CN112297861B - 一种停车方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种停车方法及装置，应用于具有液压制动系统的车辆，方法包括：在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式；在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩；基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩；获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值；基于第一扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成停车操作。使得车辆即使在电池满电的状态下等情况下电驱动系统失去回收能力，也可以通过建压的方式对车辆进行制动补偿，控制车辆完成停车操作，也即是使得车辆完成刹停，可以提升车辆的刹停效果，保证驾驶一致性。

Description

一种停车方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆驾驶技术领域，特别涉及一种停车方法及装置。
背景技术
由于能源危机和大气污染日益加剧，新能源汽车成为未来汽车行业的主要趋势。近年新能源汽车逐渐兴起“单踏板行驶控制(One-pedal Driving，OPD)”这一控制概念。
OPD是指单独通过对加速踏板进行操作即可实现新能源汽车的加速、匀速和减速行驶，完全松开加速踏板可使新能源汽车完全静止的一种控制功能，可以降低踏板的使用频率，提升车辆的能力利用率及驾驶感受，降低驾驶疲劳。
但是，目前的OPD主要通过汽车中的电机控制实现，依赖于汽车中的电驱动系统的回收能力及电机控制水平，汽车的电池满电状态下电驱动系统失去回收能力，存在无法刹停的风险，导致刹停效果较差。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种停车方法及装置，以解决单踏板行驶控制中刹停效果较差的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种停车方法，应用于具有液压制动系统的车辆，所述方法包括：
在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式；
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩；
基于所述当前车速信息和所述道路坡度信息，计算得到停车扭矩；
获取所述停车扭矩和所述第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值；
基于所述第一扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成停车操作。
可选地，在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式之后，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，生成增加液压补偿指令；
响应于所述增加液压补偿指令，控制所述车辆完成稳车操作。
可选地，在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式之后，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能退出条件时，生成降低液压补偿指令；
响应于所述降低液压补偿指令，退出所述稳车控制模式。
可选地，在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式之后，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足减速控制功能激活条件时，获取所述车辆的当前的减速控制扭矩和第二电机回收扭矩；
计算所述减速控制扭矩和所述第二电机回收扭矩之间的第二扭矩差值；
基于所述第二扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成减速操作。
可选地，所述增加液压补偿指令包括增加液压制动力的指令，所述液压制动力可使得所述车辆在预设坡度范围内停止。
第二方面，本发明实施例提供了一种停车装置，应用于具有液压制动系统的车辆，所述装置包括：
第一控制模块，用于在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式；
第一获取模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩；
第一计算模块，用于基于所述当前车速信息和所述道路坡度信息，计算得到停车扭矩；
第二获取模块，用于获取所述停车扭矩和所述第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值；
第二控制模块，用于基于所述第一扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成停车操作。
可选地，所述装置还包括：
第一生成模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，生成增加液压补偿指令；
第三控制模块，用于响应于所述增加液压补偿指令，控制所述车辆完成稳车操作。
可选地，所述装置还包括：
第二生成模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能退出条件时，生成降低液压补偿指令；
退出模块，用于响应于所述降低液压补偿指令，退出所述稳车控制模式。
可选地，所述装置还包括：
第三获取模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足减速控制功能激活条件时，获取所述车辆的当前的减速控制扭矩和第二电机回收扭矩；
第二计算模块，用于计算所述减速控制扭矩和所述第二电机回收扭矩之间的第二扭矩差值；
第四控制模块，用于基于所述第二扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成减速操作。
可选地，所述增加液压补偿指令包括增加液压制动力的指令，所述液压制动力可使得所述车辆在预设坡度范围内停止。
相对于现有技术，本发明实施例具有如下优点：
本发明实施例提供的停车方法，在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩，基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩，获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值，基于第一扭矩差值对车辆进行建压，使得车辆即使在电池满电的状态下等情况下电驱动系统失去回收能力，也可以通过建压的方式对车辆进行制动补偿，控制车辆完成停车操作，也即是使得车辆完成刹停，可以提升车辆的刹停效果，保证驾驶一致性。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了本发明实施例一提供的一种停车方法的步骤流程图；
图2示出了本发明实施例提供的一种车速、道路坡度和停车扭矩的示意图；
图3示出了本发明实施例二提供的一种停车方法的步骤流程图；
图4示出了本发明实施例提供的一种减速控制示意图；
图5示出了本发明实施例提供的一种单踏板刹停的原理示意图；
图6示出了本发明实施例三提供的一种停车装置的结构示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
参照图1，示出了本发明实施例一提供的一种停车方法的步骤流程图，该停车方法可以应用于具有液压制动系统的车辆。
如图1所示，该停车具体可以包括如下步骤：
步骤101：在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式。
在本发明实施例中，当车辆满足以下条件时，车辆可以进入单踏板功能激活模式：单踏板选择开关打开，动力系统无严重故障，加速踏板无故障，雪地模式未激活和当前道路坡度小于道路坡度标定值等等，当然，不仅限于此，在具体实现中，还可以在车辆处于其它情况下进入单踏板功能激活模式，具体地，可以根据实际情况而定，本发明实施例对此不加以限制。
其中，道路坡度标定值可以根据具体应用场景做调整，可以是30％，也可以是35％，本发明实施例对此不做具体限定。
在控制车辆进入单踏板功能激活模式之后，执行步骤102。
步骤102：在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩。
在本发明实施例中，当车辆同时满足以下条件时，车辆满足停车控制功能激活条件：车辆处于启动完成状态；单踏板功能被激活；当前车速在车速持续标定时间内低于车速标定值；加速踏板深度小于深度标定值；加速踏板在踏板持续标定时间内未被踩下或加速踏板在持续标定时间内制动主缸压力值低于压力标定值；蠕行功能未被激活；当前档位处于前进(Drive，D)档；电子手刹(Electrical Park Brake，EPB)及其他电子制动系统未激活等等，当然，不仅限于此，在具体实现中，还可以在车辆处于其它情况下确定车辆满足停车控制功能激活条件，具体地，可以根据实际情况而定，本发明实施例对此不加以限制。
其中，车速标定值可以为10千米每小时，车速持续标定时间可以为500毫秒，深度标定值可以为1％，压力标定值可以为4.5帕，踏板持续标定时间可以为100毫秒，各个标定值均可以根据具体应用场景做调整，本发明实施例对其均不做具体限定。
在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，车辆的停车控制功能被激活，获取车辆的当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩。
在获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩后，执行步骤103。
步骤103：基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩。其中，停车扭矩也即是电机扭矩。
车辆在获取当前车速信息和道路坡度信息后，图2示出了本发明实施例提供的一种车速(Vehicle Speed)、道路坡度(Road Slope)和停车扭矩(Torque，T)的示意图，停车扭矩是可标定量(To Be Determine，TBD),具体的，其中停车扭矩的TBD的理论计算方法可以包括：基于驾驶性及舒适性给出车辆加速度(m/s2)和车速(kph)的关系，车辆加速度与车辆实际状态相关，假定加速度为an，下表提供了一种单踏板的车辆加速度和车速的对应关系。
单踏板的车辆加速度和车速的对应关系
车速/kph 0 2 4 6 8 10 15 20
加速度/m/s<sup>2</sup> 0.1 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.5 1.5
根据牛顿第二定律：man＝Ft-Fi；其中，m为车辆质量(Kg)；
Ft为车辆驱动力，Ft＝(T*i0)/r，T为电机扭矩(Nm)；i0为减速比；r为轮胎半径；
Fi为坡道阻力，Fi＝m*g*f，g为重力加速度，f为当前坡度。
其中，只有电机扭矩为未知参数，可以基于上述公式计算得到电机扭矩，也即是计算出停车扭矩。
另外，计算出的停车扭矩为理论值，实际值可以基于此理论值进行微调，与实际车辆进行适配，具体地，可以根据实际情况而定，本发明实施例对于实际值的具体数值不加以限制。
在计算得到停车扭矩后，执行步骤104。
步骤104：获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值。
车辆在计算得到停车扭矩后，可以结合步骤102中所获得的电机回收扭矩，将停车扭矩和第一电机回收扭矩相减，可以得到第一扭矩差值，进一步地，可以在车辆的液压制动系统中根据该第一扭矩差值进行步骤105。
步骤105：基于第一扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成停车操作。
其中，建压指的是建立液体压力，在车辆的液压制动系统中，液压制动系统以第一扭矩差值为控制目标建立液体压力，从而为整车提供制动力以实现制动，也即是控制车辆完成停车操作。
本发明实施例提供的停车方法，在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩，基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩，获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值，基于第一扭矩差值对车辆进行建压，使得车辆即使在电池满电的状态下等情况下电驱动系统失去回收能力，也可以通过建压的方式对车辆进行制动补偿，控制车辆完成停车操作，也即是使得车辆完成刹停，可以提升车辆的刹停效果，保证驾驶一致性。
参照图3，示出了本发明实施例二提供的一种停车方法的步骤流程图，该停车方法应用于具有液压制动系统的车辆。
如图3所示，该停车方法具体可以包括如下步骤：
步骤201：在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式。
在本发明实施例中，当车辆满足以下条件时，车辆可以进入单踏板功能激活模式：单踏板选择开关打开，动力系统无严重故障，加速踏板无故障，雪地模式未激活和当前道路坡度小于道路坡度标定值等等，当然，不仅限于此，在具体实现中，还可以在车辆处于其它情况下进入单踏板功能激活模式，具体地，可以根据实际情况而定，本发明实施例对此不加以限制。
其中，道路坡度标定值可以根据具体应用场景做调整，可以是30％，也可以是35％，本发明实施例对此不做具体限定。
另外，当车辆满足以下任一条件时，车辆可以退出单踏板功能：单踏板选择开关关闭；动力系统存在严重故障；加速踏板故障；雪地模式激活；当前道路坡度大于标定值(eg.32％)。
在控制车辆进入单踏板功能激活模式之后，执行步骤202。
步骤202：在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩。
在本发明实施例中，当车辆同时满足以下条件时，车辆满足停车控制功能激活条件：车辆处于启动完成状态；单踏板功能被激活；当前车速在车速持续标定时间内低于车速标定值；加速踏板深度小于深度标定值；加速踏板在踏板持续标定时间内未被踩下或加速踏板在持续标定时间内制动主缸压力值低于压力标定值；蠕行功能未被激活；当前档位处于前进(Drive，D)档；电子手刹(Electrical Park Brake，EPB)及其他电子制动系统未激活等等，当然，不仅限于此，在具体实现中，还可以在车辆处于其它情况下确定车辆满足停车控制功能激活条件，具体地，可以根据实际情况而定，本发明实施例对此不加以限制。
其中，车速标定值可以为10千米每小时，车速持续标定时间可以为500毫秒，深度标定值可以为1％，压力标定值可以为4.5帕，踏板持续标定时间可以为100毫秒，各个标定值均可以根据具体应用场景做调整，本发明实施例对其均不做具体限定。
在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，车辆的停车控制功能被激活，获取车辆的当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩。
在获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩后，执行步骤203。
步骤203：基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩。
车辆在获取当前车速信息和道路坡度信息后，图2示出了本发明实施例提供的一种车速(Vehicle Speed)、道路坡度(Road Slope)和停车扭矩(Torque，T)的示意图，具体的，其中停车扭矩(T)的理论计算方法可以包括：基于驾驶性及舒适性给出车辆加速度(m/s2)和车速(kph)的关系，车辆加速度与车辆实际状态相关，假定加速度为an，下表提供了一种单踏板的车辆加速度和车速的对应关系。
单踏板的车辆加速度和车速的对应关系
车速/kph 0 2 4 6 8 10 15 20
加速度/m/s<sup>2</sup> 0.1 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.5 1.5
根据牛顿第二定律：man＝Ft-Fi；其中，m为车辆质量(Kg)；
Ft为车辆驱动力，Ft＝(T*i0)/r，T为电机扭矩(Nm)；i0为减速比；r为轮胎半径；
Fi为坡道阻力，Fi＝m*g*f，g为重力加速度，f为当前坡度。
其中，只有电机扭矩为未知参数，可以基于上述公式计算得到电机扭矩，也即是计算出停车扭矩。
另外，计算出的停车扭矩为理论值，实际值可以基于此理论值进行微调，与实际车辆进行适配，具体地，可以根据实际情况而定，本发明实施例对于实际值的具体数值不加以限制。
在计算得到停车扭矩后，执行步骤204。
步骤204：获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值。
车辆在计算得到停车扭矩后，结合步骤202中所获得的电机回收扭矩，将停车扭矩和第一电机回收扭矩进行相减，获得第一扭矩差值，进一步地，可以在车辆的液压制动系统中根据该第一扭矩差值进行步骤205。
步骤205：基于第一扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成停车操作。
在车辆的液压制动系统中，液压制动系统以第一扭矩差值为控制目标进行主动建压，实现制动，也即是控制车辆完成停车操作。
另外，当车辆满足以下任一条件时，车辆可以退出停车控制功能：车辆处于非启动完成状态；单踏板功能处于非激活状态；车速在持续标定时间(eg.500ms)内高于车速标定值(eg.12kph)；加速踏板深度大于深度标定值(eg.3％)；加速踏板被踩下或者制动主缸压力大于压力标定值(eg.5bar)并维持标定时间(eg.100ms)；蠕行功能被激活；档位处于非D档；电子手刹及其他电子制动系统激活。
步骤206：在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，生成增加液压补偿指令。
其中，增加液压补偿指令包括增加液压制动力的指令，液压制动力可使得车辆在预设坡度范围内停止。
具体地，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，稳车控制功能被激活，车辆的整车控制器应平滑增加液压制动力请求(液压制动力要求车辆可以停在至少30％的坡度)。
在本发明实施例中，当车辆同时满足以下条件时，车辆满足稳车功能激活条件：停车控制功能激活；制动系统液压补偿功能可用；车速等于0kph。
另外，稳车控制功能激活三分钟后，整车控制器应请求电子手刹(ElectricalParkBrake，EPB)拉起。
步骤207：响应于增加液压补偿指令，控制车辆完成稳车操作。
其中，增加液压补偿指令包括增加液压制动力的指令，液压制动力可使得车辆在预设坡度范围内停止，液压制动力与停车控制补偿力取较大值输出，车辆的制动系统相应该液压补偿指令，控制车辆完成稳车操作。
步骤208：在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能退出条件时，生成降低液压补偿指令。
在本发明实施例中，当车辆满足以下任一条件时，车辆满足稳车控制功能退出条件：车辆处于非启动完成状态；加速踏板深度在维持标定时间内大于深度标定值(eg.3％)且加速踏板扭矩请求大于车辆阻力扭矩标定量(eg.5Nm)；单踏板功能被激活且蠕行功能未被激活；制动主缸压力大于压力标定值(eg.5bar)并维持标定时间(eg.100ms)；电子手刹拉起；档位为停车(Parking，P)档。
其中，降低液压补偿指令包括降低液压制动力的指令。
步骤209：响应于降低液压补偿指令，退出稳车控制模式。
车辆的整车控制器响应于液压补偿指令，使得制动系统平滑的降低液压制动力，控制车辆退出稳车控制模式。
步骤210：在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足减速控制功能激活条件时，获取车辆的当前的减速控制扭矩和电机回收扭矩。
图4示出了本发明实施例提供的一种减速控制示意图，如图4所示，纵坐标表示电机扭矩(Torque)，横坐标表示车速(Speed)。在车辆进入单踏板功能激活模式，且减速控制功能被激活后，获取车辆的当前的减速控制扭矩和电机回收扭矩。
步骤211：计算减速控制扭矩和第二电机回收扭矩之间的第二扭矩差值。
车辆的整车控制将减速控制扭矩和第二电机回收扭矩进行相减，计算得到两者之间的差值，也即是计算得到第二扭矩差值，并将此差值发送至车辆的液压制动系统进行步骤212。
步骤212：基于第二扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成减速操作。
车辆的液压制动系统以第二扭矩差值作为控制目标建立液体压力，从而为整车提供制动力以实现制动，也即是控制车辆完成减速操作。
图5示出了本发明实施例提供的一种单踏板刹停的原理示意图，如图5所示，横轴表示车速(Vehicle Speed)，纵轴表示扭矩(Torque)，车速和扭矩为标定量，可以根据不同需求进行适应性标定。
本发明实施例提供的停车方法，在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩，基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩，获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值，基于第一扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成停车操作，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，生成增加液压补偿指令，响应于增加液压补偿指令，控制车辆完成稳车操作，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能退出条件时，生成降低液压补偿指令，响应于降低液压补偿指令，退出稳车控制模式，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足减速控制功能激活条件时，获取车辆的当前的减速控制扭矩和电机回收扭矩，计算减速控制扭矩和第二电机回收扭矩之间的第二扭矩差值，基于第二扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成减速操作，使得车辆即使在电池满电的状态下等情况下电驱动系统失去回收能力，也可以通过建压的方式对车辆进行制动补偿，控制车辆完成刹停，可以提升车辆的刹停效果，保证驾驶一致性。
参照图6，示出了本发明实施例三提供的一种停车装置的结构示意图，该停车装置应用于具有液压制动系统的车辆。
如图6所示，该停车装置300具体可以包括：
第一控制模块301，用于在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式；
第一获取模块302，用于在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩；
第一计算模块303，用于基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩；
第二获取模块304，用于获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值；
第二控制模块305，用于基于第一扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成停车操作。
可选地，装置还包括：
第一生成模块，用于在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，生成增加液压补偿指令；
第三控制模块，用于响应于增加液压补偿指令，控制车辆完成稳车操作。
可选地，装置还包括：
第二生成模块，用于在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能退出条件时，生成降低液压补偿指令；
退出模块，用于响应于降低液压补偿指令，退出稳车控制模式。
可选地，装置还包括：
第三获取模块，用于在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足减速控制功能激活条件时，获取车辆的当前的减速控制扭矩和电机回收扭矩；
第二计算模块，用于计算减速控制扭矩和第二电机回收扭矩之间的第二扭矩差值；
第四控制模块，用于基于第二扭矩差值对车辆进行建压，控制车辆完成减速操作。
可选地，增加液压补偿指令包括增加液压制动力的指令，液压制动力可使得车辆在预设坡度范围内停止。
本发明实施例中的停车装置的具体实现方式在方法侧已经详细介绍，故在此不再做赘述。
在本发明实施例中，停车装置可以通过第一控制模块，在车辆满足单踏板激活条件时，控制车辆进入单踏板功能激活模式，再通过第一获取模块，在车辆进入单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩，通过第一计算模块，基于当前车速信息和道路坡度信息，计算得到停车扭矩，通过第二获取模块，获取停车扭矩和第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值，通过第二控制模块，基于第一扭矩差值对车辆进行建压，使得车辆即使在电池满电的状态下等情况下电驱动系统失去回收能力，也可以通过建压的方式对车辆进行制动补偿，控制车辆完成停车操作，也即是使得车辆完成刹停，可以提升车辆的刹停效果，保证驾驶一致性。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种停车方法，其特征在于，应用于具有液压制动系统的车辆，所述方法包括：
在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式；
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩；
基于所述当前车速信息和所述道路坡度信息，计算得到停车扭矩；
获取所述停车扭矩和所述第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值；
基于所述第一扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成停车操作，
其中，所述建压为建立液体压力；
所述满足停车控制功能激活条件至少包括：加速踏板深度小于深度标定值；加速踏板在踏板持续标定时间内未被踩下或加速踏板在持续标定时间内制动主缸压力值低于压力标定值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式之后，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，生成增加液压补偿指令；
响应于所述增加液压补偿指令，控制所述车辆完成稳车操作。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式之后，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能退出条件时，生成降低液压补偿指令；
响应于所述降低液压补偿指令，退出所述稳车控制的 模式。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式之后，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足减速控制功能激活条件时，获取所述车辆的当前的减速控制扭矩和第二电机回收扭矩；
计算所述减速控制扭矩和所述第二电机回收扭矩之间的第二扭矩差值；
基于所述第二扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成减速操作。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述增加液压补偿指令包括增加液压制动力的指令，所述液压制动力可使得所述车辆在预设坡度范围内停止。
6.一种停车装置，其特征在于，应用于具有液压制动系统的车辆，所述装置包括：
第一控制模块，用于在所述车辆满足单踏板激活条件时，控制所述车辆进入单踏板功能激活模式；
第一获取模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足停车控制功能激活条件时，获取当前车速信息、道路坡度信息和第一电机回收扭矩；
第一计算模块，用于基于所述当前车速信息和所述道路坡度信息，计算得到停车扭矩；
第二获取模块，用于获取所述停车扭矩和所述第一电机回收扭矩之间的第一扭矩差值；
第二控制模块，用于基于所述第一扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成停车操作，其中，所述建压为建立液体压力；
所述满足停车控制功能激活条件至少包括：加速踏板深度小于深度标定值；加速踏板在踏板持续标定时间内未被踩下或加速踏板在持续标定时间内制动主缸压力值低于压力标定值。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第一生成模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能激活条件时，生成增加液压补偿指令；
第三控制模块，用于响应于所述增加液压补偿指令，控制所述车辆完成稳车操作。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二生成模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足稳车控制功能退出条件时，生成降低液压补偿指令；
退出模块，用于响应于所述降低液压补偿指令，退出所述稳车控制的 模式。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三获取模块，用于在所述车辆进入所述单踏板功能激活模式，且满足减速控制功能激活条件时，获取所述车辆的当前的减速控制扭矩和第二电机回收扭矩；
第二计算模块，用于计算所述减速控制扭矩和所述第二电机回收扭矩之间的第二扭矩差值；
第四控制模块，用于基于所述第二扭矩差值对所述车辆进行建压，控制所述车辆完成减速操作。
10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述增加液压补偿指令包括增加液压制动力的指令，所述液压制动力可使得所述车辆在预设坡度范围内停止。
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