JP2001277881A - 駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】運転状態が異常振動発生領域である際、駆動力
伝達系における異常振動を防止できる駆動力配分制御装
置を提供する。 【解決手段】四輪駆動車１の駆動力伝達機構１０は、エ
ンジン６の駆動力を各車輪２〜５に伝達する。駆動力伝
達機構１０はカップリング１５を備え、同カップリング
１５は、前記駆動力を所定の割合で各車輪２〜５に配分
する。電子制御ユニット３１はカップリング１５を制御
する。電子制御ユニット３１のＣＰＵは、四輪駆動車１
の運転状態が、駆動力伝達機構１０に異常振動が発生す
る異常振動発生領域か否かを、四輪駆動車１の運転状態
に基づいて判定する。同ＣＰＵは、前記運転状態が異常
振動発生領域であることを判定した際、異常振動が発生
しない所定の割合で駆動力が各車輪２〜５に配分される
ように、カップリング１５を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源の駆動力を
所定の割合で複数の車輪に配分する駆動力配分装置を制
御する駆動力配分制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、四輪駆動車は、ガソリンエン
ジン等の駆動源の駆動力が左右一対の前輪及び左右一対
の後輪に伝達され、それら４つの車輪が駆動される（四
輪駆動）ことによる走行が可能とされている。

【０００３】このような四輪駆動車において、それがマ
ニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）である場合、
ギヤ比（例えば、１速〜５速）の変更は運転者のシフト
レバー操作によって行われる。一般に、発進直後等の低
速走行時には低速ギヤ比（１速や２速）となる操作が行
われ、高速走行時には高速ギヤ比（４速や５速）となる
操作が行われる。

【０００４】そして、シフトレバーのポジションに応じ
て、エンジンの駆動力が所定の減速比（ギヤ比）で減速
され、それが各車輪に伝達される。ここで、ＭＴ車の場
合、一般にエンジンの駆動力は、マニュアルトランスミ
ッション、前部差動歯車装置、左右一対の車軸を介して
左右一対の前輪に伝達される一方、トランスファ、プロ
ペラシャフト、カップリング、後部差動歯車装置、左右
一対の車軸を介して左右一対の後輪に伝達される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記したよ
うに、四輪駆動車において、それがＭＴ車である場合、
ギヤ比の変更は運転者のシフトレバー操作によって行わ
れるが、高速ギヤ比に設定された状態で車速が落ちて低
速となった後、その高速ギヤ比のまま加速や登坂走行が
行われた場合、エンジンの異常燃焼（ノッキング）によ
って振動が発生することがある。このような場合、ノッ
キングに伴う振動が、エンジンの駆動力を各車輪に伝達
する駆動力伝達系に伝達されることになり、その振動が
激しい場合には、トランスファや後部差動歯車装置から
異音（歯打ち音）が発生するという問題があった。

【０００６】本発明の目的は、運転状態が異常振動発生
領域である際、駆動力伝達系における異常振動を防止で
きる駆動力配分制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、駆動源から駆動力伝達系を介し
て複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節
する駆動力配分装置を制御する駆動力配分制御装置にお
いて、車両の運転状態が、駆動力伝達系に異常振動が発
生する異常振動発生領域か否かを、車両の運転状態に基
づいて判定する判定手段と、前記運転状態が、駆動力伝
達系に異常振動が発生する異常振動発生領域であること
を前記判定手段が判定した際、異常振動が発生しない所
定の割合で駆動力が複数の車輪に配分されるように、前
記駆動力配分装置を制御する制御手段とを備えたことを
要旨としている。従って、請求項１の発明では、運転状
態が異常振動発生領域であることを判定手段が判定した
際、制御手段による駆動力配分装置の制御によって、異
常振動が発生しない所定の割合で駆動力が複数の車輪に
配分される。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１に記載の発明
において、前記複数の車輪は、前記駆動力配分装置を介
して駆動力が配分される第１の車輪と、前記駆動力配分
装置を介在しないで駆動力が配分される第２の車輪とを
含み、運転状態が異常振動発生領域であることを判定手
段が判定した際には、異常振動発生領域でない場合に比
較して、第１の車輪に配分される駆動力の割合が大きく
なるように、制御手段は駆動力配分装置を制御すること
を要旨としている。従って、請求項２の発明では、前記
請求項１の発明の作用に加えて、運転状態が異常振動発
生領域であることを判定手段が判定した際、異常振動発
生領域でない場合に比較して、第１の車輪に配分される
駆動力の割合が大きくされることで、駆動力伝達系にお
ける異常振動が防止される。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
に記載の発明において、異常振動発生領域は、駆動源で
あるエンジンのノッキング発生領域であり、判定手段
は、運転状態である車両の走行速度と、エンジントルク
変動値とに基づいて、駆動力伝達系に異常振動が発生す
る異常振動発生領域か否かを判定することを要旨として
いる。従って、請求項３の発明では、前記請求項１又は
請求項２の発明の作用に加えて、運転状態である車両の
走行速度と、エンジントルク変動値とに基づいて、エン
ジンのノッキング発生領域か否かが判定手段にて判定さ
れる。

【００１０】請求項４の発明は、請求項１又は請求項２
に記載の発明において、異常振動発生領域は、駆動源で
あるエンジンのノッキング発生領域であり、判定手段
は、運転状態である車両の走行速度と、駆動源であるエ
ンジンのノッキング状態を検出するノッキングセンサの
検出結果とに基づいて、駆動力伝達系に異常振動が発生
する異常振動発生領域か否かを判定することを要旨とし
ている。従って、請求項４の発明では、前記請求項１又
は請求項２の発明の作用に加えて、運転状態である車両
の走行速度と、駆動源であるエンジンのノッキング状態
を検出するノッキングセンサの検出結果とに基づいて、
エンジンのノッキング発生領域か否かが判定手段にて判
定される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を四輪駆動車（本実
施形態ではマニュアルトランスミッション（ＭＴ）車）
に搭載された駆動力配分装置（カップリング）を電子制
御する駆動力配分制御装置（電子制御ユニット）に具体
化した一実施形態を図面に従って説明する。図１は駆動
力配分制御装置を備えた四輪駆動車における駆動力伝達
機構を示す概略ブロック図である。

【００１２】図１において車両としての四輪駆動車１
は、車体前部に左右一対の前輪（左前車輪２、右前車輪
３）が、車体後部に左右一対の後輪（左後車輪４、右後
車輪５）がそれぞれ設けられ、それら４つの車輪２〜５
は、駆動源としてのエンジン６の駆動力が駆動力伝達機
構１０を介して伝達されることにより駆動される。本実
施形態のエンジン６には、ガソリンエンジンが用いられ
ている。

【００１３】この駆動力伝達機構１０について説明す
る。駆動力伝達系としての駆動力伝達機構１０は、トラ
ンスミッション１１、フロントデフ（前部差動歯車装
置）１２、トランスファ１３、プロペラシャフト１４、
カップリング１５、リヤデフ（後部差動歯車装置）１６
等から構成されている。エンジン６の駆動力は、トラン
スミッション１１、フロントデフ１２、左右一対の車軸
２１、２２を介して左右一対の前輪２、３に伝達される
一方、トランスファ１３、プロペラシャフト１４、カッ
プリング１５、リヤデフ１６、左右一対の車軸２３、２
４を介して左右一対の後輪４、５に伝達される。本実施
形態では、各車輪２〜５はそれぞれ車輪を構成し、特
に、車輪２、３（前輪）はそれぞれ第２の車輪を構成
し、車輪４、５（後輪）はそれぞれ第１の車輪を構成し
ている。

【００１４】駆動力配分装置としてのカップリング１５
は、プロペラシャフト１４とともに回転する入力側摩擦
板（図示略）、入力側摩擦板との摩擦係合によりリヤデ
フ１６に摩擦トルクを伝達する出力側摩擦板（図示
略）、電磁力により両摩擦板を互いに摩擦係合させる電
磁ソレノイド（駆動回路を含み、図示略）等を有する公
知の電磁クラッチからなる。このカップリング１５は、
後述する電子制御ユニット３１から電磁ソレノイドに所
定のトルク指令信号が入力されることで、その信号に応
じた摩擦トルクが発生し、それをリヤデフ１６に伝達す
る構成とされている。

【００１５】詳述すると、電子制御ユニット３１からカ
ップリング１５の電磁ソレノイドの駆動回路に、電磁ソ
レノイドが消磁されるトルク指令信号が入力された場合
には、エンジン６の駆動力の１００％（詳しくは伝達に
よる損失を差し引いた値）が前輪２、３に伝達され、前
輪駆動状態となる。即ち、この場合、カップリング１５
の電磁ソレノイドには駆動電流が供給されず、それは消
磁された状態となる。従って、カップリング１５の両摩
擦板は互いに摩擦係合されない（解放状態）ため、リヤ
デフ１６に伝達される摩擦トルクはゼロとなる。従っ
て、この場合、前輪２、３と後輪４、５とに配分される
駆動力の割合（トルク伝達比）は、１００：０となる。

【００１６】一方、電子制御ユニット３１からカップリ
ング１５の電磁ソレノイドの駆動回路に、電磁ソレノイ
ドが励磁されるトルク指令信号（詳細は後述する）が入
力された場合には、エンジン６の駆動力が、トルク指令
信号毎に決まる所定の割合で前輪２、３と後輪４、５と
に配分される。例えば、前輪と後輪との重量配分比が５
０：５０（なお、以下の説明ではトルク伝達比は前輪と
後輪との重量配分が５０：５０のときを前提とする。）
であれば、トルク伝達比が１００：０から５０：５０側
に近づくことになる。

【００１７】前記電磁ソレノイドが励磁されるトルク指
令信号（電磁ソレノイドに印加する電圧）は、複数存在
しており、それらは、リヤデフ１６側に伝達したい摩擦
トルクの値に応じた、互いに異なる電圧に設定されてい
る。例えば、カップリング１５の両摩擦板を完全係合
（直結）させて、最大となる摩擦トルクをリヤデフ１６
側に伝達したい場合には、最も高い電圧であるトルク指
令信号が電磁ソレノイドの駆動回路に入力（印加）さ
れ、この場合、トルク伝達比は５０：５０となる。

【００１８】次に電子制御ユニット３１について説明す
る。駆動力配分制御装置としての電子制御ユニット３１
には、車速センサ３２、クランク角センサ３３、カムポ
ジションセンサ３４が電気的に接続されている。車速セ
ンサ３２は、四輪駆動車１の走行速度（車速）に応じた
検出信号を電子制御ユニット３１に出力する。クランク
角センサ３３は、エンジン６のクランク角に応じた検出
信号を電子制御ユニット３１に出力する。カムポジショ
ンセンサ３４は、エンジン６の図示しない吸気カムのカ
ムポジションに応じた検出信号を電子制御ユニット３１
に出力する。

【００１９】前記クランク角センサ３３は、気筒数をｎ
とすると、クランク角７２０°／ｎ毎に、予め定めたク
ランク角位置（例えば圧縮上死点前１１０°）で基準パ
ルス信号を出力すると共に、１〜２°毎に単位パルス信
号を出力するもので、前記基準パルス信号の周期などか
ら機関回転数を算出可能である。また、カムポジション
センサ３４はクランク角７２０°毎に予め定めたクラン
ク角位置で特定気筒に対応する気筒判別信号を出力し、
これにより気筒判別が可能となる。

【００２０】電子制御ユニット３１は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマからなる。電子制御
ユニット３１のＲＯＭには、「摩擦トルク伝達制御プロ
グラム」等の各種制御プログラムが格納されている。判
定手段及び制御手段としてのＣＰＵは、ＲＯＭに格納さ
れた各種制御プログラムに従って、摩擦トルク伝達制御
処理等の種々の演算処理を実行する。ＥＥＰＲＯＭに
は、振動発生下限速度、振動発生上限速度、振動発生ト
ルク変動値の各データが記憶されている。

【００２１】この振動発生下限速度、振動発生上限速
度、振動発生トルク変動値について説明する。電子制御
ユニット３１のＣＰＵは、車速センサ３２から入力した
検出信号に基づいて四輪駆動車１の車速を算出する。一
方、同ＣＰＵは、クランク角センサ３３から入力した検
出信号と、カムポジションセンサ３４から入力した検出
信号とに基づいて、エンジントルクを算出する。

【００２２】エンジントルクの算出は、クランク角セン
サ３３からの信号に基づいてクランク角を監視しつつ、
先ず、例えば上死点の前後３０°の第１区間での機関の
回転角速度ω１を計測する。次に、上死点から所定クラ
ンク角後の前後３０°の第２区間での機関の回転角速度
ω２を計測する。尚、回転角速度は、各区間の開始点か
ら終了点までの時間を計測して求める。

【００２３】そして、これらの回転角速度ω１、ω２に
基づいて、燃焼行程での回転角加速度Δω＝（ω２−ω
１）／ｄｔを算出する。ｄｔは所定クランク角の開始点
から終了点までの時間（計測値）である。そして、次式
のごとく、燃焼行程での回転角加速度Δωに基づいて、
エンジントルクＴｅを算出する。

【００２４】Ｔｅ＝Δω×Ｋ＋ＯＦＦＳＥＴ 但し、Ｋ
は変換係数、ＯＦＦＳＥＴはオフセット値（いずれも定
数）である。そして、ＣＰＵは、前記その時々に算出し
たエンジントルクの平均値を移動平均法等により算出
し、その平均値と、その制御サイクル時に算出されたエ
ンジントルクとの差をエンジントルク変動値として算出
する。

【００２５】ここで、車速とエンジントルク（出力トル
ク）との間には、ギヤ比（１速〜５速の変速域）毎に図
４に示す関係がある。一般に、発進直後等の低速走行時
には低速ギヤ比（１速や２速）に設定され、高速走行時
には高速ギヤ比（４速や５速）に設定される。又、高速
ギヤ比に設定された状態で車速が落ちて低速となった
後、その高速ギヤ比のまま加速や登坂走行が行われた場
合、エンジン６の異常燃焼（ノッキング）によって低周
波の振動（４〜７Ｈｚ程度）が発生する。

【００２６】図４に斜線で示す領域が、ノッキングによ
る振動の発生領域（車両の運転状態が異常振動発生領域
であるノッキング発生領域）である。この発生領域にお
いて、そのようなノッキングによる振動が発生する車速
の下限値が振動発生下限速度であり、上限値が振動発生
上限速度である。又、ノッキングによる振動がトランス
ファ１３やリヤデフ１６に伝達される（即ち、駆動力伝
達系に異常振動が発生する）ことで発生する異音（歯打
ち音）が所定レベルであるときのエンジントルク変動値
が振動発生トルク変動値（判定値）である。

【００２７】電子制御ユニット３１のＣＰＵは、算出し
た車速、エンジントルク変動値を、ＥＥＰＲＯＭに予め
記憶された振動発生下限速度、振動発生上限速度、振動
発生トルク変動値の各データと比較し、その比較結果に
応じた所定のトルク指令信号をカップリング１５の電磁
ソレノイドの駆動回路に出力する。ＲＡＭは、ＣＰＵの
演算処理結果を一時記憶するための作業用メモリであ
る。

【００２８】次に、上記のように構成した、駆動力配分
制御装置（電子制御ユニット３１）を備えた四輪駆動車
１の作用について説明する。図２は電子制御ユニット３
１のＣＰＵが「摩擦トルク伝達制御プログラム」に従っ
て定時毎に割り込み処理する摩擦トルク伝達制御の処理
動作を示すフローチャート図である。

【００２９】まず、この処理に入ると、図２に示すよう
に、電子制御ユニット３１のＣＰＵはステップ（以下、
ステップをＳという）１で、車両速度（車速）が振動発
生下限速度を超えているか否かを判断する。車両速度が
振動発生下限速度を超えている場合、即ち、車速が、図
４に斜線で示す領域の左端に対応する車速（振動発生下
限速度）よりも右側（高速側）の車速となっている場
合、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判断し、Ｓ２に移行する。一
方、車両速度が振動発生下限速度以下である場合、即
ち、車速が、図４に斜線で示す領域の左端に対応する車
速（振動発生下限速度）を含めてそれよりも左側（低速
側）の車速となっている場合、Ｓ１で「ＮＯ」と判断
し、Ｓ５に移行する。

【００３０】次にＳ２では、車両速度が振動発生上限速
度未満であるか否かを判断する。車両速度が振動発生上
限速度未満である場合、即ち、車速が、図４に斜線で示
す領域の右端に対応する車速（振動発生上限速度）より
も左側（低速側）の車速となっている場合、Ｓ２で「Ｙ
ＥＳ」と判断し、Ｓ３に移行する。一方、車両速度が振
動発生上限速度以上である場合、即ち、車速が、図４に
斜線で示す領域の右端に対応する車速（振動発生上限速
度）を含めてそれよりも右側（高速側）の車速となって
いる場合、Ｓ２で「ＮＯ」と判断し、Ｓ５に移行する。

【００３１】次にＳ３では、エンジントルク変動値が振
動発生トルク変動値を超えているか否かを判断する。エ
ンジントルク変動値が振動発生トルク変動値を超えてい
る場合、ノッキングによる振動に起因して発生する駆動
力伝達系振動による異音が所定レベルを超えているとし
て、Ｓ３で「ＹＥＳ」と判断し、Ｓ４に移行する。一
方、エンジントルク変動値が振動発生トルク変動値以下
である場合、前記異音のレベルは所定レベル以下の小さ
なものであるとして、Ｓ３で「ＮＯ」と判断し、Ｓ５に
移行する。本実施形態では、Ｓ１〜Ｓ３はそれぞれ判定
手段に相当する。

【００３２】次にＳ４では、前記異音を緩和するのに適
した摩擦トルクをカップリング１５にて発生させるべ
く、同カップリング１５（電子制御駆動力配分装置）の
電磁ソレノイドに所定の駆動電流が供給されるようにト
ルク指令信号（振動防止するトルク指令信号）を図示し
ない駆動回路に出力し、一連の処理を終了する。カップ
リング１５の電磁ソレノイドには、「振動防止するトル
ク指令信号」に基づいた駆動電流が供給される。する
と、電磁ソレノイドが励磁されて、同カップリング１５
の両摩擦板（入力側摩擦板と出力側摩擦板）が、前記異
音を緩和するのに適した摩擦トルクを発生するように、
互いに摩擦係合される。

【００３３】前記振動防止するトルク指令信号は、特に
振動を防止しなくてもよい通常時（車両の運転状態が異
常振動発生領域でない場合）のトルク指令信号（後述す
る通常制御トルク指令信号）よりも高い電圧とされてい
る。従って、異音が所定レベルを超えている場合には、
電磁ソレノイドに「振動防止するトルク指令信号」に基
づいた駆動電流が供給されることで、両摩擦板が通常時
よりも強い電磁力により摩擦係合され、リヤデフ１６に
通常時よりも大きな摩擦トルクが伝達される。即ち、前
輪２、３と後輪４、５とに配分される駆動力の割合（ト
ルク伝達比）が通常時のそれよりも５０：５０側に近づ
き（異常振動が発生しない所定の割合に相当し、後輪
４、５に配分される駆動力の割合が大きくなることにな
る）、この結果、ノッキングによる振動に起因して発生
する駆動力伝達系振動による異音が緩和される。

【００３４】尚、Ｓ５では、車速（車両速度）と出力ト
ルク（エンジントルク）との関係が、図４に斜線で示す
領域（ノッキングによる振動の発生領域）外にあるとし
て、所定のトルク指令信号（通常制御トルク指令信号）
を、カップリング１５（電子制御駆動力配分装置）の図
示しない駆動回路に出力し、一連の処理を終了する。同
駆動回路は電磁ソレノイドに対してそのトルク指令信号
に基づいた駆動電流を供給する。カップリング１５の電
磁ソレノイドには、「通常制御トルク指令信号」に基づ
いた駆動電流が供給され、同電磁ソレノイドは励磁され
る。この結果、同カップリング１５の両摩擦板が、所定
の摩擦トルクを発生するように、互いに摩擦係合され
る。

【００３５】従って、異音が所定レベル以下である場合
には、電磁ソレノイドの駆動回路に「通常制御トルク指
令信号」が入力されることで、両摩擦板が所定の電磁力
により摩擦係合され、リヤデフ１６に所定の摩擦トルク
が伝達される。この結果、ノッキングによる振動に起因
して発生する異音が小さなものであれば、それを特に緩
和する必要がないため、エンジン６の駆動力が所定のト
ルク伝達比で前輪２、３と後輪４、５とに配分され、そ
れらが駆動される。

【００３６】従って、本実施形態によれば、以下のよう
な効果を得ることができる。 （１）本実施形態では、四輪駆動車１の運転状態が図４
に斜線で示す異常振動発生領域であることを電子制御ユ
ニット３１のＣＰＵが判定した際、同ＣＰＵからカップ
リング１５の電磁ソレノイドの駆動回路に「振動防止す
るトルク指令信号」が出力される。すると、電磁ソレノ
イドはその信号に基づいて励磁されて、カップリング１
５の両摩擦板が連結される。即ち、駆動力伝達機構１０
に異常振動が発生しない所定の割合で、エンジン６の駆
動力が各車輪２〜５に配分される。従って、四輪駆動車
１の運転状態が異常振動発生領域である際、駆動力伝達
機構１０における異常振動（詳しくはトランスファ１３
やリヤデフ１６から所定レベルを超える歯打ち音が発生
すること）を防止できる。

【００３７】（２）本実施形態では、四輪駆動車１の運
転状態が異常振動発生領域であることを電子制御ユニッ
ト３１のＣＰＵが判定した際、異常振動発生領域でない
場合（通常時）に比較して、車輪４、５に配分される駆
動力の割合が大きくされる。即ち、カップリング１５の
両摩擦板（入力側摩擦板と出力側摩擦板）が、電磁ソレ
ノイドのより強い電磁力により互いに摩擦係合されるた
め、通常時よりも大きな摩擦トルクがリヤデフ１６に伝
達される。従って、両摩擦板間の遊びが通常時よりも小
さくなることで、トランスファ１３やリヤデフ１６の歯
車が通常時よりも拘束されるため、駆動力伝達機構１０
における異常振動を防止できる。

【００３８】（３）本実施形態では、四輪駆動車１の運
転状態である車速（車両の走行速度）と、エンジントル
ク変動値とに基づいて、エンジン６のノッキング発生領
域か否かが電子制御ユニット３１のＣＰＵにて判定され
る。従って、エンジン６のノッキング発生領域である
際、駆動力伝達機構１０における異常振動を防止でき
る。

【００３９】なお、前記実施形態は以下のように変更し
てもよい。 ・エンジントルク変動値の異常を判断するために、前記
実施形態では、クランク角センサ３３とカムポジション
センサ３４の検出信号をパラメータとして使用したが、
この代わりに図５に示すように、ノッキングセンサ３６
が電子制御ユニット３１に接続された構成としてもよ
い。この場合、ノッキングセンサ３６は、ノッキングに
よって発生する低周波の振動（４〜７Ｈｚ程度）に応じ
たノッキング検出信号を含む検出信号を電子制御ユニッ
ト３１に出力する。そして、電子制御ユニット３１のＣ
ＰＵは、図２のＳ３に代えて、図３に示すＳ２５、Ｓ３
０、Ｓ３５の処理を行う。

【００４０】即ち、電子制御ユニット３１のＣＰＵはＳ
２５で、ノッキングセンサ３６からの検出信号を取り込
み、Ｓ３０で、その検出信号がトルク変動発生領域内に
含まれるか否かを判定するためのエンジントルク変動マ
ップを参照する。このエンジントルク変動マップには、
ノッキングの大小に応じて所定レベルを超える異音が発
生する領域（異常振動発生領域及びノッキング発生領域
としてのトルク変動発生領域）と、それ以外の領域と
が、予め含まれており、ＥＥＰＲＯＭ内に格納されてい
る。

【００４１】次にＳ３５では、エンジントルク変動マッ
プを参照した結果、トルク変動発生領域内にあるか否か
を判断し、トルク変動発生領域内にある場合にはＳ４に
移行し、同領域外である場合にはＳ５に移行し、Ｓ４、
Ｓ５で前記実施形態と同様の処理を行う。この場合、Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３５はそれぞれ判定手段に相当する。

【００４２】このようにした場合には、四輪駆動車１の
運転状態である車速と、エンジン６のノッキング状態を
検出するノッキングセンサ３６の検出結果とに基づい
て、エンジン６のノッキング発生領域か否かが電子制御
ユニット３１のＣＰＵにて判定される。従って、エンジ
ン６のノッキング発生領域である際、駆動力伝達機構１
０における異常振動を防止できる。

【００４３】・図６に示すように、上記別の実施の形態
におけるノッキングセンサ３６の代わりに、エンジン６
のスロットル開度センサ３７及びトランスミッション１
１の変速域を検出するためのシフトポジションスイッチ
３８が電子制御ユニット３１に接続された構成としても
よい。この場合、スロットル開度センサ３７は、エンジ
ン６の吸気系に設けられたスロットルバルブ（図示略）
の開度量（開き具合）に応じた検出信号を電子制御ユニ
ット３１に出力する。シフトポジションスイッチ３８
は、ギヤ比（本実施形態では１速〜５速の変速域）を変
更するために操作されるシフトレバー（図示略）のポジ
ション（シフトポジション）に応じた検出信号を電子制
御ユニット３１に出力する。そして、電子制御ユニット
３１のＣＰＵは、図２のＳ３に代えて、図３に示すＳ２
５、Ｓ３０、Ｓ３５の処理を行う。

【００４４】即ち、電子制御ユニット３１のＣＰＵはＳ
２５で、スロットル開度センサ３７及びシフトポジショ
ンスイッチ３８からの検出信号を取り込み、Ｓ３０で、
それらの検出信号に基づいて、スロットルバルブ（図示
略）の開度量、変速域をパラメータとしたマップからな
るエンジントルク変動マップを参照する。このエンジン
トルク変動マップは予めＥＥＰＲＯＭの所定記憶領域に
格納されている。このエンジントルク変動マップには、
上記別の実施の形態と同様に、ノッキングに伴って所定
レベルを超える異音が発生する領域（トルク変動発生領
域）と、それ以外の領域とが、前記スロットルバルブの
開度量、変速域に応じて予め設定されている。

【００４５】次にＳ３５では、エンジントルク変動マッ
プを参照した結果、スロットルバルブの開度量と、変速
域とがトルク変動発生領域内にあるか否かを判断し、ト
ルク変動発生領域内にある場合にはＳ４に移行し、同領
域外である場合にはＳ５に移行し、Ｓ４、Ｓ５で前記実
施形態と同様の処理を行う。この場合、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３５はそれぞれ判定手段に相当する。

【００４６】・前記実施形態では、駆動源としてのエン
ジン６にガソリンエンジンを用いたが、ガソリンエンジ
ンの代わりにディーゼルエンジンを用いてもよい。 ・前記実施形態では、第１の車輪としての車輪４、５
（後輪）にはカップリング１５を介してエンジン６の駆
動力が配分され、第２の車輪としての車輪２、３（前
輪）にはカップリング１５を介在しないでエンジン６の
駆動力が配分される構成としたが、次のようにしてもよ
い。即ち、第１の車輪としての車輪２、３（前輪）には
カップリング１５を介してエンジン６の駆動力が配分さ
れ、第２の車輪としての車輪４、５（後輪）にはカップ
リング１５を介在しないでエンジン６の駆動力が配分さ
れる構成としてもよい。

【００４７】・前記実施形態では、カップリング１５を
電磁クラッチにて構成したが、電子制御可能なカップリ
ングであれば他の形式（例えば、油圧クラッチ）でもよ
い。次に、前記実施形態及び別例から把握できる請求項
に記載した発明以外の技術的思想について、それらの効
果と共に以下に記載する。

【００４８】（イ）異常振動発生領域は、駆動源である
エンジンのノッキング発生領域であり、判定手段は、運
転状態である車両の走行速度と、駆動源であるエンジン
のスロットル開度と、車両のギヤ比変更のためのシフト
レバーのポジションとに基づいて、駆動力伝達系に異常
振動が発生する異常振動発生領域か否かを判定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の駆動力配分
制御装置。従って、この（イ）に記載の発明によれば、
運転状態である車両の走行速度と、駆動源であるエンジ
ンのスロットル開度と、車両のギヤ比変更のためのシフ
トレバーのポジションとに基づいて、エンジンのノッキ
ング発生領域か否かが判定手段にて判定される。従っ
て、エンジンのノッキング発生領域である際、駆動力伝
達系における異常振動を防止できる。

【００４９】

【発明の効果】請求項１、請求項２に記載の発明によれ
ば、運転状態が異常振動発生領域である際、駆動力伝達
系における異常振動を防止できる。

【００５０】請求項３、請求項４に記載の発明によれ
ば、前記請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加
えて、エンジンのノッキング発生領域である際、駆動力
伝達系における異常振動を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態の駆動力配分制御装置を備えた四
輪駆動車における駆動力伝達機構を示す概略ブロック
図。

【図２】 電子制御ユニットのＣＰＵが実行する摩擦ト
ルク伝達制御の処理動作を示すフローチャート図。

【図３】 摩擦トルク伝達制御の処理動作の別例を示す
フローチャート図。

【図４】 ギヤ比毎の車速と出力トルクとの関係を示す
特性図。

【図５】 四輪駆動車の別例における駆動力伝達機構を
示す概略ブロック図。

【図６】 四輪駆動車の別例における駆動力伝達機構を
示す概略ブロック図。

【符号の説明】

１…車両としての四輪駆動車、２…車輪及び第２の車輪
としての左前車輪、３…車輪及び第２の車輪としての右
前車輪、４…車輪及び第１の車輪としての左後車輪、５
…車輪及び第１の車輪としての右後車輪、６…駆動源と
してのエンジン、１０…駆動力伝達系としての駆動力伝
達機構、１５…駆動力配分装置としてのカップリング、
３１…駆動力配分制御装置としての電子制御ユニット
（ＣＰＵは判定手段及び制御手段を構成する）、３６…
ノッキングセンサ、Ｓ１〜Ｓ３…それぞれ判定手段に相
当するステップ１〜ステップ３。

フロントページの続き (72)発明者 繁田 良平 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA08 AB17 EA16 EA42 EE02 EE06 EF19 3G084 BA02 BA32 DA38 DA39 FA05 FA06 FA10 FA25 FA38

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源から駆動力伝達系を介して複数の
   車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節する駆動
   力配分装置を制御する駆動力配分制御装置において、 車両の運転状態が、駆動力伝達系に異常振動が発生する
   異常振動発生領域か否かを、車両の運転状態に基づいて
   判定する判定手段と、 前記運転状態が、駆動力伝達系に異常振動が発生する異
   常振動発生領域であることを前記判定手段が判定した
   際、異常振動が発生しない所定の割合で駆動力が複数の
   車輪に配分されるように、前記駆動力配分装置を制御す
   る制御手段とを備えた駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 前記複数の車輪は、前記駆動力配分装置
   を介して駆動力が配分される第１の車輪と、前記駆動力
   配分装置を介在しないで駆動力が配分される第２の車輪
   とを含み、 運転状態が異常振動発生領域であることを判定手段が判
   定した際には、異常振動発生領域でない場合に比較し
   て、第１の車輪に配分される駆動力の割合が大きくなる
   ように、制御手段は駆動力配分装置を制御することを特
   徴とする請求項１に記載の駆動力配分制御装置。
3. 【請求項３】 異常振動発生領域は、駆動源であるエン
   ジンのノッキング発生領域であり、 判定手段は、運転状態である車両の走行速度と、エンジ
   ントルク変動値とに基づいて、駆動力伝達系に異常振動
   が発生する異常振動発生領域か否かを判定することを特
   徴とする請求項１又は請求項２に記載の駆動力配分制御
   装置。
4. 【請求項４】 異常振動発生領域は、駆動源であるエン
   ジンのノッキング発生領域であり、 判定手段は、運転状態である車両の走行速度と、駆動源
   であるエンジンのノッキング状態を検出するノッキング
   センサの検出結果とに基づいて、駆動力伝達系に異常振
   動が発生する異常振動発生領域か否かを判定することを
   特徴とする請求項１又は請求項２に記載の駆動力配分制
   御装置。