CN104875742B - 双模混合动力汽车的坡起控制方法、系统及混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提出一种双模混合动力汽车的坡起控制方法，包括：获取车辆的需求扭矩；比较需求扭矩和主驱电机的峰值输出扭矩；如果需求扭矩小于或等于主驱电机的峰值输出扭矩，则由主驱电机提供所述需求扭矩；如果需求扭矩大于主驱电机的峰值输出扭矩，则吸合离合器，并进一步判断当前车速是否小于预定车速；如果当前车速小于预定车速，则由辅助电机和主驱电机共同提供需求扭矩；如果当前车速大于或等于预定车速，则由发动机、辅助电机和主驱电机共同提供需求扭矩。根据本发明的双模混合动力汽车的坡起控制方法可在需求扭矩较大(如进行坡起)时，保证车辆的平稳性，还可以最大程度满足动力需求。本发明还提出了一种双模混合动力汽车的坡起控制系统及混合动力汽车。

Description

双模混合动力汽车的坡起控制方法、系统及混合动力汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种双模混合动力汽车的坡起控制方法、系统及混合动力汽车。
背景技术
车辆在进行坡起时的需求扭矩较大，操作不当有可能导致溜坡，是车辆安全控制的关键技术之一。对于双模混合动力汽车而言，其双模混合动力结构如图2所示、特点是装备两个电机且没有变速器，大坡度上仅依靠主驱电机4无法完成坡起过程，必须通过辅助电机2辅助作用完成起步。而辅助电机2与发动机1曲轴直连，由于没有变速器，发动机1在低速(轿车和客车临界车速约为40和20km/h)时转速低于怠速、不能启动，而且坡起时车速升高过程中发动机点火喷油比较特殊、容易导致扭矩突变，影响车辆的舒适性。
发明内容
本发明旨在至少解决上述技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种双模混合动力汽车的坡起控制方法。该方法可在需求扭矩较大(如进行坡起)时，保证车辆的平稳性，还可以最大程度满足动力需求，提升车辆乘坐舒适性及保证车辆安全。
本发明的另一个目的在于提出一种双模混合动力汽车的坡起控制系统。
本发明的再一个目的在于提出一种混合动力汽车。
为了实现上述目的，本发明的第一方面的实施例公开了一种双模混合动力汽车的坡起控制方法，所述混合动力汽车包括依次相连的发动机、辅助电机、离合器和主驱电机，所述方法包括以下步骤：获取车辆的需求扭矩；比较所述需求扭矩和所述主驱电机的峰值输出扭矩；如果所述需求扭矩小于或等于所述主驱电机的峰值输出扭矩，则由所述主驱电机提供所述需求扭矩；如果所述需求扭矩大于所述主驱电机的峰值输出扭矩，则吸合所述离合器，并进一步判断当前车速是否小于预定车速；如果所述当前车速小于所述预定车速，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩；以及如果所述当前车速大于或等于所述预定车速，则由所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩。
根据本发明实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法，当车速较低(如小于预定车速，预定车速通常指发动机怠速对应的车速)且车辆的需求扭矩较大(如进行坡起)时，通过辅助电机辅助主驱电机提供动力，尽可能满足扭矩需求，避免车辆溜车，提升了车辆的安全性，当车速上升到发动机怠速对应的车速时便启动发动机并进行喷油，从而避免车速较高才进行喷油导致扭矩突变、提升车辆的乘坐舒适性，同时满足坡起时车辆的动力需求，保证车辆的安全性。
另外，根据本发明上述实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
在一些示例中，所述预定车速为所述发动机怠速时对应的车速。
在一些示例中，所述如果当前车速小于所述预定车速，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，进一步包括：获取总峰值输出扭矩，其中，所述总峰值输出扭矩为所述主驱电机的峰值输出扭矩和所述辅助电机的峰值输出扭矩之和；比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，同时进行报警提示。
在一些示例中，所述如果当前车速大于或等于所述预定车速，则由所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，进一步包括：控制所述发动机启动；比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，并控制所述发动机输出动力以克服自身阻力，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，由所述发动机提供剩余扭矩，其中，所述剩余扭矩为所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩之差。
在一些示例中，所述如果需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，进一步包括：由所述主驱电机提供所述主驱电机的峰值输出扭矩，由所述辅助电机进行需求扭矩的补偿。
本发明第二方面的实施例公开了一种双模混合动力汽车的坡起控制系统，所述混合动力汽车包括依次相连的发动机、辅助电机、离合器和主驱电机，所述系统包括：获取模块，用于获取车辆的需求扭矩；比较模块，用于比较所述需求扭矩和所述主驱电机的峰值输出扭矩；控制模块，用于在所述需求扭矩小于或等于所述主驱电机的峰值输出扭矩时，控制所述主驱电机提供所述需求扭矩，否则控制所述离合器吸合，并进一步判断当前车速是否小于预定车速，以及在所述当前车速小于所述预定车速时，控制所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，否则控制所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩。
根据本发明实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统，当车速较低(如小于预定车速，预定车速通常指发动机怠速对应的车速)且车辆的需求扭矩较大(如进行坡起)时，通过辅助电机辅助主驱电机提供动力，尽可能满足扭矩需求，避免车辆溜车，提升了车辆的安全性，当车速上升到发动机怠速对应的车速时便启动发动机并进行喷油，从而避免车速较高才进行喷油导致扭矩突变、提升车辆的乘坐舒适性，同时满足坡起时车辆的动力需求，保证车辆的安全性。
另外，根据本发明上述实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统还可以具有如下附加的技术特征：
在一些示例中，所述控制模块在所述当前车速小于所述预定车速时，控制所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，包括：获取总峰值输出扭矩，其中，所述总峰值输出扭矩为所述主驱电机的峰值输出扭矩和所述辅助电机的峰值输出扭矩之和；比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，同时进行报警提示。
在一些示例中，所述控制模块在当前车速大于或等于所述预定车速时，控制所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，包括：控制所述发动机启动；比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，并控制所述发动机输出动力以克服自身阻力，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，由所述发动机提供剩余扭矩，其中，所述剩余扭矩为所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩之差。
在一些示例中，所述如果需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，所述控制模块用于：控制所述主驱电机提供所述主驱电机的峰值输出扭矩，并控制所述辅助电机进行需求扭矩的补偿。
本发明第三方面的实施例公开了一种混合动力汽车，包括：根据上述任意一个实施例所述的双模混合动力汽车的坡起控制系统。该混合动力汽车在需求扭矩较大(如进行坡起)时，不但可以保证车辆的平稳性，还可以最大程度满足动力需求，提升车辆乘坐舒适性及保证车辆安全。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的双模混合动力结构的示意图；
图3是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法的详细流程图；以及
图4是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
以下结合附图描述根据本发明实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法、系统及混合动力汽车。
图1是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法的流程图。图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的混合动力结构的示意图。
在以下描述中，混合动力汽车指双模混合动力汽车，该双模混合动力汽车的混合动力结构为双模混合动力结构，如图2所示，双模混合动力结构包括依次相连的发动机1、辅助电机2、离合器3、主驱电机4以及差速器5等，如图2所示，辅助电机2与发动机1的曲轴直连，辅助电机2通过离合器3与主驱电机4相连。
如图1所示，并结合图2和图3，根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法，包括如下步骤：
步骤S101：获取车辆的需求扭矩。具体而言，如图3所示，例如在坡起时，可以根据当前车速和加速踏板开度等计算得到车辆的需求扭矩(即：坡起时驾驶员需求扭矩)，车辆的需求扭矩是主驱电机4的输出端的需求扭矩。
步骤S102：比较需求扭矩和主驱电机4的峰值输出扭矩。如图3所示，判断需求扭矩是否大于主驱电机4的峰值输出扭矩。主驱电机4的峰值扭矩可以预先标定得到，在计算主驱电机4的峰值扭矩时，应综合考虑混合动力汽车的动力电池的放电能力和主驱电机4本身的峰值特性。
步骤S103：如果需求扭矩小于或等于主驱电机4的峰值输出扭矩，则由主驱电机4提供需求扭矩。也就是说，如果需求扭矩小于或等于主驱电机4的峰值输出扭矩，说明主驱电机4本身的能力可以满足当前的坡起时的动力需求，因此，由主驱电机4单独提供驾驶员期望的需求扭矩。
步骤S104：如果需求扭矩大于主驱电机4的峰值输出扭矩，则吸合离合器3，并进一步判断当前车速是否小于预定车速。如图3所示，在进行离合器3结合的过程中，需要对辅助电机2进行转速控制，即：在离合器3结合的过程中对辅助电机2进行转速控制，转速目标值为离合器3从动端的转速，当离合器3的主/从两端转速差的绝对值小于某一标定转速时，快速控制离合器3结合。其中，标定转速例如为20r/min。
在本发明的一个实施例中，预定车速通常指发动机1怠速时对应的车速。不同类型的车辆，发动机1怠速时对应的车速不同，例如：对于客车而言、发动机1怠速时对应的车速通常约为20km/h，对于乘用车、发动机1怠速时对应的车速通常约为40km/h。
步骤S105：如果当前车速小于预定车速，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩。
具体地说，如图3所示，包括：
1、获取总峰值输出扭矩，其中，总峰值输出扭矩为主驱电机4的峰值输出扭矩和辅助电机2的峰值输出扭矩之和。
2、比较需求扭矩与总峰值输出扭矩。
3、如果需求扭矩小于总峰值输出扭矩，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，否则由辅助电机2和主驱电机4共同提供总峰值输出扭矩，同时进行报警提示。
也就是说，如果当前车速小于预定车速，则发动机1不参与工作，即发动机1不进行点火喷油，动力来源于辅助电机2和主驱电机4。具体来说，对于包括双模混合动力结构的双模混合动力汽车而言，由于没有变速器，低速(如小于发动机1怠速时对应的车速)时禁止发动机1启动。因此，例如在进行坡起时，动力来源也仅有辅助电机2和主驱电机4提供。如果需求扭矩小于或等于总峰值输出扭矩，说明辅助电机2和主驱电机4可以满足当前驾驶员期望的动力需求，如果需求扭矩大于总峰值输出扭矩，则说明辅助电机2和主驱电机4不能够满足当前驾驶员期望的动力需求，在坡起时，车辆可能发生溜车，因此，对驾驶员进行提示，使驾驶员采取相应的措施，如拉手刹等，从而避免车辆溜车，提升了车辆安全。
步骤S106：如果当前车速大于或等于预定车速，则由发动机1、辅助电机2和主驱电机3共同提供需求扭矩。
如图3所示，包括：
1、控制发动机1启动。即在当前车速提升至预定车速时发动机1便进行点火喷油。即：只要发动机1的转速达到怠速，就控制发动机1进行点火喷油，否则随着车速升高，转速可能远大于怠速转速、此时如果发动机才进行喷油，会输出较大的扭矩，可能会导致扭矩突变、影响车辆的乘坐舒适性。
2、比较需求扭矩与总峰值输出扭矩。
3、如果需求扭矩小于总峰值输出扭矩，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，并控制发动机1输出动力以克服自身阻力，例如：如果辅助电机2和主驱电机4可以满足当前坡起时的动力需求，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，同时对发动机1进行转矩控制，目标扭矩近似0的较小值，发动机1输出的动力只要能够克服自身阻力即可、满足转速跟随需求。如果需求扭矩大于总峰值输出扭矩，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供总峰值输出扭矩，由发动机1提供剩余扭矩，其中，剩余扭矩为需求扭矩与总峰值输出扭矩之差。
在本发明的一个实施例中，如果需求扭矩小于总峰值输出扭矩，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，包括：由主驱电机4提供主驱电机4的峰值输出扭矩，由辅助电机2进行需求扭矩的补偿。
根据本发明实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法，当车速较低(如小于预定车速，预定车速通常指发动机怠速对应的车速)且车辆的需求扭矩较大(如进行坡起)时，通过辅助电机辅助主驱电机提供动力，尽可能满足扭矩需求，避免车辆溜车，提升了车辆的安全性，当车速上升到发动机怠速对应的车速时便启动发动机并进行喷油，从而避免车速较高才进行喷油导致扭矩突变、提升车辆的乘坐舒适性，同时满足坡起时车辆的动力需求，保证车辆的安全性。
图4是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统的结构框图，其中，如图2所示，混合动力汽车包括依次相连的发动机1、辅助电机2、离合器3和主驱电机4等，如图4所示，并结合图2，根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统400，包括：获取模块410、比较模块420和控制模块430。
其中，获取模块410用于获取车辆的需求扭矩。比较模块420用于比较需求扭矩和主驱电机4的峰值输出扭矩。控制模块430用于在需求扭矩小于或等于主驱电机4的峰值输出扭矩时，控制主驱电机4提供需求扭矩，否则控制离合器3吸合，并进一步判断当前车速是否小于预定车速，以及在当前车速小于预定车速时，控制辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，否则控制发动机1、辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩。
在本发明的一个实施例中，控制模块430在当前车速小于预定车速时，控制辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，包括：获取总峰值输出扭矩，其中，总峰值输出扭矩为主驱电机4的峰值输出扭矩和辅助电机2的峰值输出扭矩之和；比较需求扭矩与总峰值输出扭矩；如果需求扭矩小于总峰值输出扭矩，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，否则由辅助电机2和主驱电机4共同提供总峰值输出扭矩，同时进行报警提示。
在本发明的一个实施例中，控制模块430在当前车速大于或等于预定车速时，控制发动机1、辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，包括：控制发动机1启动；比较需求扭矩与总峰值输出扭矩；如果需求扭矩小于总峰值输出扭矩，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，并控制发动机1输出动力以克服自身阻力，否则由辅助电机2和主驱电机4共同提供总峰值输出扭矩，由发动机1提供剩余扭矩，其中，剩余扭矩为需求扭矩与总峰值输出扭矩之差。
在本发明的一个实施例中，如果需求扭矩小于总峰值输出扭矩，则由辅助电机2和主驱电机4共同提供需求扭矩，控制模块430用于：控制主驱电机4提供主驱电机4的峰值输出扭矩，并控制辅助电机2进行需求扭矩的补偿。
根据本发明实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统，当车速较低(如小于预定车速，预定车速通常指发动机怠速对应的车速)且车辆的需求扭矩较大(如进行坡起)时，通过辅助电机辅助主驱电机提供动力，尽可能满足扭矩需求，避免车辆溜车，提升了车辆的安全性，当车速上升到发动机怠速对应的车速时便启动发动机并进行喷油，从而避免车速较高才进行喷油导致扭矩突变、提升车辆的乘坐舒适性，同时满足坡起时车辆的动力需求，保证车辆的安全性。
需要说明的是，本发明实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统的具体实现方式与本发明实施例的双模混合动力汽车的坡起控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，不做赘述。
进一步地，本发明的实施例公开了一种混合动力汽车，包括：根据上述任意一个实施例的双模混合动力汽车的坡起控制系统。该混合动力汽车在需求扭矩较大(如进行坡起)时，不但可以保证车辆的平稳性，还可以最大程度满足动力需求，提升车辆乘坐舒适性及保证车辆安全。
另外，根据本发明实施例的混合动力汽车的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种双模混合动力汽车的坡起控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括依次相连的发动机、辅助电机、离合器和主驱电机，所述方法包括以下步骤：
获取车辆的需求扭矩；
比较所述需求扭矩和所述主驱电机的峰值输出扭矩；
如果所述需求扭矩小于或等于所述主驱电机的峰值输出扭矩，则由所述主驱电机提供所述需求扭矩；
如果所述需求扭矩大于所述主驱电机的峰值输出扭矩，则吸合所述离合器，并进一步判断当前车速是否小于预定车速；
如果所述当前车速小于所述预定车速，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩；以及
如果所述当前车速大于或等于所述预定车速，则由所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的双模混合动力汽车的坡起控制方法，其特征在于，所述预定车速为所述发动机怠速时对应的车速。
3.根据权利要求1或2所述的双模混合动力汽车的坡起控制方法，其特征在于，所述如果当前车速小于所述预定车速，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，进一步包括：
获取总峰值输出扭矩，其中，所述总峰值输出扭矩为所述主驱电机的峰值输出扭矩和所述辅助电机的峰值输出扭矩之和；
比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；
如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，同时进行报警提示。
4.根据权利要求3所述的双模混合动力汽车的坡起控制方法，其特征在于，所述如果当前车速大于或等于所述预定车速，则由所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，进一步包括：
控制所述发动机启动；
比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；
如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，并控制所述发动机输出动力以克服自身阻力，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，由所述发动机提供剩余扭矩，其中，所述剩余扭矩为所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩之差。
5.根据权利要求4所述的双模混合动力汽车的坡起控制方法，其特征在于，所述如果需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，进一步包括：
由所述主驱电机提供所述主驱电机的峰值输出扭矩，由所述辅助电机进行需求扭矩的补偿。
6.一种双模混合动力汽车的坡起控制系统，其特征在于，所述混合动力汽车包括依次相连的发动机、辅助电机、离合器和主驱电机，所述系统包括：
获取模块，用于获取车辆的需求扭矩；
比较模块，用于比较所述需求扭矩和所述主驱电机的峰值输出扭矩；
控制模块，用于在所述需求扭矩小于或等于所述主驱电机的峰值输出扭矩时，控制所述主驱电机提供所述需求扭矩，否则控制所述离合器吸合，并进一步判断当前车速是否小于预定车速，以及在所述当前车速小于所述预定车速时，控制所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，否则控制所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩。
7.根据权利要求6所述的双模混合动力汽车的坡起控制系统，其特征在于，所述控制模块在所述当前车速小于所述预定车速时，控制所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，包括：
获取总峰值输出扭矩，其中，所述总峰值输出扭矩为所述主驱电机的峰值输出扭矩和所述辅助电机的峰值输出扭矩之和；
比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；
如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，同时进行报警提示。
8.根据权利要求7所述的双模混合动力汽车的坡起控制系统，其特征在于，所述控制模块在当前车速大于或等于所述预定车速时，控制所述发动机、所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，包括：
控制所述发动机启动；
比较所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩；
如果所述需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，并控制所述发动机输出动力以克服自身阻力，否则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述总峰值输出扭矩，由所述发动机提供剩余扭矩，其中，所述剩余扭矩为所述需求扭矩与所述总峰值输出扭矩之差。
9.根据权利要求7或8所述的双模混合动力汽车的坡起控制系统，其特征在于，所述如果需求扭矩小于所述总峰值输出扭矩，则由所述辅助电机和所述主驱电机共同提供所述需求扭矩，所述控制模块用于：控制所述主驱电机提供所述主驱电机的峰值输出扭矩，并控制所述辅助电机进行需求扭矩的补偿。
10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括：根据权利要求6-9任一项所述的双模混合动力汽车的坡起控制系统。
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