JP2014087251A - Ｅ−４ｗｄハイブリッド電気自動車の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、減加速の情報により前輪と後輪に伝達される駆動力と回生制動力を最適の状態に制御するＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置および方法を提供する。
【解決手段】車速、車重量、駆動ホイール別の垂直荷重、および駆動ホイール別のスリップ率を検出し、定速走行ユニットおよび衝突防止ユニットの情報が駆動または制動要求であるか判断する過程（Ｓ１０５）；定速走行ユニットで駆動要求が検出されると、目標加速度を決定して全体駆動トルクを算出し、各駆動ホイールの垂直荷重とスリップを分析し、効率マップで最大効率点を有するトルク比を決定して駆動手段に駆動トルクを分配する過程；衝突防止ユニットで制動要求が検出されると、目標減速度を決定して全体制動トルクを算出し、車両速度とモータ状態、減速度により回生制動トルクを算出し、効率マップで最大効率点の制動条件を決定して駆動手段に回生制動トルクを分配する過程を含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド電気自動車の制御装置および制御方法に関し、より詳しくは、減加速の情報により前輪と後輪に伝達される駆動力と回生制動力を最適の状態に制御するＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置および制御方法に関する。

一般にＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車には、前輪と後輪にそれぞれ独立的な駆動手段が適用され、条件により独立的に駆動されたり共に駆動される。

ここで、ハイブリッド電気自動車は、燃料電池自動車、電気自動車と区別され得るが、本明細書でハイブリッド電気自動車は、純粋電気自動車と燃料電池自動車を包括するもので、バッテリーに貯蔵されたエネルギーが駆動力として使用される。

Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車は、前輪または後輪のいずれか一軸のみで走行する２ＷＤ（２ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）駆動を基本的な駆動とし、駆動力が不足するようになる場合、４ＷＤ（４ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）駆動を行う。

Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車は、エンジンとモータシステムが前輪と後輪に適切に適用され得る。

例えば、前輪にエンジンが適用され、後輪に独立的なモータシステムが適用され得る。

また、前輪軸または後輪軸のいずれか一つにインラインモータシステムを適用し、他の一つにインホイールモータシステムを適用することができる。

Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車は、車両の出発および加速時にモータシステムによる動力補助が行われるが、エンジンの出力トルクとモータシステムの出力トルクを適切に分配する。

通常、前輪のエンジンと後輪のモータシステムが固定された比率に動力を配分する方法が適用されている。

固定配分式は、限定された電気エネルギーを効率的に使用することができない短所がある。

Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車には、運行者に便宜性と安全性を提供するために、定速走行装置（ＳＣＣ）、衝突防止装置（ＡＰＣＳ）などの便宜装置が適用されており、ハイブリッド制御器（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；ＨＣＵ）と連動する。

前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）は、定速走行装置（ＳＣＣ）と衝突防止装置（ＡＰＣＳ）で提供される命令を受けて減速したり加速する。例えば、定速走行装置（ＳＣＣ）から加速要求命令が検出されると、ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）は必要な目標トルクを決定した後、前輪に装着されるエンジンの出力を調節する。

この時、駆動ホイールのスリップが発生すると判断されると、後輪に適用されるモータシステムが作動する。

また、衝突防止装置（ＡＰＣＳ）から減速要求命令が検出されると、ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）は目標制動力を決定し、安全制御装置（ＥＳＣ）を通じて制動油圧を発生させる。

したがって、定速走行装置（ＳＣＣ）と衝突防止装置（ＡＰＣＳ）で提供される減加速の命令により駆動力と制動力が制御される時、前輪に適用されるエンジンと後輪に適用されるモータシステムとの間の駆動トルクおよび制動トルクの分配が適切に行われないことから、エネルギーが損失されることがある。

韓国公開特許公報第１０−２００８−００５４００６号 韓国公開特許公報第１０−２００５−０１１８９２６号

本発明は、定速走行装置（ＳＣＣ）と衝突防止装置（ＡＰＣＳ）の情報により前輪と後輪にトルクを適切に分配して燃料消耗を低減することに目的がある。

また、本発明は、運転者の介入がない状態で、定速走行装置で提供される情報が駆動要求である場合、前輪と後輪に駆動トルクを効率的に分配することに目的がある。

また、本発明は、運転者の介入がない状態で、衝突防止装置（ＡＰＣＳ）で提供される情報が制動要求である場合、前輪と後輪に効率的に制動トルクを分配することによって、回生制動量を向上させることに目的がある。

本発明の実施形態による特徴は、前輪に適用される第１駆動手段と後輪に適用される第２駆動手段を含むＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車において、前記第１駆動手段と第２駆動手段を作動させて走行を維持するハイブリッド制御器；前記ハイブリッド制御器と連動して、運転者の介入がない状態で、設定された目標速度に従って定速度走行を提供する定速走行ユニット；前記ハイブリッド制御器と連動して、油圧制動力の発生を制御する安全制御ユニット；走行前方を感知して危急状況が発生される場合、前記安全制御ユニットとの連動で減速を制御する衝突防止ユニット；及び、モータシステムの駆動力を調整するパワーコントロールユニットを含み、
前記ハイブリッド制御器は、定速走行ユニットと衝突防止ユニットで提供される運転者の介入がない減／加速の情報により目標減加速度に従う駆動トルクを第１駆動手段と第２駆動手段に分配して駆動力と回生制動力を制御するＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置が提供される。

前記ハイブリッド制御器は、前記定速走行ユニットで駆動要求が検出されると、目標加速度を決定して全体駆動トルクを算出し、各駆動ホイールの垂直荷重とスリップを分析し、効率マップで最大効率点を有するトルク比を決定して第１駆動手段と第２駆動手段に駆動トルクを分配することができる。

前記ハイブリッド制御器は、前記衝突防止ユニットで制動要求が検出されると、目標減速度を決定して全体制動トルクを算出し、車両速度とモータ状態、減速度により回生制動トルクを算出し、効率マップで最大効率点の制動条件を判定して第１駆動手段と第２駆動手段に回生制動トルクを分配することができる。

前記ハイブリッド制御器は、回生制動トルクが十分な制動力を発生させることができない状態であるか、またはバッテリーの満充電あるいは故障である場合、安全制御ユニットを連動させて油圧制動を制御することができる。

前記第１駆動手段は、エンジン、インラインで連結されるモータシステム、または左右駆動ホイールに適用されて独立駆動されるインホイールモータシステムのうちのいずれか一つが適用され、前記第２駆動手段は、インラインで連結されるモータシステム、または左右駆動ホイールに適用されて独立駆動されるインホイールモータシステムのうちのいずれか一つが適用され得る。

前記第１駆動手段はエンジンが適用され、第２駆動手段はインラインモータシステムが適用され得る、或いは、第１駆動手段はエンジンが適用され、第２駆動手段はインホイールモータシステムが適用され得る、或いは、第１駆動手段はインホイールモータシステムが適用され、第２駆動手段はインラインモータシステムが適用され得る、或いは、第１駆動手段と第２駆動手段はインホイールモータシステムが適用され得る。

また、本発明の他の実施形態によると、車速、車重量、駆動ホイール別の垂直荷重、および駆動ホイール別のスリップ率を検出する過程；定速走行ユニットおよび衝突防止ユニットの情報が駆動または制動要求であるか判断する過程；前記定速走行ユニットで駆動要求が検出されると、目標加速度を決定して全体駆動トルクを算出し、各駆動ホイールの垂直荷重とスリップを分析し、効率マップで最大効率点を有するトルク比を決定して第１駆動手段と第２駆動手段に駆動トルクを分配する過程；及び、前記衝突防止ユニットで制動要求が検出されると、目標減速度を決定して全体制動トルクを算出し、車両速度とモータ状態、減速度により回生制動トルクを算出し、効率マップで最大効率点の制動条件を決定して第１駆動手段と第２駆動手段に回生制動トルクを分配する過程を含むＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御方法が提供される。

本発明によれば、Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車で、運転者の介入がない加速要求に対して、前輪と後輪に対するトルクを最適に分配して走行安全性とエネルギー消費を最小化することができる。

また、本発明は、Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車で、運転者の介入がない制動要求に対して、前輪と後輪に制動トルクを効率的に分配して回生制動量を最大化することができる。

本発明の実施形態によるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置を概略的に示した図面である。 本発明の実施形態によるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御過程を概略的に示したフローチャートである。 本発明の実施形態によるエンジンとインホイールモータが適用されるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置を概略的に示した図面である。 本発明の実施形態によるインホイールモータとインラインモータシステムが適用されるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置を概略的に示した図面である。 本発明の実施形態によるインホイールモータが適用されるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置を概略的に示した図面である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に実施することができるように詳細に説明する。

本発明は、多様な異なる形態に実現することができ、ここで説明する実施形態に限定されない。

本発明を明確に説明するために、説明上不要な部分は省略し、明細書全体にわたって同一または類似する構成要素については同一の符号を付与する。

また、図面に示された各構成は、説明の便宜のために任意に示したため、本発明が必ずしも図面に示されたところに限定されるわけではない。

図１は、本発明の第１実施形態によるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置を概略的に示した図面である。

図１を参照すると、本発明の第１実施形態は、前輪に動力源であるエンジン１０１、エンジン１０１の出力軸と連結される変速機１０２および運転条件によりエンジン１０１の始動をオン／オフさせ、始動オンの状態で発電機として作動するＩＳＧ（Ｉｄｌｅ Ｓｔｏｐ ａｎｄ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）１０３を含む第１駆動手段が適用される。

そして、後輪軸に動力源としてモータシステムがインラインで構成され、モータ３０１の出力は減速ギヤ３０２を通じて左右側駆動ホイールと連結される第２駆動手段が適用される。

前記第１駆動手段と第２駆動手段を制御する制御手段としてハイブリッド制御器（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；ＨＣＵ）２０１とパワーコントロールユニット（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；ＰＣＵ）２０２、バッテリー２０３、エンジン制御器（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；ＥＣＵ）２０４、定速走行装置（Ｓｍａｒｔ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ；ＳＣＣ）２０５、衝突防止装置（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｐｒｅ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｙｓｔｅｍ；ＡＰＣＳ）２０６および安全制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ；ＥＳＣ）２０７を含み、前記の構成は専用通信ラインまたはネットワークにより相互連結される。

ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、運転者の介入がない状態で、定速走行装置（ＳＣＣ）２０５と衝突防止装置（ＡＰＣＳ）２０６で提供される減／加速の情報により目標減加速度を決定し、目標減加速度に従って全体ブレーキングトルク／駆動トルクを算出し、最大の効率点を有するように前輪と後輪にトルクを分配して駆動力と回生制動力を最適にに制御する。

前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、運転者の介入がない状態で、定速走行装置（ＳＣＣ）２０５で提供される情報が駆動要求である場合、目標加速度を決定し、目標加速度による全体駆動トルクを算出し、各駆動ホイールの垂直荷重とスリップなどを分析して最大効率点を有する前輪と後輪のトルク比を決定して駆動トルクを分配することによって、エネルギー消費が最小化するようにする。

前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、運転者の介入がない状態で、衝突防止装置（ＡＰＣＳ）２０６で提供される情報が制動要求である場合、目標減速度を決定し、目標減速度に従う全体制動トルクを算出し、車両速度、モータ状態、減速度により最大回生制動トルクを算出して最大効率点の制動条件を判定して前輪と後輪に対する回生制動トルクを分配することによって、回生制動量を最大にする。

前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、回生制動トルクで十分な制動力を発生させることができない状態であるか、またはバッテリー２０３が満充電された状態あるいはバッテリー２０３が故障である状態である場合には、安全制御装置（ＥＳＣ）２０７を通じて油圧制動を行う。

パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）２０２は、モータ制御器とインバータを含み、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１で印加される制御信号により、バッテリー２０３で供給されるほぼ直流２００Ｖ乃至４５０Ｖの高電圧を３相交流電圧に変換させてモータ３０１に供給する。

前記パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）２０２は、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１で印加される制御信号により、前輪に適用される第１駆動手段のＩＳＧ１０３を作動させてエンジン１０１を作動させる。

前記パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）２０２は、エンジン１０１を通じて作動される状態で、ＩＳＧ１０３で提供される電圧をバッテリー２０３に充電する。

前記パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）２０２は、制動時にモータ３０１の回生制動制御で発電される電圧を利用してバッテリー２０３を充電する。

バッテリー２０３には、後輪に適用されるモータ３０１に必要なほぼ直流３００Ｖ乃至４５０Ｖの高電圧が貯蔵される。

エンジン制御装置（ＥＣＵ）２０４は、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１の制御によりエンジン１０１の出力を制御する。

運転者の介入がない状態で、定速走行装置（ＳＣＣ）２０５は、設定された目標速度により定速走行を提供する。

衝突防止装置（ＡＰＣＳ）２０６は、定速走行が提供される状態で、前方のレーダーで前方を監視し、車間距離短縮、急に割り込む車両、または歩行者などが検出されると、減速要求を出力して衝突が発生されないようにする。

安全制御装置（ＥＳＣ）２０７は、前記ハイブリッド制御器２０１で印加される制御信号により油圧制動力を発生させて制動を行う。

前述したような機能を含む本発明の動作は、次の通り実行される。

本発明が適用されるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車が設定された目標速度に定速走行する状態で、ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、運転情報として車速および車両重量を検出し（Ｓ１０１）、各駆動ホイールにかかる垂直荷重を演算し（Ｓ１０２）、各駆動ホイールで発生されるスリップを検出する（Ｓ１０３）。

そして、ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、専用通信ラインまたはネットワークにより連結される定速走行装置（ＳＣＣ）２０５と衝突防止装置（ＡＰＣＳ）２０６で提供される情報を分析して（Ｓ１０４）、要求される運転条件が駆動であるかまたは制動であるかを判断する（Ｓ１０５）。

前記Ｓ１０５段階で定速走行装置（ＳＣＣ）２０５で駆動要求が検出されると、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、目標加速度を決定し、目標加速度に従う全体駆動トルクを算出する（Ｓ１０６）。

そして、ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、各駆動ホイールの垂直荷重とスリップなどを分析し、エンジンおよびモータの効率マップを適用して最大効率点を有する最適の駆動ホイールを決定し（Ｓ１０７）、決定された駆動ホイールにより前輪と後輪のトルク比を決定して駆動トルクを分配する（Ｓ１０８）。駆動トルクの分配から、前輪および後輪に必要とされる駆動力を算出する（Ｓ１０９）。

以降、ハイブリッド制御器２０１は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）２０４を通じて前輪に適用される第１駆動手段であるエンジン１０１の出力トルクを制御し、ＰＣＵ２０２を通じて後輪に適用される第２駆動手段であるインラインモータシステムを構成するモータ３０１の出力トルクを制御して（Ｓ１１０）、エネルギー消費が最小化するようにする（Ｓ１１１）。

また、前記Ｓ１０５段階で衝突防止装置（ＡＰＣＳ）２０６から制動要求が検出されると、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、目標減速度を決定し、目標減速度に従う必要制動力を算出する（Ｓ１１２）。

そして、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、車両速度、モータ状態、減速度により最大回生制動トルク、最大効率点の制動条件を判定して前輪と後輪に回生制動トルクを分配し、最適の制動方式を決定する（Ｓ１１３）。

以降、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、回生制動制御値と油圧制動制御値を決定し（Ｓ１１４）、回生制動のみで目標減速度を追従させることができる状態である場合、モータ３０１を通じて回生制動制御を行って回生制動量を最大に確保することによって、バッテリー２０３の充電効率を向上させる（Ｓ１１５）。

しかし、前記ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）２０１は、回生制動のみで十分な制動力を発生させることができない状態であるか、またはバッテリー２０３の満充電あるいは故障である状態である場合には、安全制御装置（ＥＳＣ）２０７を作動させて油圧制動を行う（Ｓ１１６）。

以上で説明した通り、運転者の介入がない状態で、定速走行装置の情報が駆動要求と判定される場合、目標加速度に従う全体トルクを算出し、最適の効率点を有するトルク比を決定して前輪と後輪にそれぞれ独立した駆動手段にトルクを分配することによって、最適のエネルギー効率を有することができる。

また、運転者の介入がない状態で、衝突防止装置の情報が制動要求と判定される場合、目標減速度に従うための全体制動トルクを算出し、最適の効率点を有する回生制動トルクを決定してモータシステムが回生制動を行うことによって、バッテリー充電を極大化することができる。

そして、バッテリーの満充電、故障が発生したり回生制動トルクのみで目標減速度を追従させることができない場合、油圧駆動で制動力を補助することによって、安定性を提供することができる。

前記説明では、前輪に第１駆動手段としてエンジンが適用され、後輪に第２駆動手段としてモータシステムがインラインで適用されるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車を例に挙げて説明した。

しかし、本発明は、図３に示されているように、前輪に動力源であるエンジン１１１、エンジン１１１の出力軸と連結される変速機１１２およびエンジン１１１の始動をオン／オフさせるＩＳＧ１１３を含む第１駆動手段が適用され、後輪の左右側駆動ホイールにそれぞれインホイールモータ４０１、４０２が装着されてそれぞれ独立した駆動を提供する第２駆動手段が適用される場合に、本発明によるトルクが同一乃至類似に適用されて駆動制御と制動制御が行われ得る。

前記図３の構成を有するＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の動作も、前述した図１の構成と同一乃至類似しているため、これについての具体的な説明は省略する。

また、本発明は、図４に示されているように、前輪の左右側駆動ホイールにそれぞれインホイールモータ５０１、５０２が装着されてそれぞれ独立した駆動を提供するモータシステムが第１駆動手段として適用され、後輪にモータシステムがインラインで適用される第２駆動手段が適用される場合に、Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車は、本発明によるトルクが同一乃至類似に適用されて駆動制御と制動制御が行われ得る。

また、本発明は、図５に示されているように、前輪の左右側駆動ホイールにそれぞれインホイールモータ５１１、５１２が装着されてそれぞれ独立した駆動を提供するモータシステムが第１駆動手段として適用され、後輪の左右側駆動ホイールにそれぞれインホイールモータ５１３、５１４が装着されてそれぞれ独立した駆動を提供するモータシステムが第２駆動手段として適用される場合に、Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車は、本発明によるトルクが同一乃至類似に適用されて駆動制御と制動制御が行われ得る。

以上で、本発明を限定された実施形態と図面により説明したが、本発明は、これによって限定されず、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者により本発明の技術思想と特許請求の範囲の均等範囲内で多様な修正および変形が可能であることはもちろんである。

１０１…エンジン
１０２…変速機
１０３…ＩＳＧ
２０１…ハイブリッド制御器（ＨＣＵ）
２０２…パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
２０３…バッテリー
２０４…エンジン制御装置（ＥＣＵ）
２０５…定速走行装置（ＳＣＣ）
２０６…衝突防止装置（ＡＰＣＳ）
２０７…安全制御装置（ＥＳＣ）
３０１…モータ

Claims (9)

1. 前輪に適用される第１駆動手段と後輪に適用される第２駆動手段を作動させて走行を維持するハイブリッド制御器；
   前記ハイブリッド制御器と連動して、設定された目標速度に従って定速度走行を提供する定速走行ユニット；
   前記ハイブリッド制御器を通じて油圧制動力を制御する安全制御ユニット；
   走行前方状態を感知し、危急状況が発生したと判断される場合、前記安全制御ユニットを通じて減速を行う衝突防止ユニット；及び、
   前記第１、２駆動部の少なくとも一つに設置されるモータシステムの駆動力を調整するパワーコントロールユニット；を含み、
   前記ハイブリッド制御器は、定速走行ユニットと衝突防止ユニットで提供される減／加速の情報により目標減加速度に従う駆動トルクを第１駆動手段と第２駆動手段に分配してこれらの駆動力と回生制動力を制御することを特徴とする、Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 前記定速走行ユニットで駆動要求が検出されると、
   前記ハイブリッド制御器は、目標加速度を決定して全体駆動トルクを算出し、各駆動ホイールの垂直荷重とスリップを分析し、
   予め設定された効率マップで最大効率点を有するトルク比を決定して第１駆動手段と第２駆動手段に駆動トルクを分配する、請求項１に記載のＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置。
3. 前記衝突防止ユニットで制動要求が検出されると、
   前記ハイブリッド制御器は、目標減速度を決定して全体制動トルクを算出し、車両速度とモータ状態、減速度により回生制動トルクを算出し、
   予め設定された効率マップで最大効率点の制動条件を判定して第１駆動手段と第２駆動手段に回生制動トルクを分配する、請求項１に記載のＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置。
4. 回生制動トルクが全体制動トルクよりも小さいか、またはバッテリーが満充電あるいは故障である場合、
   前記ハイブリッド制御器は、安全制御ユニットを連動させて油圧制動を制御する、請求項３に記載のＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置。
5. 前記第１駆動手段は、
   エンジン、インラインで連結されるモータシステム、または左右駆動ホイールに適用されるインホイールモータシステムのうちのいずれか一つが適用され、
   前記第２駆動手段は、
   インラインで連結されるモータシステム、または左右駆動ホイールに適用されるインホイールモータシステムのうちのいずれか一つが適用される、請求項１に記載のＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置。
6. 前記第１駆動手段はエンジンが適用され、第２駆動手段はインラインモータシステムが適用される、或いは、
   第１駆動手段はエンジンが適用され、て第２駆動手段はインホイールモータシステムが適用される、或いは、
   第１駆動手段はインホイールモータシステムが適用され、第２駆動手段はインラインモータシステムが適用される、或いは、
   第１駆動手段と第２駆動手段は、インホイールモータシステムが適用される、請求項１に記載のＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御装置。
7. 車速、車重量、駆動ホイール別の垂直荷重、および駆動ホイール別のスリップ率を検出する過程；
   定速走行ユニットおよび衝突防止ユニットの情報が駆動または制動要求であるか判断する過程；
   前記定速走行ユニットで駆動要求が検出されると、目標加速度を決定して全体駆動トルクを算出し、各駆動ホイールの垂直荷重とスリップを分析し、予め設定された効率マップで最大効率点を有するトルク比を決定して第１駆動手段と第２駆動手段に駆動トルクを分配する過程；及び、
   前記衝突防止ユニットで制動要求が検出されると、目標減速度を決定して全体制動トルクを算出し、車両速度とモータ状態、減速度により回生制動トルクを算出し、予め設定された効率マップで最大効率点の制動条件を決定して第１駆動手段と第２駆動手段に回生制動トルクを分配する過程；
   を含む、Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御方法。
8. 前記衝突防止ユニットの制動要求により決定された回生制動トルクが全体制動トルクより小さいか、またはバッテリーが満充電あるいは故障である場合、安全制御ユニットを連動させて油圧制動を制御する、請求項７に記載のＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御方法。
9. 前輪と後輪にそれぞれ独立した駆動手段が適用されるＥ−４ＷＤハイブリッド電気自動車において、
   前記前輪と後輪に適用される駆動手段をそれぞれ制御するハイブリッド制御器；
   設定された目標速度に従って定速走行を提供する定速走行ユニット；
   油圧制動制御を行う安全制御ユニット；及び
   前方を感知し、安全制御ユニットを通じて衝突を防止する衝突防止ユニット；
   を含み、
   前記ハイブリッド制御器は、設定されたプログラムにより作動して請求項７または請求項８の方法を行う、Ｅ−４ＷＤハイブリッド電気自動車の制御システム。

Images