JP2022528178A

JP2022528178A - 車両トルク処理方法および装置、車両コントローラ、ならびに車両

Info

Publication number: JP2022528178A
Application number: JP2021559675A
Authority: JP
Inventors: 一波汪; ▲暁▼▲鵬▼ ▲呉▼
Original assignee: Huawei Technologies Co Ltd
Current assignee: Huawei Technologies Co Ltd
Priority date: 2019-04-08
Filing date: 2020-04-08
Publication date: 2022-06-08
Anticipated expiration: 2040-04-08
Also published as: CN111791716A; JP7361791B2; EP3932727A4; US20220016985A1; WO2020207405A1; CN111791716B; EP3932727A1

Abstract

車両トルク処理方法および装置、車両コントローラ、ならびに車両が提供される。この方法は、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分するステップであって、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計が、必要トルクに等しい、ステップと、現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムの固有周波数が第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、必要トルクおよび第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整するステップと、を含む。この方法によれば、必要トルクが満たされると、第１のパワードライブシステムに配分されるトルクが最小化され得、その結果、共振する第１のパワードライブシステムの振動およびノイズが大幅に低減され、それによって車両の円滑な進行が保証される。

Description

本出願は、２０１９年４月８日に中国特許庁に出願され、“VEHICLE TORQUE PROCESSING METHOD AND APPARATUS，VEHICLE CONTROLLER，AND VEHICLE”と題される、中国特許出願第2019102771497に対する優先権を主張し、その全体が、参照により本明細書に組み込まれる。

本出願の実施形態は、コンピュータ技術に関し、特に、車両トルク処理方法および装置、車両コントローラ、ならびに車両に関する。

人々の環境保護に対する意識が高まり続けていることから、省エネルギーや環境保護の利点を有する新エネルギー車両や電動車両等は、ますます人々に支持されており、したがって上向きの開発段階に入っている。４輪駆動の新エネルギー車両は、運転者が必要とするトルクを柔軟に配分するために、独立した前部パワードライブシステムと独立した後部パワードライブシステムとを有しており、独立した前輪駆動と独立した後輪駆動と４輪駆動とのシフトを容易に実現することができるため、より優れた動力性能と制御性能を有する。しかしながら、４輪駆動の新エネルギー車両のパワードライブシステムは、動作中に耐えられない高周波電磁ノイズを発生させる可能性があり、４輪駆動の新エネルギー車両のパワードライブシステムも振動を発生させる可能性がある。パワードライブシステムによって発生する振動およびノイズは、４輪駆動の新エネルギー車両の円滑な進行に大きな影響を及ぼす。そのため、４輪駆動の新エネルギー車両のパワードライブシステムの振動やノイズをいかに低減するかが、解決する必要のある問題である。

従来技術では、ハイブリッド電動車両に独立した制振機構を追加し、制振機構を制振材で構成して、パワードライブシステムの高周波振動を減衰させ、高周波振動に起因する共振問題を低減する方法が提案されている。

しかしながら、従来技術の方法は、過度に高いシステムの複雑さおよび過度に大きいシステムボリュームをもたらす可能性がある。

本出願の実施形態は、システムの複雑さまたはシステムボリュームを増加させることなく車両の振動およびノイズを低減するための車両トルク処理方法および装置、車両コントローラ、ならびに車両を提供する。

第１の態様によれば、本出願の一実施形態は車両トルク処理方法を提供する。この方法では、車両の現在の必要トルクに基づいて車両の第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクが最初に配分され、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しい。現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムの固有周波数が第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、それは第１のパワードライブシステムが共振することを示す。この場合、必要トルクおよび第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクと第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクとが調整される。修正後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第３のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第４のトルクであり、第４のトルクは第２のパワードライブシステムのピークトルク以下であり、第３のトルクは第１のトルクよりも小さく、第４のトルクは第２のトルクよりも大きい。

この方法では、車両の振動またはノイズが車両の円滑な進行に影響を及ぼすという問題は、ハードウェアコストを増加させず、システムの複雑さを増加させず、または車両の占有スペースを増加させずに、車両のトルク配分を最適化するだけで解決され得る。同時に、吸音性塗料やサスペンションブッシュ等の振動およびノイズ抑制デバイスの車両全体への投入が低減され得、車両全体の重量とボリュームが低減され得る。加えて、第１のパワードライブシステムが共振すると判定された場合、現在の必要トルクと第２のパワードライブシステムのピークトルクとに基づいて、第１のパワードライブシステムのトルクと第２のパワードライブシステムのトルクとが調整されるため、第１のパワードライブシステムのトルクの方が小さくなる。第２のパワードライブシステムのピークトルクが関与するため、必要トルクが満たされると、第１のパワードライブシステムに配分されるトルクが最小化され得、その結果、共振する第１のパワードライブシステムの振動およびノイズが大幅に低減され、それによって車両の円滑な進行が保証される。

可能な実装形態では、第１のトルクが第１のパワードライブシステムに配分され、第２のトルクが第２のパワードライブシステムに配分された後、現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムに現在配分されている第１のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きいと判定された場合、それは、第１のパワードライブシステムが現在ＮＶＨバッドゾーンにあることを示す。この場合、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクと、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクと、が調整されてもよい。調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第５のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第６のトルクであり、第５のトルクは少なくとも１つの第１の有効トルク範囲のトルクであり、第６のトルクは少なくとも１つの第２の有効トルク範囲のトルクであり、第５のトルクは第１のトルク未満である。

第１の有効トルク範囲は、第１のパワードライブシステムの有効範囲であり、第２の有効トルク範囲は、第２のパワードライブシステムの有効範囲である。

現在の車両速度で、第１の有効トルク範囲内の任意のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値は第１の予め設定された閾値以下であり、第１のパワードライブシステムのノイズ値は第２の予め設定された閾値以下である。

現在の車両速度で、第２の有効トルク範囲内の任意のトルクの下で、第２のパワードライブシステムの振動値は第１の予め設定された閾値以下であり、第２のパワードライブシステムのノイズ値は第２の予め設定された閾値以下である。

前述の実装形態では、第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるとき、第１のパワードライブシステムのトルクは、第１の有効トルク範囲に基づいて調整され、第２のパワードライブシステムのトルクは、第２の有効トルク範囲に基づいて調整される。配分されたトルクが２つの有効トルク範囲に基づいて調整された後、車両の円滑な進行を保証するために、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの両方のＮＶＨバッドゾーンが回避され得る。

可能な実装形態では、第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるとき、第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクは、少なくとも１つの第１の有効トルク範囲内にあり、第１のトルクとの差が最も小さいトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクは、少なくとも１つの第２の有効トルク範囲内にあり、第２のトルクとの差が最も小さいトルクである。

このようにして、車両の円滑な進行が保証されるときにトルクの調整変動を最小にすることができ、車両のシステムの処理効率および安定性を向上させることができる。

可能な実装形態では、第１のパワードライブシステムが共振するとき、必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク未満である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは０に等しく、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは必要トルクに等しい。

このようにして、第１のパワードライブシステムが共振するとき、第１のパワードライブシステムの共振現象を迅速に排除するために、第２のパワードライブシステムに影響を与えることなく、第１のパワードライブシステムに配分されるトルクは最小化され得る。

可能な実装形態では、第１のパワードライブシステムが共振するとき、必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク以上である場合、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは、第２のパワードライブシステムのピークトルクに等しく、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは、必要トルクからピークトルクを減算することによって得られる差に等しい。

可能な実装形態では、第１のパワードライブシステムの固有周波数は、現在の車両速度に対応する現在の回転速度および第１のパワードライブシステムの予め設定された固有値係数に基づいてさらに決定され得る。

可能な実装形態では、方法は、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクを調整するステップをさらに含む。

この実装形態では、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、それは車両がオーバーステア状態またはアンダーステア状態にあることを示す。第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクと、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクとが調整されることにより、車両がオーバーステアまたはアンダーステアになる場合が回避され得、車両の走行安全性が改善され得る。

第２の態様によれば、本出願の一実施形態は車両トルク処理方法を提供する。この方法では、車両の現在の必要トルクに基づいて車両の第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクが最初に配分され、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しい。現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムによって現在出力されている第１のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きい場合、それは、第１のパワードライブシステムが現在ＮＶＨバッドゾーンにあることを示す。この場合、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクと、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクとが調整されてもよい。調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第５のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第６のトルクであり、第５のトルクは少なくとも１つの第１の有効トルク範囲のトルクであり、第６のトルクは少なくとも１つの第２の有効トルク範囲のトルクであり、第５のトルクは第１のトルク未満である。

現在の車両速度で、第１の有効トルク範囲内にあり、第１のパワードライブシステムによって出力される任意のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値は第１の予め設定された閾値以下であり、第１のパワードライブシステムのノイズ値は第２の予め設定された閾値以下である。

現在の車両速度で、第２の有効トルク範囲内にあり、第２のパワードライブシステムによって出力される任意のトルクの下で、第２のパワードライブシステムの振動値は第１の予め設定された閾値以下であり、第２のパワードライブシステムのノイズ値は第２の予め設定された閾値以下である。

この方法では、第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるとき、第１のパワードライブシステムのトルクは、第１の有効トルク範囲に基づいて調整され、第２のパワードライブシステムのトルクは、第２の有効トルク範囲に基づいて調整される。配分されたトルクが２つの有効トルク範囲に基づいて調整された後、車両の円滑な進行を保証するために、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの両方のＮＶＨバッドゾーンが回避され得る。

可能な実装形態では、方法は、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクを調整するステップをさらに含む。

第３の態様によれば、本出願の一実施形態は車両トルク処理装置を提供する。装置は、配分モジュールと処理モジュールとを備える。

配分モジュールは、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分するように構成され、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しい。

処理モジュールは、現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムの固有周波数が第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、必要トルクおよび第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整するように構成され、調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第３のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第４のトルクであり、第４のトルクは第２のパワードライブシステムのピークトルク以下であり、第３のトルクは第１のトルクよりも小さく、第４のトルクは第２のトルクよりも大きい。

可能な実装形態では、第３のトルクと第４のトルクとの合計は、必要トルク以下である。

可能な実装形態では、処理モジュールは、具体的には、
必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク未満である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは０に等しく、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは必要トルクに等しい、ように構成される。

可能な実装形態では、処理モジュールは、具体的には、
必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク以上である場合、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは、第２のパワードライブシステムのピークトルクに等しく、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは、必要トルクからピークトルクを減算することによって得られる差に等しい、ように構成される。

可能な実装形態では、処理モジュールは、
現在の車両速度に対応する現在の回転速度と、第１のパワードライブシステムの予め設定された固有値係数と、に基づいて、第１のパワードライブシステムの固有周波数を決定するようにさらに構成される。

可能な実装形態では、処理モジュールは、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクを調整するようにさらに構成される。

第３の態様および第３の態様の可能な実装形態で提供される車両トルク処理装置の有益な効果については、第１の態様によってもたらされる有益な効果および第１の態様の可能な実装形態を参照されたい。本明細書では詳細は繰り返し説明されない。

第４の態様によれば、本出願の一実施形態は車両トルク処理装置を提供する。装置は、配分モジュールと処理モジュールとを備える。

処理モジュールは、現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムに現在配分されている第１のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きい場合に、少なくとも１つの有効トルク範囲に基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整するように構成され、調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第５のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第６のトルクであり、第５のトルクは少なくとも１つの第１の有効トルク範囲内のトルクであり、第６のトルクは少なくとも１つの第２の有効トルク範囲内のトルクであり、第５のトルクは第１のトルクよりも小さい。

可能な実装形態では、第５のトルクと第６のトルクとの合計は、必要トルク以下である。

可能な実装形態では、第５のトルクは、少なくとも１つの第１の有効トルク範囲内にあり、第１のトルクとの差が最も小さいトルクであり、第６のトルクは、少なくとも１つの第２の有効トルク範囲内にあり、第２のトルクとの差が最も小さいトルクである。

可能な実装形態では、処理モジュールは、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクを調整するようにさらに構成される。

第４の態様および第４の態様の可能な実装形態で提供される車両トルク処理装置の有益な効果については、第２の態様および第２の態様の可能な実装形態によってもたらされる有益な効果を参照されたい。本明細書では詳細は繰り返し説明されない。

第５の態様によれば、本出願の一実施形態は車両コントローラを提供する。車両コントローラは、プロセッサおよびメモリを備える。

メモリは、実行可能なプログラムコードとプロセッサが呼び出すことができる情報とを格納するように構成され、プロセッサは、第１の態様、第１の態様の各可能な実装形態、第２の態様、または第２の態様の各可能な実装形態で提供される方法を実施するために、メモリ内のプログラムコードを実行し、メモリ内の情報を呼び出すように構成される。

第６の態様によれば、本出願の一実施形態は、第１のパワードライブシステムと、第２のパワードライブシステムと、第５の態様による車両コントローラと、を備える車両を提供する。

第７の態様によれば、本出願の一実施形態は、命令を含むコンピュータプログラム製品を提供する。コンピュータプログラム製品がコンピュータ上で実行されると、コンピュータは、第１の態様、第１の態様の各可能な実装形態、第２の態様、または第２の態様の各可能な実装形態で提供される方法を実行することが可能になる。

第８の態様によれば、本出願の一実施形態は、コンピュータ可読記憶媒体を提供する。コンピュータ可読記憶媒体は命令を格納する。命令がコンピュータ上で実行されると、コンピュータは、第１の態様、第１の態様の各可能な実装形態、第２の態様、または第２の態様の各可能な実装形態で提供される方法を実行することが可能になる。

第９の態様によれば、本出願の一実施形態は、チップを提供する。チップは、メモリに接続され、第１の態様、第１の態様の各可能な実装形態、第２の態様、または第２の態様の各可能な実装形態で提供される方法を実施するために、メモリに格納されたソフトウェアプログラムを読み出して実行するように構成される。

第１０の態様によれば、本出願の一実施形態は、チップを提供する。チップは、プロセッサおよびメモリを含み、プロセッサは、第１の態様、第１の態様の各可能な実装形態、第２の態様、または第２の態様の各可能な実装形態で提供される方法を実施するために、メモリに格納されたソフトウェアプログラムを読み取るように構成される。

４輪駆動の新エネルギー車両のシステムアーキテクチャの概略図である。本出願の一実施形態による車両トルク処理方法の概略フローチャートである。本出願の一実施形態による車両トルク処理方法の概略フローチャートである。本出願の一実施形態による車両トルク処理方法においてＮＶＨバッドゾーンを取得する概略フローチャートである。第１のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンに対応するトルク範囲の一例を示す図である。有効トルク範囲の例示的な図である。本出願の一実施形態による車両トルク処理装置の概略構造図である。本出願の一実施形態による別の車両トルク処理装置の概略構造図である。本出願の一実施形態による車両コントローラ９００の概略構造図である。

本出願の実施形態における方法は、２つ以上のパワードライブシステムを有する車両、例えば、４輪駆動の新エネルギー車両または電動車両に適用され得る。図１は、４輪駆動の新エネルギー車両のシステムアーキテクチャの概略図である。図１に示すように、４輪駆動の新エネルギー車両は、前部パワードライブシステムおよび後部パワードライブシステムを有する。２つのパワードライブシステムは互いに独立しており、両方ともバッテリ電源によって電力供給される。４輪駆動の新エネルギー車両における車両コントローラは、統合制御を行い、運転者が必要とするトルクを柔軟に配分するように、出力トルクを前輪および後輪に比例して配分することで、新エネルギー車両はより優れた動力性能と操縦安定性を有している。

本出願の実施形態は、４輪駆動の新エネルギー車両に適用可能であるだけでなく、２つ以上のパワードライブシステムを有し、そのパワードライブシステムが互いに独立している別の車両にも適用可能であることに留意されたい。

当業者に本出願の解決策をよりよく理解させるために、以下では、本出願の実施形態で使用される技術用語を最初に説明および記載する。

１．パワードライブシステム
本出願の実施形態におけるパワードライブシステムは、車両で電力を生成し、路面に電力を伝送する一連の部品および構成要素である。新エネルギー車両の場合、パワードライブシステムは、トラクションモータ、モータコントローラ、減速機、取り付けられた機械的伝達デバイスなどを含むことができる。

本出願の実施形態では、パワードライブシステムは、集中型パワードライブシステムであってもよく、または分散型パワードライブシステムであってもよい。これについては本出願の実施形態では特に限定されない。

２．共振
共振は、物理システムが物理システムの固有周波数で振動するときに、周囲環境からより多くのエネルギーを吸収する傾向である。共振が発生すると、物理システムの振幅が非常に大きな値に達する可能性があり、したがって、激しい振動およびノイズを引き起こす。

３．共振周波数
物理システムが共振するときの物理システムに対応する周波数値である。共振周波数では、周期的な駆動力が非常に小さいと大きな振動が発生する可能性がある。

４．共振周波数範囲
物理システムが共振する周波数は複数あってもよく、これらの周波数は共振周波数範囲を形成してもよい。

５．円滑な進行
円滑な進行とは、車両が通常の速度範囲内で走行しているときに、車体の振動によって乗員が不快に感じたり疲労を感じたりすることがなく、車両によって輸送される物品を無傷に保つ性能を指す。円滑な進行は、乗り心地と呼ばれることもある。

６．操縦安定性
操縦安定性、すなわち操縦の安定性とは、運転者が過度に緊張して疲れていないときにステアリングシステムを使用して所定の方向に走行させるように運転者によって車両が制御され得、車両が外部からの干渉、例えば道路のでこぼこ、横風、または物品もしくは乗員のアンバランスな積載を受けているときに、車両が干渉に耐え、安定して走行し続けることができる性能を指す。

７．ＮＶＨバッドゾーン
ＮＶＨは、振動およびノイズの特徴を示す包括的なインジケータであり、Ｎはノイズ(Noise)を示し、Ｖは振動(Vibration)を示し、Ｈは厳しさ(Harshness)を示す。パワードライブシステム（以下「システム」と呼ぶ）のＮＶＨ特徴は、システムの共振周波数範囲およびシステムのノイズ分布を含む。システムのノイズ分布は、回転速度およびトルクに対するシステムの振動およびノイズ特性の分布を指す。本出願の実施形態では、異なるパワードライブシステムは異なるＮＶＨ特性を有する。異なるＮＶＨ特性は、異なるパワードライブシステムが異なる共振周波数範囲を有し、同じ回転速度で同時に共振現象を発生させないことを意味し、異なるパワードライブシステムは、異なる振動およびノイズ分布を有し、同じ回転速度および同じトルクの下で異なる振動およびノイズ性能を有する。

パワードライブシステムに関して、パワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンは、パワードライブシステムが許容できない振動またはノイズを生成する動作領域である。回転速度およびトルクの下で動作しているときに、パワードライブシステムの振動値またはノイズ値が特定の閾値に達する場合、動作状態がパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンにあると判定され得る。

ＮＶＨバッドゾーンを判定するための具体的な方法は、以下の実施形態で詳細に説明される。

以下は、特定の実施形態を参照して、本出願の実施形態の技術的解決策を詳細に説明する。以下のいくつかの具体的な実施形態は互いに組み合わされてよく、同じまたは同様の概念またはプロセスは、いくつかの実施形態では繰り返し説明されない場合がある。

上述したように、本出願の実施形態における方法は、２つ以上のパワードライブシステムを有する車両に適用され得る。本出願の実施形態における解決策を簡単に説明するために、これらのパワードライブシステムを区別するため、本出願の実施形態では以下で「第１のパワードライブシステム」および「第２のパワードライブシステム」が使用される。しかしながら、これらの名称は、異なるパワードライブシステムを区別するために使用されているにすぎず、パワードライブシステムに対する限定として使用されるべきではないことに留意されたい。例えば、本出願の実施形態における方法が、前部パワードライブシステムおよび後部パワードライブシステムを有する新エネルギー車両に適用される場合、「第１のパワードライブシステム」は、前部パワードライブシステムを指すことができ、または後部パワードライブシステムを指すことができる。加えて、「第２のパワードライブシステム」は、後部パワードライブシステムを指すことができ、または前部パワードライブシステムを指すことができる。本出願の実施形態では、第１のパワードライブシステムは、前部パワードライブシステムおよび後部パワードライブシステムのうちの一方であり、第２のパワードライブシステムは、他方のパワードライブシステムである。

説明を容易にするために、本出願の実施形態では、２つ以上のパワードライブシステムを有する車両は、以下では「車両」と総称される。

図２は、本出願の一実施形態による車両トルク処理方法の概略フローチャートである。方法は、前述の車両によって実行され、具体的には、車両の車両コントローラによって実行され得る。図２に示されるように、方法は以下のステップを含む。

Ｓ２０１：現在の回転速度および現在の車両速度を取得する。

同じモデルの車両では、車両速度とエンジン（モータ）回転速度（以下「回転速度」と呼ぶ）との間には一定の比例関係が存在する。任意選択の実装形態では、車両が走行しているとき、車両の車両コントローラは、パワードライブシステム内の回転速度センサからリアルタイム回転速度を受信することができ、次いで、回転速度および前述の固定比例関係に基づいて車両のリアルタイム車両速度が取得され得る。

Ｓ２０２：現在の必要トルクを取得する。

トルクとは、クランク軸端からエンジン（モータ）が出力するモーメントを指す。一定の出力では、トルクはエンジン回転速度に反比例する。

本出願の一実施形態では、必要トルクは、車両を操作することによって車両運転者によって送信された命令を反映することができるトルクと考えることができる。例えば、運転者は、車両の走行状態が運転者の要求を満たすように、アクセルペダルまたはブレーキペダルを操作してもよいし、ギアシフト、ステアリングなどを行ってもよい。

任意選択の方法で、車両の車両コントローラは、アクセルペダル信号、ブレーキペダル信号、ギアシフト位置信号、およびステアリング角信号を収集し、これらの信号に基づいて車両に対する運転者の現在のトルク要求を計算することができる。

Ｓ２０３：現在の必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分する。

第１のパワードライブシステムに配分された第１のトルクと第２のパワードライブシステムに配分された第２のトルクとの合計は、現在の必要トルクに等しい。

必要トルクは、運転者の操作情報に基づいて車両によって取得され、車両のトルクに対する運転者の全体的な要求を表す。必要トルクを決定した後、車両は、必要トルクをパワーシステム、すなわち第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分する必要がある。第１のパワードライブシステムに配分されたトルクと第２のパワードライブシステムに配分されたトルクとの合計は、必要トルクに等しい。

任意選択で、必要トルクを決定した後、車両は、特定のトルク制御モデルに基づいて、必要トルクを第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分することができる。トルク制御モデルは、車両の動力要件および経済要件に基づいて事前に作成され得る。

区別を容易にするために、本出願のこの実施形態では、このステップにおいて、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムに配分されたトルクは、第１のトルクと呼ばれ、必要トルクに基づいて第２のパワードライブシステムに配分されたトルクは、第２のトルクと呼ばれる。第１のトルクと第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しい。

Ｓ２０４：現在の車両速度での車両の現在の状態に基づいてトルクを最適化する。

運転者が必要とするトルクが第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分された後、第１のパワードライブシステムは、以下の３つの状態のうちの１つであってもよい。

第１の状態は、第１のパワードライブシステムが共振している状態である。

この状態では、第１のパワードライブシステムは共振する。この場合、第１のパワードライブシステムの振動値およびノイズ値は、運転者および搭乗者の許容範囲を完全に超えており、車両の円滑な進行が極めて悪い。

第２の状態は、第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにある状態である。

この状態では、第１のパワードライブシステムはＮＶＨバッドゾーンにある。第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるとき、第１のパワードライブシステムは共振しないが、第１のパワードライブシステムによって生成されるノイズ値または振動値は、車両の円滑な進行に影響を及ぼし、乗員に影響を及ぼす可能性がある。上述したように、回転速度および速度の下で動作しているときに、パワードライブシステムの振動値またはノイズ値が特定の閾値に達する場合、動作状態がパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンにあると判定され得る。具体的には、現在の車両速度は、特定の回転速度に対応する。現在の車両速度に対応する回転速度において、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムに配分されたトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値に達するか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値に達する場合、それは、第１のパワードライブシステムの現在の動作状態がＮＶＨバッドゾーンにあることを示す。

同じモデルのパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるかどうかを判定するために使用される第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値は、それぞれ同じであってもよいことに留意されたい。例えば、パワードライブシステム１のモデルがパワードライブシステム２のモデルと同じである場合、パワードライブシステム１に対応する第１の予め設定された閾値は、パワードライブシステム２に対応する第１の予め設定された閾値に等しく、パワードライブシステム１に対応する第２の予め設定された閾値は、パワードライブシステム２に対応する第２の予め設定された閾値に等しい。

異なるモデルのパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるかどうかを判定するために使用される第１の予め設定された閾値は、同じであっても異なっていてもよく、異なるモデルのパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるかどうかを判定するために使用される第２の予め設定された閾値は、同じであっても異なっていてもよい。

各モデルのパワードライブシステムに対応する第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値は、車両送達前の特定の試験プロセスを通して取得され得る。具体的なプロセスは、以下の実施形態で詳細に説明される。

第３の状態は、第１のパワードライブシステムの振動値およびノイズ値の両方が乗員の許容範囲にある状態である。

この状態では、第１のパワードライブシステムは共振せず、第１のパワードライブシステムの振動値およびノイズ値の両方は、予め設定された閾値未満である。言い換えれば、第１のパワードライブシステムは、車両が円滑な進行を実現できる状態で動作する。

特定の実装プロセスでは、必要トルクに基づいて各パワードライブシステムにトルクが配分された後、車両コントローラは、各パワードライブシステムの現在の状態を別々に判定し、パワードライブシステムの現在の状態に基づいてトルクを最適化することができることに留意されたい。

第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの両方が第３の状態にある場合、それは、車両の現在の全体的な振動値および現在の全体的なノイズ値の両方が乗員にとって許容可能な範囲にあることを示し、したがって、トルク最適化は必要とされない。

第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの一方が共振する、すなわち第１の状態にある場合、共振状態におけるトルク最適化方法に従って、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクが調整される。

第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの一方がＮＶＨバッドゾーンにある、すなわち、第２の状態にある場合、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクは、第２の状態におけるトルク最適化方法に従って調整される。

特定の実装プロセスでは、車両コントローラは、以下の２つの方法のいずれかでトルクを最適化することができる。

第１の方法：
必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分した後、車両コントローラは、まず、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムが第１の状態であるかどうかを判定する。第１のパワードライブシステムが第１の状態にある、すなわち、第１のパワードライブシステムが共振する場合、車両コントローラは、共振状態におけるトルク最適化方法に従って、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクを調整する。第１のパワードライブシステムも第２のパワードライブシステムも共振状態にない場合、車両コントローラは、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムが第２の状態にあるかどうかを判定する。第１のパワードライブシステムが第２の状態にある、すなわち、第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにある場合、車両コントローラは、第２の状態のトルク最適化方法に従って、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクを調整する。

第２の方法：
必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分した後、車両コントローラは、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムが第２の状態であるかどうかを直接判定する。第１のパワードライブシステムが第２の状態にある、すなわち、第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにある場合、車両コントローラは、第２の状態のトルク最適化方法に従って、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクを調整する。

第２の方法では、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムが第２の状態にあるかどうかを判定し、第２の状態のトルク最適化方法に従って、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクを調整するプロセスは、第２の方法の処理プロセスと同じである。したがって、本出願の一実施形態では、第１の方法の完全な実装プロセスのみが説明される。第２の方法の実装プロセスについては、第１の方法を参照されたい。詳細は別途説明されない。

図３は、本出願の一実施形態による車両トルク処理方法の概略フローチャートである。図３に示すように、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分した後、車両コントローラは、以下のプロセスに基づいてトルクを最適化することができる。

Ｓ３０１：第１のパワードライブシステムまたは第２のパワードライブシステムが共振するかどうかを判定し、共振する場合、Ｓ３０２が実行され、そうでない場合、Ｓ３０３が実行される。

第１のパワードライブシステムまたは第２のパワードライブシステムのいずれかが共振すると、以下のステップＳ３０２が実行されるようにトリガされることに留意されたい。説明を容易にするために、以下では、共振するパワードライブシステムを示すために第１のパワードライブシステムを使用する。

ある方法では、第１のパワードライブシステムが共振するかどうかは、第２のパワードライブシステムを決定するのにも適している以下の方法によって決定され得、詳細は繰り返し説明されない。

まず、第１のパワードライブシステムの固有周波数が決定される。さらに、固有周波数が第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数であるかどうかが判定され、そうである場合、第１のパワードライブシステムが共振すると判定される。

共振周波数範囲とは、パワードライブシステムが共振現象を発生させる周波数範囲を指し、パワードライブシステムの振動特性によって決定される。同じモデルのパワードライブシステムの共振周波数範囲は同じであり、固定されている。車両送達前に、このモデルのパワードライブシステムの共振周波数範囲を得るために、実験室内のパワードライブシステムに対してベンチテストが実行される。共振周波数範囲は、車両の記憶空間に書き込まれる。このステップでは、車両コントローラは、第１のパワードライブシステムの共振周波数範囲を直接読み取ることができる。

本出願の一実施形態では、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの共振周波数範囲は異なると考えられる。したがって、所与の瞬間に、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの一方のみが共振することができる。また、以下のステップを含む方法を用いて、配分されたトルクが調整されてもよい。

固有周波数は、パワードライブシステムの周波数信号である。任意選択で、第１のパワードライブシステムの固有周波数「ｆ」は、以下の式（１）によって計算され得る：
ｆ＝ａ＊ｎ／６０（１）
「ａ」は、第１のパワードライブシステムの予め設定された固有値係数を表し、固有値係数は、異なる構造の特性パラメータ、例えば、歯車の歯の数、モータのスロットの数、または軸受の転動体の数を表す。異なるモデルのパワードライブシステムは、異なる固有値係数を有する。「ｎ」は、現在の回転速度であり、ステップＳ２０１の方法を用いて取得され得る。回転速度は、パワードライブシステムの回転毎分を示し、回転速度の単位は回転毎分（ｒｐｍ）であってもよい。式（１）を用いた計算によって得られる固有周波数「ｆ」は周波数信号であり、パワードライブシステムが回転する周波数を表し、「ｆ」の単位はヘルツ（Ｈｚ）であってもよい。

一例では、パワードライブシステムのモータが４８スロットのモータであると仮定する。この場合、モータの固有値係数「ａ」は４８となる。現在のモータの回転速度「ｎ」が３０００ｒｐｍである場合、式（１）を用いて算出されるパワードライブシステムの固有周波数「ｆ」は２４００Ｈｚである。

式（１）から、回転速度が高いほど、車両速度との比例関係が一定であり、計算によって得られる固有周波数が高いことが分かる。式（１）を用いた計算によって得られた固有周波数が、第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、第１のパワードライブシステムが共振していると判定され得、そうでない場合、第１のパワードライブシステムは共振しないと判定され得る。

Ｓ３０２：必要トルクおよび第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整する。

第２のパワードライブシステムのピークトルクは、第２のパワードライブシステムによって出力され得る最大トルクである。

区別を容易にするために、本出願のこの実施形態では、このステップで第１のパワードライブシステムに配分されたトルクは、第３のトルクと呼ばれ、このステップで第２のパワードライブシステムに配分されたトルクは、第４のトルクと呼ばれる。第３のトルクと第４のトルクとの合計は、必要トルク以下である。

加えて、このステップは、第１のパワードライブシステムが共振し、第２のパワードライブシステムが共振しないときに実行される。したがって、第１のパワードライブシステムをもはや共振させないようにするために、第１のパワードライブシステムのトルクを減少させる必要があり、それに対応して、第２のパワードライブシステムに配分されるトルクを増加させる必要がある。したがって、配分された第３のトルクは第１のトルクよりも大きく、配分された第４のトルクは第２のトルクよりも大きい。

次に、必要トルクと第２のパワードライブシステムのピークトルクとに基づいて、配分されたトルクを調整するプロセスについて説明する。

まず、異なる場合の第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲を、以下の式（２）および式（３）を用いて表す。第１のパワードライブシステムに配分されるトルクは、第１のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲のトルクであればよく、第２のパワードライブシステムに配分されるトルクは、第２のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲のトルクであればよい。
Ｔ＜Ｔｒ：
Ｒ∈［０，Ｔ］
Ｆ∈［０，Ｔｆ］（２）
Ｔ≧Ｔｒ：
Ｒ∈［０，Ｔｒ］
Ｆ∈［Ｔ－Ｔｒ，Ｔｆ］（３）

Ｔは、必要トルクを表し、運転者の加速意図が強いほど、Ｔの値が大きいことを示す。Ｔｒは、第２のパワードライブシステムのピークトルクを表す。このパラメータは、第２のパワードライブシステムの主要な性能インジケータであり、車両送達前の試験などによって取得され得、車両コントローラに格納される。Ｔｆは、第１のパワードライブシステムのピークトルクを表す。このパラメータは、第１のパワードライブシステムの主要な性能インジケータであり、車両送達前の試験などによって取得され得、車両コントローラに格納される。Ｒは、第２のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲を表す。Ｆは、第１のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲を表す。

式（２）は、必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク未満の場合に相当する。この場合、第２のパワードライブシステムは、運転者のすべてのトルク要件を満たすことができる。したがって、第２のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲は、必要トルクに対して０となる。

式（３）は、必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク以上である場合に相当する。この場合、第２のパワードライブシステムは、運転者のすべてのトルク要件を独立して満たすことができない。したがって、第１のパワードライブシステムは、補足のために特定のトルクを出力する必要がある。この場合、第１のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲は、第１のパワードライブシステムのピークトルク（Ｔｆ）に対する必要トルクと第２のパワードライブシステムのピークトルクとの差（Ｔ－Ｔｒ）である。

一例では、第１のパワードライブシステムのピークトルクが１５０Ｎｍであり、第２のパワードライブシステムのピークトルクが３００Ｎｍであると仮定する。運転者が必要とするトルクが２００Ｎｍの場合、第２のパワードライブシステムのピークトルクは必要トルクよりも大きく、第１のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲は［０，１５０Ｎｍ］であり、第２のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲は［０，２００Ｎｍ］である。運転者が必要とするトルクが３５０Ｎｍの場合、第２のパワードライブシステムのピークトルクは必要トルク未満であり、第１のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲は［５０Ｎｍ，１５０Ｎｍ］であり、第２のパワードライブシステムの配分可能なトルク範囲は［０，３００Ｎｍ］である。

前述の式（２）および式（３）の説明から、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクは、それぞれ配分可能なトルク範囲を満たす必要があることが分かる。パワードライブシステムが共振すると、パワードライブシステムの振動およびノイズが極端に増幅される。したがって、第１のパワードライブシステムが共振するとき、共振する第１のパワードライブシステムが最小トルクを出力することができるように、以下の２つの場合の実施が実行されてもよい。

ある場合では、必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク未満である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは０に等しく、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは必要トルクに等しい。

必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク未満である場合、それは、第２のパワードライブシステムが運転者のすべてのトルク要件を独立して満たすことができることを示す。したがって、必要トルクのすべてが第２のパワードライブシステムに配分されてもよく、第１のパワードライブシステムにはトルクが配分されない。したがって、第１のパワードライブシステムの振動およびノイズを速やかに低減することができるので、車両の振動およびノイズを乗員の許容範囲内に収めることができ、車両の円滑な進行を確保することができる。

他方では、必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク以上である場合、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは、第２のパワードライブシステムのピークトルクに等しく、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは、必要トルクからピークトルクを減算することによって得られる差に等しい。

必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク以上である場合、それは、第２のパワードライブシステムが運転者のすべてのトルク要件を独立して満たすことができないことを示す。したがって、第２のパワードライブシステムのピークトルクが第２のパワードライブシステムに配分され得、その結果、第２のパワードライブシステムは最大トルクを出力し、必要トルクから第２のパワードライブシステムのピークトルクを減算した後の残りの部分が第１のパワードライブシステムに配分される。この方法を使用することにより、必要トルクが満たされると、共振する第１のパワードライブシステムに最小トルクが配分され得、その結果、第１のパワードライブシステムの振動およびノイズが最小化され、それによって車両の振動およびノイズを乗員の許容範囲内に保ち、車両の円滑な進行を最大限に改善することができる。

一例では、第１のパワードライブシステムのピークトルクが１５０Ｎｍであり、第２のパワードライブシステムのピークトルクが３００Ｎｍであると仮定する。運転者が必要とするトルクが２００Ｎｍである場合、第１のパワードライブシステムにはトルクが配分されなくてもよく、必要トルク２００Ｎｍのすべてが第２のパワードライブシステムに配分されてもよい。運転者が必要とするトルクが３５０Ｎｍである場合、第１のパワードライブシステムに配分されるトルクは５０Ｎｍであり、第２のパワードライブシステムに配分されるトルクは３００Ｎｍである。

このステップによってトルクが配分された後、トルクが配分された後に車両にオーバーステアまたはアンダーステアが発生したかどうかをさらに判定するために、以下のステップＳ３０５が実行され続けてもよい。

ステップＳ３０１において第１のパワードライブシステムも第２のパワードライブシステムも共振しない場合、ＮＶＨバッドゾーンを判定して処理するために、以下のステップＳ３０３が実行され続ける。

Ｓ３０３：第１のパワードライブシステムまたは第２のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるかどうかを判定し、そうである場合、Ｓ３０４が実行され、そうでない場合、プロセスは終了する。

上述したように、現在の車両速度は、特定の回転速度に対応する。現在の車両速度に対応する回転速度で、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムに配分されたトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値に達するか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値に達する場合、それは、第１のパワードライブシステムの現在の動作状態がＮＶＨバッドゾーンにあることを示す。

同じモデルのパワードライブシステムは、同じＮＶＨバッドゾーンを有することができる。各モデルのパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンに関する情報は、車両送達前にパワードライブシステムに対して振動およびノイズ試験が実行された後に取得され得る。以下では、試験によってＮＶＨバッドゾーンを取得するプロセスについて説明する。

図４は、本出願の一実施形態による車両トルク処理方法においてＮＶＨバッドゾーンを取得する概略フローチャートである。図４に示すように、試験によってＮＶＨバッドゾーンを取得するプロセスは、以下のステップを含む。

Ｓ４０１：パワードライブシステムの振動およびノイズを試験する。

任意選択で、異なる回転速度（車両の異なる車両速度に対応する）および異なるトルクの下でのパワードライブシステムの振動データおよびノイズデータが収集され得る。

以下の表１は、異なる回転速度（車両速度）および異なるトルクの下で収集された、モデルのパワードライブシステムの振動およびノイズデータの一例を示す。下記表１において、車両速度の単位はｋｍ／ｈ、回転速度の単位はｒｐｍ、トルクの単位はＮｍ、振動値の単位はｇ、ノイズ値の単位はｄＢである。

Ｓ４０２：パワードライブシステムの振動およびノイズ分布情報を取得する。

パワードライブシステムの振動およびノイズ分布情報は、回転速度およびトルクに対するノイズ値および振動値の分布特徴を表すために使用される。

Ｓ４０３：パワードライブシステムの振動およびノイズ分布情報に基づいて、パワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンを取得する。

パワードライブシステムの振動およびノイズ分布に基づいて、パワードライブシステムが異なる回転速度および異なるトルクの下でＮＶＨバッドゾーンにあるかどうかが判定され得る。判定基準は、上述の第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値である。第１の予め設定された閾値は振動値の閾値であり、第２の予め設定された閾値はノイズ値の閾値である。１つのモデルのパワードライブシステムは、固定された第１の予め設定された閾値および固定された第２の予め設定された閾値を有し、閾値は、車両送達前に以下のプロセスを使用して取得され得る。

第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値の両方は、車両のグレードおよび車両速度に関連する。具体的には、車両のより高いグレードは、第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値のより厳しい設定を示す。車両速度が高いほど、ロードノイズおよび風ノイズが大きく、パワードライブシステムの振動ノイズ比が小さく、第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値の設定が緩いことを示す。

任意選択で、第１の予め設定された閾値は、以下の式（４）を使用して計算されてもよく、第２の予め設定された閾値は、以下の式（５）を使用して計算されてもよい。
Ｖｖ＝ｂｖ＊Ｎｖ（４）
Ｎｖ＝ａｖ＊（Ｎ０－Ｎｃ）（５）

「Ｖｖ」は、車両速度がｖであるときの振動閾値、すなわち第１の予め設定された閾値を表す。「ｂｖ」は振動ノイズ関連因子であり、振動とノイズとの関連を示す。「ｂｖ」は、パワードライブシステムの振動特徴によって決定され、車両速度に関連し、振動およびノイズの実験を通じて適合および較正され得る。

「Ｎｖ」は、車両速度が「ｖ」であるときのノイズ閾値、すなわち第２の予め設定された閾値を表す。「ａｖ」は、車両速度が「ｖ」のときの速度衝撃係数である。任意選択で、ａｖ＞１であり、車両速度が高いほど、ａｖが大きいことを示す。「Ｎ０」は、国の規格ＧＢ１４９５－２００２で規定されている車両全体のノイズ値に基づいて分解することによって得られるパワードライブシステムのノイズ値であり、「Ｎ０」は、特定のアルゴリズムモデルを使用することによる計算によって得られてもよい。「Ｎｃ」は、ノイズ補償値であり、ノイズ閾値に対する車両グレードの要件を示す。任意選択で、Ｎｃ＞０であり、車両グレードが高いほどＮｃが大きいことを示す。

以下の表２は、式（４）および式（５）を用いた計算によって得られたＢ級車両のパワードライブシステムの第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値の一例を示す。

第１の予め設定された閾値および第２の予め設定された閾値が学習されると、特定の車両速度および第１のパワードライブシステムの特定のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいかどうか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きいかどうかが判定され得る。２つの条件のいずれかが満たされる限り、第１のパワードライブシステムは、特定の車両速度および特定のトルクの下でＮＶＨバッドゾーンにあると判定され得る。

以下の表３は、前述の判定方法を使用して取得される、モデルのパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーン情報を示す。

表３に示すように、このモデルのパワードライブシステムでは、回転速度２０００（車両速度２８．６に対応）において、式（４）および式（５）を用いて、振動閾値は４、ノイズ閾値は７３と算出される。回転速度２０００では、トルクが１８０である場合、振動値は４．５であり、これは振動閾値４を超えるので、回転速度２０００およびトルク１８０の下では、パワードライブシステムはＮＶＨバッドゾーンにあることが分かる。この場合、バッドゾーンスコアは１である。バッドゾーンスコアが０である場合、これは、対応する回転速度および対応するトルクの下で、パワードライブシステムの振動値が振動閾値を超えず、パワードライブシステムのノイズ値がノイズ閾値を超えず、したがって、パワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにないことを示す。言い換えれば、バッドゾーンスコアが０である場合、それは、パワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにないことを示す。

車両送達の前に、表３に示すＮＶＨバッドゾーン情報が車両の車両コントローラに格納され得る。必要トルクに基づいて第１のトルクが第１のパワードライブシステムに配分された後、ステップＳ３０３において、現在の車両速度および第１のトルクを取得した後、車両コントローラは、第１のパワードライブシステムの振動値またはノイズ値が、現在の車両速度および第１のトルクの下で対応する閾値を超えるかどうかを判定して、第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるかどうかをさらに判定する。

Ｓ３０４：第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整する。

区別を容易にするために、本出願のこの実施形態では、このステップで第１のパワードライブシステムに配分されたトルクは、第５のトルクと呼ばれ、このステップで第２のパワードライブシステムに配分されたトルクは、第６のトルクと呼ばれる。

第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクとの合計は、必要トルク以下であり、第５のトルクは、少なくとも１つの第１の有効トルク範囲内のトルクであり、第６のトルクは、少なくとも１つの第２の有効トルク範囲内のトルクであり、第５のトルクは、第１のトルクよりも小さく、第６のトルクは、第２のトルクよりも大きい。

第５のトルクおよび第６のトルクは、前述の少なくとも１つの有効トルク範囲のトルクである。

本出願の一実施形態では、少なくとも１つの第１の有効トルク範囲と少なくとも１つの第２の有効トルク範囲との間に対応関係があり得、対応関係を有する第１の有効トルク範囲および第２の有効トルク範囲は、有効トルク範囲として表され得る。したがって、本出願のこの実施形態では、少なくとも１つの有効トルク範囲が含まれ、各有効トルク範囲は、第１のパワードライブシステムの第１の有効トルク範囲および第１の有効トルク範囲に対応する第２の有効トルク範囲を含むと考えることができる。第２の有効トルク範囲は、第２のパワードライブシステムの有効範囲である。

任意選択で、少なくとも１つの有効トルク範囲は、第１のパワードライブシステムの無効トルク範囲および第２のパワードライブシステムの無効トルク範囲以外の範囲である。

第１のパワードライブシステムの無効トルク範囲は、以下の条件を満たすトルク範囲である。

現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムの無効トルク範囲内の任意のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値は第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値は第２の予め設定された閾値よりも大きい。

第２のパワードライブシステムの無効トルク範囲は、以下の条件を満たすトルク範囲である。

現在の車両速度で、第２のパワードライブシステムの無効トルク範囲内の任意のトルクの下で、第２のパワードライブシステムの振動値は第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または第２のパワードライブシステムのノイズ値は第２の予め設定された閾値よりも大きい。

少なくとも１つの有効トルク範囲はまた、以下のように説明され得る。

各有効トルク範囲は、第１のパワードライブシステムの第１の有効トルク範囲および第１の有効トルク範囲に対応する第２の有効トルク範囲を含み、第２の有効トルク範囲は、第２のパワードライブシステムの有効範囲である。

以下では、式および図などを参照して、有効トルク範囲および有効トルク範囲に基づいてトルクを配分するプロセスについてさらに説明する。

まず、第１のパワードライブシステムの第１の有効トルク範囲、第２のパワードライブシステムの第２の有効トルク範囲、および有効トルク範囲が、以下の式（６）および式（７）を用いて表される。

「ｘ」は、第１のパワードライブシステムに配分されたトルクを表し、前述の第１の有効トルク範囲を形成することができる。「ｙ」は、第２のパワードライブシステムに配分されたトルクを表し、前述の第２の有効トルク範囲を形成することができる。「Ｔ」は必要トルクを表す。Ａ１、Ａ２、．．．は、現在の車両速度における第１のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンに対応するトルク範囲、すなわち、第１のパワードライブシステムの無効トルク範囲である。Ｂ１、Ｂ２、．．．は、現在の車両速度における第２のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンに対応するトルク範囲、すなわち、第２のパワードライブシステムの無効トルク範囲である。図５は、第１のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンに対応するトルク範囲の一例である。図５に示すように、第１のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンの分布は、図中に黒グレーで示された領域であり、分布は上記の表３に示された情報に対応する。言い換えれば、パワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーン情報は、図５にグラフィック方式で表されてもよく、または表３にフォーム方式で表されてもよい。現在の車両速度が取得された後、現在の車両速度での第１のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンに対応するトルク範囲、例えばＡ１が図５から取得され得る。

式（６）が解かれた後、第１のパワードライブシステムの第１の有効トルク範囲および第２のパワードライブシステムの第２の有効トルク範囲を含む、取得された少なくとも１つの有効トルク範囲は、以下の式（７）であってもよい。
（ｘ，ｙ）∈Ｃ１∪Ｃ２∪．．．（７）

Ｃ１、Ｃ２、．．．は、それぞれ有効トルク範囲を表し、有効トルク範囲は、第１のパワードライブシステムのトルク範囲および第２のパワードライブシステムのトルク範囲を含む。

図６は、有効トルク範囲の例示的な図である。図６に示すように、Ａ１は第１のパワードライブシステムの無効トルク範囲であり、Ｂ１およびＢ２は第２のパワードライブシステムの無効トルク範囲である。トルク要求曲線は、必要トルクに基づいて取得され得る。トルク要求曲線において、第１のパワードライブシステムの無効トルク範囲に含まれず、第２のパワードライブシステムの無効トルク範囲に含まれない部分は、有効トルク範囲で使用され得る。例えば、図６では、部分Ｃ１および部分Ｃ２は、第１のパワードライブシステムの無効トルク範囲内には含まれず、第２のパワードライブシステムの無効トルク範囲内には含まれない。したがって、Ｃ１は有効トルク範囲であり、Ｃ２も有効トルク範囲である。各有効トルク範囲は、第１のパワードライブシステムの第１の有効トルク範囲および第２のパワードライブシステムの第２の有効トルク範囲の両方を含む。第１のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンおよび第２のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンを回避することができるように、Ｃ１またはＣ２にトルクが配分される。

第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクは、有効トルク範囲のトルク、例えばＣ１またはＣ２のトルクでなければならない。

有効トルク範囲が得られた後、有効トルク範囲に基づいてトルクが配分され得る。

任意選択の実装形態では、第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクは、少なくとも１つの第１の有効トルク範囲内にあり、第１のトルクとの差が最も小さいトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクは、少なくとも１つの第２の有効トルク範囲内にあり、第２のトルクとの差が最も小さいトルクである。このようにして、車両の円滑な進行が保証されるときにトルクの調整変動を最小にすることができ、車両のシステムの処理効率および安定性を向上させることができる。

具体的には、Δはトルク差を示すために使用され、第５のトルクおよび第６のトルクは、以下の式（８）におけるΔの値を最小化するトルクである。
Δ＝｜Ｔｒ１－Ｔｒ０｜＝｜Ｔｆ１－Ｔｆ０｜（８）

Ｔｒ０は、第２のパワードライブシステムに配分された第２のトルクを表し、Ｔｆ０は、第１のパワードライブシステムに配分された第１のトルクを表し、Ｔｒ１は、第２のパワードライブシステムに新たに配分された第６のトルクを表し、Ｔｆ１は、第１のパワードライブシステムに新たに配分された第５のトルクを表す。

必要トルクをＴ、Ｔｒ０、Ｔｒ１、Ｔｆ０、Ｔｆ１と仮定すると、Ｔは以下の式（９）を満たす。
Ｔ＝Ｔｆ０＋Ｔｒ０＝Ｔｆ１＋Ｔｒ１（９）

具体的には、トルクが毎回配分される場合、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されたトルクの合計は、必要トルクＴに等しい。例えば、有効トルク範囲は、前述のＣ１およびＣ２である。Ｃ１およびＣ２に対応する第２のパワードライブシステムの第２の有効トルク範囲には、第２のパワードライブシステムに配分されたトルクＴｒ１があり、その結果、配分されたトルクＴｒ１は式（８）を満たすことができる。例えば、トラバースなどの方法を用いてＴｒ１が取得されてもよい。

また、第６のトルクとしてＴｒ１が使用され、第５のトルクとして必要トルクとＴｒ１との差分が使用される。次いで、第５のトルクが第１のパワードライブシステムに配分され、第６のトルクが第２のパワードライブシステムに配分される。

例えば、Ｔｒ０＝５０Ｎｍ、Ｔｆ０＝２０Ｎｍ、Ｔ＝Ｔｆ０＋Ｔｒ０＝７０Ｎｍと仮定する。有効トルク範囲がＣ１である場合、第１のパワードライブシステムのトルク範囲は［０－３０Ｎｍ］であり、第２のパワードライブシステムのトルク＝必要トルク－第１のパワードライブシステムのトルクであり、有効トルク範囲がＣ２である場合、第１のパワードライブシステムのトルク範囲は［６０Ｎｍ－１２０Ｎｍ］であり、第２のパワードライブシステムのトルク＝必要トルク－第１のパワードライブシステムのトルクであり、Ｔｒ１＝６０Ｎｍ、△＝｜Ｔｒ１－Ｔｒ０｜＝１０Ｎｍが最小であることがトラバース法に基づく計算によって分かる。この場合、Ｔｆ１＝Ｔ－Ｔｒ１＝１０Ｎｍとなる。第２のパワードライブシステムに配分された第６のトルクは６０Ｎｍであり、第１のパワードライブシステムに配分された第５のトルクは１０Ｎｍであるため、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーンの両方が回避され得る。

Ｓ３０５：車両の実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上であるかどうかを判定し、そうである場合、ステップＳ３０６が実行され、そうでない場合、プロセスは終了する。

任意選択で、車両のヨーイング角速度センサを使用してリアルタイム測定によって実際のヨーイング角が取得され得、理想的な自転車モデルまたは２自由度モデルを使用して計算によって目標ヨーイング角速度が取得され得る。

車両の実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値よりも大きい場合、これは、車両がオーバーステア状態またはアンダーステア状態にあることを示す。したがって、配分されたトルクは、車両のオーバーステアまたはアンダーステアを回避するように調整される必要がある。

Ｓ３０６：現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整する。

第１のパワードライブシステムが第３のトルクを現在出力しており、第２のパワードライブシステムが第４のトルクを現在出力している場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクが調整される。

第１のパワードライブシステムが第５のトルクを現在出力しており、第２のパワードライブシステムが第６のトルクを現在出力している場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクと、第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクとが調整される。

第１のパワードライブシステムに配分された第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムに配分された第８のトルクの下では、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差は、第３の予め設定された閾値未満である。

第３の予め設定された閾値は、路面粘着係数および横加速度を使用して決定され得る。任意選択で、第３の予め設定された閾値は、以下の式（１０）を使用することによる計算によって取得されてもよい。
ｍｉｎ（０．１＊（１＋０．３＊｜ｄ（ａｙ）／ｄｔ｜）＊（１－ｍｕｅ），０．３４）（１０）
ｄ（ａｙ）／ｄｔは横加速度変化率であり、ｍｕｅは路面粘着係数である。

この実施形態では、車両の振動またはノイズが車両の円滑な進行に影響を及ぼすという問題は、ハードウェアコストを増加させず、システムの複雑さを増加させず、または車両の占有スペースを増加させずに、車両のトルク配分を最適化するだけで解決され得る。同時に、吸音性塗料やサスペンションブッシュ等の振動およびノイズ抑制デバイスにおける車両全体のコストが低減され得、車両全体の重量とボリュームが低減され得る。

加えて、第１のパワードライブシステムが共振すると、現在の必要トルクおよび第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムに配分されるトルクが調整される。第２のパワードライブシステムのピークトルクが関与するため、必要トルクが満たされると、第１のパワードライブシステムに配分されるトルクが最小化され得、その結果、共振する第１のパワードライブシステムの振動およびノイズが大幅に低減され、それによって車両の円滑な進行が保証される。

第１のパワードライブシステムがＮＶＨバッドゾーンにあるとき、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは、第１の有効トルク範囲に基づいて調整され、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは、第２の有効トルク範囲に基づいて調整され、その結果、車両の円滑な進行を保証するために、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムの両方のＮＶＨバッドゾーンが回避され得る。

以上のステップＳ３０１～Ｓ３０５では、第１の方法で車両のトルクを最適化するプロセスについて説明した。

しかしながら、第２の方法では、具体的には、車両コントローラが、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムが上述の第２の状態にあるかどうかを直接判定し、判定結果に基づいて後続の処理を実行するとき、この実装形態では、上述のステップＳ３０３～Ｓ３０６が実行されてもよい。具体的なプロセスは、本明細書では再度説明されない。図７は、本出願の一実施形態による車両トルク処理装置の概略構造図である。図７に示されるように、装置は、
必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分するように構成された配分モジュール７０１であって、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しい、配分モジュール７０１と、
第１のパワードライブシステムの固有周波数が第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、現在の車両速度で、必要トルクおよび第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整するように構成された処理モジュール７０２であって、調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第３のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第４のトルクであり、第４のトルクは第２のパワードライブシステムのピークトルク以下であり、第３のトルクは第１のトルクよりも小さく、第４のトルクは第２のトルクよりも大きい、処理モジュール７０２と、を備える。

可能な実装形態では、処理モジュール７０２は、具体的には、
必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク未満である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは０に等しく、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは必要トルクに等しい、ように構成される。

可能な実装形態では、処理モジュール７０２は、具体的には、
必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク以上である場合、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは、第２のパワードライブシステムのピークトルクに等しく、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは、必要トルクからピークトルクを減算することによって得られる差に等しい、ように構成される。

可能な実装形態では、処理モジュール７０２は、
現在の車両速度に対応する現在の回転速度と、第１のパワードライブシステムの予め設定された固有値係数と、に基づいて、第１のパワードライブシステムの固有周波数を決定するようにさらに構成される。

可能な実装形態では、処理モジュール７０２は、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクを調整するようにさらに構成される。

本出願のこの実施形態で提供される車両トルク処理装置は、前述の方法実施形態の方法ステップを実行することができる。実装原理とその技術的効果は同様であり、ここでは詳細は繰り返し説明されない。

図８は、本出願の一実施形態による別の車両トルク処理装置の概略構造図である。図８に示されるように、装置は、
必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分するように構成された配分モジュール８０１であって、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しい、配分モジュール８０１と、
現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムに現在配分されている第１のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きい場合に、少なくとも１つの有効トルク範囲に基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整するように構成された処理モジュール８０２であって、調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第５のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第６のトルクであり、第５のトルクは少なくとも１つの第１の有効トルク範囲内のトルクであり、第６のトルクは少なくとも１つの第２の有効トルク範囲内のトルクであり、第５のトルクは第１のトルクよりも小さい、処理モジュール８０２と、を備える。

可能な実装形態では、処理モジュール８０２は、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクを調整するようにさらに構成される。

図９は、本出願の一実施形態による車両コントローラ９００の概略構造図である。図９に示すように、車両コントローラ９００は、プロセッサ９１、メモリ９２、通信インターフェース９３、およびシステムバス９４を備えることができる。メモリ９２および通信インターフェース９３は、プロセッサ９１に接続され、システムバス９４を介して互いに通信する。メモリ９２は、コンピュータ実行可能命令を格納するように構成される。通信インターフェース９３は、他の装置（例えば、第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステム）と通信するように構成される。プロセッサ９１は、コンピュータプログラムを実行すると、図１から図６に示される実施形態の解決策を実施する。車両コントローラは、図１に示す車両の車両コントローラであってもよい。あるいは、プロセッサ９１は、車両内のコンピューティングシステムのプロセッサに統合されてもよく、または車載コンピューティングプラットフォーム内の処理モジュールもしくはコンピューティング能力モジュールであってもよい。加えて、任意選択で、メモリ９２は、前述の方法の実施形態における共振周波数範囲情報、パワードライブシステムのピークトルク、パワードライブシステムのＮＶＨバッドゾーン情報などを格納するようにさらに構成される。前述の方法の実施形態における方法ステップを実行すると、プロセッサ９１は、メモリ９２から必要な情報を読み取ることができる。

プロセッサ９１は、
必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分し、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しく、
第１のパワードライブシステムの固有周波数が第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、現在の車両速度で、必要トルクおよび第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整し、調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第３のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第４のトルクであり、第４のトルクは第２のパワードライブシステムのピークトルク以下であり、第３のトルクは第１のトルクよりも小さく、第４のトルクは第２のトルクよりも大きい、ように構成される。

可能な実装形態では、プロセッサ９１は、
必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク未満である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは０に等しく、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは必要トルクに等しい、ようにさらに構成される。

可能な実装形態では、プロセッサ９１は、
必要トルクが第２のパワードライブシステムのピークトルク以上である場合、第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクは、第２のパワードライブシステムのピークトルクに等しく、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクは、必要トルクからピークトルクを減算することによって得られる差に等しい、
ようにさらに構成される。

可能な実装形態では、プロセッサ９１は、
現在の車両速度に対応する現在の回転速度と、第１のパワードライブシステムの予め設定された固有値係数と、に基づいて、第１のパワードライブシステムの固有周波数を決定するようにさらに構成される。

可能な実装形態では、プロセッサ９１は、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第３のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第４のトルクを調整するようにさらに構成される。

別の実施形態では、プロセッサ９１は、
必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分し、第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、必要トルクに等しく、
現在の車両速度で、第１のパワードライブシステムに現在配分されている第１のトルクの下で、第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きい場合に、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクを調整し、調整後、第１のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第５のトルクであり、第２のパワードライブシステムによって出力されるトルクは第６のトルクであり、第５のトルクは少なくとも１つの第１の有効トルク範囲内のトルクであり、第６のトルクは少なくとも１つの第２の有効トルク範囲内のトルクであり、第５のトルクは第１のトルクよりも小さい、ように構成される。

可能な実装形態では、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値以上である場合、プロセッサ９１は、第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との差が第３の予め設定された閾値未満であるように、現在の必要トルクに基づいて、第１のパワードライブシステムによって出力される第５のトルクおよび第２のパワードライブシステムによって出力される第６のトルクを調整する。

前述の装置のモジュールの分割は論理機能分割にすぎないことに留意し、理解されたい。実際の実装形態では、モジュールの一部またはすべてが、１つの物理エンティティに統合されてもよいし、モジュールは物理的に分離されてもよい。加えて、すべてのこれらのモジュールが処理要素によって呼び出されるソフトウェアの形態で実装されてもよく、もしくはハードウェアの形態で実装されてもよい。あるいは、いくつかのモジュールは、処理要素によって呼び出されるソフトウェアの形態で実装されてもよく、いくつかのモジュールは、ハードウェアの形態で実装される。例えば、決定モジュールは、独立して配置された処理要素であってもよく、または実装のために前述の装置のチップに統合されてもよい。加えて、決定モジュールは、代替的に、プログラムコードの形態で前述の装置のメモリに格納され、決定モジュールの機能を実行するために前述の装置の処理要素によって呼び出されてもよい。別のモジュールの実装は、決定モジュールの実装と同様である。加えて、これらのモジュールのすべてまたは一部は、一緒に統合されてもよいし、独立して実装されてもよい。本明細書に記載の処理要素は、集積回路とすることができ、信号処理能力を有する。実装プロセスでは、前述の方法におけるステップまたは前述のモジュールは、処理要素内のハードウェア集積論理回路を使用することによって、またはソフトウェアの形態の命令を使用することによって実装されてもよい。

例えば、上述のモジュールは、上述の方法を実施するための１つ以上の集積回路、例えば１つ以上の特定用途向け集積回路（application specific integrated circuit、ASIC）、１つ以上のマイクロプロセッサ（digital signal processor、DSP）、または１つ以上のフィールドプログラマブルゲートアレイ（field programmable gate array、FPGA）として構成されてもよい。別の例として、上述のモジュールのうちの１つが処理要素によってスケジューリングプログラムコードの形態で実装される場合、処理要素は、汎用プロセッサ、例えば中央処理装置（central processing unit、CPU）またはプログラムコードを呼び出すことができる別のプロセッサであってもよい。別の例として、これらのモジュールは、一緒に統合されるか、またはシステムオンチップ（system－on－a－chip、SOC）の形態で実装されてもよい。

前述の実施形態のすべてまたは一部は、ソフトウェア、ハードウェア、ファームウェア、またはそれらの任意の組み合わせを使用して実装され得る。ソフトウェアが実施形態を実装するために使用される場合、実装形態のすべてまたは一部は、コンピュータプログラム製品の形態で実装され得る。コンピュータプログラム製品は１つ以上のコンピュータ命令を含む。コンピュータ命令がコンピュータにロードされて実行されると、本出願の実施形態による手順または機能がすべてまたは部分的に生成される。コンピュータは、汎用コンピュータ、専用コンピュータ、コンピュータネットワーク、または別のプログラマブル装置であり得る。コンピュータ命令はコンピュータ可読記憶媒体に格納されてよく、あるいは、ある１つのコンピュータ可読記憶媒体から別のコンピュータ可読記憶媒体に伝送されてよい。例えば、コンピュータ命令は、ウェブサイト、コンピュータ、サーバ、またはデータセンタから別のウェブサイト、コンピュータ、サーバ、またはデータセンタに、有線（例えば、同軸ケーブル、光ファイバ、もしくはデジタル加入者線（DSL））または無線（例えば、赤外線、電波、もしくはマイクロ波）方式で伝送され得る。コンピュータ可読記憶媒体は、コンピュータがアクセスできる任意の使用可能な媒体、または、１つ以上の使用可能な媒体を統合した、サーバやデータセンタなどのデータ記憶デバイスであり得る。使用可能な媒体は、磁気媒体（例えば、フロッピーディスク、ハードディスク、または磁気ディスク）、光学媒体（例えば、DVD）、半導体媒体（例えば、ソリッドステートドライブsolid state disk（SSD））などであってもよい。

図９で言及されるシステムバスは、ペリフェラルコンポーネントインターコネクト（peripheral component interconnect、PCI）バスまたは拡張業界標準アーキテクチャ（extended industry standard architecture、EISA）バスなどであってもよい。システムバスは、アドレスバス、データバス、制御バスなどに分類され得る。表現を簡単にするために、図ではバスを表すために１本の太線のみが使用されているが、これは、１つのバスしかまたは１つのタイプのバスしかないことを意味しない。通信インターフェースは、データベースアクセス装置と別のデバイス（クライアント、読み出し／書き込みデータベース、または読み出し専用データベースなど）との間の通信を実施するように構成される。メモリは、ランダムアクセスメモリ（random access memory、RAM）を含んでもよく、または少なくとも１つの磁気ディスクメモリなどの不揮発性メモリ（non－volatile memory）をさらに含んでもよい。

プロセッサは、中央処理装置ＣＰＵ、ネットワークプロセッサ（network processor、NP）などを含む汎用プロセッサであってもよいし、または、デジタル信号プロセッサ（DSP）、特定用途向け集積回路ＡＳＩＣ、フィールドプログラマブルゲートアレイＦＰＧＡもしくは別のプログラマブル論理デバイス、ディスクリートゲートもしくはトランジスタ論理デバイス、またはディスクリートハードウェア構成要素であってもよい。

本出願の一実施形態は車両をさらに提供する。車両のシステムアーキテクチャの概略図については、図１を参照されたい。具体的には、車両は、第１のパワードライブシステム、第２のパワードライブシステム、および車両コントローラを備えることができる。車両コントローラは、図９に示す車両コントローラであってもよい。

任意選択で、本出願の一実施形態は、記憶媒体をさらに提供する。記憶媒体は命令を格納し、命令がコンピュータ上で実行されると、コンピュータは図１から図６に示される実施形態における方法を実行することが可能になる。

任意選択で、本出願の一実施形態は、命令を実行するためのチップをさらに提供する。チップは、図１から図６に示す実施形態の方法を実行するように構成される。

本出願の一実施形態は、プログラム製品をさらに提供する。プログラム製品は、コンピュータプログラムを含み、コンピュータプログラムは、記憶媒体に格納され、少なくとも１つのプロセッサは、記憶媒体からコンピュータプログラムを読み取ることができる。コンピュータプログラムを実行すると、少なくとも１つのプロセッサは、図１から図６に示される実施形態の方法を実施することができる。

本出願の実施形態において、「少なくとも１つ」は１つ以上を意味し、「複数」は２つ以上を意味する。用語「および／または」は、関連付けられた対象間の、関連付けの関係を記述し、３つの関係を示し得る。例えば、Ａおよび／またはＢは、Ａのみが存在する、ＡとＢの両方が存在する、およびＢのみが存在する場合を表すことができる。ＡおよびＢは単数以上であってよい。文字「／」は、一般に、関連付けられる対象間の「または」の関係を示す。式中では、文字「／」は、関連付けられる対象が「除算」の関係にあることを示す。「以下の物品（部品）のうちの少なくとも１つ」またはその同様の表現は、単一の物品（部品）以上の物品（部品）の任意の組み合わせを含む、これらの物品の任意の組み合わせを意味する。例えば、ａ、ｂ、またはｃのうちの少なくとも１つは、ａ、ｂ、ｃ、ａおよびｂ、ａおよびｃ、ｂおよびｃ、またはａ、ｂ、およびｃを示してもよく、ａ、ｂ、およびｃは単数形以上形であってよい。

本出願の実施形態におけるさまざまな番号は、説明を容易にするための区別のために単に使用されているにすぎず、本出願の実施形態の範囲を限定するために使用されているものではない、ということが理解され得る。

前述のプロセスの順序番号は、本出願の実施形態における実行順序を意味しないことを理解されたい。プロセスの実行順序は、プロセスの機能および内部論理に従って決定されるべきであり、本出願の実施形態の実装プロセスに対するいかなる制限としても解釈されるべきではない。

９１プロセッサ
９２メモリ
９３通信インターフェース
９４システムバス
７０１配分モジュール
７０２処理モジュール
８０１配分モジュール
８０２処理モジュール
９００車両コントローラ

Claims

必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分するステップであって、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと前記第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、前記必要トルクに等しい、ステップと、
現在の車両速度で、かつ前記第１のパワードライブシステムの固有周波数が前記第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、前記必要トルクおよび前記第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記トルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記トルクを調整するステップであって、前記第１のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第３のトルクであり、前記第２のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第４のトルクであり、前記第４のトルクは前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルク以下であり、前記第３のトルクは前記第１のトルクよりも小さく、前記第４のトルクは前記第２のトルクよりも大きい、ステップと、
を含む、車両トルク処理方法。
前記第３のトルクと前記第４のトルクとの合計が、前記必要トルク以下である、請求項１に記載の方法。
前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記トルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記トルクを調整する前記ステップが、
前記必要トルクが前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルク未満である場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第３のトルクは０に等しく、かつ前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第４のトルクは前記必要トルクに等しいことを含む、請求項１または２に記載の方法。
前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記トルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記トルクを調整する前記ステップが、
前記必要トルクが前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルク以上である場合、前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第４のトルクは前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルクに等しく、かつ前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第３のトルクは、前記必要トルクから前記ピークトルクを減算することによって得られる差に等しいことを含む、請求項１または２に記載の方法。
前記現在の車両速度に対応する現在の回転速度と、前記第１のパワードライブシステムの予め設定された固有値係数と、に基づいて、前記第１のパワードライブシステムの前記固有周波数を決定するステップをさらに含む、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が第３の予め設定された閾値以上である場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が前記第３の予め設定された閾値未満となるように、現在の必要トルクに基づいて、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第３のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第４のトルクを調整するステップをさらに含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分するステップであって、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと前記第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、前記必要トルクに等しい、ステップと、
現在の車両速度で、かつ前記第１のパワードライブシステムによって現在出力されている前記第１のトルクの下で、前記第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または前記第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きい場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記トルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記トルクを調整するステップであって、前記第１のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第５のトルクであり、前記第２のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第６のトルクであり、前記第５のトルクは、少なくとも１つの第１の有効トルク範囲のトルクであり、前記第６のトルクは、少なくとも１つの第２の有効トルク範囲のトルクであり、前記第５のトルクは、前記第１のトルクよりも小さい、ステップと、
を含み、
前記第１の有効トルク範囲は、前記第１のパワードライブシステムの有効範囲であり、前記第２の有効トルク範囲は、前記第２のパワードライブシステムの有効範囲であり、
前記現在の車両速度で、かつ前記第１の有効トルク範囲内にあって前記第１のパワードライブシステムによって出力される任意のトルクの下で、前記第１のパワードライブシステムの振動値は、前記第１の予め設定された閾値以下であり、かつ前記第１のパワードライブシステムのノイズ値は、前記第２の予め設定された閾値以下であり、
前記現在の車両速度で、かつ前記第２の有効トルク範囲内にあって前記第２のパワードライブシステムによって出力される任意のトルクの下で、前記第２のパワードライブシステムの振動値は、前記第１の予め設定された閾値以下であり、かつ前記第２のパワードライブシステムのノイズ値は、第２の予め設定された閾値以下である、車両トルク処理方法。
前記第５のトルクと前記第６のトルクとの合計が、前記必要トルク以下である、請求項７に記載の方法。
前記第5のトルクが、少なくとも1つの前記第1の有効トルク範囲内にあり、かつ前記第1のトルクとの差が最も小さいトルクであり、前記第6のトルクが、少なくとも1つの前記第2の有効トルク範囲内にあり、かつ前記第2のトルクとの差が最も小さいトルクである、請求項7または8に記載の方法。
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が第３の予め設定された閾値以上である場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が前記第３の予め設定された閾値未満となるように、現在の必要トルクに基づいて、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第５のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第６のトルクを調整するステップをさらに含む、請求項７から９のいずれか一項に記載の方法。
プロセッサおよびメモリを備える車両コントローラであって、
前記メモリは、実行可能なプログラムコードと前記プロセッサが呼び出すことができる情報とを格納するように構成され、
前記プロセッサは、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分し、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと前記第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、前記必要トルクに等しく、
現在の車両速度で、かつ前記第１のパワードライブシステムの固有周波数が前記第１のパワードライブシステムに対応する共振周波数範囲内の周波数である場合、前記必要トルクおよび前記第２のパワードライブシステムのピークトルクに基づいて、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記トルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記トルクを調整し、前記第１のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第３のトルクであり、前記第２のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第４のトルクであり、前記第４のトルクは前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルク以下であり、前記第３のトルクは前記第１のトルクよりも小さく、前記第４のトルクは前記第２のトルクよりも大きい、ように構成される、車両コントローラ。
前記第３のトルクと前記第４のトルクとの合計が、前記必要トルク以下である、請求項１１に記載の車両コントローラ。
前記プロセッサが、
前記必要トルクが前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルク未満である場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第３のトルクは０に等しく、かつ前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第４のトルクは前記必要トルクに等しい、ようにさらに構成される、請求項１１または１２に記載の車両コントローラ。
前記プロセッサが、
前記必要トルクが前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルク以上である場合、前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第４のトルクは、前記第２のパワードライブシステムの前記ピークトルクに等しく、かつ前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第３のトルクは、前記必要トルクから前記ピークトルクを減算することによって得られる差に等しい、ようにさらに構成される、請求項１１または１２に記載の車両コントローラ。
前記プロセッサが、
前記現在の車両速度に対応する現在の回転速度と、前記第１のパワードライブシステムの予め設定された固有値係数と、に基づいて、前記第１のパワードライブシステムの前記固有周波数を決定するようにさらに構成される、請求項１１から１４のいずれか一項に記載の車両コントローラ。
前記プロセッサが、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が第３の予め設定された閾値以上である場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が前記第３の予め設定された閾値未満となるように、現在の必要トルクに基づいて、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第３のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第４のトルクを調整するようにさらに構成される、請求項１１から１５のいずれか一項に記載の車両コントローラ。
プロセッサおよびメモリを備える車両コントローラであって、
前記メモリは、実行可能なプログラムコードと前記プロセッサが呼び出すことができる情報とを格納するように構成され、
前記プロセッサは、必要トルクに基づいて第１のパワードライブシステムおよび第２のパワードライブシステムにトルクを配分し、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第１のトルクと前記第２のパワードライブシステムによって出力される第２のトルクとの合計は、前記必要トルクに等しく、
現在の車両速度で、かつ前記第１のパワードライブシステムによって現在出力されている前記第１のトルクの下で、前記第１のパワードライブシステムの振動値が第１の予め設定された閾値よりも大きいか、または前記第１のパワードライブシステムのノイズ値が第２の予め設定された閾値よりも大きい場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記トルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記トルクを調整し、前記第１のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第５のトルクであり、前記第２のパワードライブシステムによって出力される調整トルクは第６のトルクであり、前記第５のトルクは、少なくとも１つの第１の有効トルク範囲のトルクであり、前記第６のトルクは、少なくとも１つの第２の有効トルク範囲のトルクであり、前記第５のトルクは、前記第１のトルクよりも小さい、ように構成され、
前記第１の有効トルク範囲は、前記第１のパワードライブシステムの有効範囲であり、かつ前記第２の有効トルク範囲は、前記第２のパワードライブシステムの有効範囲であり、
前記現在の車両速度で、かつ前記第１の有効トルク範囲内にあって前記第１のパワードライブシステムによって出力される任意のトルクの下で、前記第１のパワードライブシステムの振動値は、前記第１の予め設定された閾値以下であり、かつ前記第１のパワードライブシステムのノイズ値は、前記第２の予め設定された閾値以下であり、
前記現在の車両速度で、かつ前記第２の有効トルク範囲内にあって前記第２のパワードライブシステムによって出力される任意のトルクの下で、前記第２のパワードライブシステムの振動値は、前記第１の予め設定された閾値以下であり、かつ前記第２のパワードライブシステムのノイズ値は、前記第２の予め設定された閾値以下である、車両コントローラ。
前記第５のトルクと前記第６のトルクとの合計が、前記必要トルク以下である、請求項１７に記載の車両コントローラ。
前記第５のトルクが、少なくとも１つの前記第１の有効トルク範囲内にあり、かつ前記第１のトルクとの差が最も小さいトルクであり、前記第６のトルクが、少なくとも１つの前記第２の有効トルク範囲内にあり、かつ前記第２のトルクとの差が最も小さいトルクである、請求項１７または１８に記載の車両コントローラ。
前記プロセッサが、
実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が第３の予め設定された閾値以上である場合、前記第１のパワードライブシステムによって出力される第７のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される第８のトルクの下で、実際のヨーイング角速度と目標ヨーイング角速度との間の差が前記第３の予め設定された閾値未満となるように、現在の必要トルクに基づいて、前記第１のパワードライブシステムによって出力される前記第５のトルクおよび前記第２のパワードライブシステムによって出力される前記第６のトルクを調整するようにさらに構成される、請求項１７から１９のいずれか一項に記載の車両コントローラ。
第１のパワードライブシステムと、第２のパワードライブシステムと、請求項１１から１６または請求項１７から２０のいずれか一項に記載の車両コントローラと、を備える、車両。
コンピュータプログラム製品であって、前記コンピュータプログラム製品がコンピュータ上で実行されると、前記コンピュータは、請求項１から６および請求項７から１０のいずれか一項に記載の方法を実行することが可能になる、コンピュータプログラム製品。
コンピュータ可読記憶媒体であって、前記コンピュータ可読記憶媒体が命令を格納し、前記命令がコンピュータ上で実行されると、前記コンピュータは、請求項１から６および請求項７から１０のいずれか一項に記載の方法を実行することが可能になる、コンピュータ可読記憶媒体。