CN105818677B - 四轮驱动车的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供四轮驱动车的控制装置，目的是在四轮驱动车中，在抑制燃料消耗量恶化的同时，能抑制全缸运行模式中异常音发生且抑制减缸运行模式中异常音发生。本发明中四轮驱动车（10）具有：能在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的发动机（14）；将发动机（14）的输出转矩传递至前轮（12F）和后轮（12R）的转矩传递部；和调节分配至后轮（12R）的转矩的联轴器（28），该四轮驱动车（10）具备以抑制转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮（12R）的转矩分配的异常音抑制部（34），异常音抑制部（34）分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域改变对后轮（12R）的转矩分配。

Description

四轮驱动车的控制装置

技术领域

本发明涉及四轮驱动车的控制装置，该四轮驱动车具有形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机。

背景技术

作为四轮驱动车，已知有如下四轮驱动车：在由发动机、变速器和前轮用差动装置构成且搭载于车身前部而驱动作为主驱动轮的左右前轮的动力单元中，配备有后轮驱动用分动器（transfer），该分动器与车身前后方向上延伸的传动轴（propeller shaft）连接、且其后端部与后轮用差动装置连接，形成为还能驱动作为辅助驱动轮的左右后轮的结构。

在所述四轮驱动车中，在传动轴上可配设能够改变传递转矩的联轴器，通过使该联轴器完全接合，达到发动机的输出转矩均匀地传递至前轮和后轮的四轮驱动状态，通过完全解除该联轴器，达到发动机的输出转矩仅传递至前轮的二轮驱动状态，该联轴器的完全接合和完全解除之间则根据接合状态调节传递至后轮的转矩的分配。

又，为了使动力从轴心在车宽方向上延伸的前轮用差动装置传递至在车身前后方向上延伸的传动轴，所述分动器使用相互啮合的一对锥齿轮，具体而言是设置于前轮用差动装置的轴心上的锥齿轮和设置于传动轴的轴心上的锥齿轮。

在所述四轮驱动车中，驱动前轮和后轮的四轮驱动状态相较于仅驱动前轮的二轮驱动状态，随着发动机输出转矩分配至后轮，而驱动损失增加导致燃料消耗量恶化，因此通常以二轮驱动状态行驶，仅在必要时进行四轮驱动状态。

然而，由于发动机燃烧室内的间歇性爆燃，而导致发动机的输出转矩变动，并且该转矩变动通过变速器以及前轮用差动装置传递至分动器，在二轮驱动状态中，从分动器的锥齿轮至后轮的传动轴以及后轮用差动装置等驱动系统以不传递动力的非动力传递状态进行旋转。

因此，根据发动机转矩变动的频率，相对于扭转振动具有规定的固有振动频率的上述驱动系统与发动机的转矩变动引起共振，导致该驱动系统的振动增大，该振动可能引起上述一对锥齿轮之间的打齿等异常音的发生，从而导致车室内的噪声。

图27是示出基本结构相对应的四轮驱动车和二轮驱动车的发动机转矩变动的频率与驱动系统对扭转振动的传递特性之间的关系的图。图27所示的四轮驱动车对扭转振动的传递特性的波形（实线表示的波形）W1和二轮驱动车对扭转振动的传递特性的波形（虚线表示的波形）W2均在比发动机的实用区域靠近下方（小于频率fL）的频率时具有共振的峰值P1、P2，但是在发动机的实用区域（频率fL以上）的频率时，四轮驱动车的波形W1具有在二轮驱动车的波形W2中看不到的共振的峰值P3，从而由于该峰值P3引起的振动，可能发生异常音。

针对该四轮驱动车特有的上述驱动系统的共振峰值P3，考虑在上述驱动系统随着发动机转矩变动而引起共振的运行区域中，从仅驱动前轮的二轮驱动状态开始，增加借由上述联轴器进行的向后轮的转矩分配，使负荷施加于上述驱动系统，从而增加传递至后轮的转矩，以此抑制因该驱动系统的共振而引起的上述一对锥齿轮之间的打齿等异常音的发生。

尽管在四轮驱动车中，无法抑制因从分动器的锥齿轮至后轮的传动轴以及后轮用差动装置等驱动系统与发动机的转矩变动引起共振所产生的齿轮之间的打齿，但是例如专利文献1公开了在发动机的爆震发生区域，为了抑制由爆震引起的振动从分动器传递至后轮用差动装置而发生异常音，增加对后轮的发动机输出转矩的分配。

专利文献1：日本特开2001-277881号公报。

发明内容

然而，作为在二轮驱动状态和四轮驱动状态之间切换的四轮驱动车，已知有如下四轮驱动车：为了谋求发动机的燃料消耗性能的改善，而具备形成为能够在使多个汽缸全部工作的全缸运行模式和仅使多个汽缸中的一部分汽缸工作的减缸运行模式之间切换的结构的发动机。

在上述四轮驱动车中，在发动机的全缸运行模式和减缸运行模式中，即便发动机转速为相同的转速，但是发动机的转矩变动的频率不相同，因此导致从分动器的锥齿轮至后轮的传动轴以及后轮用差动装置等驱动系统与发动机的转矩变动引起共振时的发动机转速不相同。

例如，在四汽缸发动机中停止两个汽缸的减缸运行模式中，在发动机转速为相同的转速时，发动机的转矩变动的频率为全缸运行模式中发动机的转矩变动的频率的二分之一，在上述驱动系统与发动机的转矩变动引起共振时的发动机转速为全缸运行模式中共振时的发动机转速的两倍。

图28是示出四轮驱动车的全缸运行模式和减缸运行模式中发动机转速与驱动系统的变动转矩之间的关系的图。如图28所示，在具备四汽缸发动机的四轮驱动车中，使四个汽缸工作的全缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩的波形（以实线表示的波形）W11在比发动机的实用区域靠近下方（小于发动机转速NL）的发动机转速时具有共振的峰值P11、P12，在发动机的实用区域（发动机转速NL以上）的发动机转速时具有共振的峰值P13，在使两个汽缸工作的减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩的波形（以虚线表示的波形）W12在处于峰值P11、P12、P13的发动机转速的两倍的发动机转速时具有共振的峰值P21、P22、P23。

因此，在全缸运行模式中上述驱动系统与发动机的转矩变动引起共振的运行区域中，增加借由上述联轴器进行的对后轮的转矩分配，以此能够在全缸运行模式中抑制异常音的发生，但是在减缸运行模式中该驱动系统与发动机的转矩变动引起共振的运行区域中，则存在发生异常音的担忧。

又，为了抑制因发动机的转矩变动而引起的上述驱动系统中异常音的发生，增加借由上述联轴器进行的对后轮的转矩分配，这将导致由上述驱动系统的机械损失引起的驱动损失增加，从而导致燃料消耗量的恶化。

因此，本发明的目的是在具备形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机的四轮驱动车中，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

为了解决上述问题，本发明的特征在于如下结构。

又，本申请的第一发明是具有：形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机；将该发动机的输出转矩传递至主驱动轮和辅助驱动轮的转矩传递部；和设置于该转矩传递部，调节所述发动机的输出转矩中分配至所述辅助驱动轮的转矩的转矩分配调节部的四轮驱动车的控制装置，该控制装置具有异常音抑制部，该异常音抑制部在所述发动机的全缸运行模式及减缸运行模式中，以抑制所述转矩传递部中异常音发生的形式通过所述转矩分配调节部增大对所述辅助驱动轮的转矩分配；所述异常音抑制部分别在所述发动机的全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对所述辅助驱动轮的转矩分配。

又，第二发明在根据上述第一发明的四轮驱动车的控制装置中，所述四轮驱动车具备在所述发动机的减缸运行模式中抑制所述转矩传递部中异常音发生的减振装置；所述异常音抑制部使所述发动机的减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对所述辅助驱动轮的转矩分配，小于所述发动机的全缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对所述辅助驱动轮的转矩分配。

又，第三发明在根据上述第二发明的四轮驱动车的控制装置中，所述减振装置是离心式振子减振器。

又，第四发明在根据第三发明的四轮驱动车的控制装置中，所述四轮驱动车具备在所述发动机的全缸运行模式中抑制所述转矩传递部中异常音发生的第二减振装置；该第二减振装置是在所述发动机的全缸运行模式中，使所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域向低发动机转速侧移动的扭转减振器。

又，第五发明在根据所述第一发明的四轮驱动车的控制装置中，所述异常音抑制部在从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时，在变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更前的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比增大的运行区域，使对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比暂时增大。

又，第六发明在根据所述第五发明的四轮驱动车的控制装置中，所述异常音抑制部在从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时，在变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更前的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比减少的运行区域，使对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比暂时减少。

又，第七发明在根据所述第一发明的四轮驱动车的控制装置中，所述异常音抑制部基于运行模式变更时用转矩映射图，在从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时，暂时改变对所述辅助驱动轮的转矩分配，该运行模式变更时用转矩映射图中设定有从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时的发动机转速与分配至所述辅助驱动轮的转矩之间的关系。

又，第八发明在根据所述第七发明的四轮驱动车的控制装置中，所述发动机形成为能够使燃烧模式切换为火花点火模式和压缩点火模式的结构；所述异常音抑制部分别在所述火花点火模式和所述压缩点火模式中改变对所述辅助驱动轮的转矩分配。

又，第九发明在根据上述第八发明的四轮驱动车的控制装置中，所述异常音抑制部在从所述火花点火模式向所述压缩点火模式切换时，在所述压缩点火模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配与所述火花点火模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比增大的运行区域，使对所述辅助驱动轮的转矩分配与所述压缩点火模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比暂时增大。

又，第十发明在根据上述第一至第九发明的四轮驱动车的控制装置中，异常音抑制部在所述发动机的全缸运行模式中，位于所述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过所述转矩分配调节部增大对所述辅助驱动轮的转矩分配；且在所述发动机的减缸运行模式中，位于第二运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过所述转矩分配调节部增大对所述辅助驱动轮的转矩分配，所述第二运行区域包括比所述第一运行区域靠近高发动机转速侧的在减缸运行模式中所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域。

发明效果：

根据上述结构，根据本申请的第一发明配备有异常音抑制部，该异常音抑制部在全缸运行模式以及减缸运行模式中通过转矩分配调节部增大对辅助驱动轮的转矩分配，以抑制将发动机的输出转矩传递至主驱动轮和辅助驱动轮的转矩传递部中异常音的发生，且该异常音抑制部分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对辅助驱动轮的转矩分配。

借助于此，在全缸运行模式中，位于该全缸运行模式中转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对辅助驱动轮的转矩分配，在减缸运行模式中，位于该减缸运行模式中转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对辅助驱动轮的转矩分配，从而在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

又，根据第二发明，在四轮驱动车中配备有在减缸运行模式中抑制转矩传递部中异常音发生的减振装置，异常音抑制部使减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对辅助驱动轮的转矩分配，小于全缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对辅助驱动轮的转矩分配，从而使用减振装置在减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对辅助驱动轮的转矩分配得以减小，能够进一步抑制燃料消耗量的恶化。

又，根据第三发明，减振装置是离心式振子减振器，从而通过在减缸运行模式中抑制转矩传递部中异常音发生的离心式振子减振器，能够具体实现上述效果。

又，根据第四发明，具备减缸运行模式中抑制转矩传递部中异常音发生的减振装置、和全缸运行模式中抑制转矩传递部中异常音发生的第二减振装置，从而能够通过减振装置抑制减缸运行模式中异常音的发生，且通过第二减振装置抑制全缸运行模式中异常音的发生。又，第二减振装置是在全缸运行模式中使转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域向低发动机转速侧移动的扭转减振器，通过使用在全缸运行模式中使转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域向发动机的实用区域下的发动机转速移动的扭转减振器，从而能够有效地抑制全缸运行模式中异常音的发生。

又，根据第五发明，异常音抑制部在运行模式变更时，在变更后的对辅助驱动轮的转矩分配与变更前的对辅助驱动轮的转矩分配相比增大的运行区域，使对辅助驱动轮的转矩分配与变更后的对辅助驱动轮的转矩分配相比暂时增大，借助于此，能够使对辅助驱动轮的转矩分配迅速地增大至运行模式变更后的对辅助驱动轮的转矩分配，能够抑制相对于对辅助驱动轮的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

又，根据第六发明，异常音抑制部在运行模式变更时，在变更后的对辅助驱动轮的转矩分配与变更前的对辅助驱动轮的转矩分配相比减少的运行区域，使对辅助驱动轮的转矩分配与变更后的对辅助驱动轮的转矩分配相比暂时减少，借助于此，能够使对辅助驱动轮的转矩分配迅速地减少至运行模式变更后的对辅助驱动轮的转矩分配，能够进一步抑制燃料消耗量的恶化。

又，根据第七发明，异常音抑制部基于设定有运行模式变更时的发动机转速与分配至辅助驱动轮的转矩之间的关系的运行模式变更时用转矩映射图，暂时改变对辅助驱动轮的转矩分配， 从而能够有效地得到上述效果。

又，根据第八发明，异常音抑制部分别在火花点火模式和压缩点火模式中改变对辅助驱动轮的转矩分配，使相较于火花点火模式转矩变动大的压缩点火模式中对辅助驱动轮的转矩分配与火花点火模式中对辅助驱动轮的转矩分配相比增大，从而能够抑制燃料消耗量的恶化且抑制各燃烧模式中异常音的发生。

又，根据第九发明，异常音抑制部在从火花点火模式向压缩点火模式切换时，对辅助驱动轮的转矩分配增大的运行区域，使对辅助驱动轮的转矩分配与压缩点火模式中对辅助驱动轮的转矩分配相比暂时增大，从而能够使对辅助驱动轮的转矩分配迅速增大至压缩点火模式的对辅助驱动轮的转矩分配，从而能够抑制相对于对辅助驱动轮的转矩分配的增大控制发生响应性的延迟而导致异常音的发生。

又，根据第十发明，配备有异常音抑制部，该异常音抑制部在全缸运行模式中位于转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对辅助驱动轮的转矩分配，且该异常音抑制部在减缸运行模式中，位于第二运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对辅助驱动轮的转矩分配，所述第二运行区域包括比第一运行区域靠近高发动机转速侧的在减缸运行模式中转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域。

借助于此，在全缸运行模式以及减缸运行模式中，位于转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对辅助驱动轮的转矩分配，因此在具备形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机的四轮驱动车中，能够抑制全缸运行模式中的异常音的发生且抑制减缸运行模式中的异常音的发生。

附图说明

图1是根据本发明第一实施形态的四轮驱动车的概略结构图；

图2是示出在所述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图3是示出所述四轮驱动车的控制的流程图；

图4是根据本发明第二实施形态的四轮驱动车的概略结构图；

图5是示出在所述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图6是示出根据本发明第三实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图7是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的增大控制的说明图；

图8是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的另一增大控制的说明图；

图9是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的又一增大控制的说明图；

图10是示出根据本发明第四实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图11是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的减少控制的说明图；

图12是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的另一减少控制的说明图；

图13是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的又一减少控制的说明图；

图14是示出根据本发明第五实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图15是示出根据本发明第六实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图16是示出根据本发明第七实施形态的四轮驱动车中发动机转速及加速器开度与燃烧模式之间的关系的图；

图17是示出在上述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图18是示出根据本发明第八实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图19是示出根据本发明第九实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图20是示出根据本发明第十实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图21是示出根据本发明第十一实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图22是示出根据本发明第十二实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表；

图23是根据本发明第十三实施形态的四轮驱动车的概略结构图；

图24是上述四轮驱动车的前轮用差动装置以及分动器的概略结构图；

图25是示出上述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩之间的关系的图表；

图26是根据本发明第十四实施形态的四轮驱动车的前轮用差动装置及分动器的概略结构图；

图27是示出基本结构相对应的四轮驱动车及二轮驱动车的发动机转矩变动的频率与驱动系统对扭转振动的传递特性之间的关系的图；

图28是示出四轮驱动车的全缸运行模式及减缸运行模式的发动机转速与驱动系统的变动转矩之间的关系的图；

符号说明：

10、40、50 四轮驱动车；

12F 前轮；

12R 后轮；

14 发动机；

16 变速器；

18、24 车轴；

19 扭转减振器；

20 前轮用差动装置；

22 分动器；

26 后轮用差动装置；

28 联轴器；

30 传动轴；

34 控制单元；

36 加速器开度传感器；

38 发动机转速传感器；

45 振子减振器；

65 动力减振器。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。

（第一实施形态）

图1是根据本发明第一实施形态的四轮驱动车的概略结构图。如图1所示，根据本发明第一实施形态的四轮驱动车10具有：作为驱动源的发动机14；具备用于将发动机14的输出转矩传递至前轮12F和后轮12R的变速器16、和将来自于变速器16的驱动力通过车轴18传递至左右前轮12F的前轮用差动装置20的变速箱17；引出向后轮12R传递的驱动力的分动器22；和将来自于分动器22的驱动力通过车轴24传递至左右后轮12R的后轮用差动装置26。

发动机14是具有多个汽缸的多汽缸发动机，具体而言是具有四汽缸的四汽缸发动机，并且形成为能够在四个汽缸工作的全缸运行模式和停止两个汽缸且两个汽缸工作的减缸运行模式之间切换的结构。

分动器22和后轮用差动装置26通过在车身前后方向上延伸的传动轴30及联轴器28相连接。分动器22的输出轴与传动轴30的一端连接，传动轴30的另一端与联轴器28的输入轴连接，该联轴器28的输出轴与后轮用差动装置26的输入轴连接。

为了将动力从轴心在车宽方向上延伸的前轮用差动装置20传递至在车身前后方向上延伸的传动轴30，分动器22使用相互啮合的一对锥齿轮（未图示）、具体而言是设置于前轮用差动装置20轴心上的锥齿轮和设置于传动轴30轴心上的锥齿轮。

联轴器28使用电磁式等的联轴器，并且形成为将发动机14的输出转矩中分配至后轮12R的转矩进行调节的结构。在四轮驱动车10中，能够通过联轴器28将前轮12F与后轮12R的转矩分配改变为前轮：后轮=100：0～50：50。

在本实施形态中，前轮12F为主驱动轮，后轮12R为辅助驱动轮，由变速器16、前轮用差动装置20、车轴18、分动器22、传动轴30、联轴器28、后轮用差动装置26以及车轴26构成了转矩传递部，该转矩传递部将发动机14的输出转矩传递至前轮12F和后轮12R，由联轴器28构成了转矩分配调节部，该转矩分配调节部调节发动机14的输出转矩中分配至后轮12R的转矩。

四轮驱动车10中具备：检测驾驶员对加速器踏板的踩踏量（加速器开度）的加速器开度传感器36；检测发动机14的转速的发动机转速传感器38；和控制发动机14和联轴器28等的工作的控制单元34。

在控制单元34中输入来自于加速器开度传感器36以及发动机转速传感器38的信号等各种信息，控制单元34基于这些各种信息控制发动机14和联轴器28等的工作。另外，控制单元34是由微型计算机构成了其主要部分。

在控制单元34中存储有表示发动机转速及加速器开度与运行模式、具体而言是全缸运行模式及减缸运行模式之间的关系的运行模式映射图（map），并且控制单元34以如下形式进行控制：使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度，在发动机14的全缸运行模式和减缸运行模式之间进行切换。

控制单元34还以如下形式进行控制：在全缸运行模式以及减缸运行模式中，增大对后轮12R的转矩分配，以能够抑制在上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统中异常音的发生。

控制单元34以如下形式进行控制：在全缸运行模式中，位于该全缸运行模式中上述转矩传递部、即上述驱动系统处于异常音发生状态的第一运行区域时，以能够抑制异常音的发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配；在减缸运行模式中，位于该减缸运行模式中上述转矩传递部、即上述驱动系统处于异常音发生状态的第二运行区域时，以能够抑制异常音的发生的形式增大对后轮12R的转矩分配。

像这样，控制单元34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据上述转矩传递部、即上述驱动系统处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

图2是示出上述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。在图2中，将发动机转速作为横轴，将从分动器22的锥齿轮至后轮12R的传动轴30及后轮用差动装置26等驱动系统的变动转矩、以及对后轮12R的分配转矩作为纵轴，并且将全缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形以实线Wa表示，将减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形以虚线Wb表示。

如图2所示，全缸运行模式的变动转矩的波形Wa在规定的发动机转速Na时具有峰值Pa，减缸运行模式的变动转矩的波形Wb在比发动机转速Na靠近高发动机转速侧的规定的发动机转速Nb时具有峰值Pb。

另外，在图2中，示出发动机14的实用区域的发动机转速，变动转矩的波形Wa、Wb对应于图28所示的变动转矩的波形W11、W12，峰值Pa、Pb对应于图28所示的峰值P13、P23。发动机14的实用区域例如是指怠速转速以上的发动机转速的区域。

在控制单元34中，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wa的峰值Pa的发动机转速Na、且位于规定的第一发动机转速N1和规定的第二发动机转速N2之间的运行区域，该规定的第二发动机转速N2比该第一发动机转速N1靠近高发动机转速侧。

又，在控制单元34中，作为减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第二运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wb的峰值Pb的发动机转速Nb、且规定的第三发动机转速N3和规定的第四发动机转速N4之间的运行区域，该规定的第四发动机转速N4比该第三发动机转速N3靠近高发动机转速侧。

而且，控制单元34在全缸运行模式中位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制。具体而言，控制单元34以如下形式进行控制：以抑制异常音的发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图2实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，控制单元34在减缸运行模式中位于第二运行区域、即第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制。具体而言，控制单元34以如下形式进行控制：以抑制异常音的发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图2虚线L2所示超过波形Wb的峰值Pb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

在控制单元34中存储有四轮驱动车10的上述驱动系统的变动转矩波形Wa、Wb，并且设定并存储有用于全缸运行模式及减缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系。

图3是示出上述四轮驱动车的控制的流程图。在四轮驱动车10中，抑制上述转矩传递部中异常音发生的异常音抑制控制由控制单元34执行。如图3所示，控制单元34首先读取由四轮驱动车10的相关结构检测到的信号、即加速器开度以及发动机转速等各种信号（步骤S1）。

接着，在步骤S2中，判定是否处于全缸运行模式。使用表示发动机转速及加速器开度与运行模式之间的关系的运行模式映射图，根据发动机转速及加速器开度判定发动机14是否处于全缸运行模式。

在步骤S2中的判定结果为“是”时，即在判定为处于全缸运行模式时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制（步骤S3），并且以如下形式进行控制：在全缸运行模式中位于第一运行区域时，增大对后轮12R的转矩分配，以在全缸运行模式中达到超过上述波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

另一方面，在步骤S2中判定结果为“否”时，即判定为不在全缸运行模式而是减缸运行模式时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制（步骤S4），并且以如下形式进行控制：在减缸运行模式中位于第二运行区域时，增大对后轮12R的转矩分配，以在减缸运行模式中达到超过上述波形Wb的峰值Pb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，控制单元34使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度，以在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的形式控制发动机14的工作。

另外，由控制单元34构成了如下异常音抑制部：在全缸运行模式及减缸运行模式中，以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车10具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式以及减缸运行模式中通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以抑制将发动机14的输出转矩传递至前轮12F和后轮12R的上述转矩传递部中异常音的发生，且该异常音抑制部34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

借助于此，在全缸运行模式中，位于该全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，在减缸运行模式中，位于该减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，从而在四轮驱动车10中，与在全缸运行模式及减缸运行模式中不改变对后轮12R的转矩分配，而在位于全缸运行模式及减缸运行模式中所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时增大对后轮12R的转矩分配的情况相比，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

在本实施形态中，作为第一运行区域，设定有第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，但是也可以设定于全缸运行模式中上述转矩传递部的变动转矩为规定值以上的运行区域，还可以设定于包括发动机转速Na的规定的运行区域。

又，作为第二运行区域，设定有第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域，但是也可以设定于减缸运行模式中上述转矩传递部的变动转矩为规定值以上的运行区域，还可以设定于包括发动机转速Nb的规定的运行区域。

又，在本实施形态中，在全缸运行模式和减缸运行模式中均以达到相同的对后轮12R的分配转矩T1的形式增大对后轮12R的转矩分配，但是也可以根据上述驱动系统的变动转矩波形Wa、Wb的峰值Pa、Pb的变动转矩，在全缸运行模式和减缸运行模式中以达到不同的对后轮12R的分配转矩的形式增大对后轮12R的转矩分配。

（第二实施形态）

图4是根据本发明第二实施形态的四轮驱动车的概略结构图。根据第二实施形态的四轮驱动车，相对于根据第一实施形态的四轮驱动车10而言，除了在减缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的异常音抑制部不相同以外，其他相同，因此对相同的结构省略说明。

如图4所示，在根据第二实施形态的四轮驱动车40中，在变速器16中配备有减振装置45，该减振装置45在减缸运行模式中，能够抑制在上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统中异常音的发生。

作为减振装置45，使用通过振子的摇动而使振动衰减的离心式振子减振器，振子减振器45形成为如下结构：在减缸运行模式中，能够减低在上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统的变动转矩。

图5是示出在上述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。在图5中，将全缸运行模式中四轮驱动车40的上述驱动系统的变动转矩波形以实线Wa表示，并且将减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩的波形以双点划线Wb及虚线Wb’表示。

关于减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形，将四轮驱动车40的变动转矩波形以虚线Wb’表示，并且将四轮驱动车10的变动转矩波形以双点划线Wb表示，所述四轮驱动车10除了在变速器16中不具备振子减振器45以外，具有与四轮驱动车40相同的结构。

如图5所示，全缸运行模式的变动转矩的波形Wa在规定的发动机转速Na时具有峰值Pa，减缸运行模式的变动转矩的波形Wb、Wb’在比发动机转速Na靠近高发动机转速侧的规定的发动机转速Nb时具有峰值Pb、Pb’。

减缸运行模式的变动转矩波形Wb’的峰值Pb’低于减缸运行模式的变动转矩波形Wb的峰值Pb，并且在变速器16中具备振子减振器45，因此能够减少减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩。

在本实施形态中，控制单元34中也同样，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wa的峰值Pa的发动机转速Na、且位于第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域。

又，在控制单元34中，作为减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第二运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wb’的峰值Pb’的发动机转速Nb、且第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域。

而且，控制单元34以如下形式进行控制：在全缸运行模式中，位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图5实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

控制单元34还以如下形式进行控制：在减缸运行模式中，位于第二运行区域、即第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图5虚线L12所示超过波形Wb’的峰值Pb’的变动转矩且低于对后轮12R的分配转矩T1的分配转矩T2。

在本实施形态中，控制单元34使减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配，小于全缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配。

在本实施形态中，也同样通过控制单元34判定是否处于全缸运行模式，在判定为处于全缸运行模式时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，在判定为不在全缸运行模式而是减缸运行模式时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制。又，控制单元34使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度，以在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的形式控制发动机14的工作。

在控制单元34中存储有四轮驱动车40的上述驱动系统的变动转矩波形Wa、Wb’，并且设定并存储有用于全缸运行模式以及减缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车40中也具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式以及减缸运行模式中通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以抑制在将发动机14的输出转矩传递至前轮12F和后轮12R的上述转矩传递部中异常音的发生，且该异常音抑制部34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

借助于此，在全缸运行模式中，位于该全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，在减缸运行模式中，位于该减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，从而在四轮驱动车40中，与在全缸运行模式及减缸运行模式中不改变对后轮12R的转矩分配，而在位于全缸运行模式及减缸运行模式中所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时增大对后轮12R的转矩分配的情况相比，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

又，在四轮驱动车40中配备有在减缸运行模式中抑制转矩传递部中异常音发生的减振装置45，异常音抑制部34使减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配，小于全缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配，从而使用减振装置在减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配得以减小，能够进一步抑制燃料消耗量的恶化。

（第三实施形态）

图6是示出根据本发明第三实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表，图6（a）示出全缸运行模式及减缸运行模式中对后轮的分配转矩，图6（b）示出在运行模式变更时对后轮的分配转矩。

根据第三实施形态的四轮驱动车，相对于根据第一实施形态的四轮驱动车10而言，除了在运行模式变更时，基于运行模式变更时用转矩映射图暂时改变对后轮的转矩分配后，改变为变更后的运行模式中对后轮的转矩分配以外，其他相同，因此对相同的结构省略说明。

在本实施形态中，控制单元34也以如下形式进行控制：如图6（a）所示，在全缸运行模式中，位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图6（a）实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，以如下形式进行控制：在减缸运行模式中，位于第二运行区域、即第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图6（a）虚线L2所示超过波形Wb的峰值Pb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

控制单元34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据上述转矩传递部、即上述驱动系统处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

在本实施形态中，控制单元34分别在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时和从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，基于设定有发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系的运行模式变更时用转矩映射图，暂时改变对后轮12R的转矩分配，之后，改变为变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配。

控制单元34中存储有：设定有从全缸运行模式向减缸运行模式变更时发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系的运行模式变更时用转矩映射图；和设定有从减缸运行模式向全缸运行模式变更时发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系的运行模式变更时用转矩映射图。

从减缸运行模式向全缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图以如下形式设定：如图6（b）的实线L21所示，变更后的全缸运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的减缸运行模式中对后轮12R的转矩分配相比增大，导致变更后的对后轮12R的分配转矩与变更前的对后轮12R的分配转矩相比增大的运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域中，将对后轮12R的分配转矩改变为与变更后的对后轮12R的分配转矩T1相比增大的分配转矩T1’。

另一方面，从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图以如下形式设定：如图6（b）的虚线L22所示，在变更后的减缸运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的全缸运行模式中对后轮12R的转矩分配相比增大，导致变更后的对后轮12R的分配转矩与变更前的对后轮12R的分配转矩相比增大的运行区域、即第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域中，将对后轮12R的分配转矩改变为与变更后的对后轮12R的分配转矩T1相比增大的分配转矩T1’。

而且，控制单元34在从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，基于从减缸运行模式向全缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域中，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的分配转矩T1’，之后，以达到变更后的对后轮12R的分配转矩T1的形式改变对后轮12R的转矩分配。

图7是用于说明运行模式变更时对后轮的分配转矩的增大控制的说明图。如图7所示，在时间t1时从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，在时刻t1时开始进行从减缸运行模式向全缸运行模式的切换控制，发动机在时间t1时被控制为从减缸运行状态向全缸运行状态的切换运行状态，在经过规定时间后的时间t2时被控制为全缸运行状态。

如果在时间t2时发动机被控制为全缸运行状态，则在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，如图7的虚线所示，在以使对后轮12R的分配转矩达到T1的形式开始进行对后轮12R的转矩分配的增大控制的情况下，对后轮12R的实际分配转矩逐渐增大而在经过规定时间后的时间t3时分配转矩T1实际传递至后轮12R中，相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性的延迟，从而可能在上述转矩传递部中引起异常音的发生。

对后轮12R的分配转矩的增大量越大，则对后轮12R的实际分配转矩相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制的增大程度就越大，因此在本实施形态中，在从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，基于从减缸运行模式向全缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的分配转矩T1’。

如图7的实线所示，如果在时间t2时发动机被控制为全缸运行状态，则在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，以使对后轮12R的分配转矩达到T1’的形式开始进行对后轮12R的转矩分配的增大控制，之后，在时间t3时分配转矩T1’实际传递至后轮12R时，以使对后轮12R的分配转矩达到T1的形式改变对后轮12R的转矩分配，从而以分配转矩T1传递至后轮12R的形式进行控制。

借助于此，迅速增大对后轮12R的转矩分配而迅速增大对后轮12R的实际的分配转矩，从而能够在比时间t3提前的时间t3’’时对后轮12R的分配转矩达到T1以上，因此能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

控制单元34，在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时，也同样基于从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，在第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的T1’，之后，以达到变更后的对后轮12R的分配转矩T1的形式改变对后轮12R的转矩分配。

在本实施形态中，在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时以及从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，以达到对后轮12R的分配转矩T1’的形式暂时增大对后轮12R的转矩分配，但是也可以在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时和从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，以达到不同的对后轮12R的分配转矩的形式暂时增大对后轮12R的转矩分配。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车也具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式及减缸运行模式中，以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。借助于此，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

又，异常音抑制部34在运行模式变更时，在变更后的对后轮12R的转矩分配与变更前的对后轮12R的转矩分配相比增大的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大。借助于此，能够使对后轮12R的转矩分配迅速地增大至运行模式变更后的对后轮12R的转矩分配，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

在本实施形态中，在变更运行模式时发动机被控制为变更后的运行状态时，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生，但是也可以是在变更运行模式时发动机被控制为切换运行状态时，使对后轮12R的转矩分配增大至变更后的对后轮12R的转矩分配，从而抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

图8是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的另一增大控制的说明图。另外，在图8以及后述的图9中还示出图7虚线所示的对后轮12R的分配转矩指示值以及对后轮12R的分配转矩。

如图8的实线所示，在时间t1时发动机被控制为从减缸运行状态向全缸运行状态的切换运行状态时，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，开始进行对后轮12R的转矩分配的增大控制，以使对后轮12R的分配转矩达到T1，从而与在发动机被控制为全缸运行状态时开始进行对后轮12R的转矩分配增大控制的情况下分配转矩T1传递至后轮12R的时间t3相比，在提前的时间t3’时使分配转矩T1传递至后轮12R，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时，也同样在发动机被控制为从全缸运行状态向减缸运行状态的切换运行状态时，在第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域，以使对后轮12R的分配转矩达到T1的形式开始进行对后轮12R的转矩分配的增大控制，从而能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

又，在运行模式变更时发动机被控制为切换运行状态时，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，从而能够进一步抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

图9是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的又一增大控制的说明图。如图9的实线所示，在时间t1时发动机被控制为从减缸运行状态向全缸运行状态的切换运行状态时，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，开始进行对后轮12R的转矩分配的增大控制，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R分配转矩T1增大的分配转矩T1’，之后，在时间t3’时分配转矩T1’传递至后轮12R，则以使对后轮12R的分配转矩达到T1的形式改变对后轮12R的转矩分配，以使分配转矩T1传递至后轮12R的形式进行控制，从而与在发动机被控制为全缸运行状态时开始进行对后轮12R的转矩分配增大控制的情况下分配转矩T1传递至后轮12R的时间t3相比，在提前的时间t3’’时，使对后轮12R的分配转矩达到T1以上，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时，也同样在发动机被控制为从全缸运行状态向减缸运行状态的切换运行状态时，在第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域，以使对后轮12R的分配转矩达到T1’的形式开始进行对后轮12R的转矩分配的增大控制，之后，当分配转矩T1’传递至后轮12R时，以使对后轮12R的分配转矩达到T1的形式改变对后轮12R的转矩分配，从而以分配转矩T1传递至后轮12R的形式进行控制，以此能够进一步抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

（第四实施形态）

图10是示出根据本发明第四实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表，图10（a）示出全缸运行模式及减缸运行模式中对后轮的分配转矩，图10（b）示出运行模式变更时对后轮的分配转矩。

根据第四实施形态的四轮驱动车相对于根据第三实施形态的四轮驱动车而言，除了用于减缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系不同、以及从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图不同以外，其他相同，因此对相同的结构省略说明。

在本实施形态中，控制单元34也以如下形式进行控制：如图10（a）所示，在全缸运行模式中，位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图10（a）实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

在本实施形态中，控制单元34中，作为减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第二运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wb的峰值Pb的发动机转速Nb、且位于第一发动机转速N1和第四发动机转速N4之间的运行区域，该第四发动机转速N4比该第一发动机转速靠近高发动机转速侧。

而且，控制单元34以如下形式进行控制：在减缸运行模式中，位于第二运行区域、即第一发动机转速N1和第四发动机转速N4之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制；如图10（a）的虚线L32所示，在位于第一发动机转速N1和第三发动机转速N3之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T3；在位于第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wb的峰值Pb的变动转矩且比对后轮12R的分配转矩T3大的分配转矩T1。

在本实施形态中，控制单元34也同样分别在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时和从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，基于设定有发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系的运行模式变更时用转矩映射图，暂时改变对后轮12R的转矩分配，之后，改变为变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配。

控制单元34中存储有：设定有从全缸运行模式向减缸运行模式变更时发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系的运行模式变更时用转矩映射图；和设定有从减缸运行模式向全缸运行模式变更时发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系的运行模式变更时用转矩映射图。

从减缸运行模式向全缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图以如下形式设定：如图10（b）的实线L21所示，在变更后的全缸运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的减缸运行模式中对后轮12R的转矩分配相比增大，导致变更后的对后轮12R的分配转矩与变更前的对后轮12R的分配转矩相比增大的运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域中，将对后轮12R的分配转矩改变为比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的分配转矩T1’。

另一方面，从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图以如下形式设定：如图10（b）的虚线L42所示，在变更后的减缸运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的全缸运行模式中对后轮12R的转矩分配相比增大，导致变更后的对后轮12R的分配转矩与变更前的对后轮12R的分配转矩相比增大的运行区域、即第二发动机转速N2和第四发动机转速N4之间的运行区域中，将对后轮12R的分配转矩改变为比变更后的对后轮12R的分配转矩增大的分配转矩。

具体而言，设定为在第二发动机转速N2和第三发动机转速N3之间的运行区域，将对后轮12R的分配转矩改变为比变更后的对后轮12R的分配转矩T3增大的分配转矩T3’，且设定为在第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域，将对后轮12R的分配转矩改变为比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的分配转矩T1’。

从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图还以如下形式设定：在变更后的减缸运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的全缸运行模式中对后轮12R的转矩分配相比减少，导致变更后的对后轮12R的分配转矩与变更前的对后轮12R的分配转矩相比减少的运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域中，将对后轮12R的分配转矩改变为比变更后的对后轮12R的分配转矩T3减少的分配转矩T3’’。

而且，控制单元34在从减缸运行模式向全缸运行模式变更时，基于从减缸运行模式向全缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的分配转矩T1’，之后，以达到变更后的对后轮12R的分配转矩T1的形式改变对后轮12R的转矩分配。

控制单元34在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时，也同样基于从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，在第二发动机转速N2和第三发动机转速N3之间的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的分配转矩T3’，之后，以达到变更后的对后轮12R的分配转矩T3的形式改变对后轮12R的转矩分配。

又，基于从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，在第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T1增大的分配转矩T1’，之后，以达到变更后的对后轮12R的分配转矩T1的形式改变对后轮12R的转矩分配。

在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时，还基于从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时减少，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T3减小的分配转矩T3’’，之后，以达到变更后的对后轮12R的分配转矩T3的形式改变对后轮12R的转矩分配。

图11是用于说明运行模式变更时对后轮的分配转矩的减少控制的说明图。如图11所示，在时间t1时从全缸运行模式向减缸运行模式变更时，在时刻t1时开始进行从全缸运行模式向减缸运行模式的切换控制，发动机在时间t1时被控制为从全缸运行状态向减缸运行状态的切换运行状态，在经过规定时间后的时间t2时被控制为减缸运行状态。

如果在时间t2时发动机被控制为减缸运行状态，则在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，如图11的虚线所示，在以对后轮12R的分配转矩达到T3的形式开始进行对后轮12R的转矩分配的减少控制的情况下，对后轮12R的实际分配转矩逐渐减少而在经过规定时间后的时间t3时分配转矩T3实际传递至后轮12R，相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制发生响应性的延迟，从而可能引起因响应性的延迟而导致的燃料消耗量的恶化。

对后轮12R的分配转矩的减少量越大，则对后轮12R的实际分配转矩相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制的减少程度就越大，因此在本实施形态中，在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时，基于从全缸运行模式向减缸运行模式变更时的运行模式变更时用转矩映射图，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时减少，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T3减小的分配转矩T3’’。

如图11的实线所示，在时间t2时发动机被控制为减缸运行状态时，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，以对后轮12R的分配转矩达到T3’’的形式开始进行对后轮12R的转矩分配的减少控制，之后，如果在时间t3’时分配转矩T3’’传递至后轮12R，则以对后轮12R的分配转矩达到T3的形式改变对后轮12R的转矩分配，从而以使分配转矩T3传递至后轮12R的形式进行控制。

借助于此，迅速减少对后轮12R的转矩分配而迅速减少对后轮12R的实际的分配转矩，从而能够在比时间t3提前的时间t3’’时使对后轮12R的分配转矩达到T3以下，因此能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制发生响应性延迟而导致的燃料消耗量的恶化。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车也具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式及减缸运行模式中以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。借助于此，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

又，异常音抑制部34在运行模式变更时，在变更后的对后轮12R的转矩分配与变更前的对后轮12R的转矩分配相比增大的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大。借助于此，能够使对后轮12R的转矩分配迅速地增大至运行模式变更后的对后轮12R的转矩分配，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性延迟而导致异常音的发生。

又，异常音抑制部34在运行模式变更时，在变更后的对后轮12R的转矩分配与变更前的对后轮12R的转矩分配相比减少的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时减少。借助于此，能够使对后轮12R的转矩分配迅速地减少至运行模式变更后的对后轮12R的转矩分配，能够进一步抑制燃料消耗量的恶化。

在本实施形态中，在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时发动机被控制为减缸运行状态时，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时减少，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制发生响应性延迟而导致的燃料消耗量的恶化，但是也可以是在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时发动机被控制为切换运行状态时，使对后轮12R的转矩分配减少至变更后的对后轮12R的转矩分配，从而能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制发生响应性延迟而导致的燃料消耗量的恶化。

图12是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的另一减少控制的说明图。另外，在图12以及后述的图13中还示出图11虚线所示的对后轮12R的分配转矩指示值以及对后轮12R的分配转矩。

如图12的实线所示，在时间t1时发动机被控制为从全缸运行状态向减缸运行状态的切换运行状态时，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，开始进行对后轮12R的转矩分配的减少控制，以使对后轮12R的分配转矩达到T3，从而与在发动机被控制为减缸运行状态时开始进行对后轮12R的转矩分配减少控制的情况下分配转矩T3传递至后轮12R的时间t3相比，在提前的时间t3’时使分配转矩T3传递至后轮12R，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制发生响应性延迟而导致的燃料消耗量的恶化。

又，在从全缸运行模式向减缸运行模式变更时发动机被控制为切换运行状态时，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时减少，从而还能够进一步抑制相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制发生响应性延迟而导致的燃料消耗量的恶化。

图13是用于说明在运行模式变更时对后轮的分配转矩的又一减少控制的说明图。如图13的实线所示，在时间t1时发动机被控制为从全缸运行状态向减缸运行状态的切换运行状态时，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，开始进行对后轮12R的转矩分配的减少控制，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T3减小的分配转矩T3’’，之后，在时间t3’时分配转矩T3’’传递至后轮12R，则以使对后轮12R的分配转矩达到T3的形式改变对后轮12R的转矩分配，以使分配转矩T3传递至后轮12R的形式进行控制，从而与在发动机被控制为减缸运行状态时开始进行对后轮12R的转矩分配减少控制的情况下分配转矩T3传递至后轮12R的时间t3相比，在提前的时间t3’’时，使对后轮12R的分配转矩达到T3以下，能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的减少控制发生响应性延迟而导致的燃料消耗量的恶化。

在上述实施形态中说明了具备四汽缸发动机的四轮驱动车10，所述四汽缸发动机形成为能够在四个汽缸工作的全缸运行模式和两个汽缸工作的减缸运行模式之间进行切换的结构，但是不限于作为减缸运行模式具有使两个汽缸工作的减缸运行模式的发动机，也同样可以应用于作为减缸运行模式任意地使一个汽缸、两个汽缸以及三个汽缸工作的发动机中。

（第五实施形态）

图14是示出根据本发明第五实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。根据第五实施形态的四轮驱动车，相对于根据第一实施形态的四轮驱动车10而言，除了作为减缸运行模式还具有分别使一个汽缸以及三个汽缸工作的减缸运行模式、且在所述减缸运行模式中也以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配以外，其他相同，因此对相同的结构省略说明。

在本实施形态中，发动机14的减缸运行模式有使一个汽缸停止而使三个汽缸工作的一个汽缸减缸运行模式、使两个汽缸停止而使两个汽缸工作的两个汽缸减缸运行模式、和使三个汽缸停止而使一个汽缸工作的三个汽缸减缸运行模式，并且发动机形成为在四个汽缸工作的全汽缸运行模式和这些减缸运行模式之间可分别切换的结构。

在控制单元34中存储有表示发动机转速及加速器开度与运行模式、具体而言是全缸运行模式、一个汽缸减缸运行模式、两个汽缸减缸运行模式及三个汽缸减缸运行模式之间的关系的运行模式映射图，并且控制单元34以如下形式进行控制：使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度对运行模式进行切换。

控制单元34还以如下形式进行控制：在全缸运行模式以及减缸运行模式中，以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配；在全缸运行模式中，位于该全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配；分别在两个汽缸减缸运行模式、一个汽缸减缸运行模式以及三个汽缸减缸运行模式中，位于各减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第二运行区域、第三运行区域及第四运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配。

在图14中，将全缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形以实线Wa表示，将两个汽缸减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形以虚线Wb表示，将一个汽缸减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形以单点划线Wc表示，将三个汽缸减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形以双点划线Wd表示。

如图14所示，全缸运行模式的变动转矩的波形Wa在规定的发动机转速Na时具有峰值Pa，一个汽缸减缸运行模式的变动转矩的波形Wc在比发动机转速Na靠近高发动机转速侧的规定发动机转速Nc时具有峰值Pc，两个汽缸减缸运行模式的变动转矩的波形Wb在比发动机转速Nc靠近高发动机转速侧的规定发动机转速Nb时具有峰值Pb，三个汽缸减缸运行模式的变动转矩的波形Wd在比发动机转速Nb靠近高发动机转速侧的规定发动机转速Nd时具有峰值Pd。

在控制单元34中，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wa的峰值Pa的发动机转速Na、且位于规定的第一发动机转速N1和规定的第二发动机转速N2之间的运行区域，该规定的第二发动机转速N2比该第一发动机转速N1靠近高发动机转速侧。

又，作为一个汽缸减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第三运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wc的峰值Pc的发动机转速Nc、且规定的第五发动机转速N5和规定的第六发动机转速N6之间的运行区域，该规定的第六发动机转速N6比该第五发动机转速N5靠近高发动机转速侧。

又，作为两个汽缸减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第二运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wb的峰值Pb的发动机转速Nb、且规定的第三发动机转速N3和规定的第四发动机转速N4之间的运行区域，该规定的第四发动机转速N4比该第三发动机转速N3靠近高发动机转速侧。

又，作为三个汽缸减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第四运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wd的峰值Pd的发动机转速Nd、且规定的第七发动机转速N7和规定的第八发动机转速N8之间的运行区域，该规定的第八发动机转速N8比该第七发动机转速N7靠近高发动机转速侧。

而且，控制单元34在全缸运行模式中位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图14实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，在一个汽缸减缸运行模式中位于第三运行区域、即第五发动机转速N5和第六发动机转速N6之间的运行区域时，执行一个汽缸减缸运行模式中的异常音抑制控制，以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图14单点划线L51所示超过波形Wc的峰值Pc的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，在两个汽缸减缸运行模式中位于第二运行区域、即第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域时，执行两个汽缸减缸运行模式中的异常音抑制控制，以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图14虚线L2所示超过波形Wb的峰值Pb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，在三个汽缸减缸运行模式中位于第四运行区域、即第七发动机转速N7和第八发动机转速N8之间的运行区域时，执行三个汽缸减缸运行模式中的异常音抑制控制，以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图14双点划线L52所示超过波形Wd的峰值Pd的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

在控制单元34中存储有四轮驱动车10的上述驱动系统的变动转矩波形Wa、Wb、Wc、Wd，并且设定并存储有用于全缸运行模式及各减缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系。

在本实施形态中，控制单元34也同样分别在全缸运行模式和各减缸运行模式中，根据上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式以及减缸运行模式中以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。借助于此，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

根据第五实施形态的四轮驱动车，与根据第三实施形态的四轮驱动车相同地，也可以在运行模式变更时，在变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的运行模式中对后轮12R的转矩分配相比增大的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配相比暂时增大。

（第六实施形态）

图15是示出根据本发明第六实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。另外，在图15中，为了容易理解，将一个汽缸以及两个汽缸减缸运行模式中对后轮的分配转矩以一部分稍微错开的形式示出。

根据第六实施形态的四轮驱动车，相对于根据第五实施形态的四轮驱动车而言，除了用于减缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系不同以外，其他相同，因此对于相同的结构省略说明。

在本实施形态中，控制单元34也以如下形式进行控制：如图15所示，在全缸运行模式中，位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图15的实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

在本实施形态中，控制单元34中，作为一个汽缸减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第三运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wc的峰值Pc的发动机转速Nc、且位于第一发动机转速N1和第六发动机转速N6之间的运行区域。

又，作为两个汽缸减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第二运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wb的峰值Pb的发动机转速Nb、且位于第一发动机转速N1和第四发动机转速N4之间的运行区域。

又，作为三个汽缸减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第四运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wd的峰值Pd的发动机转速Nd、且位于第一发动机转速N1和第八发动机转速N8之间的运行区域。

而且，控制单元34在一个汽缸减缸运行模式中位于第三运行区域、即第一发动机转速N1和第五发动机转速N5之间的运行区域时，执行一个汽缸减缸运行模式中的异常音抑制控制，并且如图15的单点划线L61所示以如下形式进行控制：在位于第一发动机转速N1和第五发动机转速N5之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wc的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T3；在位于第五发动机转速N5和第六发动机转速N6之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wc的峰值Pc的变动转矩且大于对后轮12R的分配转矩T3的对后轮12R的分配转矩T1。

又，在两个汽缸减缸运行模式中位于第二运行区域、即第一发动机转速N1和第四发动机转速N4之间的运行区域时，执行两个汽缸减缸运行模式中的异常音抑制控制，并且如图15的虚线L62所示以如下形式进行控制：在位于第一发动机转速N1和第三发动机转速N3之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T3；在位于第三发动机转速N3和第四发动机转速N4之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wb的峰值Pb的变动转矩且大于对后轮12R的分配转矩T3的对后轮12R的分配转矩T1。

又，在三个汽缸减缸运行模式中位于第四运行区域、即第一发动机转速N1和第八发动机转速N8之间的运行区域时，执行三个汽缸减缸运行模式中的异常音抑制控制，并且如图15的双点划线L63所示以如下形式进行控制：在位于第一发动机转速N1和第七发动机转速N7之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wd的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T3；在位于第七发动机转速N7和第八发动机转速N8之间的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到超过波形Wd的峰值Pd的变动转矩且大于对后轮12R的分配转矩T3的对后轮12R的分配转矩T1。

在控制单元34中存储有四轮驱动车10的上述驱动系统的变动转矩波形Wa、Wb、Wc、Wd，并且设定并存储有用于全缸运行模式及各减缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系。

在本实施形态中，控制单元34也同样分别在全缸运行模式和各减缸运行模式中，根据上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式以及减缸运行模式中以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。借助于此，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

根据第六实施形态的四轮驱动车，与根据第四实施形态的四轮驱动车相同地，也可以在运行模式变更时，在变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的运行模式中对后轮12R的转矩分配相比增大的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配相比暂时增大；在变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配与变更前的运行模式中对后轮12R的转矩分配相比减少的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与变更后的运行模式中对后轮12R的转矩分配相比暂时减少。

（第七实施形态）

图16是示出根据本发明第七实施形态的四轮驱动车中发动机转速及加速器开度与燃烧模式之间的关系的图。根据第七实施形态的四轮驱动车，在根据第一实施形态的四轮驱动车10中使发动机14还形成为如下结构：燃烧模式可切换为火花点火模式和压缩点火模式。

在火花点火模式中，燃烧室内的燃料通过从火花塞周围起始的火焰传播逐渐燃烧，在压缩点火模式中，在汽缸内将空气与燃料的混合气进行压缩，以此使燃料自动点火，并且在燃烧室的各位置处大致同时开始燃烧，压缩点火模式与火花点火模式相比急速地进行燃烧，因此发动机14的变动转矩增大。

在控制单元34中存储有表示图16所示的发动机转速及加速器开度与燃烧模式、具体而言火花点火模式及压缩点火模式之间的关系的燃烧模式映射图，控制单元34以如下形式进行控制：使用燃烧模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度，将发动机14的燃烧模式切换为火花点火模式或压缩点火模式。

在本实施形态中，如图16所示，将火花点火模式作为燃烧模式的火花点火区域设定在高旋转高负荷侧，将压缩点火模式作为燃烧模式的压缩点火区域设定在低旋转低负荷侧。

发动机14还形成为运行模式可以切换为全缸运行模式和减缸运行模式的结构，并且运行模式映射图被结合到图16所示的燃烧模式映射图中，尽管未图示，但图16所示的火花点火区域和压缩点火区域各自进一步划分为全缸运行区域和减缸运行区域。

控制单元34以如下形式进行控制：使用在燃烧模式映射图中结合运行模式映射图而得到的映射图，根据发动机转速及加速器开度，将发动机14的燃烧模式切换为火花点火模式和压缩点火模式，并且将运行模式切换为全缸运行模式和减缸运行模式。

控制单元34还以如下形式进行控制：分别在火花点火模式以及压缩点火模式中，以抑制在上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配。

控制单元34以如下形式进行控制：在火花点火模式中，位于在该火花点火模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配；在压缩点火模式中，位于在该压缩点火模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配。

压缩点火模式与火花点火模式相比，发动机14的变动转矩更大，因此控制单元34以如下形式进行控制：在压缩点火模式中，与火花点火模式相比，使以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配增大。

像这样，控制单元34分别在火花点火模式和压缩点火模式中，根据上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。

图17是示出上述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表，图17（a）示出在全缸运行模式时火花点火模式及压缩点火模式中的对后轮的分配转矩，图17（b）示出在全缸运行模式中燃烧模式变更时对后轮的分配转矩。在图17（a）以及图17（b）中，将全缸运行模式时火花点火模式中的上述驱动系统的变动转矩波形以实线Wa1表示，将全缸运行模式时压缩点火模式中的上述驱动系统的变动转矩波形以虚线Wa2表示。

如图17（a）以及图17（b）所示，火花点火模式的变动转矩波形Wa1在规定的发动机转速Na1时具有峰值Pa1，压缩点火模式的变动转矩波形Wa2，在与火花点火模式的变动转矩波形Wa1相同的发动机转速Na1时，具有比火花点火模式的变动转矩波形Wa1的峰值Pa1大的峰值Pa2。

在控制单元34中，作为全缸运行模式时在火花点火模式以及压缩点火模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wa1的峰值Pa1及波形Wa2的峰值Pa2的发动机转速Na1、且规定的第一发动机转速N11和规定的第二发动机转速N12之间的运行区域，该规定的第二发动机转速N12比该第一发动机转速N11靠近高发动机转速侧。

而且，控制单元34以如下形式进行控制：在火花点火模式中，位于第一发动机转速N11和第二发动机转速N12之间的运行区域时，执行火花点火模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图17（a）实线L71所示超过波形Wa1的峰值Pa1的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T11。

控制单元34还以如下形式进行控制：在压缩点火模式中，位于第一发动机转速N11和第二发动机转速N12之间的运行区域时，执行压缩点火模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图17（a）虚线L72所示超过波形Wa2的峰值Pa2的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T12。

又，控制单元34在全缸运行模式中从火花点火模式向压缩点火模式切换燃烧模式时，基于设定有发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系的燃烧模式切换时用转矩映射图，暂时改变对后轮12R的转矩分配，之后，改变为变更后的燃烧模式中对后轮12R的转矩分配。

从火花点火模式向压缩点火模式的燃烧模式切换时用转矩映射图以如下形式设定：如图17（b）的实线L82所示，在变更后燃烧模式的压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配与变更前燃烧模式的火花点火模式中对后轮12R的转矩分配相比增大，导致变更后的对后轮12R的分配转矩与变更前的对后轮12R的分配转矩相比增大的运行区域、即第一发动机转速N11和第二发动机转速N12之间的运行区域中，将对后轮12R的分配转矩改变为比变更后的对后轮12R的分配转矩T12增大的分配转矩T12’。

而且，控制单元34以如下形式进行控制：在全缸运行模式中，从火花点火模式向压缩点火模式切换燃烧模式时，基于从火花点火模式向压缩点火模式的燃烧模式切换时用转矩映射图，在第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域中，使对后轮12R的转矩分配与变更后的对后轮12R的转矩分配相比暂时增大，以使对后轮12R的分配转矩达到比变更后的对后轮12R的分配转矩T12增大的分配转矩T12’，之后，以达到变更后的对后轮12R的分配转矩T12的形式改变对后轮12R的转矩分配。

在控制单元34中存储有四轮驱动车10的上述驱动系统的变动转矩波形Wa1、Wa2，并且设定并存储有在全缸运行模式时用于火花点火模式以及压缩点火模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系、在全缸运行模式时从火花点火模式向压缩点火模式切换时发动机转速与分配至后轮12R的转矩之间的关系。

在本实施形态中，在全缸运行模式时，分别在火花点火模式和压缩点火模式中，改变对后轮12R的转矩分配，并且在全缸运行模式中从火花点火模式向压缩点火模式切换时，在压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配与火花点火模式中对后轮12R的转矩分配相比增大的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配相比暂时增大；而在减缸运行模式时，分别在火花点火模式和压缩点火模式中，改变对后轮12R的转矩分配，并且在减缸运行模式中从火花点火模式向压缩点火模式切换时，在压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配与火花点火模式中对后轮12R的转矩分配相比增大的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配相比暂时增大。

又，在从全缸运行模式中的火花点火模式向减缸运行模式中的压缩点火模式切换时、以及从减缸运行模式中的火花点火模式向全缸运行模式中的压缩点火模式切换时，也同样地，在压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配与火花点火模式中对后轮12R的转矩分配相比增大的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配相比暂时增大。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车也具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式以及减缸运行模式中以抑制上述转矩传递部中异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34分别在全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对后轮12R的转矩分配。借助于此，在抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生。

又，异常音抑制部34分别在火花点火模式和压缩点火模式中，改变对后轮12R的转矩分配。借助于此，在与火花点火模式相比引起大的转矩变动的压缩点火模式中，使对后轮12R的转矩分配与火花点火模式中对后轮12R的转矩分配相比增大，从而能够抑制燃料消耗量的恶化，且能够抑制各燃烧模式中异常音的发生。

又，异常音抑制部34在从火花点火模式向压缩点火模式切换时，在对后轮12R的转矩分配增大的运行区域中，使对后轮12R的转矩分配与压缩点火模式中对后轮12R的转矩分配相比暂时增大。借助于此，能够使对后轮12R的转矩分配迅速增大至压缩点火模式的对后轮12R的转矩分配，从而能够抑制相对于对后轮12R的转矩分配的增大控制发生响应性的延迟而导致异常音的发生。

在上述实施形态中说明了形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间进行切换的结构的四汽缸发动机，但是同样可以应用于形成为能够在三个汽缸工作的全缸运行模式和一个汽缸或两个汽缸工作的减缸运行模式之间切换的结构的三个汽缸发动机、或者形成为能够在六个汽缸工作的全缸运行模式、和分别一个汽缸、两个汽缸、三个汽缸、四个汽缸及五个汽缸工作的减缸运行模式之间切换的结构的六汽缸发动机等、形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的多汽缸发动机中。

（第八实施形态）

图18是示出根据本发明第八实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。以下，针对根据第八实施形态的四轮驱动不同于根据第一实施形态的四轮驱动的结构进行说明，对于与根据第一实施形态的四轮驱动相同的结构省略说明。

在控制单元34中，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wa的峰值Pa的发动机转速Na、且位于规定的第一发动机转速N1和规定的第二发动机转速N2之间的运行区域，该规定的第二发动机转速N2比该第一发动机转速N1靠近高发动机转速侧。

又，在控制单元34中，作为包括比第一运行区域靠近高发动机转速侧的在减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域的第二运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wb的峰值Pb的发动机转速Nb、且位于第一发动机转速N1和规定的第三发动机转速N3之间的运行区域，该规定的第三发动机转速N3比第二发动机转速N2靠近高发动机转速侧。

而且，控制单元34在全缸运行模式中位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制。具体而言，控制单元34以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图18实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，控制单元34在减缸运行模式中位于第二运行区域、即第一发动机转速N1和第三发动机转速N3之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制。具体而言，控制单元34以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图18虚线L2所示超过波形Wb的峰值Pb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

在控制单元34中存储有四轮驱动车10的上述驱动系统的变动转矩波形Wa、Wb，并且设定并存储有用于全缸运行模式及减缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系。

另外，由控制单元34构成了如下异常音抑制部：在全缸运行模式中位于第一运行区域时以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，且在减缸运行模式中位于第二运行区域时以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车10具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34在减缸运行模式中位于第二运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，所述第二运行区域包括比第一运行区域靠近高发动机转速侧的在减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域。

借助于此，在全缸运行模式以及减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，因此在具备形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机14的四轮驱动车10中，能够在全缸运行模式中抑制异常音的发生且在减缸运行模式中抑制异常音的发生。

另外，在本实施形态中，作为第二运行区域，设定有第一发动机转速N1和第三发动机转速N3之间的运行区域，但是也可以设定于第二发动机转速N2和第三发动机转速N3之间的运行区域、或上述转矩传递部的变动转矩为规定值以上的运行区域等，还可以设定于包括发动机转速Nb的规定的运行区域。又，第一运行区域也可以设定于包括发动机转速Na的规定的运行区域。

（第九实施形态）

图19是示出根据本发明第九实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。根据第九实施形态的四轮驱动车，相对于根据第八实施形态的四轮驱动车10而言，除了在全缸运行模式中位于第一运行区域时以及在减缸运行模式中位于第二运行区域时对后轮12R的分配转矩不同以外，其他相同，因此对相同的结构省略说明。

如图19所示，在本实施形态中，控制单元34也以如下形式进行控制：在全缸运行模式中，位于第一运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图19的实线L11所示的对后轮12R的分配转矩。

控制单元34以在第一发动机转速N1时达到对后轮12R的分配转矩T2的形式进行控制；以随着发动机转速从第一发动机转速N1逐渐增高而对后轮12R的分配转矩也逐渐增高的形式进行控制；在从第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的规定的第四发动机转速N4至第二发动机转速N2的期间，以达到对后轮12R的分配转矩T1的形式进行控制。

控制单元34还以如下形式进行控制：在减缸运行模式中，位于第二运行区域、即第一发动机转速N1和第三发动机转速N3之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制，以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图19的虚线L12所示的对后轮12R的分配转矩。

控制单元34以在第一发动机转速N1时达到对后轮12R的分配转矩T2的形式进行控制；以随着发动机转速从第一发动机转速N1逐渐增高而对后轮12R的分配转矩也逐渐增高的形式进行控制；在从第一发动机转速N1和第三发动机转速N3之间的规定的第五发动机转速N5至第三发动机转速N3的期间，以达到对后轮12R的分配转矩T1的形式进行控制。

在本实施形态中，也同样通过控制单元34判定是否处于全缸运行模式，在判定为处于全缸运行模式时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，在判定为处于减缸运行模式时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制。又，控制单元34使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度，以在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的形式控制发动机14的工作。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车10具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34在减缸运行模式中位于第二运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，所述第二运行区域包括比第一运行区域靠近高发动机转速侧的在减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域。

借助于此，在全缸运行模式以及减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，因此在具备形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机14的四轮驱动车10中，能够在全缸运行模式中抑制异常音的发生且在减缸运行模式中抑制异常音的发生。

又，根据本实施形态的四轮驱动车，与根据第八实施形态的四轮驱动车相比，能够降低在全缸运行模式时从第一发动机转速N1至第四发动机转速N4的运行区域中的对后轮12R的分配转矩、以及在减缸运行模式时从第一发动机转速N1至第五发动机转速N5的运行区域中的对后轮12R的分配转矩，因此能够抑制燃料消耗量的恶化。

又，也可以使根据本实施形态的控制单元34形成为如下结构：在减缸运行模式中位于第二运行区域中与第一运行区域重叠的运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域的情况下，如果有向全缸运行模式的转移要求，则在调节为全缸运行模式中位于第一运行区域时以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配后，即在控制为图19的实线L11所示的对后轮12R的分配转矩后，执行向全缸运行模式的转移。

在上述情况下，能够抑制在对后轮12R的转矩分配增大之前上述转矩传递部处于异常音发生状态，从而能够更有效地抑制异常音的发生。另外，向全缸运行模式的转移要求是，使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度进行判定。

又，根据本实施形态的控制单元34也可以形成为如下结构：在全缸运行模式中，位于比第二运行区域中的第一运行区域靠近高发动机转速侧的运行区域、即第二发动机转速N2和第三发动机转速N3之间的运行区域的情况下，当存在向减缸运行模式的转移要求时，在调节为位于减缸运行模式中的第二运行区域时以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配后，即在控制为图19虚线L12所示的对后轮12R的分配转矩后，执行向减缸运行模式的转移。

在上述情况下，能够抑制在对后轮12R的转矩分配增大之前上述转矩传递部处于异常音发生状态，从而能够更有效地抑制异常音的发生。另外，向减缸运行模式的转移要求是，使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度进行判定。

（第十实施形态）

图20是示出根据本发明第十实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。根据第十实施形态的四轮驱动车相对于根据第九实施形态的四轮驱动车，除了在减缸运行模式中位于第二运行区域时对后轮12R的分配转矩不同以外，其他相同，因此对相同的结构省略说明。

如图20所示，在本实施形态中，控制单元34也以如下形式进行控制：在减缸运行模式中，位于第二运行区域、即第一发动机转速N1和第三发动机转速N3之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图20的虚线L22所示的对后轮12R的分配转矩。

控制单元34以在第一发动机转速N1时达到高于对后轮12R的分配转矩T2的分配转矩T3的形式进行控制；以随着发动机转速从第一发动机转速N1逐渐增高而对后轮12R的分配转矩也逐渐增高的形式进行控制；在从第五发动机转速N5至第三发动机转速N3的期间，以达到对后轮12R的分配转矩T1的形式进行控制。

在本实施形态中，以如下形式进行控制：在第二运行区域中小于发动机转速N5的运行区域，使对后轮12R的转矩分配与减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配相比增大，在所述发动机转速N5时以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配达到最大；在从第一发动机转速N1至第五发动机转速N5的运行区域，达到比图20的双点划线L12所示的对后轮12R的分配转矩高的分配转矩，该双点划线L12与图19虚线L12相对应。

在本实施形态中，也通过控制单元34判定是否处于全缸运行模式，在判定为处于全缸运行模式时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，在判定为处于减缸运行模式时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制。又，控制单元34使用上述运行模式映射图，根据发动机转速及加速器开度，以在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的形式控制发动机14的工作。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车10也具备异常音抑制部34，该异常音抑制部34在全缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，且该异常音抑制部34在减缸运行模式中位于第二运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，所述第二运行区域包括比第一运行区域靠近高发动机转速侧的在减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域。

借助于此，在全缸运行模式以及减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配，因此在具备形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机14的四轮驱动车10中，能够在全缸运行模式中抑制异常音的发生且在减缸运行模式中抑制异常音的发生。

又，异常音抑制部34在减缸运行模式中位于第二运行区域中的小于发动机转速N5的运行区域时，使对后轮12R的转矩分配与在减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配相比增大，在所述发动机转速N5时以抑制异常音发生的形式增大的对后轮12R的转矩分配达到最大。借助于此，在减缸运行模式中由驾驶员进行的加速器踏板的踩踏速度较大而引起运行区域的变化或进行向全缸运行模式的切换等时，能够抑制在以抑制异常音发生的形式对后轮12R的转矩分配增大之前上述转矩传递部处于异常音发生状态，从而能够更有效地抑制异常音的发生。

（第十一实施形态）

图21是示出根据本发明的第十一实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。根据本实施形态的四轮驱动车具备与根据第二实施形态的四轮驱动车相同的减振装置（振子减振器）45。以下，针对根据第十一实施形态的四轮驱动车中不同于根据第二实施形态的四轮驱动车的结构进行说明，对于与根据第二实施形态的四轮驱动车相同的结构则省略说明。

关于减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形，将四轮驱动车40的变动转矩的波形以虚线Wb’表示，将除了变速器16中不具备振子减振器45以外其他结构与四轮驱动车40相同的四轮驱动车的变动转矩波形以双点划线Wb表示。

如图21所示，全缸运行模式的变动转矩的波形Wa在规定的发动机转速Na时具有峰值Pa，减缸运行模式的变动转矩的波形Wb、Wb’在比发动机转速Na靠近高发动机转速侧的规定的发动机转速Nb时具有峰值Pb。

又，减缸运行模式的变动转矩波形Wb’的峰值Pb’低于减缸运行模式的变动转矩波形Wb的峰值Pb，并且在变速器16中具备振子减振器45，因此能够减少减缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩。

控制单元34中，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wa的峰值Pa的发动机转速Na、且位于规定的第一发动机转速N1和规定的第二发动机转速N2之间的运行区域，所述规定的第二发动机转速N2比该第一发动机转速N1靠近高发动机转速侧。

又，在控制单元34中，存储有四轮驱动车40的上述驱动系统的变动转矩波形Wa，并且设定并存储有用于全缸运行模式时的异常音抑制控制中的发动机转速与对后轮12R的分配转矩之间的关系。

而且，控制单元34在全缸运行模式中，位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域、即第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制。具体而言，控制单元34以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图21的实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

控制单元34读取由四轮驱动车40的相关结构检测到的信号、即加速器开度以及发动机转速等各种信号，并且控制单元34使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度判定发动机14是否处于全缸运行模式，在判定为处于全缸运行模式时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制。借助于此，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生。

又，控制单元34使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度，以在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的形式控制发动机14的工作。

另外，控制单元34发挥作为异常音抑制部的功能，该异常音抑制部在全缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车40具备在减缸运行模式时抑制上述转矩传递部中异常音发生的减振装置45。借助于此，在四轮驱动车40中，在减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，能够通过减振装置45减少上述转矩传递部的转矩变动，能够抑制减缸运行模式中异常音的发生。

在具备全缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的异常音抑制部34的四轮驱动车40中，配备有在减缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的减振装置45，从而能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且能够抑制减缸运行模式中异常音的发生。

另外，在本实施形态中，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，设定有第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域，但是也可以设定于上述转矩传递部的变动转矩为规定值以上的运行区域，还可以设定于包括发动机转速Na的规定的运行区域。

（第十二实施形态）

图22是示出根据本发明第十二实施形态的四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩及对后轮的分配转矩之间的关系的图表。根据第十二实施形态的四轮驱动车是在根据第十一实施形态的四轮驱动车40中，通过在减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配以此得到，对于相同的结构省略说明。

本实施形态中，控制单元34也以如下形式进行控制：在全缸运行模式中，位于上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配。

控制单元34还以如下形式进行控制：在减缸运行模式中，位于上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配。

如图22所示，控制单元34中，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wa的峰值Pa的发动机转速Na、且位于第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域。

又，在控制单元34中，作为减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，设定并存储有包括达到变动转矩波形Wb’的峰值Pb’的发动机转速Nb、且位于第二发动机转速N2和规定的第三发动机转速N3之间的运行区域，所述规定的第三发动机转速N3比该第二发动机转速N2靠近高发动机转速侧。

而且，控制单元34在全缸运行模式中位于第一发动机转速N1和第二发动机转速N2之间的运行区域时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图22实线L1所示超过波形Wa的峰值Pa的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

又，控制单元34在减缸运行模式中位于第二发动机转速N2和第三发动机转速N3之间的运行区域时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制，并且以如下形式进行控制：以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配，以达到如图22虚线L2所示的分配转矩T2，该分配转矩T2低于超过波形Wb的峰值Pb的变动转矩的对后轮12R的分配转矩T1。

在本实施形态中，通过控制单元34判定是否处于全缸运行模式，在判定为处于全缸运行模式时，执行全缸运行模式中的异常音抑制控制，在判定为不在全缸运行模式而是减缸运行模式时，执行减缸运行模式中的异常音抑制控制。又，控制单元34使用运行模式映射图，根据发动机转速以及加速器开度，以在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的形式控制发动机14的工作。

另外，由控制单元34构成了如下异常音抑制部：在减缸运行模式中位于上述转矩传递部中处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车40也具备在减缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的减振装置45，从而在减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，能够通过减振装置19减少上述转矩传递部的转矩变动，能够抑制减缸运行模式中异常音的发生。

又，由于具备减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过联轴器28增大对后轮12R的转矩分配的异常音抑制部34，从而能够更有效地抑制减缸运行模式中异常音的发生。

另外，在本实施形态中，作为减缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，设定有第二发动机转速N2和第三发动机转速N3之间的运行区域，但是也可以设定于上述转矩传递部的变动转矩为规定值以上的运行区域，还可以设定于包括发动机转速Nb的规定的运行区域。

（第十三实施形态）

图23是根据本发明第十三实施形态的四轮驱动车的概略结构图，图24是上述四轮驱动车的前轮用差动装置以及分动器的概略结构图，图25是示出上述四轮驱动车中发动机转速与驱动系统的变动转矩之间的关系的图表。

根据第十三实施形态的四轮驱动车相对于根据第十一实施形态的四轮驱动车40，除了在全缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的异常音抑制部不同以外，其他相同，因此对于相同的结构省略说明。

如图23所示，在根据第十三实施形态的四轮驱动车50中，变速器16也具备减振装置45，该减振装置45在减缸运行模式中抑制上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统中异常音的发生。

在本实施形态中，分动器22还具备减振装置19，该减振装置19在全缸运行模式中抑制上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统中异常音的发生。

如图24所示，前轮用差动装置20具有差速器壳41、设置于差速器壳41的外周的输入齿轮42、和设置于差速器壳41的内侧的差动机构43。输入齿轮42与变速器16的输出齿轮15始终啮合，来自于变速器16的驱动力通过输入齿轮42传递至差速器壳41，并且通过差速器壳41内的差动机构43经由车轴18传递至左右前轮12F。

分动器22在前轮用差动装置20的轴心上固定于差速器壳41，并且具有与差速器壳41一起绕着前轮用差动装置20的轴心旋转的第一锥齿轮51、设置于传动轴30的轴心上且与第一锥齿轮51始终啮合的第二锥齿轮52、和与第二锥齿轮52连接的输出轴53。该输出轴53与传动轴30连接，传动轴30与联轴器28的接合状态无关地，随着差速器壳41的旋转，而通过一对锥齿轮51、52进行旋转。

作为减振装置19，使用扭转减振器，扭转减振器19设置在用于驱动后轮12R的驱动路径上。具体而言，第一锥齿轮51由差速器壳41侧的内周部51a、与内周部51a花键嵌合的外周齿轮部51b构成，扭转减振器19由第一锥齿轮51的内周部51a以及外周齿轮部51b之间的花键嵌合部上配设且由橡胶制成的环状弹性构件46构成。

扭转减振器19形成为如下结构：在全缸运行模式中，上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮51、52至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统的变动转矩波形中，使峰值Pa向低发动机转速侧移动。

在图25中，仅示出全缸运行模式中的上述驱动系统的变动转矩波形，将四轮驱动车40的上述驱动系统的变动转矩波形以单点划线Wa表示，将四轮驱动车50的上述驱动系统的变动转矩波形以实线Wa’表示。

如图25所示，四轮驱动车40的变动转矩的波形Wa在发动机转速Na时具有峰值Pa，四轮驱动车50的变动转矩的波形Wa’在比发动机转速Na靠近低发动机转速侧的规定的发动机转速Na’时具有峰值Pa’。

在本实施形态中，扭转减振器19形成为使达到变动转矩波形Wa’的峰值Pa’的发动机转速Na’成为发动机14的实用区域下的发动机转速、例如小于怠速转速NL的发动机转速的结构；且形成为使全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域移动至发动机14的实用区域下的发动机转速的结构。

另外，作为全缸运行模式中上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，可以设定于上述转矩传递部的变动转矩为规定值以上的运行区域，并且设定有包括达到变动转矩波形Wa’的峰值Pa’的发动机转速Na’、且位于规定的发动机转速和比该发动机转速靠近高发动机转速侧的规定的发动机转速之间的运行区域。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车50也具备在减缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的减振装置45，从而在减缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时通过减振装置45减少上述转矩传递部的转矩变动，能够抑制减缸运行模式中异常音的发生。

由于具备减缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的第一减振装置45、和在全缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的第二减振装置19，从而能够通过第一减振装置45抑制减缸运行模式中异常音的发生，且通过第二减振装置19抑制全缸运行模式中异常音的发生。

又，第二减振装置19是在全缸运行模式中使上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域移动至低发动机转速侧的扭转减振器，从而通过使用全缸运行模式中使上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域移动至发动机14的实用区域下的发动机转速的扭转减振器，能够有效地抑制全缸运行模式中异常音的发生。与全缸运行模式中位于上述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域时以抑制异常音发生的形式增大对后轮12R的转矩分配的情况相比，能够抑制燃料消耗量的恶化且抑制全缸运行模式中异常音的发生。

（第十四实施形态）

图26是根据本发明第十四实施形态的四轮驱动车的前轮用差动装置以及分动器的概略结构图。根据第十四实施形态的四轮驱动车相对于根据第十三实施形态的四轮驱动车50，除了全缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的异常音抑制部不同以外，其他相同，因此对于相同的结构省略说明。

在根据第十四实施形态的四轮驱动车中，变速器16也具备减振装置45，该减振装置45在减缸运行模式中抑制上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统中异常音的发生。

又，如图26所示，分动器22也具备减振装置65，该减振装置65在全缸运行模式中抑制上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮51、52至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统中异常音的发生。

本实施形态中，作为减振装置65，使用动力减振器，动力减振器65具有形成为环状的质量构件66、和在该质量构件66的内周侧形成为环状的弹性构件67，并且设置在用于驱动后轮12R的驱动路径、具体而言从差速器壳41的外周至第一锥齿轮51的驱动路径上。

动力减振器65形成为如下结构：在全缸运行模式中减少上述转矩传递部、具体而言是从在分动器22中的前轮用差动装置20轴心上设置的锥齿轮51、52至后轮12R的传动轴30以及后轮用差动装置26等驱动系统的变动转矩。

动力减振器65设定有设定频率，以使该设定频率与达到图21实线所示的全缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形Wa的峰值Pa的频率大致一致，从而将全缸运行模式中上述驱动系统的变动转矩波形Wa的峰值Pa分散为两个较小的峰值，能够减少上述驱动系统的变动转矩。

像这样，根据本实施形态的四轮驱动车也具备减缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的第一减振装置45、和在全缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的第二减振装置65，从而能够通过第一减振装置45抑制减缸运行模式中异常音的发生，且通过第二减振装置65抑制全缸运行模式中异常音的发生。

另外，在根据第十四实施形态的四轮驱动车中，作为全缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音发生的减振装置，使用动力减振器65，但是也可以使用振子减振器并在全缸运行模式中抑制上述转矩传递部中异常音的发生。

另外，在本实施形态中，说明了将前轮12F作为主驱动轮、将后轮12R作为辅助驱动轮的四轮驱动车，但是可以同样适用于将后轮12R作为主驱动轮、将前轮12F作为辅助驱动轮的四轮驱动车。

本发明不限于所例示的实施形态，在不脱离本发明主旨的范围内可以进行各种改良以及设计上的变更。

如上所述，根据本发明，在四轮驱动车中抑制燃料消耗量的恶化的同时，能够抑制全缸运行模式中异常音的发生且抑制减缸运行模式中异常音的发生，因此能够适合地利用于这一类车辆的制造工业领域。

Claims (9)

1.一种四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

是具有：形成为能够在全缸运行模式和减缸运行模式之间切换的结构的发动机；将该发动机的输出转矩传递至主驱动轮和辅助驱动轮的转矩传递部；和设置于该转矩传递部，调节所述发动机的输出转矩中分配至所述辅助驱动轮的转矩的转矩分配调节部的四轮驱动车的控制装置，

该控制装置具有异常音抑制部，该异常音抑制部在所述发动机的全缸运行模式及减缸运行模式中，以抑制所述转矩传递部中异常音发生的形式通过所述转矩分配调节部增大对所述辅助驱动轮的转矩分配；

所述异常音抑制部，

在所述发动机的全缸运行模式中，位于所述转矩传递部处于异常音发生状态的第一运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过所述转矩分配调节部增大对所述辅助驱动轮的转矩分配；且

在所述发动机的减缸运行模式中，位于第二运行区域时，以抑制异常音发生的形式通过所述转矩分配调节部增大对所述辅助驱动轮的转矩分配，所述第二运行区域包括比所述第一运行区域靠近高发动机转速侧的在减缸运行模式中所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，

分别在所述发动机的全缸运行模式和减缸运行模式中，根据所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域，改变对所述辅助驱动轮的转矩分配。

2.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述四轮驱动车具备在所述发动机的减缸运行模式中抑制所述转矩传递部中异常音发生的减振装置；

所述异常音抑制部使所述发动机的减缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对所述辅助驱动轮的转矩分配，小于所述发动机的全缸运行模式中以抑制异常音发生的形式增大的对所述辅助驱动轮的转矩分配。

3.根据权利要求2所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述减振装置是离心式振子减振器。

4.根据权利要求3所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述四轮驱动车具备在所述发动机的全缸运行模式中抑制所述转矩传递部中异常音发生的第二减振装置；

该第二减振装置是在所述发动机的全缸运行模式中，使所述转矩传递部处于异常音发生状态的运行区域向低发动机转速侧移动的扭转减振器。

5.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述异常音抑制部在从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时，在变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更前的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比增大的运行区域，使对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比暂时增大。

6.根据权利要求5所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述异常音抑制部在从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时，在变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更前的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比减少的运行区域，使对所述辅助驱动轮的转矩分配与变更后的运行模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比暂时减少。

7.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述异常音抑制部基于运行模式变更时用转矩映射图，在从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时，暂时改变对所述辅助驱动轮的转矩分配，该运行模式变更时用转矩映射图中设定有从所述发动机的全缸运行模式向减缸运行模式变更时或者从所述发动机的减缸运行模式向全缸运行模式变更时的发动机转速与分配至所述辅助驱动轮的转矩之间的关系。

8.根据权利要求7所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述发动机形成为能够使燃烧模式切换为火花点火模式和压缩点火模式的结构；

所述异常音抑制部分别在所述火花点火模式和所述压缩点火模式中改变对所述辅助驱动轮的转矩分配。

9.根据权利要求8所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，

所述异常音抑制部在从所述火花点火模式向所述压缩点火模式切换时，在所述压缩点火模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配与所述火花点火模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比增大的运行区域，使对所述辅助驱动轮的转矩分配与所述压缩点火模式中对所述辅助驱动轮的转矩分配相比暂时增大。