JP2016137886A

JP2016137886A - 四輪駆動車の制御装置及び四輪駆動車

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Publication number: JP2016137886A
Application number: JP2015216354A
Authority: JP
Inventors: 丸谷　哲史; Tetsushi Marutani; 哲史丸谷; 啓西川; Hiroshi Nishikawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-01-27
Filing date: 2015-11-04
Publication date: 2016-08-04
Anticipated expiration: 2035-11-04
Also published as: JP6264357B2

Abstract

【課題】四輪駆動車において、燃費の悪化を抑制しつつ全筒運転モードで異音の発生を抑制すると共に減筒運転モードで異音の発生を抑制することができるようにする。【解決手段】全筒運転モードと減筒運転モードとを切換可能に構成されたエンジン１４と、エンジン１４の出力トルクを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達するトルク伝達手段と、後輪１２Ｒに配分するトルクを調整するカップリング２８とを有する四輪駆動車１０に、トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる異音抑制手段３４が備えられ、異音抑制手段３４は、全筒運転モードと減筒運転モードとでトルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。【選択図】図１

Description

本発明は、全筒運転モードと減筒運転モードとを切換可能に構成されたエンジンを有する四輪駆動車の制御装置及び四輪駆動車に関する。

四輪駆動車として、エンジンと変速機と前輪用差動装置とによって構成されると共に車体前部に搭載されて主駆動輪である左右の前輪を駆動するパワーユニットに後輪駆動用のトランスファが備えられ、該トランスファに車体前後方向に延びるプロペラシャフトが連結されると共にその後端部に後輪用差動装置が連結され、補助駆動輪としての左右の後輪も駆動可能に構成されたものが知られている。

前記四輪駆動車では、プロペラシャフト上に伝達トルクを可変できるカップリングが配設されることがあり、該カップリングを完全に締結することでエンジンの出力トルクが前輪と後輪に均等に伝達される四輪駆動状態になり、該カップリングを完全に解放することでエンジンの出力トルクが前輪のみに伝達される二輪駆動状態になり、該カップリングの完全締結と完全解放との中間では締結状態に応じて後輪に伝達されるトルクの配分が調整される。

また、前記トランスファは、軸心が車幅方向に延びる前輪用差動装置から車体前後方向に延びるプロペラシャフトに動力を伝達するために、互いに噛み合う一対の傘歯車、具体的には前輪用差動装置の軸心上に設けられた傘歯車とプロペラシャフトの軸心上に設けられた傘歯車が用いられる。

前記四輪駆動車では、前輪と後輪を駆動させる四輪駆動状態は、前輪のみを駆動させる二輪駆動状態に比して、後輪へのエンジンの出力トルクの配分に伴って駆動ロスが増加して燃費が悪化することから、通常は二輪駆動状態で走行し、必要時にのみ四輪駆動状態とすることが行われる。

しかしながら、エンジンの燃焼室における間欠的な爆発に起因してエンジンの出力トルクが変動し、このトルク変動が変速機及び前輪用差動装置を介してトランスファに伝達され、二輪駆動状態では、トランスファにおける傘歯車から後輪に至るプロペラシャフト及び後輪用差動装置等の駆動系が動力を伝達しない非動力伝達状態で回転することとなる。

そのため、エンジンのトルク変動の周波数によっては、捩り振動に対して所定の固有振動数を有する前記駆動系がエンジンのトルク変動に共振して該駆動系の振動が大きくなり、この振動に起因して前記一対の傘歯車間の歯打ち等による異音が発生して車室内の騒音を引き起こし得る。

図１８は、基本的構造が対応する四輪駆動車と二輪駆動車のエンジンのトルク変動の周波数と駆動系の捩り振動に対する伝達特性との関係を示す図である。図１８に示す四輪駆動車の捩り振動に対する伝達特性の波形（実線で示す波形）Ｗ１と二輪駆動車の捩り振動に対する伝達特性の波形（破線で示す波形）Ｗ２とは共に、エンジンの実用領域より下（周波数ｆ_Ｌ未満）の周波数で共振のピークＰ１、Ｐ２を有しているが、エンジンの実用領域（周波数ｆ_Ｌ以上）の周波数では、四輪駆動車の波形Ｗ１は、二輪駆動車の波形Ｗ２には見られない共振のピークＰ３を有し、このピークＰ３による振動に起因して異音が発生し得る。

この四輪駆動車特有の前記駆動系の共振のピークＰ３に対しては、前記駆動系がエンジンのトルク変動に共振する運転領域で、前輪のみを駆動させる二輪駆動状態から、前記カップリングによる後輪へのトルク配分を増加させて前記駆動系に負荷を与えて後輪に伝達するトルクを増加させることで、該駆動系の共振に起因した前記一対の傘歯車間の歯打ち等による異音発生を抑制することが考えられる。

四輪駆動車において、トランスファにおける傘歯車から後輪に至るプロペラシャフト及び後輪用差動装置等の駆動系がエンジンのトルク変動により共振することで発生する歯車間の歯打ちを抑制するものではないが、例えば特許文献１には、エンジンのノッキング発生領域で、ノッキングによる振動がトランスファから後輪用差動装置に伝達されて異音が発生することを抑制するために、後輪へのエンジンの出力トルクの配分を増加させることが開示されている。

特開２００１−２７７８８１号公報

ところで、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換える四輪駆動車において、エンジンの燃費性能の向上を図るため、複数の気筒の全てを作動させる全筒運転モードと複数の気筒のうち一部の気筒のみを作動させる減筒運転モードとを切換可能に構成されたエンジンを備えたものが知られている。

かかる四輪駆動車において、エンジンの全筒運転モードと減筒運転モードとでは、エンジン回転数が同一回転数であってもエンジンのトルク変動の周波数が異なるため、トランスファにおける傘歯車から後輪に至るプロペラシャフト及び後輪用差動装置等の駆動系がエンジンのトルク変動に共振するときのエンジン回転数が異なることとなる。

例えば、四気筒エンジンにおいて二気筒を休止させる減筒運転モードでは、エンジンのトルク変動の周波数は、エンジン回転数が同一回転数である場合に全筒運転モードにおけるエンジンのトルク変動の周波数の二分の一となり、前記駆動系がエンジンのトルク変動に共振するときのエンジン回転数は、全筒運転モードで共振するときのエンジン回転数の２倍となる。

図１９は、四輪駆動車の全筒運転モードと減筒運転モードのエンジン回転数と駆動系の変動トルクとの関係を示す図である。図１９に示すように、四気筒エンジンを備えた四輪駆動車において、四気筒を作動させる全筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形（実線で示す波形）Ｗ１１は、エンジンの実用領域より下（エンジン回転数Ｎ_Ｌ未満）のエンジン回転数では共振のピークＰ１１、Ｐ１２を有し、エンジンの実用領域（エンジン回転数Ｎ_Ｌ以上）のエンジン回転数では共振のピークＰ１３を有し、二気筒を作動させる減筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形（破線で示す波形）Ｗ１２は、ピークＰ１１、Ｐ１２、Ｐ１３のエンジン回転数の２倍となるエンジン回転数で共振のピークＰ２１、Ｐ２２、Ｐ２３を有することとなる。

したがって、全筒運転モードにおいて前記駆動系がエンジンのトルク変動に共振する運転領域で、前記カップリングによる後輪へのトルク配分を増加させることで、全筒運転モードにおいて異音の発生を抑制しても、減筒運転モードにおいて該駆動系がエンジンのトルク変動に共振する運転領域では異音が発生するおそれがある。

また、エンジンのトルク変動に起因して前記駆動系で異音が発生することを抑制するために前記カップリングによる後輪へのトルク配分を増加させることは、前記駆動系の機械損失による駆動ロスを増加させて燃費を悪化させることとなる。

そこで、本発明は、全筒運転モードと減筒運転モードとが切換可能に構成されたエンジンを備えた四輪駆動車において、燃費の悪化を抑制しつつ全筒運転モードで異音の発生を抑制すると共に減筒運転モードで異音の発生を抑制することができるようにすることを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、全筒運転モードと減筒運転モードとを切換可能に構成されたエンジンと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記エンジンの出力トルクのうち前記補助駆動輪に配分するトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記エンジンの全筒運転モード及び減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段と、を有する四輪駆動車の制御装置であって、前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードと減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更させることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記四輪駆動車に、前記エンジンの減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するダンパ装置が備えられ、前記異音抑制手段は、前記エンジンの減筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される前記補助駆動輪に対するトルク配分を、前記エンジンの全筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される前記補助駆動輪に対するトルク配分より小さくすることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記ダンパ装置は、遠心振り子ダンパであることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時に、変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分が変更前の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分より増大される運転領域において前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に増大させることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時に、変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分が変更前の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分より減少される運転領域において前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に減少させることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項４又は請求項５に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時におけるエンジン回転数と前記補助駆動輪に配分するトルクとの関係が設定された運転モード変更時用トルクマップに基づいて、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時に前記補助駆動輪に対するトルク配分を一時的に変更させることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記エンジンは、燃焼モードを火花点火モードと圧縮着火モードとに切換可能に構成され、前記異音抑制手段は、前記火花点火モードと前記圧縮着火モードとにおいてそれぞれ前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更させることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、前記請求項７に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記異音抑制手段は、前記火花点火モードから前記圧縮着火モードへの切換時に、前記圧縮着火モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分が前記火花点火モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分より増大される運転領域において前記補助駆動輪に対するトルク配分を前記圧縮着火モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に増大させることを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、全筒運転モードと減筒運転モードとを切換可能に構成されたエンジンと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記エンジンの出力トルクのうち前記補助駆動輪に配分するトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記エンジンの全筒運転モード及び減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段と、を有する四輪駆動車であって、前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードと減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更させることを特徴とする。

上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、全筒運転モード及び減筒運転モードでエンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段における異音の発生を抑制するようにトルク配分調整手段によって補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段が備えられ、該異音抑制手段は、全筒運転モードと減筒運転モードとでそれぞれトルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて補助駆動輪に対するトルク配分を変更させる。

これにより、全筒運転モードでは該全筒運転モードでトルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように補助駆動輪に対するトルク配分を増大させ、減筒運転モードでは該減筒運転モードでトルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように補助駆動輪に対するトルク配分を増大させることで、燃費の悪化を抑制しつつ全筒運転モードで異音の発生を抑制すると共に減筒運転モードで異音の発生を抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、四輪駆動車に、減筒運転モードにおいてトルク伝達手段で異音が発生することを抑制するダンパ装置が備えられ、異音抑制手段は、減筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される補助駆動輪に対するトルク配分を、全筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される補助駆動輪に対するトルク配分より小さくすることにより、ダンパ装置を用いて減筒運転モードで異音の発生を抑制するように増大される補助駆動輪に対するトルク配分を小さくすることができ、燃費の悪化をさらに抑制することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、ダンパ装置は、遠心振り子ダンパであることにより、減筒運転モードにおいてトルク伝達手段で異音が発生することを抑制する遠心振り子ダンパによって、前記効果を具体的に実現することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、異音抑制手段は、運転モードの変更時に、変更後の補助駆動輪に対するトルク配分が変更前の補助駆動輪に対するトルク配分より増大される運転領域において補助駆動輪に対するトルク配分を変更後の補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に増大させることにより、補助駆動輪に対するトルク配分を運転モード変更後の補助駆動輪に対するトルク配分に速やかに増大させることができ、補助駆動輪に対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、異音抑制手段は、運転モードの変更時に、変更後の補助駆動輪に対するトルク配分が変更前の補助駆動輪に対するトルク配分より減少される運転領域において補助駆動輪に対するトルク配分を変更後の補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に減少させることにより、補助駆動輪に対するトルク配分を運転モード変更後の補助駆動輪に対するトルク配分に速やかに減少させることができ、燃費の悪化をさらに抑制することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、異音抑制手段は、運転モードの変更時におけるエンジン回転数と補助駆動輪に配分するトルクとの関係が設定された運転モード変更時用トルクマップに基づいて、補助駆動輪に対するトルク配分を一時的に変更させることにより、前記効果を有効に得ることができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、異音抑制手段は、火花点火モードと圧縮着火モードとにおいてそれぞれ補助駆動輪に対するトルク配分を変更させることにより、火花点火モードに比してトルク変動が大きくなる圧縮着火モードにおける補助駆動輪に対するトルク配分を火花点火モードにおける補助駆動輪に対するトルク配分より増大させることで、燃費の悪化を抑制しつつ各燃焼モードにおいて異音の発生を抑制することができる。

また、請求項８に記載の発明によれば、異音抑制手段は、火花点火モードから圧縮着火モードへの切換時に、補助駆動輪に対するトルク配分が増大される運転領域において補助駆動輪に対するトルク配分を圧縮着火モードにおける補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に増大させることにより、補助駆動輪に対するトルク配分を圧縮着火モードの補助駆動輪に対するトルク配分に速やかに増大させることができ、補助駆動輪に対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することができる。

また、請求項９に記載の発明によれば、全筒運転モード及び減筒運転モードでエンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段における異音の発生を抑制するようにトルク配分調整手段によって補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段が備えられ、該異音抑制手段は、全筒運転モードと減筒運転モードとでそれぞれトルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて補助駆動輪に対するトルク配分を変更させる。

本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。前記四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。本発明の第３実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。運転モード変更時における後輪への配分トルクの増大制御を説明するための説明図である。運転モード変更時における後輪への配分トルクの別の増大制御を説明するための説明図である。運転モード変更時における後輪への配分トルクの更に別の増大制御を説明するための説明図である。本発明の第４実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。運転モード変更時における後輪への配分トルクの減少制御を説明するための説明図である。運転モード変更時における後輪への配分トルクの別の減少制御を説明するための説明図である。運転モード変更時における後輪への配分トルクの更に別の減少制御を説明するための説明図である。本発明の第５実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。本発明の第６実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。本発明の第７実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数及びアクセル開度と燃焼モードとの関係を示す図である。前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。基本的構造が対応する四輪駆動車と二輪駆動車のエンジンのトルク変動の周波数と駆動系の捩り振動に対する伝達特性との関係を示す図である。四輪駆動車の全筒運転モードと減筒運転モードのエンジン回転数と駆動系の変動トルクとの関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。図１に示すように、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車１０は、駆動源としてのエンジン１４と、エンジン１４の出力トルクを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達するためのトランスミッション１６とトランスミッション１６からの駆動力を左右の前輪１２Ｆに車軸１８を介して伝達する前輪用差動装置２０とを備えたトランスミッションケース１７と、後輪１２Ｒに伝達する駆動力を取り出すトランスファ２２と、トランスファ２２からの駆動力を左右の後輪１２Ｒに車軸２４を介して伝達する後輪用差動装置２６とを有している。

エンジン１４は、複数の気筒を有する多気筒エンジン、具体的には四気筒を有する四気筒エンジンであり、四気筒を作動させる全筒運転モードと二気筒を休止させて二気筒を作動させる減筒運転モードとを切換可能に構成されている。

トランスファ２２と後輪用差動装置２６とは、車体前後方向に延びるプロペラシャフト３０及びカップリング２８を介して連結されている。トランスファ２２の出力軸がプロペラシャフト３０の一端に連結され、プロペラシャフト３０の他端がカップリング２８の入力軸に連結され、該カップリング２８の出力軸が後輪用差動装置２６の入力軸に連結されている。

トランスファ２２は、軸心が車幅方向に延びる前輪用差動装置２０から車体前後方向に延びるプロペラシャフト３０に動力を伝達するために、互いに噛み合う一対の傘歯車（不図示）、具体的には前輪用差動装置２０の軸心上に設けられた傘歯車とプロペラシャフト３０の軸心上に設けられた傘歯車が用いられる。

カップリング２８は、電磁式等のカップリングが用いられ、エンジン１４の出力トルクのうち後輪１２Ｒに配分するトルクを調整するように構成されている。四輪駆動車１０では、カップリング２８によって前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとのトルク配分が前輪：後輪＝１００：０〜５０：５０まで可変できるようになっている。

本実施形態では、前輪１２Ｆが主駆動輪であり、後輪１２Ｒが補助駆動輪であり、トランスミッション１６、前輪用差動装置２０、車軸１８、トランスファ２２、プロペラシャフト３０、カップリング２８、後輪用差動装置２６及び車軸２４によって、エンジン１４の出力トルクを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達するトルク伝達手段が構成され、カップリング２８によって、エンジン１４の出力トルクのうち後輪１２Ｒに配分するトルクを調整するトルク配分調整手段が構成されている。

四輪駆動車１０には、運転者によるアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３６と、エンジン１４の回転数を検出するエンジン回転数センサ３８と、エンジン１４やカップリング２８等の作動を制御する制御ユニット３４とが備えられている。

制御ユニット３４には、アクセル開度センサ３６及びエンジン回転数センサ３８からの信号等の各種情報が入力され、制御ユニット３４は、これら各種情報に基づいてエンジン１４やカップリング２８等の作動を制御する。なお、制御ユニット３４は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。

制御ユニット３４には、エンジン回転数及びアクセル開度と運転モード、具体的には全筒運転モード及び減筒運転モードとの関係を示す運転モードマップが記憶されており、制御ユニット３４は、運転モードマップを用いてエンジン回転数及びアクセル開度からエンジン１４の全筒運転モードと減筒運転モードとを切り換えるように制御する。

制御ユニット３４はまた、全筒運転モード及び減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段、具体的にはトランスファ２２における前輪用差動装置２０の軸心上に設けられた傘歯車から後輪１２Ｒに至るプロペラシャフト３０及び後輪用差動装置２６等の駆動系で異音が発生することを抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御する。

制御ユニット３４は、全筒運転モードでは該全筒運転モードで前記トルク伝達手段、すなわち前記駆動系が異音発生状態となる第１運転領域にあるときに異音の発生を抑制するようにカップリング２８によって後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、減筒運転モードでは該減筒運転モードで前記トルク伝達手段、すなわち前記駆動系が異音発生状態となる第２運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御する。

このように、制御ユニット３４は、全筒運転モードと減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段、すなわち前記駆動系が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。

図２は、前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。図２では、エンジン回転数を横軸にとり、トランスファ２２における傘歯車から後輪１２Ｒに至るプロペラシャフト３０及び後輪用差動装置２６等の駆動系の変動トルク及び後輪１２Ｒへの配分トルクを縦軸にとり、全筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を実線Ｗａで示し、減筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を破線Ｗｂで示している。

図２に示すように、全筒運転モードの変動トルクの波形Ｗａは、所定のエンジン回転数ＮａでピークＰａを有し、減筒運転モードの変動トルクの波形Ｗｂは、エンジン回転数Ｎａより高エンジン回転数側の所定のエンジン回転数ＮｂでピークＰｂを有している。

なお、図２では、エンジン１４の実用領域のエンジン回転数について示しており、変動トルクの波形Ｗａ、Ｗｂは、図１９に示す変動トルクの波形Ｗ１１、Ｗ１２に対応し、ピークＰａ、Ｐｂは、図１９に示すピークＰ１３、Ｐ２３に対応する。エンジン１４の実用領域とは、例えばアイドル回転数以上のエンジン回転数の領域をいうものとする。

制御ユニット３４には、全筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第１運転領域として、変動トルクの波形ＷａのピークＰａとなるエンジン回転数Ｎａを含む所定の第１エンジン回転数Ｎ１と該第１エンジン回転数Ｎ１より高エンジン回転数側の所定の第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域が設定されて記憶されている。

制御ユニット３４にはまた、減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第２運転領域として、変動トルクの波形ＷｂのピークＰｂとなるエンジン回転数Ｎｂを含む所定の第３エンジン回転数Ｎ３と該第３エンジン回転数Ｎ３より高エンジン回転数側の所定の第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域が設定されて記憶されている。

そして、制御ユニット３４は、全筒運転モードで第１運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるときに全筒運転モードにおける異音抑制制御を行う。具体的には、制御ユニット３４は、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図２の実線Ｌ１で示すように、波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

制御ユニット３４はまた、減筒運転モードで第２運転領域、すなわち第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに減筒運転モードにおける異音抑制制御を行う。具体的には、制御ユニット３４は、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図２の破線Ｌ２で示すように、波形ＷｂのピークＰｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

制御ユニット３４には、四輪駆動車１０の前記駆動系の変動トルクの波形Ｗａ、Ｗｂが記憶されると共に、全筒運転モード及び減筒運転モードにおける異音抑制制御のためのエンジン回転数と後輪１２Ｒへの配分トルクとの関係が設定されて記憶されている。

図３は、前記四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。四輪駆動車１０において前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制する異音抑制制御は、制御ユニット３４によって実行される。図３に示すように、制御ユニット３４には、先ず、四輪駆動車１０に関係する構成により検出された信号、すなわちアクセル開度及びエンジン回転数等の各種信号が読み込まれる（ステップＳ１）。

次に、ステップＳ２において、全筒運転モードであるか否かが判定される。エンジン回転数及びアクセル開度と運転モードとの関係を示す運転モードマップを用いて、エンジン回転数及びアクセル開度からエンジン１４が全筒運転モードであるか否かが判定される。

ステップＳ２での判定結果がイエス（ＹＥＳ）の場合、すなわち全筒運転モードであると判定される場合、全筒運転モードにおける異音抑制制御が行われ（ステップＳ３）、全筒運転モードで第１運転領域にあるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、全筒運転モードで前記波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

一方、ステップＳ２での判定結果がノー（ＮＯ）の場合、すなわち全筒運転モードではなく減筒運転モードであると判定される場合、減筒運転モードにおける異音抑制制御が行われ（ステップＳ４）、減筒運転モードで第２運転領域にあるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、減筒運転モードで前記波形ＷｂのピークＰｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

制御ユニット３４はまた、運転モードマップを用いてエンジン回転数及びアクセル開度から全筒運転モードと減筒運転モードとを切り換えるようにエンジン１４の作動を制御する。

なお、制御ユニット３４によって、全筒運転モード及び減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させると共に、全筒運転モードと減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる異音抑制手段が構成されている。

このように、本実施形態に係る四輪駆動車１０では、全筒運転モード及び減筒運転モードでエンジン１４の出力トルクを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達する前記トルク伝達手段における異音の発生を抑制するようにカップリング２８によって後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる異音抑制手段３４が備えられ、該異音抑制手段３４は、全筒運転モードと減筒運転モードとでそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。

これにより、全筒運転モードでは該全筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、減筒運転モードでは該減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させることで、四輪駆動車１０において、全筒運転モード及び減筒運転モードで後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更することなく全筒運転モード及び減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる場合に比して、燃費の悪化を抑制しつつ全筒運転モードで異音の発生を抑制すると共に減筒運転モードで異音の発生を抑制することができる。

本実施形態では、第１運転領域として、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域が設定されているが、全筒運転モードにおける前記トルク伝達手段の変動トルクが所定値以上である運転領域に設定してもよく、エンジン回転数Ｎａを含む所定の運転領域に設定することが可能である。

また、第２運転領域として、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域が設定されているが、減筒運転モードにおける前記トルク伝達手段の変動トルクが所定値以上である運転領域に設定してもよく、エンジン回転数Ｎｂを含む所定の運転領域に設定することが可能である。

本実施形態ではまた、全筒運転モードと減筒運転モードとで同一の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させているが、前記駆動系の変動トルクの波形Ｗａ、ＷｂのピークＰａ、Ｐｂの変動トルクに応じて、全筒運転モードと減筒運転モードとで異なる後輪１２Ｒへの配分トルクになるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるようにしてもよい。

図４は、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。第２実施形態に係る四輪駆動車は、第１実施形態に係る四輪駆動車１０と、減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制する異音抑制手段が異なること以外は同様であるので、同様の構成については説明を省略する。

図４に示すように、第２実施形態に係る四輪駆動車４０では、トランスミッション１６に、減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段、具体的にはトランスファ２２における前輪用差動装置２０の軸心上に設けられた傘歯車から後輪１２Ｒに至るプロペラシャフト３０及び後輪用差動装置２６等の駆動系で異音が発生することを抑制するダンパ装置４５が備えられている。

ダンパ装置４５として、振り子の揺動によって振動を減衰する遠心式の振り子ダンパが用いられ、振り子ダンパ４５は、減筒運転モードで前記トルク伝達手段、具体的にはトランスファ２２における前輪用差動装置２０の軸心上に設けられた傘歯車から後輪１２Ｒに至るプロペラシャフト３０及び後輪用差動装置２６等の駆動系の変動トルクを低減するように構成されている。

図５は、前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。図５では、全筒運転モードにおける四輪駆動車４０の前記駆動系の変動トルクの波形を実線Ｗａで示し、減筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を二点鎖線Ｗｂ及び破線Ｗｂ´で示している。

減筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形については、四輪駆動車４０の変動トルクの波形を破線Ｗｂ´として示し、トランスミッション１６に振り子ダンパ４５を備えていないことを除き四輪駆動車４０と同様に構成された四輪駆動車１０の変動トルクの波形を二点鎖線Ｗｂとして示している。

図５に示すように、全筒運転モードの変動トルクの波形Ｗａは、所定のエンジン回転数ＮａでピークＰａを有し、減筒運転モードの変動トルクの波形Ｗｂ、Ｗｂ´は、エンジン回転数Ｎａより高エンジン回転数側の所定のエンジン回転数ＮｂでピークＰｂ、Ｐｂ´を有している。

減筒運転モードの変動トルクの波形Ｗｂ´のピークＰｂ´は、減筒運転モードの変動トルクの波形ＷｂのピークＰｂより低くなっており、トランスミッション１６に振り子ダンパ４５を備えることで、減筒運転モードで前記駆動系の変動トルクを低減することができる。

本実施形態においても、制御ユニット３４には、全筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第１運転領域として、変動トルクの波形ＷａのピークＰａとなるエンジン回転数Ｎａを含む第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域が設定されて記憶されている。

制御ユニット３４にはまた、減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第２運転領域として、変動トルクの波形Ｗｂ´のピークＰｂ´となるエンジン回転数Ｎｂを含む第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域が設定されて記憶されている。

そして、制御ユニット３４は、全筒運転モードで第１運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるときに全筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図５の実線Ｌ１で示すように、波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

制御ユニット３４はまた、減筒運転モードで第２運転領域、すなわち第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図５の破線Ｌ１２で示すように、波形Ｗｂ´のピークＰｂ´の変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１より低い配分トルクＴ２になるように制御する。

本実施形態では、制御ユニット３４は、減筒運転モードで異音が発生することを抑制するように増大される後輪１２Ｒに対するトルク配分を、全筒運転モードで異音が発生することを抑制するように増大される後輪１２Ｒに対するトルク配分より小さくする。

本実施形態においても、制御ユニット３４によって、全筒運転モードであるか否かが判定され、全筒運転モードであると判定される場合、全筒運転モードにおける異音抑制制御が行われ、全筒運転モードではなく減筒運転モードであると判定される場合、減筒運転モードにおける異音抑制制御が行われる。また、制御ユニット３４によって、運転モードマップを用いてエンジン回転数及びアクセル開度から全筒運転モードと減筒運転モードとを切り換えるようにエンジン１４の作動が制御される。

制御ユニット３４には、四輪駆動車４０の前記駆動系の変動トルクの波形Ｗａ、Ｗｂ´が記憶されると共に、全筒運転モード及び減筒運転モードにおける異音抑制制御のためのエンジン回転数と後輪１２Ｒへの配分トルクとの関係が設定されて記憶されている。

このように、本実施形態に係る四輪駆動車４０においても、全筒運転モード及び減筒運転モードでエンジン１４の出力トルクを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達する前記トルク伝達手段における異音の発生を抑制するようにカップリング２８によって後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる異音抑制手段３４が備えられ、該異音抑制手段３４は、全筒運転モードと減筒運転モードとでそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。

これにより、全筒運転モードでは該全筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、減筒運転モードでは該減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させることで、四輪駆動車４０において、全筒運転モード及び減筒運転モードで後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更することなく全筒運転モード及び減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる場合に比して、燃費の悪化を抑制しつつ全筒運転モードで異音の発生を抑制すると共に減筒運転モードで異音の発生を抑制することができる。

また、四輪駆動車４０に、減筒運転モードにおいてトルク伝達手段で異音が発生することを抑制するダンパ装置４５が備えられ、異音抑制手段３４は、減筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される後輪１２Ｒに対するトルク配分を、全筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される後輪１２Ｒに対するトルク配分より小さくすることにより、ダンパ装置を用いて減筒運転モードで異音の発生を抑制するように増大される後輪１２Ｒに対するトルク配分を小さくすることができ、燃費の悪化をさらに抑制することができる。

図６は、本発明の第３実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフであり、図６（ａ）は、全筒運転モード及び減筒運転モードにおける後輪への配分トルクを示し、図６（ｂ）は、運転モード変更時における後輪への配分トルクを示している。

第３実施形態に係る四輪駆動車は、第１実施形態に係る四輪駆動車１０と、運転モード変更時に、運転モード変更時用トルクマップに基づいて後輪に対するトルク配分を一時的に変更させた後に変更後の運転モードにおける後輪に対するトルク配分に変更させるようにしたこと以外は同様であるので、同様の構成については説明を省略する。

本実施形態においても、制御ユニット３４は、図６（ａ）に示すように、全筒運転モードで第１運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるときに全筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図６（ａ）の実線Ｌ１で示すように、波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

また、減筒運転モードで第２運転領域、すなわち第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図６（ａ）の破線Ｌ２で示すように、波形ＷｂのピークＰｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

制御ユニット３４は、全筒運転モードと減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段、すなわち前記駆動系が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。

本実施形態では、制御ユニット３４は、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時及び減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時にそれぞれ、エンジン回転数と後輪１２Ｒに配分するトルクとの関係が設定された運転モード変更時用トルクマップに基づいて後輪１２Ｒに対するトルク配分を一時的に変更させ、その後に、変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

制御ユニット３４には、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時におけるエンジン回転数と後輪１２Ｒに配分するトルクとの関係が設定された運転モード変更時用トルクマップと、減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時におけるエンジン回転数と後輪１２Ｒに配分するトルクとの関係が設定された運転モード変更時用トルクマップとが記憶されている。

減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップは、図６（ｂ）の実線Ｌ２１で示すように、変更後の全筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の減筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大されて変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクが変更前の後輪１２Ｒへの配分トルクより増大される運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´に変更させるように設定されている。

一方、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップは、図６（ｂ）の破線Ｌ２２で示すように、変更後の減筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の全筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大されて変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクが変更前の後輪１２Ｒへの配分トルクより増大される運転領域、すなわち第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´に変更させるように設定されている。

そして、制御ユニット３４は、減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時には、減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップに基づいて、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させ、その後に、変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

図７は、運転モード変更時における後輪への配分トルクの増大制御を説明するための説明図である。図７に示すように、時間ｔ１において減筒運転モードから全筒運転モードへ変更するとき、時刻ｔ１において減筒運転モードから全筒運転モードへの切替制御を開始し、エンジンは、時間ｔ１において減筒運転状態から全筒運転状態への切替運転状態に制御され、所定時間経過後の時間ｔ２において全筒運転状態に制御される。

時間ｔ２においてエンジンが全筒運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、図７の破線で示すように、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始した場合、後輪１２Ｒへの実際の配分トルクは徐々に増大して所定時間経過後の時間ｔ３において後輪１２Ｒに実際に配分トルクＴ１が伝達されることとなり、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対して応答性の遅れが生じ、前記トルク伝達手段において異音の発生を引き起こし得る。

後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する後輪１２Ｒへの実際の配分トルクの増大度合いは、後輪１２Ｒへの配分トルクの増大量が大きいほど大きくなることから、本実施形態では、減筒運転モードから全筒運転モードへ変更するときに、減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップに基づいて、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させる。

図７の実線で示すように、時間ｔ２においてエンジンが全筒運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始し、その後に、時間ｔ３´において後輪１２Ｒに実際に配分トルクＴ１´が伝達されると、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更して後輪１２Ｒに配分トルクＴ１が伝達されるように制御する。

これにより、後輪１２Ｒに対するトルク配分を速やかに増大させて後輪１２Ｒへの実際の配分トルクを速やかに増大させ、時間ｔ３よりも早い時間ｔ３´´において後輪１２Ｒへの配分トルクをＴ１以上にすることができるので、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することができる。

制御ユニット３４は、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時についても同様に、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップに基づいて、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させ、その後に、変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

本実施形態では、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時及び減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時に後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を一時的に増大させているが、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時と減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時とで異なる後輪１２Ｒへの配分トルクになるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を一時的に増大させるようにしてもよい。

このように、本実施形態に係る四輪駆動車においても、全筒運転モード及び減筒運転モードで前記トルク伝達手段における異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる異音抑制手段３４が備えられ、該異音抑制手段３４は、全筒運転モードと減筒運転モードとでそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。これにより、燃費の悪化を抑制しつつ全筒運転モードで異音の発生を抑制すると共に減筒運転モードで異音の発生を抑制することができる。

また、異音抑制手段３４は、運転モードの変更時に、変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させる。これにより、後輪１２Ｒに対するトルク配分を運転モード変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分に速やかに増大させることができ、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することができる。

本実施形態では、運転モードを変更するときエンジンが変更後の運転状態に制御されるときに、後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させて後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制しているが、運転モードを変更するときエンジンが切替運転状態に制御されるときに、後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分に増大させて後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することも可能である。

図８は、運転モード変更時における後輪への配分トルクの別の増大制御を説明するための説明図である。なお、図８及び後述する図９では、図７の破線で示す後輪１２Ｒへの配分トルク指示値及び後輪１２Ｒへの配分トルクについても示している。

図８の実線に示すように、時間ｔ１においてエンジンが減筒運転状態から全筒運転状態への切替運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始することで、エンジンが全筒運転状態に制御されるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始した場合に後輪１２Ｒに配分トルクＴ１が伝達される時間ｔ３よりも早い時間ｔ３´において後輪１２Ｒに配分トルクＴ１を伝達させ、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することが可能である。

全筒運転モードから減筒運転モードへ変更するときについても同様に、エンジンが全筒運転状態から減筒運転状態への切替運転状態に制御されるときに、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始することで、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することが可能である。

また、運転モードを変更するときエンジンが切替運転状態に制御されるときに、後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させて後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生をさらに抑制することも可能である。

図９は、運転モード変更時における後輪への配分トルクの更に別の増大制御を説明するための説明図である。図９の実線で示すように、時間ｔ１においてエンジンが減筒運転状態から全筒運転状態への切替運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクが変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始し、その後に、時間ｔ３´において後輪１２Ｒに配分トルクＴ１´が伝達されると、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更して後輪１２Ｒに配分トルクＴ１が伝達されるように制御することで、エンジンが全筒運転状態に制御されるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始した場合に後輪１２Ｒに配分トルクＴ１が伝達される時間ｔ３よりも早い時間ｔ３´´において後輪１２Ｒへの配分トルクをＴ１以上にし、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生をさらに抑制することが可能である。

全筒運転モードから減筒運転モードへ変更するときについても同様に、エンジンが全筒運転状態から減筒運転状態への切替運転状態に制御されるときに、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御を開始し、その後に、後輪１２Ｒに配分トルクＴ１´が伝達されると、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更して後輪１２Ｒに配分トルクＴ１が伝達されるように制御することで、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生をさらに抑制することが可能である。

図１０は、本発明の第４実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフであり、図１０（ａ）は、全筒運転モード及び減筒運転モードにおける後輪への配分トルクを示し、図１０（ｂ）は、運転モード変更時における後輪への配分トルクを示している。

第４実施形態に係る四輪駆動車は、第３実施形態に係る四輪駆動車と、減筒運転モードにおける異音抑制制御のためのエンジン回転数と後輪１２Ｒへの配分トルクとの関係が異なると共に全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップが異なること以外は同様であるので、同様の構成については説明を省略する。

本実施形態においても、制御ユニット３４は、図１０（ａ）に示すように、全筒運転モードで第１運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるときに全筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１０（ａ）の実線Ｌ１で示すように、波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

本実施形態では、制御ユニット３４には、減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第２運転領域として、変動トルクの波形ＷｂのピークＰｂとなるエンジン回転数Ｎｂを含む第１エンジン回転数Ｎ１と該第１エンジン回転数より高エンジン回転数側の第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域が設定されて記憶されている。

そして、制御ユニット３４は、減筒運転モードで第２運転領域、すなわち第１エンジンＮ１と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、図１０（ａ）の破線Ｌ３２で示すように、第１エンジン回転数Ｎ１と第３エンジン回転数Ｎ３との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形Ｗｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３になるように制御し、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形ＷｂのピークＰｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも大きい配分トルクＴ１になるように制御する。

本実施形態においても、制御ユニット３４は、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時及び減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時にそれぞれ、エンジン回転数と後輪１２Ｒに配分するトルクとの関係が設定された運転モード変更時用トルクマップに基づいて後輪１２Ｒに対するトルク配分を一時的に変更させ、その後に、変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップは、図１０（ｂ）の実線Ｌ２１で示すように、変更後の全筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の減筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大されて変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクが変更前の後輪１２Ｒへの配分トルクより増大される運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´に変更させるように設定されている。

一方、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップは、図１０（ｂ）の破線Ｌ４２で示すように、変更後の減筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の全筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大されて変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクが変更前の後輪１２Ｒへの配分トルクより増大される運転領域、すなわち第２エンジン回転数Ｎ２と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクよりも増大させた配分トルクに変更させるように設定されている。

具体的には、第２エンジン回転数Ｎ２と第３エンジン回転数Ｎ３との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも増大させた配分トルクＴ３´に変更させるように設定され、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´に変更させるように設定されている。

全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップはまた、変更後の減筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の全筒運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より減少されて変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクが変更前の後輪１２Ｒへの配分トルクより減少される運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも減少させた配分トルクＴ３´´に変更させるように設定されている。

制御ユニット３４は、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時についても同様に、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップに基づいて、第２エンジン回転数Ｎ２と第３エンジン回転数Ｎ３との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ３´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させ、その後に、変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

また、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップに基づいて、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１よりも増大させた配分トルクＴ１´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させ、その後に、変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時にはまた、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップに基づいて、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも減少させた配分トルクＴ３´´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に減少させ、その後に、変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

図１１は、運転モード変更時における後輪への配分トルクの減少制御を説明するための説明図である。図１１に示すように、時間ｔ１において全筒運転モードから減筒運転モードへ変更するとき、時刻ｔ１において全筒運転モードから減筒運転モードへの切替制御を開始し、エンジンは、時間ｔ１において全筒運転状態から減筒運転状態への切替運転状態に制御され、所定時間経過後の時間ｔ２において減筒運転状態に制御される。

時間ｔ２においてエンジンが減筒運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、図１１の破線で示すように、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ３になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御を開始した場合、後輪１２Ｒへの実際の配分トルクは徐々に減少して所定時間経過後の時間ｔ３において後輪１２Ｒに実際に配分トルクＴ３が伝達されることとなり、後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対して応答性の遅れが生じ、応答性の遅れによる燃費の悪化を引き起こし得る。

後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対する後輪１２Ｒへの実際の配分トルクの減少度合いは、後輪１２Ｒへの配分トルクの減少量が大きいほど大きくなることから、本実施形態では、全筒運転モードから減筒運転モードへ変更するときに、全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時の運転モード変更時用トルクマップに基づいて、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも減少させた配分トルクＴ３´´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に減少させる。

図１１の実線で示すように、時間ｔ２においてエンジンが減筒運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ３´´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御を開始し、その後に、時間ｔ３´において後輪１２Ｒに配分トルクＴ３´´が伝達されると、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ３になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更して後輪１２Ｒに配分トルクＴ３が伝達されるように制御する。

これにより、後輪１２Ｒに対するトルク配分を速やかに減少させて後輪１２Ｒへの実際の配分トルクを速やかに減少させ、時間ｔ３よりも早い時間ｔ３´´において後輪１２Ｒへの配分トルクをＴ３以下にすることができるので、後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対する応答性の遅れによる燃費の悪化を抑制することができる。

また、異音抑制手段３４は、運転モードの変更時に、変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の後輪１２Ｒに対するトルク配分より減少される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に減少させる。これにより、後輪１２Ｒに対するトルク配分を運転モード変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分に速やかに減少させることができ、燃費の悪化をさらに抑制することができる。

本実施形態では、全筒運転モードから減筒運転モードへ変更するときエンジンが減筒運転状態に制御されるときに、後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に減少させて後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対する応答性の遅れによる燃費の悪化を抑制しているが、全筒運転モードから減筒運転モードへ変更するときエンジンが切替運転状態に制御されるときに、後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分に減少させて後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対する応答性の遅れによる燃費の悪化を抑制することも可能である。

図１２は、運転モード変更時における後輪への配分トルクの別の減少制御を説明するための説明図である。なお、図１２及び後述する図１３では、図１１の破線で示す後輪１２Ｒへの配分トルク指示値及び後輪１２Ｒへの配分トルクについても示している。

図１２の実線に示すように、時間ｔ１においてエンジンが全筒運転状態から減筒運転状態への切替運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ３になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御を開始することで、エンジンが減筒運転状態に制御されるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御を開始した場合に後輪１２Ｒに配分トルクＴ３が伝達される時間ｔ３よりも早い時間ｔ３´において後輪１２Ｒに配分トルクＴ３を伝達させ、後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対する応答性の遅れによる燃費の悪化を抑制することが可能である。

また、全筒運転モードから減筒運転モードへ変更するときエンジンが切替運転状態に制御されるときに、後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に減少させて後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対する応答性の遅れによる燃費の悪化をさらに抑制することも可能である。

図１３は、運転モード変更時における後輪への配分トルクの更に別の減少制御を説明するための説明図である。図１３の実線で示すように、時間ｔ１においてエンジンが全筒運転状態から減筒運転状態への切替運転状態に制御されるときに、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクが変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも減少させた配分トルクＴ３´´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御を開始し、その後に、時間ｔ３´において後輪１２Ｒに配分トルクＴ３´´が伝達されると、後輪１２Ｒへの配分トルクがＴ３になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更して後輪１２Ｒに配分トルクＴ３が伝達されるように制御することで、エンジンが減筒運転状態に制御されるときに後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御を開始した場合に後輪１２Ｒに配分トルクＴ３が伝達される時間ｔ３よりも早い時間ｔ３´´において後輪１２Ｒへの配分トルクをＴ３以下にし、後輪１２Ｒに対するトルク配分の減少制御に対する応答性の遅れによる燃費の悪化をさらに抑制することが可能である。

前述した実施形態では、四気筒を作動させる全筒運転モードと二気筒を作動させる減筒運転モードとが切換可能に構成された四気筒エンジンを有する四輪駆動車１０について説明しているが、減筒運転モードとして二気筒を作動させる減筒運転モードを有するものに限定するものでなく、減筒運転モードとして一気筒、二気筒及び三気筒の何れかを作動させるものについても同様に適用することができる。

図１４は、本発明の第５実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。第５実施形態に係る四輪駆動車は、第１実施形態に係る四輪駆動車１０と、減筒運転モードとして一気筒及び三気筒をそれぞれ作動させる減筒運転モードをさらに有すると共に、前記減筒運転モードにおいても前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させること以外は同様であるので、同様の構成については説明を省略する。

本実施形態では、エンジン１４は、減筒運転モードとして、一気筒を休止させて三気筒を作動させる一気筒減筒運転モードと、二気筒を休止させて二気筒を作動させる二気筒減筒運転モードと、三気筒を休止させて一気筒を作動させる三気筒減筒運転モードとを有し、四気筒を作動させる全筒運転モードとこれら減筒運転モードとがそれぞれ切換可能に構成されている。

制御ユニット３４には、エンジン回転数及びアクセル開度と運転モード、具体的には全筒運転モード、一気筒減筒運転モード、二気筒減筒運転モード及び三気筒減筒運転モードとの関係を示す運転モードマップが記憶されており、制御ユニット３４は、運転モードマップを用いてエンジン回転数及びアクセル開度から運転モードを切り換えるように制御する。

制御ユニット３４はまた、全筒運転モード及び減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御し、全筒運転モードでは該全筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第１運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、二気筒減筒運転モード、一気筒減筒運転モード及び三気筒減筒運転モードではそれぞれ各減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第２運転領域、第３運転領域及び第４運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御する。

図１４では、全筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を実線Ｗａで示し、二気筒減筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を破線Ｗｂで示し、一気筒減筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を一点鎖線Ｗｃで示し、三気筒減筒運転モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を二点鎖線Ｗｄで示している。

図１４に示すように、全筒運転モードの変動トルクの波形Ｗａは、所定のエンジン回転数ＮａでピークＰａを有し、一気筒減筒運転モードの変動トルクの波形Ｗｃは、エンジン回転数Ｎａより高エンジン回転数側の所定のエンジン回転数ＮｃでピークＰｃを有し、二気筒減筒運転モードの変動トルクの波形Ｗｂは、エンジン回転数Ｎｃより高エンジン回転数側の所定のエンジン回転数ＮｂでピークＰｂを有し、三気筒減筒運転モードの変動トルクの波形Ｗｄは、エンジン回転数Ｎｂより高エンジン回転数側の所定のエンジン回転数ＮｄでピークＰｄを有している。

また、一気筒減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第３運転領域として、変動トルクの波形ＷｃのピークＰｃとなるエンジン回転数Ｎｃを含む所定の第５エンジン回転数Ｎ５と該第５エンジン回転数Ｎ５より高エンジン回転数側の所定の第６エンジン回転数Ｎ６との間の運転領域が設定されて記憶されている。

また、二気筒減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第２運転領域として、変動トルクの波形ＷｂのピークＰｂとなるエンジン回転数Ｎｂを含む所定の第３エンジン回転数Ｎ３と該第３エンジン回転数Ｎ３より高エンジン回転数側の所定の第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域が設定されて記憶されている。

また、三気筒減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第４運転領域として、変動トルクの波形ＷｄのピークＰｄとなるエンジン回転数Ｎｄを含む所定の第７エンジン回転数Ｎ７と該第７エンジン回転数Ｎ７より高エンジン回転数側の所定の第８エンジン回転数Ｎ８との間の運転領域が設定されて記憶されている。

そして、制御ユニット３４は、全筒運転モードで第１運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるときに全筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１４の実線Ｌ１で示すように、波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

また、一気筒減筒運転モードで第３運転領域、すなわち第５エンジン回転数Ｎ５と第６エンジン回転数Ｎ６との間の運転領域にあるときに一気筒減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１４の一点鎖線Ｌ５１で示すように、波形ＷｃのピークＰｃの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

また、二気筒減筒運転モードで第２運転領域、すなわち第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに二気筒減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１４の破線Ｌ２で示すように、波形ＷｂのピークＰｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

また、三気筒減筒運転モードで第４運転領域、すなわち第７エンジン回転数Ｎ７と第８エンジン回転数Ｎ８との間の運転領域にあるときに三気筒減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１４の二点鎖線Ｌ５２で示すように、波形ＷｄのピークＰｄの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

制御ユニット３４には、四輪駆動車１０の前記駆動系の変動トルクの波形Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄが記憶されると共に、全筒運転モード及び各減筒運転モードにおける異音抑制制御のためのエンジン回転数と後輪１２Ｒへの配分トルクとの関係が設定されて記憶されている。

本実施形態においても、制御ユニット３４は、全筒運転モードと各減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。

第５実施形態に係る四輪駆動車においても、第３実施形態に係る四輪駆動車と同様に、運転モードの変更時に、変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させることも可能である。

図１５は、本発明の第６実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。なお、図１５では、分かり易くするために、一気筒及び二気筒減筒運転モードにおける後輪への配分トルクを一部少しずらして示している。

第６実施形態に係る四輪駆動車は、第５実施形態に係る四輪駆動車と、減筒運転モードにおける異音抑制制御のためのエンジン回転数と後輪１２Ｒへの配分トルクとの関係が異なること以外は同様であるので、同様の構成については説明を省略する。

本実施形態においても、制御ユニット３４は、図１５に示すように、全筒運転モードで第１運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるときに全筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１５の実線Ｌ１で示すように、波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

本実施形態では、制御ユニット３４には、一気筒減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第３運転領域として、変動トルクの波形ＷｃのピークＰｃとなるエンジン回転数Ｎｃを含む第１エンジン回転数Ｎ１と第６エンジン回転数Ｎ６との間の運転領域が設定されて記憶されている。

また、二気筒減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第２運転領域として、変動トルクの波形ＷｂのピークＰｂとなるエンジン回転数Ｎｂを含む第１エンジン回転数Ｎ１と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域が設定されて記憶されている。

また、三気筒減筒運転モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる第４運転領域として、変動トルクの波形ＷｄのピークＰｄとなるエンジン回転数Ｎｄを含む第１エンジン回転数Ｎ１と第８エンジン回転数Ｎ８との間の運転領域が設定されて記憶されている。

そして、制御ユニット３４は、一気筒減筒運転モードで第３運転領域、すなわち第１エンジンＮ１と第５エンジン回転数Ｎ５との間の運転領域にあるときに一気筒減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、図１５の一点鎖線Ｌ６１で示すように、第１エンジン回転数Ｎ１と第５エンジン回転数Ｎ５との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形Ｗｃの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３になるように制御し、第５エンジン回転数Ｎ５と第６エンジン回転数Ｎ６との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形ＷｃのピークＰｃの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも大きい後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

また、二気筒減筒運転モードで第２運転領域、すなわち第１エンジンＮ１と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに二気筒減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、図１５の破線Ｌ６２で示すように、第１エンジン回転数Ｎ１と第３エンジン回転数Ｎ３との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形Ｗｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３になるように制御し、第３エンジン回転数Ｎ３と第４エンジン回転数Ｎ４との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形ＷｂのピークＰｂの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも大きい後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

また、三気筒減筒運転モードで第４運転領域、すなわち第１エンジンＮ１と第８エンジン回転数Ｎ８との間の運転領域にあるときに三気筒減筒運転モードにおける異音抑制制御を行い、図１５の二点鎖線Ｌ６３で示すように、第１エンジン回転数Ｎ１と第７エンジン回転数Ｎ７との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形Ｗｄの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３になるように制御し、第７エンジン回転数Ｎ７と第８エンジン回転数Ｎ８との間の運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させて波形ＷｄのピークＰｄの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ３よりも大きい後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。

第６実施形態に係る四輪駆動車においても、第４実施形態に係る四輪駆動車と同様に、運転モードの変更時に、変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させ、変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より減少される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の運転モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に減少させることも可能である。

図１６は、本発明の第７実施形態に係る四輪駆動車におけるエンジン回転数及びアクセル開度と燃焼モードとの関係を示す図である。第７実施形態に係る四輪駆動車では、第１実施形態に係る四輪駆動車１０において、エンジン１４はまた、燃焼モードを火花点火モードと圧縮着火モードとに切換可能に構成されている。

火花点火モードでは、点火プラグ周りからの火炎伝播により燃焼室内の燃料が次第に燃焼され、圧縮着火モードでは、気筒内で空気と燃料との混合ガスを圧縮することにより燃料を自己着火させて燃焼室の至るところで略一斉に燃焼が開始され、圧縮着火モードは、火花点火モードに比して急速に燃焼が進むためにエンジン１４の変動トルクが大きくなる。

制御ユニット３４には、図１６に示すエンジン回転数及びアクセル開度と燃焼モード、具体的には火花点火モード及び圧縮着火モードとの関係を示す燃焼モードマップが記憶されており、制御ユニット３４は、燃焼モードマップを用いてエンジン回転数及びアクセル開度からエンジン１４の燃焼モードを火花点火モードと圧縮着火モードとに切り換えるように制御する。

本実施形態では、図１６に示すように、燃焼モードを火花点火モードとする火花点火領域が高回転、高負荷側に設定され、燃焼モードを圧縮着火モードとする圧縮着火領域が低回転、低負荷側に設定されている。

エンジン１４はまた、運転モードを全筒運転モードと減筒運転モードとに切換可能に構成されており、図１６に示す燃焼モードマップに運転モードマップが組み合わせられ、図示されていないが、図１６に示す火花点火領域と圧縮着火領域とはそれぞれさらに全筒運転領域と減筒運転領域とに区画されている。

制御ユニット３４は、燃焼モードマップに運転モードマップが組み合わせられたものを用いて、エンジン回転数及びアクセル開度からエンジン１４の燃焼モードを火花点火モードと圧縮着火モードとに切り換えると共に運転モードを全筒運転モードと減筒運転モードとに切り換えるように制御する。

制御ユニット３４はまた、火花点火モード及び圧縮着火モードにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御する。

制御ユニット３４は、火花点火モードでは該火花点火モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、圧縮着火モードでは該圧縮着火モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域にあるときに異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御する。

圧縮着火モードは、火花点火モードに比してエンジン１４の変動トルクが大きくなることから、制御ユニット３４は、圧縮着火モードでは、火花点火モードに比して、異音の発生を抑制するように増大される後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御する。

このように、制御ユニット３４は、火花点火モードと圧縮着火モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。

図１７は、前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフであり、図１７（ａ）は、全筒運転モードについて火花点火モード及び圧縮着火モードにおける後輪への配分トルクを示し、図１７（ｂ）は、全筒運転モードについて燃焼モード変更時における後輪への配分トルクを示している。図１７（ａ）及び図１７（ｂ）では、全筒運転モードについて火花点火モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を実線Ｗａ１で示し、全筒運転モードについて圧縮着火モードにおける前記駆動系の変動トルクの波形を破線Ｗａ２で示している。

図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示すように、火花点火モードの変動トルクの波形Ｗａ１は、所定のエンジン回転数Ｎａ１でピークＰａ１を有し、圧縮着火モードの変動トルクの波形Ｗａ２は、火花点火モードの変動トルクの波形Ｗａ１と同一のエンジン回転数Ｎａ１で火花点火モードの変動トルクの波形Ｗａ１のピークＰａ１よりも大きいピークＰａ２を有している。

制御ユニット３４には、全筒運転モードについて火花点火モード及び圧縮着火モードで前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域として、変動トルクの波形Ｗａ１のピークＰａ１及び波形Ｗａ２のピークＰａ２となるエンジン回転数Ｎａ１を含む所定の第１エンジン回転数Ｎ１１と該第１エンジン回転数Ｎ１１より高エンジン回転数側の所定の第２エンジン回転数Ｎ１２との間の運転領域が設定されて記憶されている。

そして、制御ユニット３４は、火花点火モードで第１エンジン回転数Ｎ１１と第２エンジン回転数Ｎ１２との間の運転領域にあるときに火花点火モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１７（ａ）の実線Ｌ７１で示すように、波形Ｗａ１のピークＰａ１の変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１１になるように制御する。

制御ユニット３４はまた、圧縮着火モードで第１エンジン回転数Ｎ１１と第２エンジン回転数Ｎ１２との間の運転領域にあるときに圧縮着火モードにおける異音抑制制御を行い、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図１７（ａ）の破線Ｌ７２で示すように、波形Ｗａ２のピークＰａ２の変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１２になるように制御する。

制御ユニット３４はまた、全筒運転モードにおいて火花点火モードから圧縮着火モードへの燃焼モードの切換時に、エンジン回転数と後輪１２Ｒに配分するトルクとの関係が設定された燃焼モード切換時用トルクマップに基づいて後輪１２Ｒに対するトルク配分を一時的に変更させ、その後に、変更後の燃焼モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

火花点火モードから圧縮着火モードへの燃焼モード切換時用トルクマップは、図１７（ｂ）の実線Ｌ８２で示すように、変更後の燃焼モードである圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が変更前の燃焼モードである火花天下モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大されて変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクが変更前の後輪１２Ｒへの配分トルクより増大される運転領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１１と第２エンジン回転数Ｎ１２との間の運転領域において、後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１２よりも増大させた配分トルクＴ１２´に変更させるように設定されている。

そして、制御ユニット３４は、全筒運転モードにおいて火花点火モードから圧縮着火モードへの燃焼モードの切換時には、火花点火モードから圧縮着火モードへの燃焼モード切換時用トルクマップに基づいて、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域において後輪１２Ｒへの配分トルクを変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１２よりも増大させた配分トルクＴ１２´になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更後の後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させるように制御し、その後に、変更後の後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１２になるように後輪１２Ｒに対するトルク配分に変更させる。

制御ユニット３４には、四輪駆動車１０の前記駆動系の変動トルクの波形Ｗａ１、Ｗａ２が記憶されると共に、全筒運転モードについて火花点火モード及び圧縮着火モードにおける異音抑制制御のためのエンジン回転数と後輪１２Ｒへの配分トルクとの関係、全筒運転モードについて火花点火モードから圧縮着火モードへの切換時におけるエンジン回転数と後輪１２Ｒに配分するトルクとの関係が設定されて記憶されている。

本実施形態では、全筒運転モードについて火花点火モードと圧縮着火モードとにおいてそれぞれ後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させ、全筒運転モードについて火花点火モードから圧縮着火モードへの切換時に、圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が火花点火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させているが、減筒運転モードについても火花点火モードと圧縮着火モードとにおいてそれぞれ後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させ、減筒運転モードについて火花点火モードから圧縮着火モードへの切換時に、圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が火花点火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させる。

また、全筒運転モードにおける火花点火モードから減筒運転モードにおける圧縮着火モードへの切換時、及び減筒運転モードにおける火花点火モードから全筒運転モードにおける圧縮着火モードへの切換時についても同様に、圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分が火花点火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させる。

また、異音抑制手段３４は、火花点火モードと圧縮着火モードとにおいてそれぞれ後輪１２Ｒに対するトルク配分を変更させる。これにより、火花点火モードに比してトルク変動が大きくなる圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分を火花点火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分より増大させることで、燃費の悪化を抑制しつつ各燃焼モードにおいて異音の発生を抑制することができる。

また、異音抑制手段３４は、火花点火モードから圧縮着火モードへの切換時に、後輪１２Ｒに対するトルク配分が増大される運転領域において後輪１２Ｒに対するトルク配分を圧縮着火モードにおける後輪１２Ｒに対するトルク配分よりも一時的に増大させる。これにより、後輪１２Ｒに対するトルク配分を圧縮着火モードの後輪１２Ｒに対するトルク配分に速やかに増大させることができ、後輪１２Ｒに対するトルク配分の増大制御に対する応答性の遅れによる異音の発生を抑制することができる。

前述した実施形態では、全筒運転モードと減筒運転モードとが切換可能に構成された四気筒エンジンについて説明しているが、三気筒を作動させる全筒運転モードと一気筒又は二気筒を作動させる減筒運転モードとが切換可能に構成された三気筒エンジン、あるいは六気筒を作動させる全筒運転モードと一気筒、二気筒、三気筒、四気筒及び五気筒をそれぞれ作動させる減筒運転モードとが切換可能に構成された六気筒エンジンなど、全筒運転モードと減筒運転モードとが切換可能に構成された多気筒エンジンに同様に適用することができる。

なお、本実施形態では、前輪１２Ｆを主駆動輪とし、後輪１２Ｒを補助駆動輪とした四輪駆動車について説明しているが、後輪１２Ｒを主駆動輪とし、前輪１２Ｆを補助駆動輪とした四輪駆動車についても同様に適用することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、四輪駆動車において燃費の悪化を抑制しつつ全筒運転モードで異音の発生を抑制すると共に減筒運転モードで異音の発生を抑制することが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１０、４０四輪駆動車
１２Ｆ前輪
１２Ｒ後輪
１４エンジン
１６トランスミッション
１８、２４車軸
２０前輪用差動装置
２２トランスファ
２６後輪用差動装置
２８カップリング
３０プロペラシャフト
３４制御ユニット
３６アクセル開度センサ
３８エンジン回転数センサ
４５振り子ダンパ

Claims

全筒運転モードと減筒運転モードとを切換可能に構成されたエンジンと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記エンジンの出力トルクのうち前記補助駆動輪に配分するトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記エンジンの全筒運転モード及び減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段と、を有する四輪駆動車の制御装置であって、
前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードと減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更させる、
ことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
前記四輪駆動車に、前記エンジンの減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するダンパ装置が備えられ、
前記異音抑制手段は、前記エンジンの減筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される前記補助駆動輪に対するトルク配分を、前記エンジンの全筒運転モードにおいて異音が発生することを抑制するように増大される前記補助駆動輪に対するトルク配分より小さくする、
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置。
前記ダンパ装置は、遠心振り子ダンパである、
ことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置。
前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時に、変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分が変更前の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分より増大される運転領域において前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に増大させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置。
前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時に、変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分が変更前の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分より減少される運転領域において前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更後の運転モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に減少させる、
ことを特徴とする請求項４に記載の四輪駆動車の制御装置。
前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時におけるエンジン回転数と前記補助駆動輪に配分するトルクとの関係が設定された運転モード変更時用トルクマップに基づいて、前記エンジンの全筒運転モードから減筒運転モードへの変更時又は前記エンジンの減筒運転モードから全筒運転モードへの変更時に前記補助駆動輪に対するトルク配分を一時的に変更させる、
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の四輪駆動車の制御装置。
前記エンジンは、燃焼モードを火花点火モードと圧縮着火モードとに切換可能に構成され、
前記異音抑制手段は、前記火花点火モードと前記圧縮着火モードとにおいてそれぞれ前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置。
前記異音抑制手段は、前記火花点火モードから前記圧縮着火モードへの切換時に、前記圧縮着火モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分が前記火花点火モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分より増大される運転領域において前記補助駆動輪に対するトルク配分を前記圧縮着火モードにおける前記補助駆動輪に対するトルク配分よりも一時的に増大させる、
ことを特徴とする請求項７に記載の四輪駆動車の制御装置。
全筒運転モードと減筒運転モードとを切換可能に構成されたエンジンと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記エンジンの出力トルクのうち前記補助駆動輪に配分するトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記エンジンの全筒運転モード及び減筒運転モードにおいて前記トルク伝達手段で異音が発生することを抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段と、を有する四輪駆動車であって、
前記異音抑制手段は、前記エンジンの全筒運転モードと減筒運転モードとにおいてそれぞれ前記トルク伝達手段が異音発生状態となる運転領域に応じて前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を変更させる、
ことを特徴とする四輪駆動車。