CN104066613A - 电动车辆的再生制动器控制装置 - Google Patents

Abstract

在能够按照驾驶者的意愿而变更再生量的电动车辆中，确保直至停车过程中为止无加速度振动的平滑的减速感。具有与驱动轮连结的电动机(4)、对电动机(4)的动力运转·再生进行控制的电动机控制器(1)、以及通过驾驶者的操作而设定再生量的转向开关(11)。在该能够在按照驾驶者的意愿而变更再生量的电动车辆系统中，所述电动机控制器(1)具有再生指令扭矩限制单元，该再生指令扭矩限制单元在停车过程中，在车速降低的同时将再生量限制为较小。

Description

电动车辆的再生制动器控制装置

技术领域

本发明涉及能够按照驾驶者的意愿变更再生量的电动车辆的再生制动器控制装置。

背景技术

目前，关于电动车辆的作为驱动源而使用电动机的控制装置中，能够通过电动机的再生制动而获得制动力的再生制动器控制装置，已知一种以能够按照驾驶者的意愿进行再生量调整为目的装置(例如，参照专利文献1)。

该现有装置具有电池、可通过来自该电池的电力而对车轮进行驱动的驱动用电动机、以及对电动机的动作进行控制的驱动系统控制单元。另外，具有：机械制动单元，其按照从制动器踏板输入的制动器踏板的踏力而发挥制动力；以及再生制动单元，其再生为车轮旋转能量而对车轮施加附加制动。在该带有再生制动的电动车辆中，其构成为，电动机能够在用于再生制动时使其再生量可变，并设有使电动机的再生量符合驾驶者意愿的再生量设定单元。

专利文献：日本特开平8-79907号公报

发明内容

在电动汽车和混合动力车辆这种电动车辆中，对于设有构成为根据驾驶者的意愿而使再生量可变的再生量设定单元的车辆，在减速至低速区域的情况下，在低速区域中必须使再生量减少。

但是，如现有的电动车辆用再生制动器控制装置所示，如果直至低速区域为止以与高速区域相同的再生量进行再生制动，则会由于车辆倒退或快速失去扭矩而使车辆发生前后摇摆的振动(＝加速度振动)，造成不适感。

其结果，在可按照驾驶者的意图变更再生量的电动车辆中，乘客会感觉这种振动如同撞击或感觉不舒服，存在损失电动车辆平滑的减速感的问题。

本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种电动车辆再生制动器控制装置，其能够在可按照驾驶者的意愿对再生量进行变更的电动车辆中，直至停车过程为止，确保没有加速度振动的平滑的减速感。

为了达成上述目的，本发明的电动车辆系统具有：电动机与驱动轮连结；电动机控制器，其对该电动机的动力运转·再生进行控制；以及再生量设定单元，其通过驾驶者操作而设定再生量，该电动车辆系统能够按照驾驶者的意愿对再生量进行变更。在该电动车辆的再生制动器控制装置中，所述电动机控制器具有再生指令扭矩限制单元，该再生指令扭矩限制单元在停车时，在车速降低的同时将再生量限制得较小。

在这里，所谓的“车速”，是包含与车速相关的参数，即电动机转速、车体速度、驱动轴转速等在内的概念。

发明的效果

因此，在停车时，在车速降低的同时，由再生指令扭矩限制单元将按照驾驶者的意愿而决定的再生量限制得较小。

即，在停车时，通过在车速降低的同时进行使再生扭矩逐渐退出的控制，从而实现直至停车过程为止无加速度振动的平滑减速。

其结果，在能够按照驾驶者的意愿变更再生量的电动车辆中，能够直至停车过程为止确保无加速度振动的平滑减速感。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的再生制动器控制装置的电动汽车的整个系统结构图。

图2是表示由实施例1的电动机控制器执行的再生制动器的控制处理流程的流程图。

图3是表示在实施例1的再生制动器控制处理中使用的驱动扭矩对应图的一个例子的驱动扭矩对应图。

图4是表示在实施例1的再生制动器控制处理中使用的再生扭矩对应图的一个例子的驱动扭矩对应图。

图5是表示实施例1的再生制动器控制处理中的指令扭矩计算的框图。

图6是表示实施例1的再生制动器控制处理中的车轮速度伺服的控制框图。

图7是表示实施例1的再生制动器控制处理中的再生扭矩限制处理的框图。

图8是表示实施例1的再生制动器控制处理中的坡度校正扭矩计算的示意图。

图9是表示实施例1的再生制动器控制处理中的再生指令扭矩计算处理的流程图。

图10是表示在对比例的电动汽车中，在停车过程中进行了再生制动器控制时的减速度·车轮速度·指令扭矩各个特性的时序图。

图11是表示在实施例1的电动汽车中，在停车过程中进行了再生制动器控制时的减速度·车轮速度·指令扭矩各个特性的时序图。

图12是表示在平坦道路上停车时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

图13是表示在上坡路上停车时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

图14是表示路面坡度不同时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

图15是表示在驾驶者进行制动器操作时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

图16是表示在低μ路上进行打滑控制(拨片再生ABS控制)时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

图17是表示在选择了打滑控制时的极限对应图时，再次发出减速指示(拨片DOWN)时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

图18是表示在选择了停车极限对应图时，发出加速指示(拨片UP)时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

图19是表示在选择了打滑时的极限对应图时，发出减速指示(拨片DOWN)时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。

具体实施方式

下面基于附图所示的实施例1，对实现本发明的电动车辆的再生制动器控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先说明结构。

将实施例1中的电动汽车(电动车辆的一个例子)的再生制动器控制装置的结构分为“整体系统结构”、“再生制动器控制结构”“再生指令扭矩计算结构”而说明。

[整体系统的结构]

图1示出应用了实施例1的再生制动器控制装置的电动汽车。以下，基于图1而说明整体系统结构。

应用了实施例1的再生制动器控制装置的电动汽车如图1所示，具有电动机控制器1、电池2、逆变器3、电动机4、电动机旋转传感器5、电流传感器6、变速器7、减速器8、和驱动轮9。

所述电动机控制器1将车速V、加速器开度θ、电动机4的电动机转速ωm、电动机4的电动机电流(在三相交流电的情况下是各相电流iu、iv、iw)等各种车辆变量的信号作为数字信号而输入。然后，对应于各种车辆变量而生成对电动机4进行控制的PWM信号，对应于该PWM信号，通过驱动电路而生成逆变器3的驱动信号。来自旋转传感器5、电流传感器6、加速器开度传感器10、转向开关11、车轮速度脉冲传感器12、前后加速度传感器13、制动器行程传感器14、停车再生开关15的信号被输入至该电动机控制器1。

所述转向开关11是按照驾驶者的意愿而使再生量增减的再生量设定单元。该转向开关11设置在方向盘的位置，使用拨片操作开关，该拨片操作开关进行再生量减小的向上操作和再生量增大的向下操作。

所述停车再生开关15是可以根据驾驶者的意愿，选择直到停车为止的再生、或直到蠕动为止的再生的ON/OFF开关。

所述电池2是与逆变器3连接的二次电池，经由逆变器3而进行电动机4的再生电力充电和驱动电力放电。

所述逆变器3的各相例如由两个开关元件(例如，IGBT等功率半导体元件)构成。并且，通过对应于驱动信号而将开关元件置于导通/截止，从而将从电池2供给的直流电流变换·逆变换为交流，在电动机4中流过希望的电流。

所述的电动机4通过由逆变器3供给的交流电流而产生驱动力，通过变速器7以及减速器8将驱动力传递至驱动轮9。另外，在车辆行驶时被驱动轮9带动旋转而旋转时，通过产生再生驱动力而进行能量再生。

所述旋转传感器5是设置在电动机4的旋转轴上的解析器或者编码器，对电动机4的转子相位(电气角)进行检测。

所述电流传感器6设置在将逆变器3和电动机4连接的三相电气配线的位置，对电动机4的三相电流iu、iv、iw进行检测。

所述变速器7是低速齿轮和高速齿轮的2级变速器，通过将变速器7与减速器8连接，将驱动扭矩传递至驱动轮9，从而进行同时实现电动汽车的加速性能和最高速度的设定。此外，在实施例1中使用了2级变速，但在多级变速器、无级变速器、无变速器的情况下也能够应对。

[再生制动器控制结构]

图2是表示在每个控制运算周期，由实施例1的电动机控制器1执行的再生制动器控制处理流程的流程图。以下，参照图3至图6，说明表示再生制动器控制结构的图2的各个步骤。

在步骤S1中进行输入处理，即，从传感器输入或从其它控制器通过通信而获取以下说明的控制运算所需的信号，然后进入步骤S2。

流入至电动机4的三相电流iu、iv、iw通过电流传感器6而取得。另外，由于三相电流值的合计值是0，因此，例如，iw也可以不是从传感器输入，而是根据iu和iv的值计算求得。

电动机4的转子相位(电气角)[rad]通过解析器或编码器等旋转传感器5而取得。

电动机转速Nm[rpm]是在将转子角速度ω除以电动机4的极对数，求出电动机4的机械角速度即转子机械角速度ωm[rad/s]后，乘以从[rad/s]变换为[rpm]的单位变换系数(60/2π)而求得。

车速V[km/h]由车轮速度脉冲传感器12取得。

加速器开度θ[％]可以由加速器开度传感器10取得，也可以通过通信而从车辆控制器或者其他控制器取得。

按照驾驶者意愿的再生量通过转向开关11的转向装置SW(UP&DOWN)而取得。

直流电压值Vdc[V]根据由安装在直流电源线上的电压传感器或电池控制器发送的电源电压值而求得。

在步骤S2中，在步骤S1的输入处理之后，如图5所示，进行目标扭矩计算处理，即，基于转向SW(UP&DOWN)、电动机转速Nm、加速器开度θ而计算指令扭矩Tm，然后进入步骤S3。

在加速器开度θ>0时，使用图3所示的驱动扭矩对应图而求得驱动指令扭矩Tmd，将驱动指令扭矩Tmd设为指令扭矩Tm。

在加速器开度θ＝0时，使用图4所示的再生扭矩对应图而求得再生指令扭矩Tmr，将再生指令扭矩Tmr设为指令扭矩Tm。将按照驾驶者意愿对转向开关11进行操作的转向SW(UP)和转向装置SW(DOWN)相加，将相加得到的值设为再生量(例如，再生量＝0、再生量＝+1、再生量＝+2、再生量＝+3)。然后，根据图4中示出的再生扭矩对应图的四个再生量特性，选择与再生量对应的一个特性，根据选择出的一个特性和电动机转速Nm而求出再生指令扭矩Tmr。

在步骤S3中，在步骤S2的目标扭矩计算处理之后，进行根据前后加速度传感器13的值(m/s^2)、电动机转速(Nm)而推定车辆坡度的坡度推定，然后进入步骤S4。

通过考虑轮胎半径和齿轮比，从而能够将电动机转速(Nm)变换为车速V(m/s)。另外，也可以使用车轮速度脉冲传感器12。然后，对车速V进行近似微分，变换为减速度(m/s^2)。然后，通过减去由前后加速度传感器13检测出的减速度和对车速V进行微分而得到的减速度，从而能够计算静态(车辆停车时)减速度成分。通过对该值进行变换，从而能够计算车辆的Sin坡度α。

另外，在实施例1中，根据前后加速度传感器13和车速V而进行坡度推定，但也可以是使用3轴罗盘传感器或者GPS测量器等的坡度测定方法。

在步骤S4中，在步骤S3的坡度推定之后，基于电动机转速(Nm)、从动轮速度(V)而对驱动轮的打滑状态进行判断，进行打滑控制处理，即，在判定为有打滑的情况下设为slipon＝1，在判定为无打滑的情况下设为slipon＝0，然后进入步骤S5。

在判断为有打滑的情况下，使在步骤S2中计算出的指令扭矩Tm减小，在判断为无打滑的情况下，按照指令扭矩Tm进行控制。另外，也可以使用图6所示的稳健模型匹配系统而进行打滑控制。

在步骤S5中，在步骤S4的打滑控制处理之后，在停车时进行再生指令扭矩限制处理，即，在电动机转速Nm(车速)降低的同时将再生量限制得较小，然后进入步骤S6(再生指令扭矩限制单元)。

在该再生指令扭矩限制处理中，如果再生量的限制处理已开始，则即使存在来自驾驶者的再生量变更指示(针对转向开关11的操作)也不予接受。再生指令扭矩限制处理使用电动机转速Nm、转向SW(Up&Down)、制动器行程信息、打滑判定标志slipon、坡度推定值α等，计算再生扭矩下限值Tmin。然后，将以再生扭矩下限值Tmin对指令扭矩Tm进行限制后的值设为限制扭矩Tm_fin，并存储为驱动再生指令扭矩Tm*。另外，详细的再生指令扭矩限制处理如后所述(图7以及图9)。

在步骤S6中，在步骤S5的再生指令扭矩限制处理之后进行电流指令值计算处理，即，根据在步骤S5中计算出的驱动再生指令扭矩Tm*、电动机转速Nm以及直流电压值Vdc，参照表格而求出dq轴电流目标值id*、iq*，然后进入步骤S7。

在步骤S7中，在步骤S6的电流指令值计算处理之后进行电流控制，然后结束。

在该电流控制中，首先根据三相电流值iu、iv、iw和电动机转速Nm而对dq轴电流值id、iq进行运算。然后，根据在步骤S6中计算出的dq轴电流目标值id*、iq*和dq轴电流id、iq的偏差而运算出dq轴电压指令值vd、vq。另外，有时也在该部分中加入非干涉控制。然后，根据dq轴电压指令值vd，vq和电动机转速ωm，运算三相电压指令值vu、vv、vw。根据该三相电压指令值vu、vv、vw和直流电压Vdc而运算PWM信号(on duty)tu[％]、tv[％]、tw[％]。

[再生指令扭矩限制处理结构]

图7是表示实施例1的再生制动器控制处理中的再生指令扭矩限制处理的框图。以下，基于图7以及图8说明再生指令扭矩限制处理结构。

作为实施例1的再生指令扭矩限制处理结构中的再生扭矩极限对应图，如图7所示，具有停车极限对应图71、紧急制动极限对应图72、蠕动时的极限对应图73、制动器操作时的极限对应图74、打滑控制时的极限对应图75。

所述停车极限对应图71设定了下述极限特性，该极限特性是为了使车辆停车而在电动机转速Nm(车速)的同时而将再生量限制得较小，得到极限对应图下限值Tlim。即，是为了使车辆停车而使得电动机转速Nm＝0(车速0km/h)且极限对应图下限值Tlim为0扭矩的极限特性。并且，极限特性的斜率是基于车辆实验等的结果而确定的，其能够不损失直至低速区域为止的减速感而对加速度振动进行抑制。另外，其他的紧急制动极限对应图72、制动器操作时的极限对应图74、控制打滑时的极限对应图75，也与停车极限对应图71同样地，是车辆停车的极限特性。

在此基础上，停车极限对应图71使负旋转且为驱动扭矩的第二象限也具有极限特性。另外，其他的紧急制动极限对应图72、蠕动时的极限对应图73、制动器操作时的极限对应图74、打滑控制时的极限对应图75，与停车极限对应图71同样地，也使第二象限具有极限特性。

在停车过程中发出进一步的减速指示(转向SW_DOWN)时，选择所述紧急制动极限对应图72，与停车极限对应图71相比，极限特性的斜率变得陡峭。极限特性的斜率是基于车辆实验等的结果而确定，以在车辆紧急停车时，使车辆的停车距离变为最短。

如果在停车过程中发出加速指示(转向SW_UP)，则从此时所选择的极限对应图切换为所述蠕动时的极限对应图73。在该蠕动时的极限对应图73中，设定车速为0km/h且极限对应图下限值Tlim为正的蠕动特性，以适合于停车过程中的低速行驶(蠕动行驶)。该蠕动特性的斜率基于车辆实验等的结果而确定，是适合于跟随前方车辆行驶的斜率。

在停车过程中驾驶者进行了机械式制动器操作的情况下，选择所述制动器操作时的极限对应图74，与停车极限对应图71相比，将其极限特性的斜率设得较平缓。该制动器操作时的极限对应图74为与制动器行程量对应的极限特性的斜率。即，该制动器操作时的极限对应图74基于车辆实验等的结果而确定，制动器行程量越大，判断为制动器的依赖性越大，将极限特性的斜率设得越平缓，制动器行程量越小，判断为制动器的依赖性越小，变为与停车极限对应图71的极限特性接近的斜率。另外，制动器的操作量也可以使用制动器液压等。

在停车过程中进行用于抑制驱动轮打滑的打滑控制(ABS控制)时，选择所述打滑控制时的极限对应图75，与停车极限对应图71相比，该打滑控制时的极限对应图75的极限特性的斜率较平缓。该打滑控制时的极限对应图75为，打滑控制时的指令扭矩值Tm越大，将极限特性的斜率设得越平缓。即，该打滑控制时的极限对应图75基于车辆实验等的结果而确定，指令扭矩Tm值越大，判断为路面μ越高，斜率与停车极限对应图71越接近，且指令扭矩Tm值越小，则判断为路面μ越低，将极限特性的斜率设得越平缓。

在实施例1的再生指令扭矩限制处理结构中，作为对应图选择部，如图7所示，具有第1对应图选择部76、第2对应图选择部77、第3对应图选择部78、第4对应图选择部79。并且，将基于选择出的任意对应图和电动机转速Nm而得到的扭矩值设为极限对应图下限值Tlim。

所述第1对应图选择部76，在停车过程中选择了停车极限对应图71被选择时，如果发出进一步的减速指示(转向SW_DOWN)，则将选择切换为紧急制动极限对应图72。

所述第2对应图选择部77，在停车过程中选择了停车极限对应图71或者紧急制动极限对应图72时，如果发出加速指示(转向装置SW_UP)，则将选择切换为蠕动时的极限对应图73。

所述第3对应图选择部78，在停车过程中选择了停车极限对应图71或者紧急制动极限对应图72时，如果进行制动器操作，则将选择切换为制动器操作时的极限对应图74。

所述第4对应图选择部79，在停车过程中选择了停车极限对应图71、紧急制动极限对应图72、蠕动时的极限对应图73或制动器操作时的极限对应图74时，如果出现打滑判定标志，则将选择切换为打滑控制时的极限对应图75。

在实施例1的再生指令扭矩限制处理结构中，作为限制扭矩计算结构，如图7所示，具有坡度校正扭矩计算部80、扭矩加法器81、扭矩限制器82。

所述坡度校正扭矩的计算部80设置为，具有应对路面坡度变化的坡度应对性，用于进行再生指令扭矩限制处理，其与路面坡度的坡度推定值α对应而对坡度校正扭矩Tg进行计算。坡度校正扭矩Tg的详细计算方法如后所述。

所述扭矩加法器81将极限对应图下限值Tlim和坡度校正扭矩Tg相加，将相加所得值设为再生扭矩下限值Tmin。

所述扭矩限制器82将由再生扭矩下限值Tmin对指令扭矩Tm进行限制而得出的值设为限制扭矩Tm_fin。

在这里，对于根据坡度校正扭矩计算部80的坡度推定值α(在步骤S3中推定)而计算坡度校正扭矩Tg的想法，使用图8的简图而进行说明。另外，各符号如下所示。

M：包含从动轮的惯量在内的车辆的等价质量

N：总齿数比

r：轮胎负载半径

Tg：坡度校正扭矩(＝与坡度相当的驱动扭矩)

F：与坡度相当的驱动力(施加给车辆的力)

g：重力减速度(＝9.8m/s^2)

能够根据下式计算车辆不向后下滑的力。

F＝M·g·sinα (1)

然后，通过考虑轮胎负载半径r和总齿数比N而计算坡度校正扭矩。

Tg＝F·N·r (2)

然后，由(1)式和(2)式得到

Tg＝M·g·sinα·N·r

通过以上计算，能够根据推定出的坡度推定值α计算出Tg。

[再生指令扭矩计算处理结构]

图9是表示实施例1的再生制动器控制处理中的计算再生指令扭矩计算处理的流程图。下面对表示再生指令扭矩计算处理结构的图9中的各个步骤进行说明。另外，在图9的再生指令扭矩计算处理中，对于来自驾驶者的再生量变更指示(对转向开关11的操作)，其不是作为再生量变更信息，而是作为用于选择极限对应图的减速指示信息或者加速指示信息使用。

在步骤S5-1中，基于在步骤S2中计算出的按照驾驶者意愿的再生量和加速器开度θ，判断再生指令是否有效。在“是”(再生指令有效)的情况下进入步骤S5-2，在“否”(再生指令无效)的情况下进入步骤S5-18。

在步骤S5-2中，在步骤S5-1中判断为再生指令有效之后，判断可按照驾驶者意愿进行操作的停车再生开关15是否为ON。在“是”(停车再生SW_ON)而直到停车为止进行再生的情况下，进入步骤S5-6，在“否”(停车再生SW_OFF)而直到蠕动为止进行再生的情况下，进入步骤S5-3。

在步骤S5-3中，在步骤S5-2中判断为停车再生SW_OFF之后，选择蠕动时的极限对应图73，根据电动机转速Nm和蠕动时的极限对应图73，计算极限对应图下限值Tlim并存储，然后进入步骤S5-4。

在步骤S5-4中，在步骤S5-3中进行了极限对应图下限值Tlim的计算之后，判断电动机转速Nm是否为低速区域，且是否对转向开关11进行增大再生量的向下操作(减速指示操作)。在“是”(存在向下操作)的情况下进入步骤S5-5，在“否”(无向下操作)的情况下进入步骤S5-9。

在步骤S5-5中，在步骤S5-4中判断为有向下操作之后，从蠕动时的极限对应图73切换至停车极限对应图71，根据电动机转速Nm和停车极限对应图71，计算极限对应图下限值Tlim并存储，然后进入步骤S5-9。

在步骤S5-6中，在步骤S5-2中判断为停车再生SW_ON时，选择停车极限对应图71，根据电动机转速Nm和停车极限对应图71而计算极限对应图下限值Tlim并存储，进入步骤S5-7。

在步骤S5-7中，在步骤S5-6中进行了极限对应图下限值Tlim的计算之后，判断电动机转速Nm是否为低速区域，且是否针对转向开关11减少再生量的向上操作(加速指示操作)。在“是”(有向上操作)的情况下进入步骤S5-8，在“否”(无向上操作)的情况下进入步骤S5-9。

在步骤S5-8中，在步骤S5-7中判断为有向上操作的情况下，从停车极限对应图71切换为蠕动时的极限对应图73，根据电动机转速Nm和蠕动时的极限对应图73计算极限对应图下限值Tlim并存储，然后进入步骤S5-9。

在步骤S5-9中，在步骤S5-5或步骤S5-8进行了极限对应图下限值Tlim的计算之后，判断是否针对转向开关11进行了再生量增大的向下操作(加速指示操作)。在“是”(有向下操作)的情况下进入步骤S5-10，在“否”(无向下操作)的情况下进入步骤S5-11。

在步骤S5-10中，在步骤S5-9中判断为有向下操作的情况下，选择紧急制动极限对应图72，根据电动机转速Nm和紧急制动极限对应图72计算极限对应图下限值Tlim并存储，然后进入步骤S5-10。

在步骤S5-11中，在步骤S5-9中判断为无向下操作，或者在步骤S5-10中计算出极限对应图下限值Tlim之后，由制动器的脉冲传感器14判断制动器是否被踏入。在“是”(有制动器操作)的情况下进入步骤S5-12，在“否”(无制动器操作)的情况下进入步骤S5-13。

在步骤S5-12中，在步骤S5-11中判断为有制动器操作之后，选择制动器操作时的极限对应图74，根据电动机转速Nm和制动器脉冲量以及制动器操作时的极限对应图74，计算极限对应图下限值Tlim并存储，然后进入步骤S5-13。

在步骤S5-13中，在步骤S5-11中判断为无制动器操作或者在步骤S5-12中进行了极限对应图下限值Tlim的计算之后，判断打滑控制标志slipon是否为ON。在“是(slipon＝1)”的情况下进入步骤S5-14，在“否(slipon＝0)”的情况下进入步骤S5-15。

在步骤S5-14中，在步骤S5-13中判断为slipon＝1之后，选择打滑控制时的极限对应图75，根据电动机转速Nm、指令扭矩Tm以及打滑时的极限对应图75，计算极限对应图下限值Tlim并存储，进入步骤S5-15。

在步骤S5-15中，在步骤S5-13中判断为slipon＝0或者在步骤S5-14中进行了极限对应图下限值Tlim的计算之后，根据在步骤S3中推定出的坡度推定值α，计算坡度校正扭矩Tg并存储，进入步骤S5-16。

在步骤S5-16中，在步骤S5-15中进行了坡度校正扭矩Tg的计算之后，将步骤S5-15中的极限对应图下限值Tlim与坡度校正扭矩Tg相加，计算再生扭矩下限值Tmin，进入步骤S5-17。

在步骤S5-17中，在步骤S5-16中进行了再生扭矩下限值Tmin的计算之后，使用再生扭矩下限值Tmin对指令扭矩Tm进行限制处理，计算限制扭矩Tm_fin，进入步骤S5-18。

对于该极限处理，在能够按照驾驶者的意愿对再生量进行变更的电动车辆系统中，即使存在再生量的变更指示，也使用与在步骤S5-2到步骤S5-16中确定的斜率对应的极限对应图下限值Tlim，进行指令扭矩Tm的限制处理。

在步骤S5-18中，在步骤S5-1中判断为再生指令无效或者在步骤S5-17中进行了限制扭矩Tm_fin的计算之后，对应于再生指令的有效/无效，选择指令扭矩Tm或限制扭矩Tm_fin，将所选择的扭矩设为驱动再生指令扭矩Tm*并存储，然后结束。

下面说明作用。

将实施例1的电动汽车的再生制动器控制装置的作用分为“进入限制处理前的再生量变更作用”、“通过限制处理的再生制动停车基本作用”、“不同停车模式下的再生制动停车作用”而进行说明。

[进入限制处理前的再生量变更作用]

在行驶中，如果希望车辆减速而对加速器进行松开操作(加速器开度θ＝0)，则在图2的流程图中，从步骤S1进入到步骤S2，在步骤S2中，使用图4中示出的再生扭矩对应图而求出再生指令扭矩Tmr。此时，将按照驾驶者意愿对转向开关11进行操作的转向装置SW(UP)和转向装置SW(DOWN)相加，例如，设为再生量＝0、再生量＝+1、再生量＝+2、再生量＝+3。然后，从图4中示出的再生扭矩对应图的4个再生量特性中选择与再生量相应的1个特性，根据选择出的1个特性和电动机转速Nm而求出再生指令扭矩Tmr。

然后，在图2的流程图中，从步骤S2进入步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6。在该步骤S6中，将在步骤S2中求出的再生指令扭矩Tmr直接设为驱动再生指令扭矩Tm*，根据电动机转速Nm以及直流电压值Vdc，参照表格而求得dq轴电流目标值id*、iq*。然后，在步骤S6中进行电流指令值计算处理，在步骤S7中，最终根据三相电压指令值vu、vv、vw和直流电压Vdc而运算出PWM信号(on duty)tu[％]、tv[％]、tw[％]。

通过根据按照上述方式求得的PWM信号而对逆变器3的开关元件进行通断控制，从而能够以由驱动再生指令扭矩Tm*指示的希望的扭矩对电动机4进行驱动。

因此，直到进入停车过程中的限制处理前，如果按照驾驶者的的意愿而决定再生量，则能够根据图4中示出的再生扭矩对应图选择与再生量对应的特性，使用选择出的特性和电动机转速Nm(车速)得到再生量。

[通过极限处理的再生制动停车基本作用]

如上所述，在设有按照驾驶者的意愿而使再生量可变的转向开关11(再生量设定单元)的电动车辆中，如果直到停车为止按照所选择的再生量特性进行再生，则会产生振动等问题。所以，在从变为停车过程中的车速到停车为止的期间内，需要采取对策。下面，基于图10以及图11来说明进行反映上述对策的极限处理而获得的再生制动停车基本作用。

首先，将不进行限制处理的情况设为对比例，该限制处理是在停车过程中的车速区域(低速区域)中使再生量减少。图10是表示在对比例中从行驶状态开始以驾驶者希望的再生量针对电动机施加制动力，并减速至停车为止的情况下的减速度响应的时序图。

在对比例的情况下，即使在达到停车过程中的车速的时刻t1，也不使再生量(指令扭矩)趋向0而减少，而是直到车轮速度变为0的时刻t2为止，将再生量(指令扭矩)保持为恒定。然后，在车轮速度变为0的时刻t2，以阶梯特性使再生量(指令扭矩)恢复。

因此，通过骤然将指令扭矩去掉，从而如图10中的A’框内的减速度特性所示，能够在从时刻t2到时刻t3为止，观察到减速度变动很大，由此可知发生了由上下颠簸引起的加速度振动。另外，车轮速度如图10中的B’框内的车轮速度特性所示，在从时刻t2到时刻t3为止，车轮速度变为小于或等于0，可知车辆正在向后移动。

与之相对，在图11中示出在停车过程中，在车速降低的同时执行将再生量限制得较小的限制处理的实施例1的情况的结果。

与对比例相同地，因驾驶者的再生指令而表示减速中的状态，示出在车轮速度变为0的时刻t2以阶梯特性恢复指令扭矩的状态。但是，在实施例1中，从停车过程中的时刻t1到时刻t2为止，以与电动机转速Nm(车速)对应的限制扭矩Tm_fin逐渐对指令扭矩Tm进行限制。由此，通过使用限制扭矩Tm_fin，从而在从时刻t1到时刻t2为止，使减速度逐渐消失，如图11的A框内的减速度特性所示，可知在从时刻t2到时刻t3为止没有产生加速度振动。另外，车轮速度也如图11的B框内的车轮速度特性所示，从时刻t2到时刻t3为止维持车轮速度＝0，可知车辆没有向后移动，能够平滑地停车。

因此，在实施例1中，通过按照电动机转速Nm(车速)对停车过程中的再生量进行限制处理，从而不会使乘客感觉到冲击或不舒适的振动，而能够直到停车过程中为止实现没有加速度振动的平滑减速。另外，由于即使直到停车过程中为止都不使用机械制动单元的制动器制动力，也能够减速，因此，能够直到停车过程中为止都可靠地进行再生，能够期待电耗改善。

另外，在实施例1中，如果开始进行扭矩限制处理，则采用下述结构：即使存在来自驾驶者的的再生量变更指示也不接受，而是进行再生指令扭矩限制处理。

如上所述，通过不接受来自驾驶者的的再生量变更指示，从而能够防止由于在停车过程中驾驶者突然进行再生量变更而使得前后G变动增大或在上坡路上发生下滑。

[不同停车模式下的再生制动停车作用]

例如，如果进行仅使用一个极限对应图的极限处理，则会降低针对在再生制动器控制中产生的驾驶者要求变更或者其他控制介入的应对性。因此，需要设法确保不同停车模式下的应对性。下面，基于图12至图19来说明反映这一点的不同停车模式下的再生制动停车作用。

(平坦路面停车时的限制作用)

图12是表示在平坦路面上停车时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。下面基于图12，说明平坦路面停车时的限制作用。

在实施例1中，作为再生扭矩极限对应图而采用具有设定为限制特性的极限对应图71、72、74、75的结构，该限制处理为，在车速降低的同时将再生量限制得较小，以使得车辆停车(图7)。

通过这种结构，如图12所示，在停车过程中，根据电动机转速Nm＝0(车速为0km/h)且极限对应图下限值Tlim变为0扭矩的极限特性而对再生量进行限制。

因此，通过限制再生量以使得车辆停车，从而能够抑制由车辆停车时所发生上下颠簸等而引起的加速度振动(前后G振动)。另外，能够实现无不适感的平滑停车。

(上坡路停车时的限制作用)

图13是表示在上坡路上停车时再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。下面基于图13说明上坡路停车时的限制作用。

在实施例1中，极限对应图71、72、74、75采用了使负旋转和驱动扭矩的第二象限也具有极限特性的结构(图7)。例如，如果在上坡中进行再生时第二象限没有极限特性，则有时会在停车后发生车辆的急剧下滑。

对此，如图13所示，通过使第二象限具有极限特性，从而如果在停车后车辆开始沿着路面坡度下滑，则能够对应于负旋转而输出驱动扭矩(正扭矩)，能够平缓地抑制车辆的下滑速度。

因此，在上坡路上停车后，能够通过车辆的平缓下滑而促使驾驶者进行制动器操作。

(坡度路面停车时的限制作用)

图14是表示在路面坡度不同时再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。下面基于图14，说明在坡度路面停车时的限制作用。

在实施例1中，在再生指令扭矩限制中采用了具有应对路面坡度变化的坡度应对性而进行再生指令扭矩限制处理的结构(图9的步骤S5-15→步骤S5-16)。

根据该结构，如图14所示，在上坡坡度停车时，以电动机转速Nm＝0(车速为0km/h)且极限对应图下限值Tlim为正扭矩的极限特性限制再生量限制。另一方面，在下坡坡度停车时，以电动机转速Nm＝0(车速为0km/h)且极限对应图下限值Tlim为负扭矩的极限特性限制再生量。

因此，以在上坡坡度停车时防止车辆向后方下滑，而在下坡坡度停车时防止车辆向前方的下滑的方式，无论是哪种坡度路面的停车，都能够实现平滑的停车。

此外，在再生指令扭矩限制中采用了以下结构：具有对应于路面坡度而计算坡度校正扭矩Tg的坡度校正计算部80，根据坡度校正扭矩Tg而对通过再生指令扭矩限制处理所得到平坦路面基准的极限对应图下限值Tlim进行校正，计算再生扭矩下限值Tmin(图7)。

根据加入了与该路面坡度对应的坡度校正扭矩Tg的结构，作为极限对应图，没有必要准备与路面坡度对应的多个极限对应图，而只要准备平坦路面基准的极限对应图即可。

因此，能够成为不需要准备与路面坡度对应的多个极限对应图的简单结构，并且，无论是上坡坡度还是下坡坡度的任意坡度路面，都能够实现平滑的停车。

(制动器操作介入时的限制作用)

图15是表示在介入了驾驶者的制动器操作时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。下面基于图15说明制动器操作介入时的限制作用。

在实施例1中，在再生指令扭矩限制中作为再生扭矩极限对应图，具有与平坦路面停车时的极限特性相比使斜率更加平缓的刹车操作时的极限对应图74(图7)。并且，采用了下述结构：在停车过程中驾驶者进行了机械式制动器操作时，选择制动器操作时的极限对应图74(图9的步骤S5-11→步骤S5-12)。

例如，如果不具有制动器操作时的极限对应图74，则如图15的虚线所示，通过在松开制动器而保持再生量之后，以急剧斜率的极限特性使再生量恢复，从而会在松开制动器时造成不适感。对此，在进行机械式制动器操作时，通过变更为平缓斜率的极限特性，从而能够抑制松开制动器时的不适感。

此外，在实施例1中，制动器操作时的极限对应图74采用了下述结构：驾驶者对机械式制动器的操作量越大，使极限特性的斜率越平缓(图7)。

因此，通过与驾驶者的制动器操作量对应而决定制动器操作时的极限对应图74的斜率，从而能够降低与制动器操作量相对应的减速G的不适感。

(打滑控制介入时的限制作用)

图16是表示在低μ道路上介入了打滑控制(拨片再生ABS控制)时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。下面基于图16，说明打滑控制介入时的限制作用。

在实施例1中，在再生指令扭矩限制中作为再生扭矩极限对应图，具有与平坦路面停车时的极限特性相比使斜率平缓的打滑控制时的极限对应图75(图7)。并且，采用了下述结构：在停车过程中进行了用于抑制驱动轮打滑的打滑控制时，选择打滑控制时的极限对应图75(图9的在S5-13→步骤S5-14)。

例如，在低μ道路行驶时，如图16的虚线特性所示，如果与高μ道路同样地以较大斜率恢复再生量，则会使得轮胎的制动打滑量增大，变为制动锁死状态，使车轮速度出现振动。因此，发生加速度振动而造成不适感。

对此，在低μ道路行驶时，通过将极限特性的斜率设得平缓，从而在打滑控制介入的低μ道路停车时也能够进行平滑停车。

在这里，在使电动机4的打滑控制动作后，电动机打滑控制的指令扭矩Tm根据路面状态(路面μ)而变化。因此，能够使用打滑控制中的指令扭矩Tm而掌握路面状态。由此，如图16所示，通过按照打滑控制的指令扭矩Tm将极限特性的斜率设得平缓，则在多种低μ路(湿路、雪路、结冰路)上都能够进行平滑的停车。

(减速指示再介入时的限制作用)

图17是表示减速指示(拨片DOWN)再介入时再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。下面，基于图17说明减速指示介入时的限制作用。

在实施例1中，在再生指令扭矩限制中作为再生扭矩极限对应图，具有与平坦路面停车时的极限特性相比将斜率设得陡峭的紧急制动极限对应图72(图7)。并且，采用了下述结构：在选择了打滑控制时的极限对应图75时，如果在停车过程中发出进一步的减速指示，则选择紧急制动极限对应图72(图9的步骤S5-9→步骤S5-10)。

即，能够在停车过程中进一步出现减速指示时，判断为紧急停车。因此，如图17所示，使极限特性的斜率变得急剧。如上所述，通过使极限特性的斜率变得急剧，从而会发生一定量的车轮速度变动和加速度振动，但优先实现驾驶者的紧急停车意图。

因此，在停车过程中进一步出现减速指示时，通过将极限特性的斜率设得急剧，从而能够使停止距离变短。

(加速指示介入时的限制作用)

图18是表示加速指示(拨片UP)介入时再生指令扭矩限制作用的再生扭矩图。下面，基于图18说明加速指示介入时的限制作用。

在实施例1中，在再生指令扭矩限制中作为再生扭矩极限对应图，具有适合于停车的极限对应图71和设定了适合于低速行驶的蠕动特性的蠕动时的极限对应图73(图7)。并且，采用下述结构：在选择了停车极限对应图71时，如果在停车过程中发出加速指示，则选择蠕动时的极限对应图73的结构(图9的步骤S5-7→步骤S5-8)。

例如，在堵车或者等待信号等追随前车的场景下，有时希望继续低速行驶。但是，如果踩踏加速器，则会因为突然提供驱动扭矩而出现不适感。因此，在停车过程中发出了加速指示时，如图18所示，从停车极限对应图71切换为蠕动时的极限对应图73。由此，变为不停车而慢慢地继续前进的状态。因此，在停车过程中发出了加速指示时，通过不进行突然提供驱动扭矩的加速器踩踏操作而使车辆慢慢地继续前进，从而能够改善针对停车过程中的加速要求的功能。

(减速指示介入时的限制作用)

图19是表示减速指示(拨片DOWN)介入时的再生指令扭矩限制作用的再生扭矩对应图。以下基于图19，说明减速指示介入时的限制作用。

在实施例1中，在再生指令扭矩限制中采用下述结构：在选择了蠕动时的极限对应图73时，如果在停车过程中发出减速指示，则切换为停车极限对应图71(图9的步骤S5-4→步骤S5-5)。

即，在选择了蠕动时的极限对应图73时，在停车过程中进一步出现减速指示时，如图19所示，从蠕动时的极限对应图73切换为停车极限对应图71。

例如，能够预料到，在堵车或者等待信号等追随前车的场景下，选择蠕动时的极限对应图73而继续以低速行驶。因此，在选择了蠕动时的极限对应图73时，通过仅在减速指示被操作时切换为停车极限对应图71，从而能够在驾驶者期望的位置停车。

下面说明效果。

实施例1的电动车辆的再生制动器控制装置能够获得下述列举的效果。

(1)一种电动车辆系统，具有与驱动轮连结的电动机4、对该电动机的动力运转·再生进行控制的电动机控制器1、以及通过驾驶者的操作而设定再生量的再生量设定单元(转向开关11)，该电动车辆系统能够按照驾驶者的意愿变更再生量，其中，所述电动机控制器1具有再生扭矩限制单元，该再生扭矩限制单元在停车过程中，在车速降低的同时将再生量限制得较小(图2的步骤S5，图7、图9)。

因此，在能够按照驾驶者的意愿变更再生量的电动车辆中，能够直到停车过程为止都确保没有加速度振动的平滑的减速感。

(2)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)在扭矩限制处理开始后，即使存在来自驾驶者的再生量变更指示也不接受该指示，而是进行再生指令扭矩限制处理。

因此，在(1)的效果的基础上，能够防止在停车过程中由于驾驶者突然变更再生量而造成前后G变动增大或在上坡路上发生下滑。

(3)所述再生指令扭矩限制方法(图2的步骤S5，图7、图9)作为再生扭矩极限对应图，具有设定为极限特性的极限对应图71、72、74、75，该极限特性为，在车速降低的同时将再生量限制得较小，以使车辆停车(图7)。

因此，在(1)或(2)的效果的基础上，能够抑制由在车辆停车时发生的上下颠簸等引起的加速度振动(前后G振动)，并且，能够进行无不适感的平滑停车。

(4)所述极限对应图71、72、74、75使负旋转和驱动扭矩的第二象限也具有极限特性(图7)。

因此，在(3)的效果的基础上，能够在上坡路的停车后，通过车辆的缓慢下滑而促使驾驶者进行制动器操作。

(5)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)具有针对路面坡度变化的坡度应对性，进行再生指令扭矩限制处理(图9的步骤S5-15→步骤S5-16)。

因此，在(1)～(4)的效果的基础上，能够以在上坡坡度的停车时防止车辆向后方下滑，而在下坡坡度的停车时防止车辆向前方下滑的方式，无论在怎样的坡度路面上都能够进行平滑的停车。

(6)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)具有对应于路面坡度而计算坡度校正扭矩Tg的坡度校正扭矩计算部80，根据所述坡度校正扭矩Tg而对通过所述再生指令扭矩限制处理所得到的平坦路面基准极限对应图下限值Tlim进行校正，计算再生扭矩下限值Tmin。

因此，在(5)的效果的基础上，形成不需要准备与路面坡度对应的多个极限对应图的简单结构，且无论是上坡坡度还是下坡坡度都能够进行平滑的停车。

(7)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)，作为再生扭矩极限对应图具有与平坦路面停车时的极限特性相比将斜率设得较平缓的制动器操作时的极限对应图74(图7)，在停车过程中驾驶者进行了机械式制动器的操作时，选择所述制动器时的极限对应图74(图9的步骤S5-11→步骤S5-12)。

因此，在(1)～(6)的效果的基础上，在停车过程中，在驾驶者进行了机械式制动器的操作时，能够通过变更为平缓的斜率的极限特性，而抑制松开制动器时的不适感。

(8)所述制动器操作时的极限对应图74，驾驶者对机械式制动器的操作量越大，将所述极限特性的斜率设得越平缓(图7)。

因此，在(7)的效果的基础上，通过在驾驶者对机械式制动器的操作量越大时，将前述极限特性的斜率设得越平缓，从而能够减轻与制动器操作量对应的减速G的不适感。

(9)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)，作为再生扭矩极限对应图而具有与平坦路面停车时的极限特性相比将斜率设得较平缓的打滑时的极限对应图75(图7)，在停车过程中进行了用于抑制驱动轮打滑的打滑控制时，选择所述打滑控制时的极限对应图75(图9的步骤S5-13→步骤S5-14)。

因此，(1)～(8)的效果的基础上，在停车过程中进行用于抑制驱动轮打滑的打滑控制时，通过将极限特性的斜率设得较平缓，从而即使在打滑控制介入的低μ道路停车时，也能够进行平滑的停车。

(10)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)，作为再生扭矩的极限对应图而具有与平坦路面停车时的极限特性相比将斜率s设得急剧的紧急制动极限对应图72(图7)，在选择了所述打滑控制时的极限对应图75时，如果在停车过程中发出进一步的减速指示，则选择前述紧急制动极限对应图72(图9的步骤S5-9→步骤S5-10)。

因此，在(9)的效果的基础上，在选择了打滑控制时的极限对应图75的情况下，如果在停车过程中存在进一步的减速指示，则通过将极限特性的斜率设得急剧而能够缩短停止距离。

(11)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)，作为再生扭矩极限对应图而具有适用于停车的停车极限对应图71、和设定了适用于低速行驶的蠕动特性的蠕动时的极限对应图73，在选择了所述停车极限对应图71时，如果在停车过程中发出加速指示，则选择所述蠕动时的极限对应图73(图9的步骤S5-7→步骤S5-8)。

因此，在(1)～(10)的效果的基础上，在选择了停车极限对应图71时，如果在停车过程中发出加速指示，则能够改善针对停车过程中的加速要求的功能，持续使车辆缓慢前进。

(12)所述再生指令扭矩限制单元(图2的步骤S5，图7、图9)在选择了所述蠕动时的极限对应图73时，如果在停车过程中发出减速指示，则切换为所述停车极限对应图71(图9的步骤S5-4→步骤S5-5)。

因此，在(11)的效果的基础上，在选择了蠕动时的极限对应图73时，通过仅在减速指示被操作时切换为停车极限对应图71,从而能够停车在驾驶者期望的位置。

以上基于实施例1说明了本发明的电动车辆的再生制动器控制装置，但具体的结构并不限定于该实施例1，只要不脱离权利要求书中各权利要求项所涉及的发明的主旨，容许进行设计变更或者追加等。

在实施例1中，作为再生指令扭矩限制单元，示出了在停车过程中使用各种极限对应图71、72、73、74、75，在电动机转速(车速)降低的同时将再生量限制得较小的例子。但是，作为再生指令扭矩限制单元，也可以不使用极限对应图，而采用在达到停车过程中的车速区域后通过运算求出限制扭矩以将再生量限制得较小的例子。

在实施例1中，示出了将本发明的再生制动器控制装置应用于电动汽车的例子。但是，本发明的电动车辆的再生制动器控制装置对于搭载有电动机的混合动力车辆也适用。

相关申请的相互参照

本申请基于2012年1月31日向日本特许厅申请的特愿2012-18057而主张优先权，其全部公开内容通过参照而完整地引用在本说明书中。

Claims (12)

1.一种电动车辆的再生制动器控制装置，其用于电动车辆系统中，该电动车辆系统具有：电动机，其与驱动轮的连结；电动机控制器，其对该电动机的动力运转·再生进行控制；以及再生量设定单元，其通过驾驶者的操作而设定再生量，该电动车辆系统能够按照驾驶者的意愿而变更再生量，

其特征在于，

所述电动机控制器具有再生指令扭矩限制单元，该再生指令扭矩限制单元在停车过程中，在车速降低的同时将再生量限制得较小。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元，在扭矩限制处理开始后，即使存在来自驾驶者的再生量变更指示也不接受该指示，而是进行再生指令扭矩限制处理。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元，作为再生扭矩极限对应图而具有设定为下述极限特性的极限对应图，该极限特性为，在车速降低的同时将再生量限制得较小，以使车辆停车。

4.根据权利要求3所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述极限对应图，在为负旋转和驱动扭矩的第二象限中也具有极限特性。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生扭矩限制单元，具有针对路面坡度变化的坡度应对性而进行再生指令扭矩限制处理。

6.根据权利要求5所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元，具有对应于路面坡度而计算坡度校正扭矩的坡度校正扭矩计算部，根据所述坡度校正扭矩而对通过所述再生指令扭矩限制处理所得到的平坦路面基准的极限对应图下限值进行校正，计算再生扭矩下限值。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元，作为再生扭矩极限对应图而具有与平坦路面停车时的极限特性相比将斜率设得较平缓的制动器操作时的极限对应图，在停车过程中驾驶者进行了机械式制动器的操作时，选择所述制动器操作时的极限对应图。

8.根据权利要求7所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

作为所述制动器操作时的极限对应图，驾驶者对机械式制动器的操作量越大，所述极限特性的斜率越平缓。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元，作为再生扭矩极限对应图而具有与平坦路面停车时的极限特性相比将斜率设得较平缓的打滑时的极限对应图，在停车过程中进行了用于抑制驱动轮打滑的打滑控制时，选择所述打滑控制时的极限对应图。

10.根据权利要求9所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元，作为再生扭矩极限对应图而具有与平坦路面停车时的极限特性相比将斜率设得急剧的紧急制动极限对应图，在选择了所述打滑控制时的极限对应图时，如果在停车过程中发出进一步的减速指示，则选择所述紧急制动极限对应图。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元，作为再生扭矩极限对应图而具有适用于停车的停车极限对应图、和设定了适用于低速行驶的蠕动特性的蠕动时的极限对应图，在选择了所述停车极限对应图时，如果在停车过程中发出加速指示，则选择选择所述蠕动时的极限对应图。

12.根据权利要求11所述的电动车辆的再生制动器控制装置，其特征在于，

所述再生指令扭矩限制单元在选择了所述蠕动时的极限对应图时，如果在停车过程中发出减速指示，则切换为所述停车极限对应图。