレーキ制御部が前記ブレーキを作動させる
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
6. 車両の速度を計測する車速計測部
   をさらに備え、
   前記車速計測部で計測した速度が大きいほど、その速度が小さい場合と比較して、前記判定時間を短縮する
   請求項５に記載の車両制御装置。

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