CN105083280A - 一种四驱车辆扭矩控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供的四驱车辆扭矩控制方法和系统，对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；车辆电子稳定系统干预处理，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。本发明提供的对扭矩的控制方法和系统在保证车辆燃油经济性最优、整车安全性和操纵稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。

Description

一种四驱车辆扭矩控制方法和系统

技术领域

本发明涉及电动汽车控制领域，具体地说是一种四驱车辆扭矩控制方法和系统。

背景技术

电动汽车是指以车载电源作为动力，用电机驱动车辆行驶，符合道路交通各项安全法规要求的汽车。由于电动汽车对环境影响相对传统汽车较小，被广泛认为是解决汽车尾气污染和石油能源短缺等问题的主要途径之一。

传统的电动汽车一般采用单一动力源提供动力的方式，电机的体积和功率都比较大，而且需要复杂的机械传动机构，如：分动器，将电机的动力传递到车辆的前后轴，以实现四驱的功能；新一代的电动汽车一般具有两个或者两个以上相互独立的动力源，取消了传统电动汽车中复杂的传动系统，通过整车控制系统进行驱动力的分配，以实现四驱的功能。该类型的电动汽车具有传动效率高、空间布置灵活、易于实现底盘系统的电子化和主动化的优点，具有很好的应用前景。

目前，较先进的四驱混合动力汽车一般利用发动机或发动机与BSG电机共同驱动前轴车轮，利用后桥主驱电机驱动后轴后轮，如何选择合适的电机驱动方式，直接影响了车辆的动力性、安全性、舒适性和操控性。实际行驶中存在这样一种情况，当前轴车轮所经过的路面情况发生变化时，如经过冰雪路面时，则前轴车轮需要降扭，现有技术中的控制策略一般直接对前轴车轮降扭，这虽然保证了车辆的安全性，但是一定程度上影响了车辆的动力性。现有技术中，没有一种理想的对四驱车辆转矩的控制方法，使其在保证整车安全性和操控稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。

发明内容

为此，本发明提出一种四驱车辆扭矩控制方法和系统，其实现了前后轴转矩的合理分配，在保证整车安全性和操控稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。

本发明的技术方案如下：

一种四驱车辆扭矩控制方法，包括如下步骤：

对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；

对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；

车辆电子稳定系统干预处理，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。

优选地，当所述车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则获得第一轴最终需求扭矩的过程为：根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩；获得第二轴最终需求扭矩的过程为：根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

优选地，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，

若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号；

根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩；

根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

优选地，所述驾驶员操作行为信号包括：加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。

优选地，所述实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值的具体过程为：

实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括：当前车速信号和方向盘转矩角信号；

根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；

根据第一轴和第二轴扭矩分配限值图表确定所述第一轴需求扭矩和第二需求扭矩对应的上限值。

一种四驱车辆扭矩控制系统，包括：

扭矩初步分配模块，用于对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；

扭矩调整限值模块，用于对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；

车辆电子稳定系统干预处理模块，用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。

优选地，还包括被动干预处理模块，用于当所述车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩；根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

优选地，车辆电子稳定系统干预处理模块进一步包括：

降扭扭矩转移模块，用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；

扭矩仲裁模块，用于当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号；

第一轴最终需求扭矩确定模块，用于根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩；

第二轴最终需求扭矩确定模块，用于根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

优选地，所述驾驶员操作行为信号包括：加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。

优选地，扭矩调整限值模块进一步包括：

接收实际状态信号子模块，用于实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括：当前车速信号和方向盘转矩角信号；

扭矩调整子模块，用于根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；

扭矩限值子模块，用于根据第一轴和第二轴扭矩分配限值图表确定所述第一轴需求扭矩和第二需求扭矩对应的上限值。

本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：

(1)本发明提供的四驱车辆扭矩控制方法和系统，对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；车辆电子稳定系统干预处理，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。本发明提供的对扭矩的控制方法和系统在保证车辆燃油经济性最优、整车安全性和操纵稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。

(2)本发明提供的四驱车辆扭矩控制方法和系统，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号。本发明提供的对扭矩的控制方法和系统充分考虑了第一轴所降的扭矩能不能转移到第二轴，如果在第二轴所允许的最大扭矩范围内，则将第一轴所降的扭矩转移到第二轴，在保证整车安全性和操纵稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。

附图说明

为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面根据本发明的具体实施例并结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中

图1是根据本发明一个实施方式的一种四驱车辆扭矩控制方法的流程图；

图2是根据本发明另一个实施方式的一种四驱车辆扭矩控制方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施方式的一种四驱车辆扭矩控制系统的结构框图；

图4是根据本发明另一个实施方式的一种四驱车辆扭矩控制系统的结构框图；

图5根据本发明另一个实施方式的一种四驱车辆扭矩控制系统的结构框图。

图中附图标记表示为：1-扭矩初步分配模块，2-扭矩调整限值模块，3-车辆电子稳定系统干预处理模块，31-降扭扭矩转移模块，32-扭矩仲裁模块，33-第一轴最终需求扭矩确定模块，34-第二轴最终需求扭矩确定模块。

具体实施方式

实施例1

如图1所示，本实施例提供一种四驱车辆扭矩控制方法，可以包括如下步骤：

S1：对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩。所述驾驶员操作行为信号包括：加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。根据接收到的驾驶员操作行为信号可以解析出驾驶员对于车轮处扭矩的需求意图，从而得到总需求扭矩，再以燃油经济性最优为目标，对总需求扭矩进行分配，得到第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩。其中，所述第一轴为前轴，所述第二轴为后轴；或者所述第一轴为后轴，所述第二轴为前轴。

S2：对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值。该步骤主要以操纵稳定性为目标对第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩进行调整，同时，可以保证后续对第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩的调整都不超过对应的上限值，保证了车辆的安全性。该步骤的具体过程可以为：

首先，实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括：当前车速信号和方向盘转矩角信号；

其次，根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；

最后，根据第一轴和第二轴扭矩分配限值图表确定所述第一轴需求扭矩和第二需求扭矩对应的上限值。

S3：车辆电子稳定系统干预处理，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。如图2所示，该步骤的具体过程可以为：

S31：当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号。

S32：当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号。

在实际操作中，存在接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的降扭请求信号和第二轴的降扭请求信号，此时对第一轴和第二轴同时降扭即可，同时存在接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的升扭请求信号和第二轴的升扭请求信号，此时对第一轴和第二轴同时升扭即可；也存在接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的升扭请求信号和第二轴的降扭请求信号，此时仿照本发明的步骤S31和S32执行即可，只是将第一轴与第二轴互换。

S33:根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩，即第一轴最终需求扭矩等于第一轴需求扭矩减去第一降扭请求信号中的扭矩值；

S34:根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩，即：第二轴最终需求扭矩等于第二轴需求扭矩加上第四升扭请求信号中的扭矩值。

实际输出扭矩时，还包括如下步骤：接收所述第一轴最终需求扭矩和所述第二轴最终需求扭矩，对其进行滤波后输出。当所述第一轴为前轴，第二轴为后轴，且车辆为四驱混合动力汽车时，则将前轴最终需求扭矩分配给发动机与BSG电机驱动前轴前轮，后轴最终需求扭矩分配给后桥主驱电机驱动后轴后轮。

本实施例提供的四驱车辆转矩控制方法和系统，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号。本实施例提供的对扭矩的控制策略充分考虑了第一轴所降的扭矩能不能转移到第二轴，如果在第二轴所允许的最大扭矩范围内，则将第一轴所降的扭矩转移到第二轴，在保证整车安全性和操纵稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。

由于车辆电子稳定系统一般在车辆行驶在湿滑路面时对其进行扭矩干预，当车辆没有行驶在湿滑路面上时，则由变速器进行扭矩干预。车辆在换挡的前后，档位虽然发生了变化，但依然要保证输出的扭矩不变，所以变速器会输出升高或者降低扭矩的请求。当车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩的过程为：

根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩，即：第一轴最终需求扭矩等于第一轴需求扭矩加上/减去变速器请求信号中的扭矩值；

根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩，即：第二轴最终需求扭矩等于第二轴需求扭矩加上/减去变速器请求信号中的扭矩值。

变速器干预仅仅在车辆电子稳定系统失效使起作用，在车辆电子稳定系统有效时，忽略变速器干预。

实施例2

如图3所示，本实施例提供一种四驱车辆扭矩控制系统，包括：

扭矩初步分配模块1，用于对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩。所述驾驶员操作行为信号包括：加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。其中，所述第一轴为前轴，所述第二轴为后轴；或者所述第一轴为后轴，所述第二轴为前轴。

扭矩调整限值模块2，用于对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值。

所述扭矩调整限值模块2可以进一步包括：

接收实际状态信号子模块，用于实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括：当前车速信号和方向盘转矩角信号；

扭矩调整子模块，用于根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；

扭矩限值子模块，用于根据第一轴和第二轴扭矩分配限值图表确定所述第一轴需求扭矩和第二需求扭矩对应的上限值。

车辆电子稳定系统干预处理模块3，用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。

如图4所示，车辆电子稳定系统干预处理模块3可以进一步包括：

降扭扭矩转移模块31，用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；

扭矩仲裁模块32，用于当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号；

第一轴最终需求扭矩确定模块33，用于根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩；

第二轴最终需求扭矩确定模块34，用于根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

本实施例提供的四驱车辆扭矩控制系统，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号。本实施例提供的对扭矩的控制系统充分考虑了第一轴所降的扭矩能不能转移到第二轴，如果在第二轴所允许的最大扭矩范围内，则将第一轴所降的扭矩转移到第二轴，在保证整车安全性和操纵稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。

在上述方案的基础上，还包括被动干预处理模块，用于当所述车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩；根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

被动干预(变速器干预)仅仅在车辆电子稳定系统失效使起作用，在车辆电子稳定系统有效时，忽略变速器干预。

作为一种具体实现方式，图5示出了一种四驱车辆扭矩控制系统，其中包括了扭矩初步分配模块1、扭矩调整限值模块2、车辆电子稳定系统干预处理模块3，其中，车辆电子稳定系统干预处理模块3进一步包括了：降扭扭矩转移模块31、扭矩仲裁模块32、第一轴最终需求扭矩确定模块33、第二轴最终需求扭矩确定模块34以及被动干预处理模块和扭矩最终处理模块。

图5所示的四驱车辆扭矩控制系统中第一轴指前轴，第二轴指后轴。降扭扭矩转移模块31输入信号为车辆电子稳定系统输出的前轴降扭请求信号与后轴降扭请求信号，输出信号为前轴降扭或升扭请求信号，后轴升扭或降扭请求信号。其中“0”表示无降扭请求，“-1”表示有降扭请求，前轴降扭请求为“0”且后轴降扭请求为“0”，为目标状态。①路径表示情况为，当前轴有降扭需求，即“-1”，后轴无降扭需求，即“0”时，前轴所降扭矩转移到后轴，下一时刻达到目标状态，即前后轴降扭需求都为“0”；当前轴无降扭需求，即“0”，后轴有降扭需求，即“-1”时，后轴所降扭矩转移到前轴，下一时刻达到目标状态，即前后轴降扭需求都为“0”；当前轴有降扭需求，即“-1”，后轴也有降扭需求，即“-1”时，前轴、后轴同时降扭，下一时刻达到目标状态，即前后轴降扭需求都为“0”；②路径表示情况为，当前轴有降扭需求，即“-1”，后轴无降扭需求，即“0”时，前轴所降扭矩转移到后轴，下一时刻后轴有降扭需求，即“-1”，前轴无降扭需求，即“0”，后轴所降扭矩再转移到前轴，下一个时刻达到目标状态，即前后轴降扭需求都为“0”；当前轴无降扭需求，即“0”，后轴有降扭需求，即“-1”时，前轴所降扭矩转移到后轴，下一时刻前轴有降扭需求，即“-1”，后轴无降扭需求，即“0”，前轴所降扭矩再转移到后轴，下一个时刻达到目标状态，即前后轴降扭需求都为“0”；③路径表示情况为，当前轴有降扭需求，即“-1”，后轴无降扭需求，即“0”时，前轴所降扭矩转移到后轴，下一时刻前、后轴都有降扭需求，即“-1”，前轴、后轴同时降扭，下一时刻达到目标状态，即前后轴降扭需求都为“0”；当后轴有降扭需求，即“-1”，前轴无降扭需求，即“0”时，后轴所降扭矩转移到前轴，下一时刻前、后轴都有降扭需求，即“-1”，前轴、后轴同时降扭，下一时刻达到目标状态，即前后轴降扭需求都为“0”。扭矩转移，仅能遵循①②③路径进行，以达到在保证安全性的前提下，满足动力性。

扭矩最终处理模块用于对前轴和后轴扭矩进行滤波处理，并且将前轴最终需求扭矩分配给发动机与BSG电机驱动前轴前轮，后轴最终需求扭矩分配给后桥主驱电机驱动后轴后轮。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种四驱车辆扭矩控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；

对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；

车辆电子稳定系统干预处理，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则获得第一轴最终需求扭矩的过程为：根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩；

获得第二轴最终需求扭矩的过程为：根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆电子稳定系统干预处理的步骤包括：

当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，

若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号；

根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩；

根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

4.根据权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述驾驶员操作行为信号包括：加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。

5.根据权利要求1-4任一所述的方法，其特征在于，所述实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值的具体过程为：

实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括：当前车速信号和方向盘转矩角信号；

根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；

根据第一轴和第二轴扭矩分配限值图表确定所述第一轴需求扭矩和第二需求扭矩对应的上限值。

6.一种四驱车辆扭矩控制系统，其特征在于，包括：

扭矩初步分配模块（1），用于对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；

扭矩调整限值模块（2），用于对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；

车辆电子稳定系统干预处理模块（3），用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，还包括被动干预处理模块，用于当所述车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩；根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

8.根据权利要求6或7所述的系统，其特征在于，所述车辆电子稳定系统干预处理模块（3）进一步包括：

降扭扭矩转移模块（31），用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；

扭矩仲裁模块（32），用于当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号；

第一轴最终需求扭矩确定模块（33），用于根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩；

第二轴最终需求扭矩确定模块（34），用于根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩。

9.根据权利要求6-8任一所述的系统，其特征在于，所述驾驶员操作行为信号包括：加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。

10.根据权利要求6-9任一所述的系统，其特征在于，扭矩调整限值模块（2）进一步包括：

接收实际状态信号子模块，用于实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括：当前车速信号和方向盘转矩角信号；

扭矩调整子模块，用于根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；

扭矩限值子模块，用于根据第一轴和第二轴扭矩分配限值图表确定所述第一轴需求扭矩和第二需求扭矩对应的上限值。