CN106660532A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制方法，在控制对车轮施加的驱动力的电动机的驱动力和对所述车轮施加制动力的液压制动装置的制动力时，在检测到驾驶员的制动器操作时，根据驾驶员的制动器操作状态降低所述驱动力，并且根据该驱动力调节所述制动力，在检测到紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生所述制动力。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。
背景技术
在以往的车辆控制装置中，公开了制动器操作量越大，使蠕变力越降低，并且蠕变力的降低量越大，制动力越降低的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2000-69604号公报
发明内容
发明要解决的技术课题
然而，在上述以往技术中，为了使制动器操作量越大，制动力越降低，在躲避障碍物等紧急制动时，会有制动力被限制，制动距离变长的问题。
本发明的目的在于提供一种能够抑制在紧急制动时的制动距离变长的车辆控制装置以及车辆控制方法。
用于解决技术课题的技术方案
在本发明中，在对相对于车轮施加驱动力的电动机的驱动力和相对于车轮施加制动力的液压制动装置的制动力时，在检测到驾驶员的制动器操作时，根据驾驶员的制动器操作状态降低驱动力，并根据该驱动力调节制动力，在检测到紧急制动状态时，根据制动器操作状态产生制动力。
附图说明
图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。
图2是车辆控制器4的蠕变控制的控制框图。
图3是与马达转速对应的蠕变扭矩指令值的设定图。
图4是限制值计算部23的控制框图。
图5是与制动器操作量对应的蠕变扭矩限制值的设定图。
图6是表示通常时(非紧急踩踏时)的实施例1的蠕变控制的动作的时间图。
图7是表示紧急踩踏时的实施例1的蠕变控制的动作的时间图。
具体实施方式
〔实施例1〕
以下，基于附图所示实施例来说明用于实施本发明的电动车辆的控制装置的方式。
首先，说明结构。
[电动车辆的系统结构]
图1是实施例1的电动车辆的系统结构图。
实施例1的电动车辆具有产生正负的扭矩(驱动扭矩、制动扭矩)的电动机(以下，马达)1。在马达1中，作为马达转速传感器2，连接有旋转变压器。马达控制器(马达控制部)3基于来自车辆控制器4的马达扭矩指令值，参照来自马达转速传感器2的马达转速向变换器5输出变换器驱动指令。变换器5将与变换器驱动指令对应的电流供给到马达1，来控制马达扭矩。
马达1的输出轴1a与减速器6连接，经由差速齿轮7向车轴8传递扭矩。驱动马达1的电力从高电压电池9被供给。高电压电池9利用电池控制器10监视充电状态、发热的程度。在高电压电池9上连接有DC-DC转换器11，利用DC-DC转换器11对电压进行降压而对低电压电池12进行充电。
车辆控制器4基于来自加速踏板行程传感器13的加速器踏板的行程(加速器操作量)、经由车内通信线14输入的各车轮15FL、15FR、15RL、15RR的各车轮速度、高电压电池9的充电状态等，计算马达扭矩指令值。另外，车辆控制器4基于经由车内通信线14输入的各车轮速度、制动器踏板行程(制动器操作量)、高电压电池9的充电状态等计算用于再生协调控制的再生扭矩指令值。再生协调控制是指，为了产生与驾驶员的制动器操作对应的减速度而相对于必要的制动力，利用各制动钳21FL、21FR、21RL、21RR的摩擦制动力来补偿由于马达1的再生运转而导致的再生制动力不足的量，从而利用两制动力，作为车辆整体来获得驾驶员要求的减速度的制动控制。再生扭矩指令值向车内通信线14输出。
制动控制器(液压制动控制部)16计算与来自制动行程传感器(制动器操作状态检测部)17的制动器操作量(制动器操作状态)对应的制动力，即，获得驾驶员要求的制动力的制动力指令值，并向液压控制单元19输出液压控制单元驱动指令。液压控制单元19根据液压控制单元驱动指令，使液压控制单元19内的泵马达、各阀动作，通过液压配管20向设于各车轮15FL、15FR、15RL、15RR的各制动钳21FL、21FR、21RL、21RR输送制动液，而产生摩擦制动力。利用液压控制单元19、液压配管20以及制动钳21FL、21FR、21RL、21RR，构成相对于车轮15FL、15FR、15RL、15RR施加制动力的液压制动装置。
制动控制器16在再生协调控制中，将从与制动器操作量对应的制动力指令值减去经由车内通信线14输入的再生扭矩指令值的制动力换算值后的值作为制动力指令值，来驱动液压控制单元19。另外，制动控制器16除了制动器操作量以外，还基于来自各车轮速度传感器18FL、18FR、18RL、18RR的各车轮速度、经由车内通信线14输入的马达转速、马达扭矩、其他车载传感器(横摆率传感器，G传感器等)的信息等，来计算驱动滑移防止控制(TCS控制)、制动滑移防止控制(ABS控制)、自动制动控制等制动力指令值，并向液压控制单元19输出液压控制单元驱动指令。制动控制器16具有计算车辆速度的车辆速度计算部16a(参照图2)。车辆速度计算部16a根据各车轮速度计算车辆速度。制动控制器16除了将计算的车辆速度用于上述各控制以外，还向车内通信线14输出。车辆速度例如根据前轮15FL、15FR的各车轮速度的平均值计算。
[蠕变控制]
车辆控制器4在加速器操作量为零，马达转速为规定的第二转速Nth2(例如，车辆速度10km/h时的马达转速)以下的情况下，将用于模拟自动变速箱车的蠕变力的蠕变扭矩指令值向马达控制器3输出，而在马达1上产生蠕变扭矩。此时，在驾驶员操作制动器踏板情况下，在根据制动器操作量使蠕变力降低的同时，蠕变力的降低量越大，使摩擦制动力越降低。
图2是车辆控制器4的蠕变控制的控制框图。
蠕变扭矩指令值计算部(驾驶员要求驱动力计算部)22在加速器操作量为零时，根据马达转速计算蠕变扭矩指令值。图3是与马达转速对应的蠕变扭矩指令值的设定图。蠕变扭矩指令值取马达转速在零～规定的第一转速Nth1(＜Nth2)的区间中的最大值，在第一转速Nth1～第二转速Nth2的区间，马达转速越高，蠕变扭矩指令值越小，在为第二转速Nth2时，蠕变扭矩指令值为零。
限制值计算部(驾驶员要求驱动力限制部)23计算根据制动器操作量限制蠕变扭矩指令值的限制后蠕变扭矩指令值、用于限制与由制动控制器16计算的制动器操作量对应的制动力指令值的制动力限制值。马达控制器3在蠕变控制中，将基于限制后蠕变扭矩指令值的变换器驱动指令向变换器5输出。制动控制器16在蠕变控制中，将基于从制动力指令值减去了制动力限制值的限制后制动力指令值的液压控制单元驱动指令向液压控制单元19输出。此外，在制动力指令值为限制后制动力指令值以下的情况下，将基于制动力指令值的液压控制单元驱动指令向液压控制单元19输出。
图4是限制值计算部23的控制框图。
微分计算部25对制动器操作量进行一阶微分来计算制动器操作速度。
紧急踩踏判断部26对制动器操作速度和规定的紧急踩踏判断阈值进行比较，在制动器操作速度为紧急踩踏判断阈值以上的情况下，将表示为紧急踩踏状态(紧急制动状态)的紧急踩踏判断标志设定为开启，在制动器操作速度比紧急踩踏判断阈值小的情况下，将紧急踩踏判断标志设定为关闭。
制动开启判断部27对制动器操作量和规定的制动关闭判断阈值进行比较，在制动器操作量为制动关闭判断阈值以上的情况下，将表示操作制动器踏板的制动开启判断标志设定为开启，在制动器操作量比制动关闭判断阈值小的情况下，将制动开启判断标志关闭。
输出切换部28在紧急踩踏判断标志开启的情况下，输出该紧急踩踏判断标志，在紧急踩踏判断标志关闭的情况下，输出一个计算周期前的紧急踩踏判断标志。
上次值计算部29输出一个计算周期前的紧急踩踏判断标志。
紧急踩踏判断标志保持部30在制动开启判断标志开启的情况下，输出来自输出切换部28的紧急踩踏判断标志的状态，在制动开启判断标志关闭的情况，关闭紧急踩踏判断标志。
根据输出切换部28、上次值计算部29以及紧急踩踏判断标志保持部30的动作，在利用紧急踩踏判断部26一旦将紧急踩踏判断标志开启时，在不操作制动器踏板前，维持紧急踩踏判断标志开启的状态。
路面坡度检测部31检测路面坡度。路面坡度检测部31具有根据制动力限制值推定车辆产生的制动力，基于车辆产生的制动力预测在平坦路行驶时的车辆速度(预测车辆速度)的车辆速度预测部31a。路面坡度检测部31根据由车辆速度预测部31a预测的预测车辆速度与由制动控制器16计算的车辆速度(计算车辆速度)之间的差量来求得路面坡度。车轮速度例如根据左右前轮15FL、15FR的各车轮速度的平均值计算。在上坡的情况下，相对于预测车辆速度，计算车辆速度减小，在下坡的情况下，相对于预测车辆速度，计算车辆速度增大。另外，路面坡度越大，预测车辆速度与计算车辆速度之间的差越大。因此，通过对预测车辆速度和计算车辆速度进行比较，能够推定路面坡度。
蠕变扭矩限制值计算部32基于制动器操作量、路面坡度，计算用于限制蠕变扭矩指令值的上限的蠕变扭矩限制值。图5是与制动器操作量对应的蠕变扭矩限制值的设定图。蠕变扭矩限制值取制动器操作量为零～第一操作量Sth1的区间中的最大值，在第一操作量Sth1～第二操作量Sth2的区间内，制动器操作量越大，蠕变扭矩限制值越小，在第二操作量Sth2以上的区间内，蠕变扭矩限制值设定为零。根据图5的图计算的蠕变扭矩限制值根据路面坡度修正。在上坡的情况下，路面坡度越大，蠕变扭矩限制值越大。由此，上坡的车辆的蠕变力成为比与制动器操作量对应的蠕变力(第一蠕变力)大的第二蠕变力。另一方面，在下坡的情况下，路面坡度越大，蠕变扭矩限制值越小。
限制处理部33利用与制动器操作速度对应的速率限制值来限制由蠕变扭矩限制值计算部32计算的蠕变扭矩限制值的变化率的上限。速率限制值是制动器操作速度越高而越大的值，在制动器操作速度为规定速度Vth1以下的情况下，与制动器操作速度同步(一致)，在制动器操作速度比规定速度Vth1高的情况下，为比制动器操作速度小的值。
下限值设定部34将利用限制处理部33限制变化率的上限的蠕变扭矩限制值与零进行比较，将值大的一方作为蠕变扭矩限制值输出。
限制后蠕变扭矩指令值计算部35对蠕变扭矩指令值和蠕变扭矩限制值进行比较，将值小的一方作为限制后蠕变扭矩指令值输出。限制后蠕变扭矩指令值向马达控制器3输送。
制动扭矩限制值计算部36从蠕变扭矩指令减去限制后蠕变扭矩指令值来计算制动扭矩限制值。
制动力限制值计算部37在制动扭矩限制值的基础上，乘以将扭矩转换为制动力的Nm→N变换常数，而输出制动力限制值。
制动力限制值选择部38在紧急踩踏判断标志开启的情况下，作为制动力限制值，输出零，在紧急踩踏判断标志关闭的情况下，输出由制动力限制值计算部37计算的制动力限制值。制动力限制值向制动控制器16输送。
接着，说明作用。
[与制动器操作量对应的蠕变力降低作用]
限制值计算部23在蠕变控制中制动器踏板被踩踏的情况下，制动器操作量越大，使限制后蠕变扭矩指令值越小。制动器操作量越大，驾驶员使车辆停车的意图越强烈，不需要蠕变力。因此，通过使制动器操作量越大而使蠕变力越小，能够抑制无益的能量消耗。此时，在制动器操作量大的情况(第二操作量Sth2以上的情况)下，由于使限制后蠕变扭矩指令值降低到零，因此能够最大限度地抑制无益的能量消耗。另一方面，在制动器操作量小的情况(比第二操作量Sth2小的情况)下，使限制后蠕变扭矩指令值成为最大值，不降低到零。在制动器操作量小的情况下，驾驶员使车辆停车的意图弱，很可能马上进行再加速。另外，在停车中，制动器操作量减小的情况下，很可能进行再起动。因此，在该情况下，通过使马达1不停止，能够在再起动时、再加速时，抑制踩踏加速踏板时的驱动力的上升滞后。
[与蠕变力的降低量对应的制动力降低作用]
限制值计算部23在限制后蠕变扭矩指令值越小时，使制动力限制值越大。因此，从制动力指令值减去制动力限制值后的限制后制动力指令值在限制后蠕变扭矩指令值越小时，成为越小的值。如上所述，在制动器操作量越大而蠕变力越小时，实际的减速度比驾驶员预期的减速度大。在制动器操作中产生蠕变力的情况下，实际所获得的减速度比与驾驶员的制动器操作量对应的减速度小。并且，通常，驾驶员在没有意识到由于产生蠕变力而使减速度减小的前提下，进行制动器操作。与此相对，在蠕变力被如上所述地控制，并且，制动器操作量大的情况下，获得比驾驶员预期的减速度大的减速度，由于制动器操作量与减速度的不一致，会对驾驶员产生不适感。在此，通过使蠕变力的限制量越大而使制动力越小(第一状态)，能够抑制蠕变力的限制导致对减速度的影响，能够减轻对驾驶员造成的不适感。
[与制动器操作速度对应的哮吼(クループ)力的降低梯度设定作用]
限制值计算部23在制动器操作速度越高时，使速率限制值成为越大的值。即，通过使制动器操作速度越高，而使蠕变力的降低梯度越大，并使制动器操作速度越高，减速度更快地增加，能够根据驾驶员的减速意图使减速度发生变化。尤其是在制动器操作速度低的情况(规定速度Vth1以下的情况)下，使速率限制值与制动器操作速度一致。即，通过使制动器操作速度与蠕变力的降低速度同步，能够降低制动器操作速度与减速度的变化速度不一致而导致的不适感。另一方面，在制动器操作速度高的情况(比规定速度Vth1高的情况)下，使速率限制值比制动器操作速度小。在配合急剧的制动器操作而使马达1的扭矩降低时，在车体的驱动系统(减速器6、差速齿轮7的齿轮等)上可能产生由于驱动系统共振导致的振动。驱动系统振动导致震动和杂音。在此，在制动器操作速度高的情况下，通过使蠕变力的降低速度比制动器操作速度小，能够抑制制动器操作速度高时的驱动系统振动。
[与路面坡度对应的蠕变力设定作用]
限制值计算部23在路面为上坡的情况下，路面坡度越大，越增大修正根据制动器操作量设定的蠕变扭矩限制值。在上坡路的情况下，路面坡度越大，使车辆后退的力越强。因此，在上坡路，根据制动器操作量而使蠕变力减小时，可能产生过大的减速度。另外，在上坡路从停车状态起动时，在驾驶员从制动器踏板向加速器踏板交替踩踏时，可能产生大的反转(车辆的下滑)。在此，在上坡路时，路面坡度越大，越抑制与制动器操作量对应的蠕变力的降低，从而能够抑制在上坡路产生过度的减速度，能够抑制起动时的反转。
此外，在路面坡度检测部31，在车辆速度预测部31a的预测车辆速度与利用制动控制器16计算的计算车辆速度之间有偏差的情况下，检测到有路面坡度。由此，能够容易地检测到有无路面坡度。另外，由于路面坡度越大，预测车辆速度与计算车辆速度之间的偏差越大，因此坡度的大小也能够精度良好地推定。
[紧急制动时的制动力降低避免作用]
限制值计算部23在紧急踩踏判断标志开启的情况下，利用蠕变扭矩限制值限制蠕变扭矩指令值，并且使制动力限制值成为零。因此，在紧急踩踏判断标志开启的情况下，在制动控制器16计算的制动力指令值不受制动力限制值(＝0)限制。在制动器操作量越大，蠕变力以及制动力越降低的情况下，在蠕变控制中，驾驶员进行障碍物避免等紧急制动(制动器踏板的紧急踩踏)时，由于制动器操作量越大，制动力越被限制，因此制动距离增长。在此，在实施例1中，根据制动器操作速度检测紧急制动状态，在检测到紧急制动状态的情况下，关于蠕变力，与非紧急制动状态同样地根据制动器操作量使其降低，并且不降低制动力，而产生与制动器操作量对应的制动力(第二状态)。由此，在紧急制动时，避免制动力的限制而产生驾驶员要求的减速度，能够抑制制动距离增长。
图6是表示通常时(非紧急踩踏时)的实施例1的蠕变控制的动作的时间图。
在时点t1，驾驶员开始制动器踏板的踩踏，因此车辆速度开始降低。由于制动器操作速度比紧急踩踏判断阈值小，在此之后，紧急踩踏判断标志维持为关闭状态。
在时点t2，由于马达转速降低到第二转速Nth2，因此开始蠕变控制，在时点t2～t3的区间内，蠕变扭矩指令值上升。根据制动器操作量计算蠕变扭矩限制值，由于蠕变扭矩指令值比蠕变扭矩限制值小，因此蠕变扭矩指令值成为限制后蠕变扭矩指令值，限制后蠕变扭矩指令值增加。另外，蠕变扭矩指令值与限制后蠕变扭矩指令值的差量，即，制动力限制值为零，因此限制后制动力指令值与对应于制动器操作量的制动力指令值一致。
在时点t3，由于蠕变扭矩限制值与蠕变扭矩指令值一致，因此蠕变扭矩限制值成为限制后蠕变扭矩指令值，在时点t3～t4的区间，限制后蠕变扭矩指令值减少。限制后制动力指令值被限制为从制动力指令值减去制动力限制值的大小。
在时点t4，制动器操作量达到第二操作量Sth2，因此限制后蠕变扭矩指令值成为零。同时，由于驾驶员停止制动器踏板的踩踏，因此在时点t4～t5的区间，虽然制动力指令值一定，但由于蠕变扭矩指令值根据车辆速度的降低而增加，因此制动力限制值增加，限制后制动力指令值逐渐减小。
在时点t5，由于马达转速降低到第一转速Nth1，因此蠕变扭矩指令值成为最大值。在时点t6，车辆停车。在时点t5～t7的区间，由于制动力限制值一定，因此限制后制动力指令值维持为一定。
在时点t7，驾驶员开始踏回制动器踏板，因此在时点t7～t8的区间，限制后蠕变扭矩指令值增加。由于制动力限制值减少，因此限制后制动力指令值增加。
在时点t8，制动力指令值与限制后制动力指令值一致，因此制动力指令值成为限制后制动力指令值，在时点t8～t9的区间，限制后制动力指令值减少。
在时点t9，由于制动器操作量成为零，因此相对于限制后蠕变扭矩指令值为最大值，限制后制动力指令值成为零，因此利用作用于车辆的蠕变力开始前进。
图7是表示紧急踩踏时的实施例1的蠕变控制的动作的时间图。
在时点t1，由于驾驶员开始制动器踏板的踩踏，因此车辆速度开始降低。由于制动器操作速度超过紧急踩踏判断阈值，因此紧急踩踏判断标志成为开启状态。
在时点t2，由于马达转速降低到第二转速Nth2，因此开始蠕变控制，在时点t2～t3的区间，蠕变扭矩指令值上升。根据制动器操作量计算蠕变扭矩限制值，但由于蠕变扭矩指令值比蠕变扭矩限制值小，因此蠕变扭矩指令值成为限制后蠕变扭矩指令值，限制后蠕变扭矩指令值增加。另外，蠕变扭矩指令值与限制后蠕变扭矩指令值的差量，即，制动力限制值为零，因此限制后制动力指令值与对应于制动器操作量的制动力指令值一致。
在时点t3，由于蠕变扭矩限制值与蠕变扭矩指令值一致，因此蠕变扭矩限制值成为限制后蠕变扭矩指令值，在时点t3～t4的区间，限制后蠕变扭矩指令值减少。紧急踩踏判断标志为开启状态，制动力限制值保持为零，因此限制后制动力指令值与制动力指令值一致。
在时点t4，由于制动器操作量达到第二操作量Sth2，因此限制后蠕变扭矩指令值成为零。同时，驾驶员停止制动器踏板的踩踏，因此在时点t4～t5的区间，限制后制动力指令值维持为一定。
在时点t5，由于马达转速降低到第一转速Nth1，因此蠕变扭矩指令值成为最大值。在时点t6，车辆停车。时点t5～t7的区间的限制后制动力指令值与时点t4～t5的区间相同。
在时点t7，驾驶员开始踏回制动器踏板，在时点t7～t8的区间，限制后蠕变扭矩指令值增加。限制后制动力指令值根据制动器操作量的减少而减少。
在时点t8，制动器操作量成为零，因此限制后蠕变扭矩指令值成为最大值，与此相对，限制后制动力指令值成为零，因此利用作用于车辆的蠕变力开始前进。
在图7中，车辆速度和制动力的虚线表示作为实施例1的比较例，在紧急制动时与通常时同样地进行制动力降低的情况。在比较例的情况下，从时点t3开始，随着制动力限制值增加，限制后制动力指令值减少。因此，相对于根据制动器操作量计算的制动力指令值，限制后制动力指令值被大幅限制。因此，在比较例中，在紧急制动时不能获得驾驶员要求的减速度，制动距离增长。与此相对，在实施例1的蠕变控制中，在紧急制动时，制动力限制值为零，因此能够获得驾驶员要求的减速度，能够抑制制动距离增长。相对于比较例的停车时刻为t6’，实施例1的停车时刻为t6，制动距离被大幅缩短。
接着，说明效果。
在实施例1的车辆控制装置中，具有以下效果。
(1)具有：对车轮15RL、15RR施加驱动力的电动机1；检测驾驶员的制动器操作量的制动行程传感器17；根据制动器操作量，对车轮15FL、15FR、15RL、15RR施加制动力的液压制动装置(液压控制单元19、液压配管20以及制动钳21FL、21FR、21RL、21RR)；控制电动机1的驱动力的马达控制器3；控制液压制动装置的制动力的制动控制器16；马达控制器3在检测到驾驶员的制动器操作时，根据制动器操作量，控制电动机1，以降低驱动力，制动控制器16具有：根据马达控制器3产生的驱动力降低制动力的第一状态；基于由制动行程传感器17检测到的制动器操作量来检测紧急制动状态时，根据制动器操作量产生制动力的第二状态。
因此，能够抑制紧急制动时的制动距离增长。
(2)马达控制器3控制驱动力，以使得在驾驶员进行制动器操作时产生蠕变力，制动控制器16在第一状态下，根据计算的蠕变力使制动力减小。
因此，能够抑制由于蠕变力降低而对减速度造成影响，能够减轻对驾驶员造成的不适感。
(3)蠕变力根据驾驶员的制动器操作量确定降低量，制动器操作量大时与制动器操作量小时相比，降低量大。
因此，能够抑制无益的能量消耗。
(4)蠕变力在制动器操作量大时，降低为零。
因此，能够最大限度地抑制无益的能量消耗。
(5)蠕变力在制动器操作量小时，不降低为零。
因此，能够在再起动时和再加速时，抑制踩踏加速踏板时的驱动力的上升滞后。
(6)蠕变力根据驾驶员的制动器操作速度确定降低的梯度，制动器操作速度高时比制动器操作速度低时的降低梯度大。
因此，能够根据驾驶员的减速意图使减速度发生变化。
(7)在制动器操作速度低时，降低梯度是与制动器操作速度对应的大小，在制动器操作速度高时，降低梯度比制动器操作速度小。
因此，能够谋求减轻制动器操作速度与减速度变化不一致导致的不适感并且能够谋求抑制驱动系统振动。
(8)具有根据驾驶员的制动器操作检测车辆停车的路面的坡度的路面坡度检测部31，马达控制器3在利用路面坡度检测部31检测路面坡度时，在上坡的情况下，使根据制动器操作量确定的蠕变力增加。
因此，抑制在上坡路产生过度的减速度，从而能够抑制起动时的反转。
(9)具有计算车辆的速度的车辆速度计算部16a；基于车辆产生的制动力预测车辆的速度的车辆速度预测部31a，路面坡度检测部31在车辆速度预测部31a的预测车辆速度与车辆速度计算部16a的计算车辆速度存在偏差的情况下，检测到路面有坡度。
因此能够容易地检测路面是否有坡度。
(10)在控制对车轮15RL、15RR施加驱动力的电动机1的驱动力以及对车轮15FL、15FR、15RL、15RR施加制动力的液压制动装置的制动力时，在检测到驾驶员的制动器操作时，根据驾驶员的制动器操作量降低驱动力，并且根据该驱动力调节制动力，在检测紧急制动状态时，根据制动器操作量产生制动力。
因此，能够抑制紧急制动时的制动距离增长。
〔实施例2〕
在实施例2中，在如图4所示的限制值计算部23的控制框图中，微分计算部25与紧急踩踏判断部26的动作与实施例1不同。
实施例2的微分计算部25对制动器操作量进行二阶微分，来计算制动器操作加速度。紧急踩踏判断部26对制动器操作加速度和规定的紧急踩踏判断阈值进行比较，在制动器操作加速度为紧急踩踏判断阈值以上的情况下，开启表示紧急踩踏状态(紧急制动状态)的紧急踩踏判断标志，在制动器操作加速度比紧急踩踏判断阈值小的情况下，使紧急踩踏判断标志成为关闭。
其他结构与实施例1相同，省略图示和说明省略。
在实施例2的车辆控制装置中，除了实施例1的效果(3)～(10)以外，还具有以下效果。
(11)具有：对车轮15RL、15RR施加驱动力的电动机1；检测驾驶员的制动器操作量的制动行程传感器17；根据制动器操作量对车轮15FL、15FR、15RL、15RR施加制动力的液压制动装置(液压控制单元19、液压配管20以及制动钳21FL、21FR、21RL、21RR)；计算在加速器操作量为零时的蠕变扭矩指令值的蠕变扭矩指令值计算部22；控制电动机1的驱动力以产生与蠕变扭矩指令值对应的制动力的马达控制器3；根据制动器操作量限制蠕变扭矩指令值的限制值计算部23；在液压制动装置产生根据制动器操作量计算的制动力指令值的制动控制器16；制动控制器16具有：根据从制动力指令值降低蠕变扭矩指令值与由限制值计算部23计算的蠕变扭矩限制值的差量后的限制后制动力指令值来产生液压制动力的第一状态；在由制动行程传感器17检测的制动器操作量的二阶微分值(制动器操作加速度)成为规定的紧急踩踏判断阈值以上时，根据制动器操作量产生制动力的第二状态。
因此，能够抑制紧急制动时的制动距离增长。
(12)马达控制器3在第一状态下，控制驱动力以在驾驶员进行制动器操作时产生蠕变力，并且根据制动器操作量降低蠕变力，制动控制器16基于制动器操作量计算降低的蠕变力的大小，并根据计算的蠕变力使制动力减小。
因此，能够抑制蠕变力降低对减速度造成的影响，能够降低对驾驶员造成的不适感。
〔其他实施例〕
以上，基于实施例说明了用于实施本发明的方式，本发明的具体的结构不限于实施例所示的结构，本发明还包含不脱离发明主旨的范围内的设计变更等。
例如，在实施例中，将驾驶员的制动器操作状态作为制动器操作量，也可以将驾驶员的制动器操作力作为制动器操作状态。
另外，在实施例中，例示了在上坡和下坡时修正蠕变扭矩限制值，也可以仅在上坡的情况下修正蠕变扭矩限制值。
在实施例2中，对制动器操作量进行二阶微分而求得制动器操作加速度，也可以设置检测制动器操作加速度的传感器。在驾驶员踩踏制动器踏板时，由于制动器操作加速度比制动器操作量更快上升，因此通过直接检测制动器操作加速度，与对制动器操作量进行二阶微分的情况相比，具有能够尽早判断紧急踩踏状态的优点。
利用上述实施方式，能够抑制紧急制动时的制动距离增长。
根据上述实施例，至少把握以下技术思想。对技术思想进行说明。
(a)一种车辆控制装置，具有：
对车轮施加驱动力的电动机；
检测驾驶员的制动器操作状态的制动器操作状态检测部；
根据所述制动器操作状态或车辆的状态对所述车轮施加制动力的液压制动装置；
控制所述电动机的驱动力的马达控制部；
控制所述液压制动装置的制动力的液压制动控制部；
所述马达控制部在检测到驾驶员的制动器操作时，根据所述制动器操作状态控制所述电动机，以降低所述驱动力，
所述液压制动控制部具有：根据所述马达控制部产生的驱动力降低所述制动力的第一状态；在利用所述制动器操作状态检测部检测紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生制动力的第二状态。
(b)如(a)所述的车辆控制装置，
所述马达控制部控制驱动力，以使得在驾驶员进行制动器操作时产生蠕变力，
所述液压制动控制部在所述第一状态下，根据计算的蠕变力使制动力减小。
(c)如(b)所述的车辆控制装置，
所述蠕变力以根据驾驶员的制动器操作量确定的降低量降低，制动器操作量大时与制动器操作量小时相比，降低量大。
(d)如(c)所述的车辆控制装置，
所述蠕变力在所述制动器操作量为规定的操作量以上时，降低为零。
(e)如(c)所述的车辆控制装置，
所述蠕变力在所述制动器操作量不足规定的操作量时，不降低为零。
(f)如(b)至(e)中任一项所述的车辆控制装置，
降低所述蠕变力的降低梯度被确定为根据驾驶员的制动器操作速度降低，在制动器操作速度高时，与制动器操作速度低时相比，降低梯度大。
(g)如(f)所述的车辆控制装置，
在所述制动器操作速度为规定速度以下时，所述降低梯度是与所述制动器操作速度对应的大小，在所述制动器操作速度比所述规定速度大时，所述降低梯度比所述制动器操作速度小。
(h)如(b)至(g)中任一项所述的车辆控制装置，
具有根据驾驶员的制动器操作检测车辆停车的路面的坡度的路面坡度检测部，
所述马达控制部在利用所述路面坡度检测部检测到路面坡度时，在上坡的情况下，使根据制动器操作量确定的蠕变力增加。
(i)如(h)所述的车辆控制装置，具有：
计算车辆的速度的车辆速度计算部；
基于车辆产生的制动力预测车辆的速度的车辆速度预测部；
所述路面坡度检测部在所述车辆速度预测部的预测车辆速度与由所述车辆速度计算部所计算的计算车辆速度之间存在偏差的情况下，检测为路面有坡度。
(j)一种车辆控制装置，具有：
对车轮施加驱动力的电动机；
检测驾驶员的制动器操作状态的制动器操作状态检测部；
根据所述制动器操作状态或车辆的状态对所述车轮施加制动力的液压制动装置；
基于驾驶员的加速器操作计算驾驶员要求驱动力的驾驶员要求驱动力计算部；
控制所述电动机的驱动力，以产生所述驾驶员要求驱动力的马达控制部；
根据所述制动器操作状态将所述驾驶员要求驱动力限制为限制值的驾驶员要求驱动力限制部；
通过所述液压制动装置产生根据所述制动器操作状态计算的制动力的液压制动控制部；
所述液压制动控制部具有：从所述计算的制动力降低所述驾驶员要求驱动力与由所述驾驶员要求驱动力限制部计算的所述限制值之间的差量的力而产生液压制动力的第一状态；在利用所述制动器操作状态检测部检测到规定的操作加速度时，根据所述制动器操作状态产生制动力的第二状态。
(k)如(j)所述的车辆控制装置，
所述马达控制部在所述第一状态下，在驾驶员的制动器操作时，控制驱动力，以产生蠕变力，并且根据所述制动器操作状态降低所述蠕变力，
所述液压制动控制部基于所述制动器操作状态计算所述降低的蠕变力的大小，并根据计算的蠕变力使制动力减小。
(l)如(k)所述的车辆控制装置，
所述蠕变力根据驾驶员的制动器操作量确定降低量，制动器操作量大时比制动器操作量小时的降低量大。
因此，能够抑制无益的能量消耗。
(m)如(l)所述的车辆控制装置，
所述蠕变力在所述制动器操作量为规定的操作量以上时，降低为零。
因此，能够最大限度地抑制无益的能量消耗。
(n)如(m)所述的车辆控制装置，
所述蠕变力在所述制动器操作量不足规定的操作量时，不降低为零。
因此，在再起动时和再加速时能够抑制踩踏加速踏板时的驱动力的上升滞后。
(o)如(k)至(n)中任一项所述的车辆控制装置，
所述蠕变力的降低梯度被确定为根据驾驶员的制动器操作速度降低，在制动器操作速度高时，与制动器操作速度低时相比，降低梯度大。
因此，能够根据驾驶员的减速意图使减速度发生变化。
(p)如(o)所述的车辆控制装置，
在所述制动器操作速度为规定速度以下时，所述降低梯度是与所述制动器操作速度对应的大小，在所述制动器操作速度比所述规定速度大时，所述降低梯度比所述制动器操作速度小。
因此，能够减轻制动器操作速度与减速度变化的不一致导致的违和感，并且能够抑制驱动系统振动。
(q)如(k)至(p)中任一项所述的车辆控制装置，
具有利用驾驶员的制动器操作检测车辆停车的路面的坡度的路面坡度检测部，
所述马达控制部在利用所述路面坡度检测部检测路面坡度时，在上坡的情况下，使根据制动器操作量确定的蠕变力增加。
因此，抑制在上坡路产生过度减速度，能够抑制起动时的反转。
(r)如(q)所述的车辆控制装置，具有：
计算车辆的速度的车辆速度计算部；
基于在车辆产生的制动力预测车辆的速度的车辆速度预测部；
所述路面坡度检测部在所述车辆速度预测部的预测车辆速度与由所述车辆速度计算部所计算的计算车辆速度之间存在偏差的情况下，检测为路面有坡度。
因此，能够容易地检测路面有无坡度。
(s)在控制对车轮施加的驱动力的电动机的驱动力和对所述车轮施加制动力的液压制动装置的制动力时，
在检测到驾驶员的制动器操作时，根据驾驶员的制动器操作状态减低所述驱动力，并且根据该驱动力调节所述制动力，在检测到紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生所述制动力。
以上，说明了本发明的几种实施方式，对于本领域技术人员而言，在不脱离本发明的新颖的启示、优点的前提下，在例示的实施方式中能够进行各种变更或改良是容易理解的。因此，进行了各种变更或改良的方式在包含在本发明的技术范围内。
以上，基于几个示例说明了本发明的实施方式，上述发明的实施方式是为了容易理解本发明而作出的，并非用于限定本发明。在不脱离本发明的要旨的前提下，能够进行进行变更、改良，本发明当然包括其等同物。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围，或能够达成效果的至少一部分的范围内，能够对权利要求书的范围以及说明书所记载的各种结构要素及逆行任意的组合或省略。
本申请主张基于2014年7月11日申请的日本专利申请号2014-143413号的优先权。2014年7月11日申请的日本专利申请号2014-143413号的包含说明书、权利要求的范围，附图以及摘要要约的所有公开内容，作为参照整体被本申请引用。
日本专利公开公报第2000-69604号公报(专利文献1)的包括说明书、权利要求的范围，附图以及摘要的所有公开，作为参照整体被本申请引用。
附图标记说明
1 电动机
3 马达控制器(马达控制部)
16 制动控制器(液压制动控制部)
16a 车辆速度计算部
17 制动行程传感器(制动器操作状态检测部)
19 液压控制单元(液压制动装置)
20 液压配管(液压制动装置)
21FL、21FR、21RL、21RR 制动钳(液压制动装置)
22 蠕变扭矩指令值计算部(驾驶员要求驱动力计算部)
23 限制值计算部(驾驶员要求驱动力限制部)
31 路面坡度检测部
31a 车辆速度预测部

Claims (19)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：
对车轮施加驱动力的电动机；
检测驾驶员的制动器操作状态的制动器操作状态检测部；
根据所述制动器操作状态或车辆的状态对所述车轮施加制动力的液压制动装置；
控制所述电动机的驱动力的马达控制部；
控制所述液压制动装置的制动力的液压制动控制部；
所述马达控制部在检测到驾驶员的制动器操作时，根据所述制动器操作状态控制所述电动机，以降低所述驱动力，
所述液压制动控制部具有：根据所述马达控制部产生的驱动力降低所述制动力的第一状态；在利用所述制动器操作状态检测部检测到紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生制动力的第二状态。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述马达控制部控制驱动力，以使得在驾驶员进行制动器操作时产生蠕变力，
所述液压制动控制部在所述第一状态下，根据计算的蠕变力使制动力减小。
3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蠕变力以根据驾驶员的制动器操作量确定的降低量降低，制动器操作量大时与制动器操作量小时相比，降低量大。
4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蠕变力在所述制动器操作量为规定的操作量以上时，降低为零。
5.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蠕变力在所述制动器操作量不足规定的操作量时，不降低为零。
6.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
降低所述蠕变力的降低梯度被确定为根据驾驶员的制动器操作速度降低，在制动器操作速度高时，与制动器操作速度低时相比，降低梯度大。
7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动器操作速度为规定速度以下时，所述降低梯度是与所述制动器操作速度对应的大小，在所述制动器操作速度比所述规定速度大时，所述降低梯度比所述制动器操作速度小。
8.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
具有根据驾驶员的制动器操作检测车辆停车的路面的坡度的路面坡度检测部，
所述马达控制部在利用所述路面坡度检测部检测到路面坡度时，在上坡的情况下，使根据制动器操作量确定的蠕变力增加。
9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
计算车辆的速度的车辆速度计算部；
基于车辆产生的制动力预测车辆的速度的车辆速度预测部；
所述路面坡度检测部在所述车辆速度预测部的预测车辆速度与由所述车辆速度计算部所计算的计算车辆速度之间存在偏差的情况下，检测为路面有坡度。
10.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：
对车轮施加驱动力的电动机；
检测驾驶员的制动器操作状态的制动器操作状态检测部；
根据所述制动器操作状态或车辆的状态对所述车轮施加制动力的液压制动装置；
基于驾驶员的加速器操作计算驾驶员要求驱动力的驾驶员要求驱动力计算部；
控制所述电动机的驱动力，以产生所述驾驶员要求驱动力的马达控制部；
根据所述制动器操作状态将所述驾驶员要求驱动力限制为限制值的驾驶员要求驱动力限制部；
通过所述液压制动装置产生根据所述制动器操作状态计算的制动力的液压制动控制部；
所述液压制动控制部具有：从所述计算的制动力降低所述驾驶员要求驱动力与由所述驾驶员要求驱动力限制部计算的所述限制值之间的差量的力而产生液压制动力的第一状态；在利用所述制动器操作状态检测部检测到规定的操作加速度时，根据所述制动器操作状态产生制动力的第二状态。
11.如权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述马达控制部在所述第一状态下，在驾驶员的制动器操作时，控制驱动力，以产生蠕变力，并且根据所述制动器操作状态降低所述蠕变力，
所述液压制动控制部基于所述制动器操作状态计算所述降低的蠕变力的大小，并根据计算的蠕变力使制动力减小。
12.如权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蠕变力根据驾驶员的制动器操作量确定降低量，制动器操作量大时比制动器操作量小时的降低量大。
13.如权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蠕变力在所述制动器操作量为规定的操作量以上时，降低为零。
14.如权利要求13所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蠕变力在所述制动器操作量不足规定的操作量时，不降低为零。
15.如权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述蠕变力的降低梯度被确定为根据驾驶员的制动器操作速度降低，在制动器操作速度高时，与制动器操作速度低时相比，降低梯度大。
16.如权利要求15所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动器操作速度为规定速度以下时，所述降低梯度是与所述制动器操作速度对应的大小，在所述制动器操作速度比所述规定速度大时，所述降低梯度比所述制动器操作速度小。
17.如权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，
具有利用驾驶员的制动器操作检测车辆停车的路面的坡度的路面坡度检测部，
所述马达控制部在利用所述路面坡度检测部检测路面坡度时，在上坡的情况下，使根据制动器操作量确定的蠕变力增加。
18.如权利要求17所述的车辆控制装置，其特征在于，具有：
计算车辆的速度的车辆速度计算部；
基于在车辆产生的制动力预测车辆的速度的车辆速度预测部；
所述路面坡度检测部在所述车辆速度预测部的预测车辆速度与由所述车辆速度计算部所计算的计算车辆速度之间存在偏差的情况下，检测为路面有坡度。
19.一种车辆控制方法，其特征在于，
在控制对车轮施加的驱动力的电动机的驱动力和对所述车轮施加制动力的液压制动装置的制动力时，
在检测到驾驶员的制动器操作时，根据驾驶员的制动器操作状态降低所述驱动力，并且根据该驱动力调节所述制动力，在检测到紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生所述制动力。
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