CN102910170A - 驱动力分配控制装置以及四轮驱动车 - Google Patents

Abstract

本发明提供驱动力分配控制装置，其装载于四轮驱动车，该四轮驱动车具有：发动机，其产生车辆的驱动力；变速装置，其以多个档的变速比对上述发动机的输出轴的旋转进行变速；以及驱动力传递系统，其能够将上述变速装置的输出向前轮和后轮中的一方的主驱动轮和另一方的辅助驱动轮传递，该驱动力分配控制装置具备：控制装置，其在上述发动机的输出轴的转速处于由上述驱动力的脉动而能够导致上述驱动力传递系统产生噪声的转速区域的情况下，将应向上述辅助驱动轮传递的扭矩值，与上述发动机的驱动力对应地设定为能够减少上述噪声的值；和驱动力传递装置，其将与上述控制装置所设定的值对应的驱动力向上述辅助驱动轮传递。

Description

驱动力分配控制装置以及四轮驱动车

技术领域

本发明涉及对分配于辅助驱动轮的驱动力进行控制的驱动力分配控制装置以及四轮驱动车。

背景技术

以往，存在如下驱动力分配控制装置，即，在四轮驱动车的运转状态，处于驱动力传递系统因由发动机的爆震所引起的异常振动而产生噪声的异常振动产生区域的情况下，以不产生异常振动的规定的比例，向辅助驱动轮分配驱动力（例如，参照专利文献1）。

专利文献1所记载的驱动力分配控制装置构成为，在车速超过振动产生下限速度、并且不到振动产生上限速度的情况下，使扭矩联轴器产生适合缓和噪声的摩擦扭矩。该摩擦扭矩设为比车速不处于异常振动产生区域的情况更高的值。

参考文献1：日本特开2001-277881号公报

但是，来自驱动力传递系统的噪声，不仅在发生爆震的情况下产生，还因发动机的扭矩的脉动（周期性变动）而产生。另外，为了减少油耗，例如在像直行定速行驶时那样向辅助驱动轮传递驱动力的必要性小的情况下，优选尽可能地减小向辅助驱动轮传递的驱动力，以减小驱动力传递系统的摩擦扭矩。因此，本发明的发明者们反复进行深入研究的结果，发现了噪声产生与否与发动机扭矩有关，从而获得了即便发动机的转速处于可产生噪声的范围内，也不会因发动机扭矩的值产生噪声，并且能够在这样的状态下减小向辅助驱动轮传递的驱动力的见解。

发明内容

本发明是基于该见解而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制噪声的产生、并且能够抑制油耗的恶化的驱动力分配控制装置以及四轮驱动车。

本发明为了实现上述目的而提供［1］~［4］的驱动力分配控制装置以及四轮驱动车。

［1］一种驱动力分配控制装置，其搭载于四轮驱动车，该四轮驱动车具有：发动机，其产生车辆的驱动力；变速装置，其以多个档的变速比对上述发动机的输出轴的旋转进行变速；以及驱动力传递系统，其能够将上述变速装置的输出向前轮和后轮中的一方的主驱动轮和另一方的辅助驱动轮传递，该驱动力分配控制装置具备：控制装置，其在上述发动机的输出轴的转速处于由上述驱动力的脉动而能够导致上述驱动力传递系统产生噪声的转速区域的情况下，将应向上述辅助驱动轮传递的扭矩值，与上述发动机的驱动力对应地设定为能够减少上述噪声的值；和驱动力传递装置，其将与上述控制装置所设定的值对应的驱动力向上述辅助驱动轮传递。

［2］根据［1］所述的驱动力分配控制装置，其中，上述控制装置针对上述多个档的变速比中的至少两个变速比，存储表示上述发动机的驱动力与能够减少上述噪声的值的关系的关系信息，并且参照与行驶时的上述变速装置的变速比对应的上述关系信息来设定上述扭矩值，

［3］根据［2］所述的驱动力分配控制装置，其中，上述关系信息是表示上述发动机的输出轴的转速以及上述发动机的驱动力、与能够减少上述噪声的值的关系的信息。

［4］一种四轮驱动车，其具备：发动机，其产生车辆的驱动力；变速装置，其以多个档的变速比对上述发动机的输出轴的旋转进行变速；驱动力传递系统，其能够将上述变速装置的输出向前轮和后轮中的一方的主驱动轮和另一方的辅助驱动轮传递；控制装置，其在上述发动机的输出轴的转速处于由上述驱动力的脉动而能够导致上述驱动力传递系统产生噪声的转速区域的情况下，将应向上述辅助驱动轮传递的扭矩值，与上述发动机的驱动力对应地设定为能够减少上述噪声的值；以及驱动力传递装置，其将与上述控制装置所设定的值对应的驱动力向上述辅助驱动轮传递。

根据本发明，能够抑制噪声的产生、并且能够抑制油耗的恶化。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的四轮驱动车的结构例的示意图。

图2表示扭矩映射图的一个例子，（a）表示所选择的齿轮档位为第5档的情况下的扭矩映射图，（b）表示所选择的齿轮档位为第6档的情况下的扭矩映射图。

图3是表示控制装置的控制部所执行的处理的一个例子的流程图。

图4是表示本发明的第二实施方式所涉及的扭矩映射图的一个例子，（a）表示所选择的齿轮档位为第5档的情况下的扭矩映射图，（b）表示所选择的齿轮档位为第6档的情况下的扭矩映射图。

具体实施方式

［第一实施方式］

图1是表示本发明的实施方式所涉及的四轮驱动车的结构例的示意图。如图1所示，该四轮驱动车100搭载有：作为驱动源的发动机101；作为变速装置的变速器103，其对发动机101的输出进行变速；离合器102，其对发动机101的输出轴101a与变速器103的输入轴103a连结；驱动力传递系统110，其能够将变速器103的输出切换为两轮驱动状态和四轮驱动状态地传递至左右一对前轮104（左前轮104L以及右前轮104R）以及左右一对后轮105（左后轮105L以及右后轮105R）；以及驱动力分配控制装置1。驱动力分配控制装置1具备能够调节传递扭矩的驱动力传递装置2、和对驱动力传递装置2进行控制的控制装置3而构成。该驱动力传递装置2能够将四轮驱动车100的行驶状态切换为两轮驱动状态和四轮驱动状态。

另外，在四轮驱动车100的车室内配置有：供驾驶员进行操作的方向盘120、加速踏板121、制动踏板122、离合器踏板123、以及变速杆124。

发动机101是被供给与加速踏板121的踏下量对应的燃料的内燃机，并且从与曲轴连结的输出轴101a输出用于使四轮驱动车100行驶的驱动力。

离合器102具有与发动机的输出轴101a连结的第一圆盘102a、和与变速器103的输入轴103a连结的第二圆盘102b，通过第一圆盘102a与第二圆盘102b的摩擦卡合，来连结发动机101的输出轴101a与变速器103的输入轴103a。

变速器103是通过驾驶员利用变速杆124进行的换档操作而能够将齿轮比变更为多个档的手动变速器。变速器103是能够将齿轮比变更为例如第1档到第6档的6个档（前进时）的6档变速器。

（驱动力传递系统的结构）

驱动力传递系统110具备：前差速装置112，其向左前轮104L以及右前轮104R分配扭矩；齿轮机构111，其将变速器103的输出轴的扭矩传递至前差速装置112的差速装置壳112a；分动器（transfer）113，其具有与差速装置壳112a连结的输入齿轮113a、以及以使旋转轴与输入齿轮113a正交的方式与该输入齿轮113a啮合的输出齿轮113b；传动轴114，其与输出齿轮113b连结；驱动力传递装置2；小齿轮轴115，经由驱动力传递装置2向该小齿轮轴115传递传动轴114的扭矩；以及后差速装置116，其将传递至小齿轮轴115的扭矩分配至左后轮105L以及右后轮105R。

另外，驱动力传递系统110具有：驱动轴112L、112R，它们分别与前差速装置112的一对半轴齿轮连结；和驱动轴116L、116R，它们分别与后差速装置116的一对半轴齿轮连结。驱动轴112L、112R向左前轮104L以及右前轮104R传递扭矩，驱动轴116L、116R向左后轮105L以及右后轮105R传递扭矩。

在后差速装置116的差速装置壳116a的外周部，以不能相对旋转地方式设置有齿环116b。齿环116b与小齿轮轴115的齿轮部115a啮合，并从小齿轮轴115向差速装置壳116a传递扭矩。

上述驱动力传递系统110的各结构要素中，分动器113、传动轴114、小齿轮轴115、后差速装置116、以及驱动轴116L、116R是向后轮105传递发动机101的驱动力的驱动力传递部件的一个例子。

根据上述结构，驱动力传递系统110在行驶时始终向左前轮104L以及右前轮104R传递从变速器103输出的扭矩。另外，根据四轮驱动车100的行驶状态，在必要时通过驱动力传递装置2的动作向左后轮105L以及右后轮105R传递扭矩。即，在本实施方式的四轮驱动车100中，左前轮104L以及右前轮104R为主驱动轮，左后轮105L以及右后轮105R为辅助驱动轮。

（控制装置的结构）

构成驱动力分配控制装置1的控制装置3具备：由ROM、RAM等构成的存储部31、由CPU等计算处理装置构成的控制部32、以及由控制部3控制的电流输出电路33。通过控制部32基于存储在存储部31中的程序进行动作，从而控制装置3基于四轮驱动车100的前轮104与后轮105的转速差、发动机101的输出扭矩、所选择的变速器103的齿轮档位、驱动力传递系统110的最终减速比、以及操作方向盘120所产生的转向角等，来计算求出应向后轮105传递的指令扭矩的值。发动机101的输出扭矩例如能够基于加速踏板开度计算。

电流输出电路33将与通过控制部32的计算处理求出的指令扭矩对应的电流供给至驱动力传递装置2。电流输出电路33例如是通过PWM（Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制）控制调节从省略图示的电池供给的电流的电流量并输出的逆变电路。

向控制装置3输入以下各传感器的检测信号，即、用于对与方向盘120连结的转向轴120a的旋转进行检测的转向角传感器300、检测发动机101的输出轴101a的转速（单位时间的转数）的发动机转速传感器301、检测与加速踏板121的踏下量对应的加速踏板开度（加速操作量）的加速踏板开度传感器302、以及检测变速杆124的位置的换档位置传感器303。

另外，向控制装置3输入车轮转速传感器304~307的检测信号，这些车轮转速传感器304~307与左前轮104L、右前轮104R、左后轮105L、右后轮105R各车轮对应地设置、并检测这些各车轮的转速。

这些各传感器300~307的检测信号，可以经由与传感器主体连接的信号线直接向控制装置3输入，也可以通过经由CAN（Controller AreaNetwork：控制器局域网络）等车载网络的通信向控制装置3输入。

（驱动力传递装置2的结构）

驱动力传递装置2具有：有底圆筒状的外侧壳体21，其与传动轴114连结；圆筒状的内轴22，其与小齿轮轴115连结；以及主离合器23，其由配置于外侧壳体21的内周面与内轴22的外周面之间的多个摩擦板构成。主离合器23由不能相对于外侧壳体21旋转地与外侧壳体21花键嵌合的多个外侧离合器片23a、和不能相对于内轴22旋转地与内轴22花键嵌合的多个内侧离合器片23b交替排列而构成。

另外，在外侧壳体21与内轴22之间配置有：环形的电磁线圈24，其用于产生沿轴向按压主离合器23的按压力；辅助离合器（pilot clutch）25，其被电磁线圈24的电磁力按压；以及凸轮机构26，其将经由辅助离合器25传递的旋转力转换为按压主离合器23的轴向的推力。

从控制装置3的电流输出电路33（参照图1）向电磁线圈24供给励磁电流。若向电磁线圈24供给励磁电流，则通过电磁线圈24的电磁力使外侧壳体21的旋转力经由辅助离合器25传递至凸轮机构26，并通过凸轮机构26进行动作而产生按压主离合器23的推力。由此，从外侧壳体21向内轴22传递的驱动力与向电磁线圈24供给的励磁电流对应地变化。

（控制装置的功能）

控制装置3通过调节向电磁线圈24供给的励磁电流，来对利用驱动力传递装置2传递的扭矩的传递量进行控制。控制装置3具有基于前后轮的转速差、发动机101的输出扭矩、所选择的变速器103的齿轮档位、驱动力传递系统110的最终减速比、以及通过操作方向盘120而产生的转向角等，来计算应向后轮105传递的扭矩值，并将与计算出的扭矩值对应的励磁电流供给至驱动力传递装置2的电磁线圈24的通常控制功能。

另外，控制装置3具有如下噪声对策控制功能，即，在驾驶员通过操作变速杆124而选择的变速器103的齿轮档位为规定的齿轮档位，并且发动机101的输出轴101a的转速处于规定的转速区域的情况下，将向后轮105传递的扭矩值设为能够减少由发动机101的驱动力的脉动导致的驱动力传递系统110的噪声的值。接下来，对通常控制功能和噪声对策控制功能的具体例进行说明。

（通常控制功能）

控制装置3的控制部32根据基于前轮104与后轮105的转速差的第一扭矩t1、基于发动机101的输出扭矩、所选择的变速器103的齿轮档位等的第二扭矩t2、以及基于转向角的第三扭矩t3之和，来计算指令扭矩tc。

在第一扭矩t1的计算中，基于与左前轮104L、右前轮104R对应地设置的车轮转速传感器304、305的检测信号，计算前轮104的转速Vf（左前轮104L、右前轮104R的平均转速），并基于与左后轮105L、右后轮105R对应地设置的车轮转速传感器306、307的检测信号，计算后轮105的转速Vr（左后轮105L、右后轮105R的平均转速），从前轮104的转速Vf减去后轮105的转速Vr，来得到前后轮的转速差ΔV（ΔV=Vf－Vr）。

然后，参照表示转速差ΔV与第一扭矩t1的关系的、存储在存储部31中的第一扭矩映射图，来求出第一扭矩t1。该第一扭矩映射图设定为，转速差ΔV越大，则第一扭矩t1越大。由此，例如在左前轮104L或者右前轮104R产生了滑移的情况下，将发动机101的驱动力，以更大的比例分配至后轮105，从而能够抑制滑移。此外，还可以根据车速S变更第一扭矩t1。例如能够对前轮104的转速Vf与后轮105的转速Vr之和乘以规定的系数来得到车速S。

在第二扭矩t2的计算中，参照在存储部31中存储的、表示向左前轮104L、右前轮104R以及左后轮105L、右后轮105R传递的扭矩的总和（驱动扭矩）与第二扭矩t2的关系的第二扭矩映射图，来求出第二扭矩t2。例如能够基于发动机101的输出扭矩、所选择的变速器103的齿轮档位、以及驱动力传递系统110的最终减速比，来计算求出驱动扭矩。

第二扭矩映射图设定为，在驱动扭矩不到规定值的情况下，随着驱动扭矩的增大，第二扭矩t2增加、或者保持一定的值，而在驱动扭矩在上述规定值以上的情况下，随着驱动扭矩的增大，第二扭矩t2以比驱动扭矩不到上述规定值的情况更大的增加比例增加。该规定值是与左前轮104L、右前轮104R的抓地极限扭矩对应地设定的值。

由此，将例如急加速时的发动机101的大的驱动力均匀地分配至前轮104以及后轮105，从而能够避免在驱动力集中于主驱动轮亦即左前轮104L、右前轮104R的情况下能够产生的左前轮104L或者右前轮104R的滑移。此外，还可以根据车速S变更第二扭矩t2。

在第三扭矩t3的计算中，根据转向角传感器300的检测信号，检测转向轴120a的转向角，并参照表示转向角与第三扭矩t3的关系的、存储在存储部31中的第三扭矩映射图，来求出第三扭矩t3。该第三扭矩映射图设定为，转向角越大，则第三扭矩t3越大。

由此，能够在转向角大的转弯时稳定四轮驱动车100的车辆动作，并且，在转向角小的转弯时、直行时，通过减小向辅助驱动轮亦即后轮传递的指令扭矩tc，能够抑制油耗的恶化。此外，还可以根据车速S变更第三扭矩t3。

（噪声对策控制功能）

另外，在变速器103的齿轮档位以及发动机101的输出轴101a的转速处于由发动机101的驱动力的脉动可导致从驱动力传递系统110产生噪声的状态时，控制装置3的控制部32通过向后轮105传递扭矩来抑制噪声的产生。

通常，作为内燃机的发动机反复进行进气行程、压缩行程、爆发行程、排气行程，并通过爆发行程产生驱动力，因此，即使加速踏板开度一定，从发动机输出的驱动力也总是产生脉动。该脉动的周期与发动机的转速对应地变化，发动机的转速越低，则该脉动的周期越长。由此，在向后轮传递的扭矩处于零附近而实际上只向前轮传递驱动力的两轮驱动状态下，发动机处于低速旋转状态时，有时从分动器、后差速装置的齿轮啮合部产生噪声（齿轮打击声）。

控制装置3的控制部32，通过即使在两轮驱动状态下也向后轮105传递扭矩，按压各驱动力传递部件彼此来向后轮105传递发动机101的驱动力，以使分动器113、后差速装置116中的齿轮的啮合方向不发生变动，即、不反复进行齿轮齿彼此的接触状态以及非接触状态的切换，从而减少噪声。

另外，控制部32使向后轮105传递的扭矩与发动机101所输出的驱动力对应地变化。该发动机101的驱动力（发动机所输出的驱动力）是基于发动机101的状态的检测结果并利用四轮驱动车100的计算装置计算并输出的发动机扭矩。例如也可以基于由加速踏板开度传感器302检测出的加速踏板开度，来计算该发动机101的驱动力，或者可以参照从发动机101的控制装置获得的信息，求出该发动机101的驱动力。

控制装置3将表示发动机101的驱动力、发动机101的转速（输出轴101a的转速）、以及能够减少噪声的扭矩值（以下，将该扭矩值称为“噪声减少扭矩td”）的关系的关系信息作为三维扭矩映射图存储于存储部31。在本实施方式中，针对变速器103的六个齿轮档位中的高速行驶用的两个齿轮档位（第5档以及第6档），存储扭矩映射图。

图2表示扭矩映射图的一个例子，（a）表示所选择的齿轮档位为第5档的情况下的扭矩映射图，（b）表示所选择的齿轮档位为第6档的情况下的扭矩映射图。

如图2（a）所示，在选择了第5档的情况下，当发动机101的转速为r₁₂（2000rpm）以下时进行噪声对策控制，噪声减少扭矩td在r11（1500rpm）处达到峰值（t₁）。另外，噪声减少扭矩td根据发动机101的驱动力而变化，伴随着发动机101的驱动力的增大而成为大的值。

另外，如图2（b）所示，在选择了第6档的情况下，当发动机101的转速为r₂₂（2500rpm）以下时进行噪声对策控制，噪声减少扭矩td在r₂₁（2000rpm）处达到峰值（t₂）。即，成为判断是否进行噪声对策控制的阈值的发动机101的转速r₂₂、以及使噪声减少扭矩td达到峰值的发动机101的转速r₂₁均比第5档的情况（r₁₂以及r₁₁）大。另外，与第5档的情况相同，噪声减少扭矩td根据发动机101的驱动力而变化，伴随着发动机101的驱动力的增大而成为大的值。并且，选择了第6档的情况下的噪声减少扭矩td的峰值（t₂）是比选择了第5档的情况下的噪声减少扭矩td的峰值（t₁）大的值。

例如在实际的车辆中，能够通过改变发动机101的驱动力、发动机101的转速、以及向后轮105传递的传递扭矩，测定有无噪声，来构建这样的扭矩映射图。

（控制装置的处理步骤）

图3是表示控制装置3的控制部32所执行的处理的一个例子的流程图。控制部32按照规定的控制周期（例如100ms）反复执行该流程图所示的处理。

首先，控制部32基于换档位置传感器303的检测信号，识别通过操作变速杆124而选择的变速器103的齿轮档位（步骤S100），并判断该齿轮档位是否在规定值（在本实施方式中为第5档）以上（步骤S101）。

该判定的结果，齿轮档位在规定值以上的情况下（S101：是），控制部32基于发动机转速传感器301的检测信号，检测发动机101的输出轴101a的转速（步骤S102），并判断输出轴101a的转速是否处于进行噪声对策控制的转速区域内（步骤S103）。该判定的结果，在输出轴101a的转速处于进行噪声对策控制的转速区域内的情况下（步骤S103：是），进行噪声对策控制（步骤S104~S105）。在本实施方式中，在齿轮档位为第5档的情况下，当发动机101的转速在r₁₂（2000rpm）以下时，进行噪声对策控制，在齿轮档位为第6档的情况下，当发动机101的转速在r₂₂（2500rpm）以下时，进行噪声对策控制。

在进行噪声对策控制的情况下（步骤S103：是），控制部32取得发动机101所输出的驱动力（步骤S104），并参照存储在存储部31中的扭矩映射图，基于在步骤S102中检测出的发动机101的输出轴101a的转速、以及在步骤S104中取得的发动机101所输出的驱动力，计算噪声减少扭矩td（步骤S105）。然后，控制部32将该噪声减少扭矩td作为指令扭矩tc输出至电流输出电路33（步骤S106），并结束处理。

另一方面，在齿轮档位不在规定值以上的情况下（S101：否），或者发动机101的输出轴101a的转速不处于进行噪声对策控制的转速区域内的情况下（S103：否），控制部32利用通常控制功能求出指令扭矩tc（步骤S107），将该指令扭矩tc输出至电流输出电路33（步骤S106），并结束处理。

（第一实施方式的作用以及效果）

根据以上说明的第一实施方式，在发动机101的转速处于可由驱动力的脉动导致驱动力传递系统101产生噪声的转速区域内的情况下，将指令扭矩tc设定为能够降低该噪声的值。由于该情况下的指令扭矩tc与发动机101所输出的驱动力对应地被设定，所以不会向后轮105传递必要以上的扭矩，从而能够抑制噪声的产生并且抑制油耗的恶化。

［第二实施方式］

接下来，参照图4对本发明的第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，参照表示关系信息的三维扭矩映射图求出了噪声降低扭矩td，上述的关系信息表示发动机101的驱动力、发动机101的转速、以及噪声降低扭矩td的关系，但在本实施方式中，参照表示关系信息的二维扭矩映射图求出噪声降低扭矩td，这里的关系信息表示发动机101的驱动力与噪声降低扭矩td的关系。在本实施方式中控制部32所执行的处理的顺序与参照图3的流程图说明的第一实施方式相同。

图4表示本实施方式所涉及的扭矩映射图的一个例子，（a）表示所选择的齿轮档位为第5档的情况下的扭矩映射图，（b）表示所选择的齿轮档位为第6档的情况下的扭矩映射图。

在选择了第5档的情况下，当发动机101的转速为例如2000rpm时进行噪声对策控制，并基于发动机101的驱动力求出噪声降低扭矩td。在图4（a）所示的例子中，在发动机101的驱动力为d₁₁（发动机101的最大输出的5％）以下的范围时，噪声降低扭矩td为t₁₁，在发动机101的驱动力为从d₁₁到d₁₂（发动机101的最大输出的20％）的范围时，伴随着发动机101的驱动力的增大，噪声降低扭矩td从t₁₁单调增加至t₁₂（t₁₂＞t₁₁）。在发动机101的驱动力为d₁₂以上的范围时，噪声降低扭矩td保持t₁₂不变。

另外，在选择了第6档的情况下，当发动机101的转速为例如2500rpm时进行噪声对策控制。在图4（b）所示的例子中，在发动机101的驱动力为d₂₁（发动机101的最大输出的10％）以下的范围时，噪声降低扭矩td为t₂₁，在发动机101的驱动力为从d₂₁到d₂₂（发动机101的最大输出的30％）的范围时，伴随着发动机101的驱动力的增大，噪声降低扭矩td从t₂₁单调增加至t₂₂（t22＞t21）。在发动机101的驱动力为d₂₂以上的范围时，噪声降低扭矩td保持t₂₂不变。

另外，t₂₁大于t₁₁，t₂₂大于t₁₂大。另外，d₂₁大于d₁₁，d₂₂大于d₁₂。这样，在选择了第6档的情况下的噪声降低扭矩td比选择了第5档的情况下的噪声降低扭矩td大。

另外，图4（a）以及图4（b）中的斜线部分示出了在驱动力传递系统110产生噪声的区域。如图4（a）以及图4（b）所示，将扭矩映射图设定为，使噪声降低扭矩td超过该区域。即，将噪声降低扭矩td设定为能够降低驱动力传递系统110的噪声的值。

［其他实施方式］

以上，基于上述各实施方式对本发明的驱动力分配控制装置以及四轮驱动车进行了说明，但本发明并不局限于这些实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。

例如，在上述各实施方式中，在齿轮档位为第5档或者第6档的情况下执行噪声对策控制，但并不局限于此，例如，也可以在齿轮档位为第4档~第6档或者第3档~第6档的情况下执行噪声对策控制。该情况下，优选按照每个齿轮档位分别存储不同的扭矩映射图。另外，变速器103的齿轮档位个数也可以是四个或者五个。

另外，在上述各实施方式中，对发动机101的驱动力越大而将噪声降低扭矩td设为越大来抑制噪声的产生的情况进行了说明，但并不局限于此，能够基于实验等与四轮驱动车100的特性对应地适当地设定噪声降低扭矩td的值。例如，还可以是发动机101的驱动力越大而将噪声降低扭矩td设为越小来抑制噪声的产生。或者也可以是，在规定的范围内发动机101的驱动力越大而将噪声降低扭矩td设为越大，而在其他规定的范围内，发动机101的驱动力越大而将噪声降低扭矩td设为越小。

另外，在上述各实施方式中，对将前轮104设为主驱动轮、将后轮105设为辅助驱动轮的情况进行了说明，但并不局限于此，还可以将本发明用于将前轮104设为辅助驱动轮、将后轮105设为主驱动轮的四轮驱动车。

Claims (4)

1.一种驱动力分配控制装置，其特征在于，

该驱动力分配控制装置搭载于四轮驱动车，该四轮驱动车具有：发动机，其产生车辆的驱动力；变速装置，其以多个档的变速比对所述发动机的输出轴的旋转进行变速；以及驱动力传递系统，其能够将所述变速装置的输出向前轮和后轮中的一方的主驱动轮和另一方的辅助驱动轮传递，

该驱动力分配控制装置具备：

控制装置，其在所述发动机的输出轴的转速处于由所述驱动力的脉动而能够导致所述驱动力传递系统产生噪声的转速区域的情况下，将应向所述辅助驱动轮传递的扭矩值，与所述发动机的驱动力对应地设定为能够减少所述噪声的值；和

驱动力传递装置，其将与所述控制装置所设定的值对应的驱动力向所述辅助驱动轮传递。

2.根据权利要求1所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，

所述控制装置针对所述多个档的变速比中的至少两个变速比，存储表示所述发动机的驱动力与能够减少所述噪声的值的关系的关系信息，并且参照与行驶时的所述变速装置的变速比对应的所述关系信息来设定所述扭矩值。

3.根据权利要求2所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，

所述关系信息是表示所述发动机的输出轴的转速以及所述发动机的驱动力、与能够减少所述噪声的值的关系的信息。

4.一种四轮驱动车，其特征在于，

该四轮驱动车具备：

发动机，其产生车辆的驱动力；

变速装置，其以多个档的变速比对所述发动机的输出轴的旋转进行变速；

驱动力传递系统，其能够将所述变速装置的输出向前轮和后轮中的一方的主驱动轮和另一方的辅助驱动轮传递；

控制装置，其在所述发动机的输出轴的转速处于由所述驱动力的脉动而能够导致所述驱动力传递系统产生噪声的转速区域的情况下，将应向所述辅助驱动轮传递的扭矩值，与所述发动机的驱动力对应地设定为能够减少所述噪声的值；以及

驱动力传递装置，其将与所述控制装置所设定的值对应的驱动力向所述辅助驱动轮传递。

Images