JP6769279B2 - 電動車両の制動制御方法、及び電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の制動制御方法、及び電動車両の制御装置に関する。

特許文献１は、走行する電動車両の駆動輪に対して制動力を付与している状況において、駆動輪のスリップ率が第１の所定値よりも大きくなると制動力を減少させ、その後、スリップ率が第１の所定値よりも小さい第２の所定値よりも小さくなると制動力を増加させる制御を行うことで、制動中の駆動輪のロックを回避する技術を開示している。

電動車両等においては、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて駆動力を制御するアクセルモードと、アクセルモードに対してコースト制動力が大きく、アクセルペダルの踏み込みの解除量に基づき制動力を制御するコースト制御機能を拡充した１ペダルモードのいずれかをドライバーが選択できるようにすることが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０００−２０５０１５号公報

１ペダルモードにおいて、ドライバーがアクセルペダルの踏み込みを解除することで制動力が発生する。その際、車両にスリップが発生するとスリップ率の変動に応じてコースト制動力が変動するため、ドライバーは、ブレーキ操作を行っていないにも関わらず車両に発生する減速度が変化することにより違和感を覚える。

そこで、本発明は、１ペダルモードにおいてモータに回生制動力を付与する制御を行う場合において、当該制御に伴う違和感を抑制する電動車両の制動制御方法、及び電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様における電動車両の制動制御方法及び電動車両の制御装置は、電動車両の駆動輪のスリップ率を低減するために回生制動力を減少させ、スリップ率が低減したのちに回生制動力を増加させるものである。そして、１ペダルモードにおいて回生制動力を増加させる際の増加速度を、アクセルモードにおける増加速度よりも低くすることを特徴とする。

上記態様であれば、１ペダルモードにおいて駆動輪のスリップが回復しても、回生制動力の復帰を遅らせることができる。これにより、回生制動力による減速度の変化に伴う違和感を抑制することができる。

図１は、電動車両の主要構成を示すブロック図である。 図２は、モータコントローラによって行われるモータ電流制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、アクセルモードにおけるアクセル開度−トルクテーブルの一例を示す図である。 図４は、１ペダルモードにおけるアクセル開度−トルクテーブルの一例を示す図である。 図５は、第１実施形態の制動トルクの増加速度の切替処理を説明するための図である。 図６は、ロック制御処理のフロー図である。 図７は、１ペダルモードにおけるロック制御処理のタイムチャートである。 図８は、第２実施形態の制動トルクの増加速度の切替処理を説明するための図である。 図９は、制動トルクの増加速度の第１の切替処理を行う制御ブロック図である。 図１０は、制動トルクの増加速度の第１の切替処理のフロー図である。 図１１は、制動トルクの増加速度の第１の切替処理のタイムチャートである。 図１２は、制動トルクの増加速度の第２の切替処理の制御ブロック図である。 図１３は、制動トルクの増加速度の第２の切替処理のフロー図である。 図１４は、制動トルクの増加速度の第２の切替処理のタイムチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

［電動車両の構成］
図１は、一実施形態における電動車両１０の主要構成を示すブロック図である。本実施形態における電動車両１０は、モータ１２の駆動及び制動をモータコントローラ３８（制御装置）及びブレーキコントローラ４８（制御装置）により行うものである。

また、電動車両１０は、アクセルペダル（不図示）の操作で電動車両１０の加速を行うとともにブレーキペダル（不図示）の操作で電動車両１０の減速及び停止の制御を行うアクセルモードと、アクセルペダルの操作のみで車両の加減速や停止を制御する１ペダルモードを備え、いずれかの走行モードをドライバーが選択できるようになっている。

１ペダルモードを選択した場合、ドライバーは、加速時にアクセルペダルを踏み込み、減速時や停止時には、踏み込んでいるアクセルペダルの踏み込み量を減らすか、または、アクセルペダルの踏み込み量をゼロとする。なお、登坂路においては、電動車両１０の後退を防ぐためにアクセルペダルを踏み込みつつ停止状態に近づく場合もある。

モータ１２は、インバータ１４から供給される交流電流により駆動力を発生させ、減速機１８及びドライブシャフト２０を介して、左右の駆動輪２２ａ、２２ｂに駆動力を伝達する。また、モータ１２は、電動車両１０の走行時に駆動輪２２ａ、２２ｂに連れ回されて回転するときに、回生制動力を発生させることで、電動車両１０の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ１４は、モータ１２の回生制動時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１６に供給する。

インバータ１４は、相ごとに備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ−ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１６から供給される直流の電流を交流に変換し、モータ１２に所望の電流を流す。

摩擦ブレーキ２６は、左右の駆動輪２２ａ，２２ｂ、従動輪２４ａ，２４ｂに設けられ、ブレーキ液圧に応じてブレーキパッドをブレーキロータに押しつけて、駆動輪２２ａ，２２ｂ及び従動輪２４ａ，２４ｂに摩擦制動力を付与する。

電流センサ２８は、モータ１２に流れる三相交流の電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを検出する。ただし、三相交流の電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。

回転センサ３０は、例えば、レゾルバやエンコーダであり、モータ１２の回転子位相αを検出する。

液圧センサ３４は、摩擦ブレーキ２６のブレーキ液圧を検出し、ブレーキ液圧信号をモータコントローラ３８及びブレーキコントローラ４８に出力する。

車輪速センサ３２は、各輪のタイヤに取り付けられたセンサにて、各タイヤの回転数Ｎを検出する。回転数Ｎの情報は、モータコントローラ３８及びブレーキコントローラ４８に出力される。

前後Ｇセンサ３６は、電動車両１０が走行する路面の傾斜角度（上り坂、下り坂）を算出し、傾斜角度の情報をモータコントローラ３８及びブレーキコントローラ４８に出力する。

モータコントローラ３８には、車速Ｖ、アクセル開度θ、モータ１２（三相交流モータ）の回転子位相α、モータ１２の電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ等の車両状態を示す信号がデジタル信号として入力される。モータコントローラ３８は、入力された信号に基づいて、トルク目標値Ｔｍ１^*を設定し、このトルク目標値Ｔｍ１^*に基づいてモータ１２を制御するためのＰＷＭ信号を生成する。また、モータコントローラ３８は、生成したＰＷＭ信号に応じてインバータ１４の駆動信号を生成する。さらに、モータコントローラ３８は後述のように、摩擦制動量指令値を生成する。

モータコントローラ３８には、ドライバーの操作（例えば、シフトレバーの操作）によりアクセルモード及び１ペダルモードのいずれかを選択したことを示す走行モード信号ＤＭが入力される。走行モード信号ＤＭは、例えば１ビットのデータであり、０がアクセルモードを表し、１が１ペダルモードを表す。アクセルモードでは、アクセルペダルの踏み込みを解除しても電動車両１０の走行抵抗に伴う制動力（回生制動力も含まれる）が発生するのみであるが、１ペダルモードではアクセルモードよりも大きな回生制動力を発生させる制動トルクＴ^*（トルク目標値Ｔｍ１^*）が設定される。

モータコントローラ３８は、前後Ｇセンサ３６から入力される傾斜角の情報により、モータ１２における駆動力及び回生制動力を補正して、ドライバーのアクセル操作のアシストを行う。

ブレーキコントローラ４８には、ドライバーのブレーキ操作に伴い生成されるブレーキ量を表すブレーキ信号、ブレーキ液圧センサが検知したブレーキ液圧信号が入力される。

ブレーキコントローラ４８は、ブレーキ信号が入力されるとモータコントローラ３８に回生制動力要求信号を出力する。モータコントローラ３８は、回生制動力要求信号が入力されると、当該信号が表す要求回生制動力の大きさを算出し、この要求回生制動力をモータ１２が全て賄えると判断した場合には、当該回生制動力要求信号に基づいて制動トルクＴ^*（トルク目標値Ｔｍ１^*）を設定する。一方、当該要求回生制動力をモータ１２が全て賄えないと判断した場合には、賄える分について制動トルクＴ^*（トルク目標値Ｔｍ１^*）を設定し、当該賄えない分を摩擦制動量指令値としてブレーキコントローラ４８に出力する。ここで、要求回生制動力をモータ１２が全て賄えない場合とは、モータ１２が生成できる回生制動力の最大値よりも要求回生制動力が上回る場合、またはバッテリ１６がフルに充電され、回生電力を充電できない場合等である。

ブレーキコントローラ４８は、モータコントローラ３８で生成された摩擦制動量指令値に応じたブレーキ液圧を発生させる。ブレーキコントローラ４８はまた、液圧センサ３４により検出されるブレーキ液圧が摩擦制動量指令値に応じて決まる値に追従するようにフィードバック制御を行う。

ブレーキコントローラ４８には、前後Ｇセンサ３６から傾斜角の情報が入力される。ブレーキコントローラ４８は傾斜角の情報により、ブレーキパッドに発生させる摩擦制動力を補正して、ドライバーのブレーキ操作のアシストを行う。

その他、ブレーキコントローラ４８には、駆動輪２２ａ，２２ｂ及び従動輪２４ａ，２４ｂの回転数の情報、横加速度の情報、ヨーレートの情報、舵角の情報が入力され、また高度道路交通システムや自動運転における制動力の情報が入力され、電動車両１０の駆動制御に反映させる。

なお、１ペダルモードにおいてもドライバーは、ブレーキペダルを操作することができる。この場合、モータコントローラ３８は、モータ１２に発生させる回生制動力となる制動トルクＴ^*（トルク目標値Ｔｍ１^*）をブレーキ液圧信号に基づいて補正することができる。

［モータ電流制御の処理］
図２は、モータコントローラ３８によって行われるモータ電流制御の処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２０１では、車両状態を示す信号がモータコントローラ３８に入力される。ここでは、車速Ｖ（ｍ／ｓ）、アクセル開度θ（％）、モータ１２の回転子位相α（ｒａｄ）、モータ１２の回転速度Ｎｍ（ｒｐｍ）、モータ１２に流れる三相交流の電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ、バッテリ１６とインバータ１４間の直流電圧値Ｖ_dc（Ｖ）、ブレーキ制動量推定値Ｂ、傾斜角の情報、及び、走行モード信号ＤＭが入力される。

車速Ｖ（ｍ／ｓ）は、駆動力または制動力が伝達される車輪（駆動輪２２ａ，２２ｂ）の車輪速（回転数）である。回転数の情報は、ブレーキコントローラ４８等の他のコントローラより通信にて取得してもよい。車速Ｖは、図示しない車速センサや、他のコントローラより通信にて取得される。または、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、回転子角速度ω（機械角）にタイヤ動半径ｒを乗算し、ファイナルギアのギア比で除算することにより求められる。

アクセル開度θ（％）は、図示しないアクセル開度センサから取得されるか、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから通信にて取得される。

モータ１２の回転子位相α（ｒａｄ）は、回転センサ３０から取得される。モータ１２の回転速度Ｎｍ（ｒｐｍ）は、回転子角速度ω（電気角）をモータ１２の極対数ｐで除算して、モータ１２の機械的な角速度であるモータ回転速度ωｍ（ｒａｄ／ｓ）を求め、求めたモータ回転速度ωｍに６０／（２π）を乗算することによって求められる。回転子角速度ωは、回転子位相αを微分することによって求められる。

モータ１２に流れる電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ（Ａ）は、電流センサ２８から取得される。

直流電圧値Ｖ_dc（Ｖ）は、バッテリ１６とインバータ１４間の直流電源ラインに設けられた電圧センサ（不図示）、または、バッテリコントローラ（不図示）から送信される電源電圧値から求められる。

ブレーキ制動量推定値Ｂは、液圧センサ３４が検出したブレーキ液圧信号の値から取得される。あるいは、ドライバーのペダル操作によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するストロークセンサ（不図示）等による検出値を使用しても良い。また、モータコントローラ３８や、他のコントローラにより生成された摩擦制動量指令値を通信等により取得して、取得した摩擦制動量指令値を、ブレーキ制動量推定値Ｂとして用いてもよい。

ステップＳ２０２のトルク目標値算出処理では、モータコントローラ３８がトルク目標値Ｔｍ１^*を設定する。具体的には、ドライバーが電動車両１０の走行モードとして、アクセルモードを選択した場合、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度θ及びモータ回転速度ωｍに応じて算出されるアクセルモードの駆動力特性の一態様を表した図３に示すアクセル開度θ−トルクテーブルを参照することにより、トルク目標値Ｔｍ１^*を設定する。

また、ドライバーが電動車両１０の走行モードとして、１ペダルモードを選択した場合、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度θ及びモータ回転速度ωｍに応じて算出される１ペダルモードの駆動力特性の一態様を表した図４に示すアクセル開度θ−トルクテーブルを参照することにより、トルク目標値Ｔｍ１^*を設定する。図４に示すように、例えば、アクセル開度θを１／８にした場合には、ほぼ全てのモータ回転数（電動車両１０の速度）についてモータトルクが負となり、制動トルクＴ^*を発生させていることがわかる。

ステップＳ２０３では、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップによるロックを回避しつつ制動を行うロック制御処理を行う。ロック制御処理においては、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転数の２輪平均（Ｎ１）と従動輪２４ａ，２４ｂの回転数の２輪平均（Ｎ２）を入力し、スリップ率Ｓ（スリップ量）に基づいて、ロック制御処理が行われる。ロック制御処理の詳細は後述する。

ステップＳ２０４では、モータコントローラ３８が制振制御処理を行う。具体的には、ステップＳ２０２で設定されたトルク目標値Ｔｍ１^*とモータ回転速度ωｍ（検出値）を入力し、ドライブシャフト２０のトルク応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動（ドライブシャフト２０の捻れ振動など）を抑制する最終トルク目標値Ｔｍｆ^*を設定する。最終トルク目標値Ｔｍｆ^*を設定する制振制御演算処理の詳細については、従来技術なので説明を省略する。

続くステップＳ２０５では、モータコントローラ３８が電流指令値算出処理を行う。具体的には、ステップＳ２０５で算出した最終トルク目標値Ｔｍｆ^*に加え、モータ回転速度ωｍや直流電圧値Ｖｄｃに基づいて、ｄ軸電流目標値ｉｄ^*、ｑ軸電流目標値ｉｑ^*を求める。例えば、最終トルク目標値Ｔｍｆ^*、モータ回転速度ωｍ、ｄ軸電流目標値ｉｄ^*及びｑ軸電流目標値ｉｑ^*との関係を定めたテーブルを予め用意しておいて、このテーブルを参照することにより、ｄ軸電流目標値ｉｄ^*及びｑ軸電流目標値ｉｑ^*を求める。

ステップＳ２０６では、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑをそれぞれ、ステップＳ２０６で求めたｄ軸電流目標値ｉｄ^*及びｑ軸電流目標値ｉｑ^*と一致させるための電流制御を行う。このため、まず初めに、ステップＳ２０１で入力された三相交流の電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの値と、モータ１２の回転子位相αの値と、に基づいて、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑを求める。続いて、ｄ軸電流目標値ｉｄ^*とｄ軸電流ｉｄとの偏差からｄ軸電圧目標値ｖｄを算出し、ｑ軸電流目標値ｉｑ^*とｑ軸電流ｉｑとの偏差からｑ軸電圧目標値ｖｑを算出する。

そして、ｄ軸電圧目標値ｖｄ及びｑ軸電圧目標値ｖｑと、モータ１２の回転子位相αの値から、三相交流電圧目標値ｖｕ，ｖｖ，ｖｗを求める。求めた三相交流電圧目標値ｖｕ，ｖｖ，ｖｗと直流電圧値Ｖｄｃから、ＰＷＭ信号ｔｕ（％），ｔｖ（％），ｔｗ（％）を求める。このようにして求めたＰＷＭ信号ｔｕ，ｔｖ，ｔｗにより、インバータ１４のスイッチング素子を開閉する。これにより、アクセルモードにおいては、最終トルク目標値Ｔｍｆ^*で指示された所望のトルクでモータ１２を駆動させることができ、１ペダルモードにおいては最終トルク目標値Ｔｍｆ^*に係る所望のトルクでモータ１２を駆動または制動させることができる。１ペダルモードにおいて、アクセルペダルの踏み込みを解除すると、解除後のトルク目標値Ｔｍ１^*が制動トルクＴ^*として機能し、電動車両１０を減速させることになる。

［ロック制御処理］
本実施形態のロック制御処理について説明する。本実施形態のロック制御処理は、モータ１２に制動トルクＴ^*を付与することで駆動輪２２ａ，２２ｂがスリップしてロック傾向になる場合に行う制御であり、アクセルモード及び１ペダルモードにおいて行うことができる。

本実施形態のロック制御処理は、モータ１２に制動トルクＴ^*を付与した場合、駆動輪２２ａ，２２ｂはスリップするが従動輪２４ａ，２４ｂはほとんどスリップしないという前提で実行される。すなわち、モータコントローラ３８は、車輪速センサ３２から駆動輪２２ａ，２２ｂの回転数Ｎ１の情報、従動輪２４ａ，２４ｂの回転数Ｎ２の情報を取得し、スリップ率Ｓを、Ｓ＝（Ｎ２−Ｎ１）／Ｎ２として算出する。またスリップ率Ｓ（スリップ量）をＳ＝Ｎ２−Ｎ１として算出してもよい。

スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１を超えた場合には、制動トルクＴ^*に回生制動力を減少させるための減少速度ΔＴｄｎを加算することでモータ１２に対する回生制動力を減少させる。その後、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２以下になった場合には、制動トルクＴ^*に回生制動力を増加（回復）させるための増加速度ΔＴｕｐを減算することでモータ１２に対する回生制動力を増加させる。

ここで、第１所定値Ｓ１は、それ以上のスリップ率であると電動車両１０の制御が困難となる目安の値であり、第２所定値Ｓ２とは、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップが一定の範囲で収まっていると判断できる目安の値であり、それぞれ電動車両１０の特性や駆動輪２２ａ，２２ｂの摩擦特性等を考慮して定められる。また、減少速度ΔＴｄｎは、駆動輪２２ａ，２２ｂの１サイクルごとに、制動トルクＴ^*を増加させる、すなわち１サイクルごとの回生制動力の減少量である。また、増加速度ΔＴｕｐは、駆動輪２２ａ，２２ｂの１サイクルごとに、制動トルクＴ^*を減少させる、すなわち１サイクルごとの回生制動力の増加量である。減少速度ΔＴｄｎ及び増加速度ΔＴｕｐは、電動車両１０の速度や横加速度、摩擦制動の有無、電動車両１０のＡＢＳ（ＡｎｔｉＬｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）や横滑り防止装置の動作の有無等により変化する。

ロック制御処理を行っている間、ドライバーがアクセルペダルの踏み込みを解除している、またはアクセルペダルの踏み込み量を維持している限り、制動トルクＴ＊はトルク目標値Ｔｍ１^*よりも大きくなっている。そして、ドライバーがアクセルペダルを踏み込み、トルク目標値Ｔｍ１^*が制動トルクＴ^*の値に到達する場合や、電動車両１０の速度（従動輪２４ａ，２４ｂの回転数Ｎ２）がゼロになった場合にロック制御処理は終了する。

［第１実施形態の制動トルクの増加速度の切替処理］
図５は、第１実施形態の制動トルクＴ^*の増加速度の切替処理を説明するための図である。本実施形態では、コースト制動力の小さいアクセルモードと、コースト制動力が高い１ペダルモードに応じて、増加速度ΔＴｕｐを切り替えている。

モータコントローラ３８は、走行モード信号ＤＭに基づいて増加速度ΔＴｕｐを設定するが、アクセルモードの場合はΔＴｕｐ０に設定し、１ペダルモードの場合はΔＴｕｐ１に設定する。そして、ΔＴｕｐ０とΔＴｕｐ１の関係は、ΔＴｕｐ０＞ΔＴｕｐ１となっている。すなわち、１ペダルモードにおける増加速度ΔＴｕｐ１は、アクセルモードにおける増加速度ΔＴｕｐ０よりも小さく設定されている。これにより。１ペダルモードにおいては、制動トルクＴ^*がアクセルモードに比べて緩やかに上昇する。このため、制動トルクＴ^*の減少及び復帰の繰り返しを低減することができ、車両の加減速度による振動を抑制することができる。

図６は、ロック制御処理のフロー図である。モータコントローラ３８は、例えばトルク目標値Ｔｍ１^*が減少するとロック制御処理を開始する。ステップＳ３０１において、モータコントローラ３８は、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓを算出する。ステップＳ３０２において、モータコントローラ３８は、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ３０３に移行し、Ｎｏ（否）であればステップＳ３０６に移行する。

ステップＳ３０３において、モータコントローラ３８は、駆動輪２２ａ，２２ｂの１サイクル前の制動トルクＴ^*の値を記憶した記憶値Ｔ＿ｚ１^*に対して減少速度ΔＴｄｎを加算することで、制動トルクＴ^*を新たに算出し、ステップＳ３０４に移行する。

ステップＳ３０４において、モータコントローラ３８は、制動トルクＴ^*が、ドライバーが要求するトルク目標値Ｔｍ１^*よりも小さいか否かを判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ３０５に移行し、Ｎｏ（否）であればステップＳ３０８に移行する。

ステップＳ３０５において、モータコントローラ３８は、記憶値Ｔ＿ｚ１^*を現在の制動トルクＴ^*の値に更新してステップＳ３０１に戻る。

ステップＳ３０６において、モータコントローラ３８は、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さいか否かを判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ３０７に移行し、Ｎｏ（否）であればステップＳ３０４に移行する。

ステップＳ３０７において、モータコントローラ３８は、１サイクル前の記憶値Ｔ＿ｚ１^*に対して制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐを減算することで、制動トルクＴ^*を算出し、ステップＳ３０４に移行する。その際、モータコントローラ３８は、アクセルモードではΔＴｕｐ０をΔＴｕｐとして選択し、１ペダルモードではΔＴｕｐ１をΔＴｕｐとして選択する。

ステップＳ３０８において、モータコントローラ３８は、記憶値Ｔ＿ｚ１^*を現在のトルク目標値Ｔｍ１^*に一致させ、これによりロック制御処理は終了する。

図７は、１ペダルモードにおけるロック制御処理のタイムチャートである。図７は、１ペダルモードにおける駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓと、制動トルクＴ^*の時間推移を表したものである。

時刻ｔ０において、トルク目標値Ｔｍ１^*が減少することで、ロック制御処理が開始される。時刻ｔ０においてモータ１２に対して制動トルクＴ^*（回生制動力）を付与し、時刻ｔ１より前の時刻において駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓが上昇し始めるが、時刻ｔ１以前においては、制動トルクＴ^*はトルク目標値Ｔｍ１^*と一致している。

時刻ｔ１において、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１より大きくなると、制動トルクＴ^*を減少速度ΔＴｄｎによりモータ１２に対する回生制動力を減少させる。これによりスリップ率Ｓの上昇は次第になくなり減少に転じる。このとき、制動トルクＴ^*はトルク目標値Ｔｍ１^*よりも大きくなっている。

時刻ｔ２において、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなると、制動トルクＴ^*を増加速度ΔＴｕｐによりモータ１２に対する回生制動力を増加させる。ここで、１ペダルモードでは、ΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ０よりも小さいΔＴｕｐ１が選択されるので、回生制動力の増加の割合がアクセルモードの場合よりも抑制される。そして、図７に示すように、所定時間後にスリップ率Ｓがゼロにまで低下して一時的にスリップは解消する場合もあるが、回生制動力を増加させているので再びスリップが発生する場合もある。

時刻ｔ３において、スリップ率Ｓが再び第１所定値Ｓ１より大きくなると前述同様にモータ１２に対する回生制動力を減少させ、スリップ率Ｓが再び第２所定値Ｓ２よりも小さくなると前述同様にモータ１２に対する回生制動力を増加させる。すなわち、ロック制御処理では、モータ１２の回生制動力の減少と増加を繰り返すことで、スリップ率Ｓを一定の範囲に抑えつつ電動車両１０を減速させている。

時刻ｔ４と時刻ｔ５の間となる時刻においてドライバーがアクセル操作によりトルク目標値Ｔｍ１^*を上昇させ、時刻ｔ５においてトルク目標値Ｔｍ１^*の値が制動トルクＴ^*の値に到達すると、制動トルクＴ^*は以後トルク目標値Ｔｍ１^*と一致し、これによりロック制御処理は終了する。なお、ドライバーがアクセルペダルを踏み込まず、トルク目標値Ｔｍ１^*がゼロである場合も、電動車両１０の速度（従動輪２４ａ，２４ｂの回転数）がゼロになればスリップは発生しない。よって、制動トルクＴ^*も最終的にはゼロとなってトルク目標値Ｔｍ１＊と一致することでロック制御処理は終了する。

［第１実施形態の効果］
以上説明したように、第１実施形態の電動車両１０の制動制御方法は、電動車両１０のコースト走行時において、モータ１２が所定の大きさの回生制動力を発生するアクセルモードと、アクセルモードよりも大きな回生制動力を発生する１ペダルモードとのいずれかが選択可能とされ、電動車両１０の回生制動時、車輪がスリップした際、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きい場合には回生制動力を減少させ、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも小さい第２所定値Ｓ２よりも小さい場合には回生制動力を増加させる電動車両１０の制動制御方法である。この制動制御方法は、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きくなった後、第２所定値Ｓ２よりも小さくなり、回生制動力を増加させる際、１ペダルモードにおける回生制動力の増加速度ΔＴｕｐ１を、アクセルモードにおける増加速度ΔＴｕｐ０よりも小さくすることを特徴とする。

上記方法を実現する本実施形態の電動車両１０のモータコントローラ３８（制御装置）は、駆動力または回生制動力を発生可能なモータ１２と、モータ１２により駆動または制動する駆動輪２２ａ，２２ｂと、を備えた電動車両１０に取り付けられ、モータ１２の駆動制御及び回生制動制御を行うとともに、電動車両１０のコースト走行時において、モータ１２が所定の大きさの回生制動力を発生するアクセルモードと、アクセルモードよりも大きな回生制動力を発生する１ペダルモードとのいずれかが選択可能とされ、回生制動制御時、車輪がスリップした際、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きい場合には回生制動力を減少させ、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも小さい第２所定値Ｓ２よりも小さい場合には回生制動力を増加させる電動車両１０のモータコントローラ３８である。このモータコントローラ３８は、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きくなった後、第２所定値Ｓ２よりも小さくなり、回生制動力を増加させる際、１ペダルモードにおける回生制動力の増加速度ΔＴｕｐ１を、アクセルモードにおける増加速度ΔＴｕｐ０よりも小さくすることを特徴とする。

上記方法及び上記構成により、１ペダルモードにおいて駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップが回復しても、回生制動力の復帰を遅らせることができる。これにより、回生制動力の減少及び復帰の繰り返しを低減することができるので、１ペダルモードにおいて駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップが回復しても、回生制動力の復帰を遅らせることができる。これにより、電動車両１０の回生制動力による減速度の変化に伴う振動を抑制してドライバーの違和感を緩和させることができる。

また、第１実施形態の電動車両１０の制動制御方法によれば、スリップ率Ｓを、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転数Ｎ１と従動輪２４ａ，２４ｂの回転数Ｎ２の差分に基づいて算出することを特徴とする。これに対応して、モータコントローラ３８（制動力制御部４０）は、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転数Ｎ１と従動輪２４ａ，２４ｂの回転数Ｎ２の差分に基づいてスリップ率Ｓを算出することを特徴とする。

上記方法及び上記構成によれば、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓを容易に算出することができる。スリップ率Ｓの算出方法は、以下の第２実施形態でも同様である。

第１実施形態のように、ロック制御処理においては、アクセルモードではΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ０を選択し、１ペダルモードにおいてはΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ１を選択している。一方、例えば、制動中に駆動輪２２ａ，２２ｂが例えばマンホール等の摩擦係数が小さい部分の上を走行する際にスリップが発生して上記のロック制御処理を行ってしまう場合がある。しかし、駆動輪２２ａ，２２ｂは、例えばマンホールであれば直ちにその上を通過するのでスリップも直ちに解消する。しかし、１ペダルモードで例えばマンホールの上を走行中に上記のロック制御処理行った場合でもΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ１が選択されることになる。このように、短い時間で終了する小さなスリップが起きている状況において、１ペダルモードを選択した場合、駆動輪２２ａ，２２ｂの回生制動力の回復がアクセルモードの場合よりも遅れるのでドライバーに違和感を与えることになる。

そこで、本実施形態では、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップを２段階で判断して、１ペダルモードを選択してもマンホール等を走行時に発生する小さなスリップに対してはアクセルモードと同様のロック制御処理を行うようにしている。

［第２実施形態の制動トルクの増加速度の切替処理］
図８は、第２実施形態の制動トルクの増加速度の切替処理を説明するための図である。図８は、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップを２段階で判断する場合における制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐの切替処理を説明するための図である。本実施形態のモータコントローラ３８は、ロック制御処理において、まず入力される走行モード信号ＤＭにより、電動車両１０の走行モードが、アクセルモードであるか、１ペダルモードであるかを判断する。モータコントローラ３８は、アクセルモードであれば、ΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ０を選択する。一方、モータコントローラ３８は、１ペダルモードであっても、ΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ０を初期値として選択する。また、モータコントローラ３８は、１ペダルモードにおけるΔＴｕｐの選択先を切り替える切替信号ＴｕｐＳＷを参照する。切替信号ＴｕｐＳＷは０及び１のいずれかを取るものである。切替信号ＴｕｐＳＷの初期値は０である。

切替信号ＴｕｐＳＷ＝０の場合、モータコントローラ３８は、ΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ０を選択する。切替信号ＴｕｐＳＷ＝０の場合とは、駆動輪２２ａ，２２ｂがマンホール等の上を走行していると仮定できる場合である。

切替信号ＴｕｐＳＷ＝１の場合、モータコントローラ３８は、ΔＴｕｐとしてΔＴｕｐ１を選択する。切替信号ＴｕｐＳＷ＝１の場合とは、駆動輪２２ａ，２２ｂが実際に路面上でスリップしており、このままロック制御処理を行うと回生制動力の減少・回復の繰り返しにより振動が発生すると判断される場合である。本実施形態では、切替信号ＴｕｐＳＷの切替制御を以下のように行っている。

図９は、制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐの第１の切替処理を行う制御ブロック図である。モータコントローラ３８は、切替信号ＴｕｐＳＷの切替制御を行う構成として、制動力制御部４０と、タイマー４２と、切替信号出力部４４と、を備える。

制動力制御部４０は、記憶値Ｔ＿ｚ１^*を記憶するとともに、走行モード信号ＤＭ、トルク目標値Ｔｍ１^*の情報、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転数Ｎ１の情報、従動輪２４ａ，２４ｂの回転数Ｎ２の情報が入力される。制動力制御部４０はトルク目標値Ｔｍ１^*が入力されるとその値を記憶値Ｔ＿ｚ１^*として保持するが、ロック制御処理中は、記憶値Ｔ＿ｚ１^*の上書きを禁止する。

制動力制御部４０は、ステップＳ３０１に従ってスリップ率Ｓを回転数Ｎ１及び回転数Ｎ２を用いて算出し、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１より大きくなった場合にステップＳ３０３の演算を行い、その後第２所定値Ｓ２よりも小さくなった場合にステップＳ３０７の演算を行う。

制動力制御部４０は、ΔＴｕｐ０の情報及びΔＴｕｐ１の情報を有している。そして、制動力制御部４０は、ステップＳ３０７の演算を行う際は、切替信号出力部４４から入力された切替信号ＴｕｐＳＷに基づいてΔＴｕｐ０の情報及びΔＴｕｐ１の情報のいずれかを選択する。

制動力制御部４０は、ステップＳ３０４に従って制動トルクＴ^*とトルク目標値Ｔｍ１^*とを比較し、トルク目標値Ｔｍ１^*が制動トルクＴ^*の値に到達するとステップＳ３０８に従って記憶値Ｔ＿ｚ１^*をトルク目標値Ｔｍ１^*に一致させ、ロック制御処理を終了させる。

制動力制御部４０（スリップモード出力部）は、ステップＳ３０３の演算、すなわちロック制御処理において制動トルクＴ^*を増加させる演算を行っていることを表すスリップモードダウン信号ＳＭｄ（第１スリップモード信号）を出力する。また、制動力制御部４０（スリップモード出力部）は、ステップＳ３０７の演算、すなわちロック制御処理において制動トルクＴ^*を減少させる演算を行っていることを表すスリップモードアップ信号ＳＭｕ（第２スリップモード信号）を出力する。さらに、制動力制御部４０（スリップモード出力部）は、ステップＳ３０８の演算、すなわちロック制御処理が終了したことを表すスリップモードゼロ信号ＳＭｚを出力する。

制動力制御部４０（スリップモード出力部）に入力される走行モード信号ＤＭが０、すなわち電動車両１０の走行モードがアクセルモードである場合、制動力制御部４０（スリップモード出力部）はスリップモード信号を出力しない。なお、本実施形態では、制動力制御部４０とスリップモード出力部が一体となっているが、別体としてもよい。

タイマー４２は、制動力制御部４０からスリップモードダウン信号ＳＭｄが入力されると計時を開始し、計時時間が所定時間Ｔｔｈ（駆動輪２２ａ，２２ｂがマンホール等を通過するのに要する時間）に到達すると切替許可信号ＳＷａを出力する。また、タイマー４２は、制動力制御部４０からスリップモードゼロ信号ＳＭｚが入力されると計時時間をリセットして切替許可信号ＳＷａの出力を停止する。

切替信号出力部４４は、切替信号ＴｕｐＳＷを出力するものであり、初期状態として切替信号ＴｕｐＳＷ（＝０）を制動力制御部４０に出力している。また、切替信号出力部４４は、タイマー４２から切替許可信号ＳＷａが入力された状態で制動力制御部４０からスリップモードダウン信号ＳＭｄが入力されると、制動力制御部４０に切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を出力する。さらに、切替信号出力部４４は、制動力制御部４０からスリップモードゼロ信号ＳＭｚが入力されると初期状態に戻る。

図１０は、制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐの第１の切替処理のフロー図である。図１０を用いて切替信号出力部４４の切替信号ＴｕｐＳＷの切替処理、及びタイマー４２の動作について説明する。ステップＳ４０１において、切替信号出力部４４及びタイマー４２は、制動力制御部４０がスリップモードゼロ信号ＳＭｚを出力しているか否かを判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ４０６に移行し、Ｎｏ（否）であればステップＳ４０２に移行する。

ステップＳ４０２において、タイマー４２は計時を開始（進行）する。ステップＳ４０３において切替信号出力部４４は、所定時間Ｔｔｈが経過してタイマー４２から切替許可信号ＳＷａが入力されているか否か判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ４０４に移行し、Ｎｏ（否）であればＥＮＤとなる。しかし、ステップＳ４０３でＮｏ（否）である限り、ステップＳ４０１〜ステップＳ４０３を繰り返すことになる。

ステップＳ４０４において、切替信号出力部４４は、制動力制御部４０からスリップモードダウン信号ＳＭｄが入力されているか否か判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ４０５に移行し、Ｎｏ（否）であればＥＮＤとなる。しかし、ステップＳ４０４でＮｏ（否）である限り、ステップＳ４０１〜ステップＳ４０４を繰り返すことになる。

ステップＳ４０５において、切替信号出力部４４は、制動力制御部４０に切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を出力してＥＮＤとなる。しかし、ステップＳ４０１においてＮｏ（否）である限り、ステップＳ４０１〜ステップＳ４０５を繰り返すことになる。

ステップＳ４０６において、切替信号出力部４４は、切替信号ＴｕｐＳＷ（＝０）を出力する初期状態に戻り、タイマー４２は計時時間をリセット（ゼロにする）してＥＮＤとなる。

図１１は、制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐの第１の切替処理のタイムチャートである。図１１は、１ペダルモードにおける駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓ、スリップモード信号の出力、タイマー４２の計時、ＴｕｐＳＷの出力の時間推移を表したものである。

時刻ｔ０において、トルク目標値Ｔｍ１^*が減少することで、制動力制御部４０がロック制御処理を開始する。このとき、制動力制御部４０（スリップモード出力部）はスリップモードゼロ信号ＳＭｚを出力している。

時刻ｔ１において、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１より大きくなると、制動力制御部４０は制動トルクＴ^*を増加させる、すなわち回生制動力を減少させる制御を行うとともにスリップモードダウン信号ＳＭｄを出力する。これにより、タイマー４２は計時を開始する。

時刻ｔ２において、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなると、制動力制御部４０は制動トルクＴ＊を減少させる、すなわち回生制動力を増加させる制御を行うとともにスリップモードアップ信号ＳＭｕを出力する。一方、タイマー４２の計時時間が所定時間Ｔｔｈを経過しておらず、タイマー４２は切替許可信号ＳＷａを出力していない。

時刻ｔ３において、タイマー４２の計時時間が所定時間Ｔｔｈを経過すると、タイマー４２は、切替許可信号ＳＷａを切替信号出力部４４に出力する。

時刻ｔ４において、スリップ率Ｓが再び第１所定値Ｓ１より大きくなると制動力制御部４０は前述同様にスリップモードダウン信号ＳＭｄを切替信号出力部４４に出力する。このとき、切替信号出力部４４には、切替許可信号ＳＷａが入力された状態でスリップモードダウン信号ＳＭｄが入力される。よって、切替信号出力部４４は、切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を制動力制御部４０に出力する。以後、制動力制御部４０は、ΔＴｕｐ１を用いて制動トルクＴ^*の増加の演算を行う。

時刻ｔ５において、スリップ率Ｓが再び第２所定値Ｓ２よりも小さくなると制動力制御部４０はスリップモードアップ信号ＳＭｕを出力するが、タイマー４２、切替信号出力部４４には何ら影響しない。

時刻ｔ６において、トルク目標値Ｔｍ１^*の値が制動トルクＴ^*の値に到達すると制動力制御部４０は、スリップモードゼロ信号ＳＭｚをタイマー４２及び切替信号出力部４４に出力する。これによりタイマー４２の計時時間がリセットされ、切替信号出力部４４の出力が初期状態にリセットされ、ロック制御処理は終了する。

図１２は、制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐの第２の切替処理の制御ブロック図である。モータコントローラ３８における切替信号ＴｕｐＳＷの切替制御を行う構成は、図９に示す構成と類似するが、タイマー４２の代わりにカウンタ４６を備える。

カウンタ４６には、制動力制御部４０からスリップモードアップ信号ＳＭｕ、スリップモードダウン信号ＳＭｄ、スリップモードゼロ信号ＳＭｚが入力される。カウンタ４６は、カウント数の初期値は０であるが、スリップモードアップ信号ＳＭｕが入力されるとカウントアップし、カウント数が１を超えると（２になると）切替許可信号ＳＷａを出力する。

カウンタ４６は、最後に入力されたスリップモード信号を記憶値ＳＭ＿ｚ１として記憶する。そして、カウンタ４６は、記憶値ＳＭ＿ｚ１がスリップモードアップ信号ＳＭｕである場合は、その後新たにスリップモードアップ信号ＳＭｕが入力されてもカウントアップしない。またカウンタ４６に、スリップモードゼロ信号ＳＭｚが入力されるとカウント数をリセットする。

ここでは、カウント数が１までの間は、制動力制御部４０が１回目の回生制動力の減少・増加の制御を行っているが、この１回目の制御においては駆動輪２２ａ，２２ｂがマンホール等の上を走行時にスリップしたものと仮定している。しかし、カウント数が１を越える、すなわち、制動力制御部４０が２回目の回生制動力の減少・増加の制御を行う場合は、駆動輪２２ａ，２２ｂがマンホール等ではなく路面において実際にスリップしていると判断する。

切替信号出力部４４は、初期状態では、切替信号ＴｕｐＳＷ（＝０）を制動力制御部４０に出力しているが、カウンタ４６から切替許可信号ＳＷａが入力されると切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を制動力制御部４０に出力する。また、切替信号出力部４４は、制動力制御部４０からスリップモードゼロ信号ＳＭｚが入力されると初期状態に戻る。

図１３は、制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐの第２の切替処理のフロー図である。図１３を用いて切替信号出力部４４の切替信号ＴｕｐＳＷの切替処理、及びカウンタ４６の動作について説明する。ステップＳ５０１において、切替信号出力部４４及びカウンタ４６は、制動力制御部４０がスリップモードゼロ信号ＳＭｚを出力しているか否かを判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ５０７に移行し、Ｎｏ（否）であればステップＳ５０２に移行する。

ステップＳ５０２において、カウンタ４６はスリップモードアップ信号ＳＭｕが入力され、且つ記憶値ＳＭ＿ｚ１がスリップモードアップ信号ＳＭｕ以外であるか否かを判断し、Ｙｅｓ（是）であればステップＳ５０３に移行し、Ｎｏ（否）であればステップＳ５０４に移行する。

ステップＳ５０３において、カウンタ４６は、カウント数に１を追加する。

ステップＳ５０４において、カウンタ４６は、最後に入力されたスリップモード信号を記憶値ＳＭ＿ｚ１として記憶する。

ステップＳ５０５において、カウンタ４６は、カウント数が１を超えているか否かを判断し、Ｙｅｓ（是）であればＥＮＤとなり、Ｎｏ（否）であればステップＳ５０６移行する。

ステップＳ５０６において、カウンタ４６は、切替許可信号ＳＷａを切替信号出力部４４に出力する。切替信号出力部４４は、切替許可信号ＳＷａが入力されると制動力制御部４０に切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を出力してＥＮＤとなる。

ステップＳ５０７において、切替信号出力部４４は、切替信号ＴｕｐＳＷ（＝０）を出力し、カウンタ４６はカウント数をリセットするとともにスリップモードゼロ信号ＳＭｚを記憶値ＳＭ＿ｚ１として記憶しＥＮＤとなる。

図１４は、制動トルクＴ^*の増加速度ΔＴｕｐの第２の切替処理のタイムチャートである。図１４は、１ペダルモードにおける駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップ率Ｓ、スリップモード信号の出力、カウンタ４６のカウント数、ＴｕｐＳＷの出力の時間推移を表したものである。

時刻ｔ０において、トルク目標値Ｔｍ１^*が減少することで、制動力制御部４０がロック制御処理を開始する。このとき、制動力制御部４０（スリップモード出力部）はスリップモードゼロ信号ＳＭｚを出力している。

時刻ｔ１において、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１より大きくなると、制動力制御部４０は、回生制動力を減少させスリップモードダウン信号ＳＭｄをカウンタ４６に出力する。カウンタ４６は、スリップモードダウン信号ＳＭｄを記憶値ＳＭ＿ｚ１として記憶する。

時刻ｔ２において、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなると、制動力制御部４０は、回生制動力を増加させスリップモードアップ信号ＳＭｕをカウンタ４６に出力する。カウンタ４６は、入力されたスリップモード信号がスリップモードアップ信号ＳＭｕであり、記憶値ＳＭ＿ｚ１がスリップモードダウン信号ＳＭｄである（スリップモードアップ信号ＳＭｕではない）ことを確認してカウント数を１にする。また、カウンタ４６は、スリップモードアップ信号ＳＭｕを記憶値ＳＭ＿ｚ１として記憶する。

時刻ｔ３において、スリップ率Ｓが再び第１所定値Ｓ１より大きくなると制動力制御部４０は、前述同様にスリップモードダウン信号ＳＭｄをカウンタ４６に出力する。カウンタ４６は、スリップモードダウン信号ＳＭｄを記憶値ＳＭ＿ｚ１として記憶する。

時刻ｔ４において、スリップ率Ｓが再び第２所定値Ｓ２よりも小さくなると制動力制御部４０は、スリップモードアップ信号ＳＭｕを出力する。カウンタ４６は、入力されたスリップモード信号がスリップモードアップ信号ＳＭｕであり、記憶値ＳＭ＿ｚ１がスリップモードダウン信号ＳＭｄである（スリップモードアップ信号ＳＭｕではない）ことを確認してカウント数を２にするとともに切替許可信号ＳＷａを切替信号出力部４４に出力する。また、カウンタ４６は、スリップモードアップ信号ＳＭｕを記憶値ＳＭ＿ｚ１として記憶する。

切替信号出力部４４には、切替許可信号ＳＷａが入力された状態でスリップモードアップ信号ＳＭｕが入力される。よって、切替信号出力部４４は、切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を制動力制御部４０に出力する。以後、制動力制御部４０は、ΔＴｕｐ１を用いて制動トルクＴ^*の増加の演算を行う。

時刻ｔ６において、トルク目標値Ｔｍ１^*の値が制動トルクＴ^*の値に到達すると制動力制御部４０は、スリップモードゼロ信号ＳＭｚをカウンタ４６及び切替信号出力部４４に出力する。これによりカウンタ４６のカウント数がリセット（ゼロになる）され、切替信号出力部４４の出力が初期状態にリセットされ、ロック制御処理は終了する。

［第２実施形態の効果］
第２実施形態に係る電動車両１０の制動制御方法は、１ペダルモードにおいて、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きくなった後所定時間Ｔｔｈ以内に第２所定値Ｓ２よりも小さくなる場合は、アクセルモードにおける増加速度ΔＴｕｐ０により回生制動力を増加させることを特徴とする。

これに対応して、モータコントローラ３８は、切替信号ＴｕｐＳＷに基づいて増加速度ΔＴｕｐ０の情報及び増加速度ΔＴｕｐ１の情報のいずれか一方に切替選択可能とされ、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きくなると回生制動力を減少させ、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなると回生制動力を切替信号ＴｕｐＳＷにより切り替えられた増加速度ΔＴｕｐ０または増加速度ΔＴｕｐ１に基づいて増加させる制動力制御部４０と、１ペダルモードにおいて、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きくなるとスリップモードダウン信号ＳＭｄを出力し、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなるとスリップモードダウン信号ＳＭｄを停止してスリップモードアップ信号ＳＭｕを出力し、アクセルモードでは動作が停止しているスリップモード出力部（制動力制御部４０）と、スリップモードダウン信号ＳＭｄが入力されると計時を開始して所定時間Ｔｔｈを経過すると切替許可信号ＳＷａを出力するタイマー４２と、初期状態として増加速度ΔＴｕｐ０の情報を選択する切替信号ＴｕｐＳＷ（＝０）を制動力制御部４０に出力し、切替許可信号ＳＷａが入力された状態でスリップモードアップ信号ＳＭｕが入力されると、増加速度ΔＴｕｐ１の情報に切り替える切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を制動力制御部４０に出力する切替信号出力部４４と、を備えることを特徴とする。

上記方法及び上記構成によれば、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップを所定時間Ｔｔｈ（マンホール等を通過するのに要する時間）経過前と所定時間経過後の２つの場合で増加速度ΔＴｕｐを選択している。よって、１ペダルモードを選択しても所定時間経過前にロック制御処理によち回生制動力が減少・増加しても、マンホール等を走行時に発生する小さなスリップにより起きたと判断してアクセルモードと同様のロック制御処理を行うようにし、ドライバーの違和感を解消することができる。

また第２実施形態は、１ペダルモードにおいて、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなった後に回生制動力を増加させる回数をカウントし、カウント数が１を超える場合は、１ペダルモードにおける増加速度ΔＴｕｐ１により回生制動力を増加させ、カウント数が１以下である場合に、アクセルモードにおける増加速度ΔＴｕｐ０により回生制動力を増加させることを特徴とする。

これに対応して、モータコントローラ３８は、切替信号ＴｕｐＳＷに基づいて増加速度ΔＴｕｐ０の情報及び増加速度ΔＴｕｐ１の情報のいずれか一方に切替選択可能とされ、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きくなると回生制動力を減少させ、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなると回生制動力を切替信号ＴｕｐＳＷにより切り替えられた増加速度ΔＴｕｐ０または増加速度ΔＴｕｐ１に基づいて増加させる制動力制御部４０と、１ペダルモードにおいて、スリップ率Ｓが第１所定値Ｓ１よりも大きくなるとスリップモードダウン信号ＳＭｄを出力し、スリップ率Ｓが第２所定値Ｓ２よりも小さくなるとスリップモードダウン信号ＳＭｄを停止してスリップモードアップ信号ＳＭｕを出力し、アクセルモードでは動作が停止しているスリップモード出力部（制動力制御部４０）と、スリップモードアップ信号ＳＭｕが入力される回数をカウントし、カウント数が１を越えると切替許可信号ＳＷａを出力するカウンタ４６と、初期状態として増加速度ΔＴｕｐ０の情報を選択する切替信号ＴｕｐＳＷ（＝０）を制動力制御部４０に出力し、切替許可信号ＳＷａが入力された状態でスリップモードアップ信号ＳＭｕが入力されると、増加速度ΔＴｕｐ１の情報に切り替える切替信号ＴｕｐＳＷ（＝１）を制動力制御部４０に出力する切替信号出力部４４と、を備えることを特徴とする。

上記方法及び上記構成によれば、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップをロック制御処理における回生制動力の減少・増加による振幅の回数により増加速度ΔＴｕｐを選択している。よって、１ペダルモードを選択してもロック制御処理による１回目の回生制動力の振幅はマンホール等を走行時に発生する小さなスリップと判断してアクセルモードと同様のロック制御処理を行うようにし、ドライバーの違和感を解消することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１０ 電動車両
１２ モータ
２２ａ，２２ｂ 駆動輪
３８ モータコントローラ

Claims (5)

1. 電動車両のコースト走行時において、モータが所定の大きさの回生制動力を発生するアクセルモードと、前記アクセルモードよりも大きな前記回生制動力を発生する１ペダルモードとのいずれかが選択可能とされ、
   前記電動車両の回生制動時、車輪がスリップした際、駆動輪のスリップ率が第１所定値よりも大きい場合には前記回生制動力を減少させ、前記スリップ率が前記第１所定値よりも小さい第２所定値よりも小さい場合には前記回生制動力を増加させる電動車両の制動制御方法であって、
   前記スリップ率が前記第１所定値よりも大きくなった後、前記第２所定値よりも小さくなり、前記回生制動力を増加させる際、前記１ペダルモードにおける前記回生制動力の増加速度を、前記アクセルモードにおける前記増加速度よりも小さくすることを特徴とする電動車両の制動制御方法。
2. 請求項１に記載の電動車両の制動制御方法において、
   前記１ペダルモードにおいて、前記スリップ率が前記第１所定値よりも大きくなった後所定時間以内に前記第２所定値よりも小さくなる場合は、前記アクセルモードにおける前記増加速度により前記回生制動力を増加させる
   電動車両の制動制御方法。
3. 請求項１に記載の電動車両の制動制御方法において、
   前記１ペダルモードにおいて、前記スリップ率が前記第２所定値よりも小さくなった後に前記回生制動力を増加させる回数をカウントし、カウント数が１を超える場合は、前記１ペダルモードにおける前記増加速度により前記回生制動力を増加させ、カウント数が１以下である場合に、前記アクセルモードにおける前記増加速度により前記回生制動力を増加させる電動車両の制動制御方法。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両の制動制御方法において、
   前記スリップ率を、前記駆動輪の回転数と従動輪の回転数の差分に基づいて算出する電動車両の制動制御方法。
5. 駆動力または回生制動力を発生可能なモータと、
   前記モータにより駆動または制動する駆動輪と、を備えた電動車両に取り付けられ、
   前記モータの駆動制御及び回生制動制御を行うとともに、電動車両のコースト走行時において、前記モータが所定の大きさの前記回生制動力を発生するアクセルモードと、前記アクセルモードよりも大きな前記回生制動力を発生する１ペダルモードとのいずれかが選択可能とされ、前記回生制動制御時、車輪がスリップした際、駆動輪のスリップ率が第１所定値よりも大きい場合には前記回生制動力を減少させ、前記スリップ率が前記第１所定値よりも小さい第２所定値よりも小さい場合には前記回生制動力を増加させる電動車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記スリップ率が前記第１所定値よりも大きくなった後、前記第２所定値よりも小さくなり、前記回生制動力を増加させる際、前記１ペダルモードにおける前記回生制動力の増加速度を、前記アクセルモードにおける前記増加速度よりも小さくすることを特徴とする電動車両の制御装置。

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