JP2023057582A - 四輪駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本明細書開示の四輪駆動車両は、主駆動軸と従駆動軸間の駆動力配分を制御することができる四輪駆動車両において、駆動力の断続を伴う変速期間における振動強度の高まりを抑制することを課題とする。【解決手段】四輪駆動車両は、駆動力源と、前記駆動力源から出力された駆動力を断続しつつ前記駆動力の伝達に供するギヤを変更可能であるとともに、前記駆動力を駆動力伝達軸へ出力する変速機と、前記駆動力伝達軸に出力された駆動力を、配分比に従って主駆動輪を駆動する主駆動軸と従駆動輪を駆動する従駆動軸へ配分する駆動力配分装置と、前記駆動力配分装置における前記主駆動軸と前記従駆動軸との間の前記駆動力の前記配分比を制御する駆動力配分制御部と、を備え、前記駆動力配分制御部は、前記変速機における変速期間中に前記従駆動軸に配分される駆動力が前記主駆動軸に配分される駆動力よりも小さくなるように前記配分比を制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、四輪駆動車両に関する。

従来、四輪駆動車両の前後輪間の駆動力を制御する前後輪間駆動力配分制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、例えば、駆動力が断続される変速期間において、主駆動輪が大幅にスリップするような場合、主駆動輪に負荷されるべき駆動力を従駆動輪（副駆動輪）側にも配分し、スリップロスに係るエネルギ損の発生を抑制している。

特開平７－１８６７５８号公報

ところで、主駆動軸と従駆動軸間（前後輪間）の駆動力配分を制御することができる四輪駆動車両では、駆動力の断続を伴う変速期間に駆動系統の振動強度が高まり、その振動強度の高まりが変速ショックとして車両の乗員に不快感を与えることがある。特許文献１では、このように変速期間において振動強度が高まる現象に対して何らの対策も講じられていない。

そこで、本明細書開示の発明は、主駆動軸と従駆動軸間の駆動力配分を制御することができる四輪駆動車両において、駆動力の断続を伴う変速期間における振動強度の高まりを抑制することを課題とする。

本明細書開示の四輪駆動車両は、駆動力源と、前記駆動力源から出力された駆動力を断続しつつ前記駆動力の伝達に供するギヤを変更可能であるとともに、前記駆動力を駆動力伝達軸へ出力する変速機と、前記駆動力伝達軸に出力された駆動力を、配分比に従って主駆動輪を駆動する主駆動軸と従駆動輪を駆動する従駆動軸へ配分する駆動力配分装置と、前記駆動力配分装置における前記主駆動軸と前記従駆動軸との間の前記駆動力の前記配分比を制御する駆動力配分制御部と、を備え、前記駆動力配分制御部は、前記変速機における変速期間中に前記従駆動軸に配分される駆動力が前記主駆動軸に配分される駆動力よりも小さくなるように前記配分比を制御する。

上記構成の四輪駆動車両において、前記駆動力配分制御部は、前記駆動力源から出力された駆動力と前記変速機が備えるギヤのギヤ比とによって求められる前記駆動力伝達軸に出力される駆動力に応じて前記変速期間中に前記従駆動軸に配分される駆動力を低下させる態様とすることができる。

本明細書開示の四輪駆動車両によれば、主駆動軸と従駆動軸間の駆動力配分を制御することができる四輪駆動車両において、駆動力の断続を伴う変速期間における振動強度の高まりを抑制することができる。

図１は第１実施形態の車両の概略構成を示す模式図である。 図２は第１実施形態の車両における変速期間の駆動力配分制御の一例を示すフローチャートである。 図３は第１実施形態の車両における変速期間の各種数値の変化を示すタイムチャートの一例である。 図４は第１実施形態の車両における変速期間の主駆動軸のトルク及び従駆動軸のトルクの推移を示すグラフである。 図５は比較例の車両における変速期間の各種数値の変化を示すタイムチャートの一例である。 図６は比較例の車両における変速期間の主駆動軸のトルク及び従駆動軸のトルクの推移を示すグラフである。 図７は比較例における変速期間の振動強度と第１実施形態における変速期間の振動強度とを示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。

（第１実施形態）
＜四輪駆動車両＞
まず、図１を参照して、第１実施形態の四輪駆動車両（以下、単に「車両」という）１の概略構成について説明する。車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ形式（ＦＦ駆動方式）をベースとした四輪駆動方式を採用している。

車両１は、エンジン１０、変速機１１、フロントディファレンシャル装置（以下、単に「フロントデフ」という）１２を含むトランスアクスル１３、トランスファ装置１４を備える。車両１は、さらに、左右の主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒ、左右の主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒ、プロペラシャフト１７、電子制御カップリング１８、リヤディファレンシャル装置（以下、単に「リヤデフ」という）１９を備える。車両１は、さらに、左右の従駆動輪２０Ｌ、２０Ｒ、左右の従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３を備えている。

エンジン１０は、駆動力源に相当する。本実施形態におけるエンジン１０は、ガソリンを燃料とする直列４気筒エンジンであるが、気筒数や気筒配列方式は、これに限定されるものではない。例えば、気筒数は、３気筒、６気筒、８気筒など、適宜選定することができる。また、気筒配列方式も、例えば、Ｖ型など、従来公知の気筒配列方式を適宜選定することができる。また、燃料も、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料等、従来、内燃機関の燃料として採用されている燃料を適宜選定することができる。さらに、内燃機関単独ではなく、内燃機関にモータジェネレータを組み合わせて駆動力源としてもよい。エンジン１０の駆動力（トルク）はクランクシャフト１０ａを介して出力され、取り出される。なお、車両は、駆動力源をエンジン１０とするものに限定されない。いわゆるハイブリッド車(ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle)やプラグインハイブリッド車(ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle)、燃料電池車(ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle)、さらに、電気自動車(ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle)にも適用することができる。要は、のちに詳細に説明する変速機１１と組み合わせて使用することができる駆動力源を搭載することができる車両であれば、対象とすることができる。

変速機１１は、エンジン１０とフロントデフ１２との間に設けられている。変速機１１は、トルクコンバータ３０と、複数段の前進用変速ギヤと後進用ギヤを備えたギヤユニット３１と、出力軸３２とを備えている。変速機１１は、トルクコンバータ３０を介して入力されたクランクシャフト１０ａの回転を選択されたギヤのギヤ比に応じた回転数とトルクに変換し、出力軸３２に出力する。出力軸３２は、駆動力伝達軸に相当する。

なお、本実施形態における変速機１１は、後に説明する変速制御部２３ａによって変速動作が制御される自動変速機である。本実施形態の変速機１１は、遊星ギヤ式の変速機構によりギヤユニット３１に組み込まれたギヤの組み合わせを変更して変速するが、アクチュエータで作動するクラッチを備えた形式のトランスミッションとしてもよい。変速期間中に変速前のギヤ段が係合している状態と、変速後のギヤ段が係合している状態とが徐々に入れ替わる遷移時期が表れる変速機構を有する変速機であれば、本実施形態の車両１に適用することができる。

出力軸３２の一端には、出力ギヤ３３が一体回転可能に取り付けられており、出力ギヤ３３を介して出力軸３２の回転が、フロントデフ１２に伝達される。

フロントデフ１２は、デフケース４０を備える。デフケース４０は、軸受（不図示）を介してトランスアクスル１３のハウジング１３ａに回転自在に支持されている。デフケース４０の外周部には、出力ギヤ３３と噛み合うリングギヤ４１が設けられており、デフケース４０の内部には、対向配置された一対のデフピニオンギヤ４２が設けられている。

一対のデフピニオンギヤ４２は、デフケース４０と共に公転可能であり、かつデフケース４０に対して自転可能に設けられている。一対のデフピニオンギヤ４２には、対向配置された一対のサイドギヤ４３が噛み合っている。一対のサイドギヤ４３は、主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒを介して主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒにそれぞれ連結されている。フロントデフ１２は、エンジン１０から変速機１１を介して出力された駆動力の一部を主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒに分配して伝達する。フロントデフ１２は、主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒ間の回転速度差を許容する。なお、主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒは操舵輪となる。

トランスファ装置１４は、フロントデフ１２の回転軸が延びる方向に位置するように設けられている。フロントデフ１２の回転軸が延びる方向は、デフケース４０及び主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒの回転軸が延びる方向と同一方向である。

デフケース４０の端部には、トランスファ装置１４内に突出した円筒状のボス４０ａが設けられている。トランスファ装置１４は、ボス４０ａの端部に設けられたベベルギヤ５０と、このベベルギヤ５０と噛み合う出力ピニオン５１を備えている。

プロペラシャフト１７は、トランスファ装置１４と電子制御カップリング１８との間に設けられている。プロペラシャフト１７のトランスファ装置１４側の端部には、トランスファ装置１４に含まれる出力ピニオン５１が設けられている。電子制御カップリング１８の前端側はプロペラシャフト１７に連結され、後端側でリヤデフ１９に連結されている。

電子制御カップリング１８は、駆動力分配装置に相当する。電子制御カップリング１８は、後に説明する駆動力配分制御部２３ｂから出力される制御信号によって作動する。電子制御カップリング１８は、変速機１１から延びる出力軸３２に出力された駆動力を、主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒを駆動する主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒと従駆動輪２０Ｌ、２０Ｒを駆動する従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒへ配分する。

リヤデフ１９は、デフケース６０を備えている。リヤデフ１９は、デフケース６０の外周に電子制御カップリング１８のドライブピニオンギヤ１８ａと噛み合うリングギヤ６１を備えている。デフケース６０の内部には、対向配置された一対のデフピニオンギヤ６２が設けられている。

一対のデフピニオンギヤ６２は、デフケース６０と共に公転可能であり、かつ、デフケース６０に対して自転可能に設けられている。一対のデフピニオンギヤ６２には、対向配置された一対のサイドギヤ６３が噛み合わされている。一対のサイドギヤ６３は、従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒを介して従駆動輪２０Ｌ、２０Ｒにそれぞれ連結されている。リヤデフ１９は、電子制御カップリング１８を介して伝達された駆動力を従駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに分配して伝達する。リヤデフ１９は、従駆動輪２０Ｌ、２０Ｒ間の回転速度差を許容する。

ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）、バックアップＲＡＭ及びその他の記憶装置を備える。ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭやその他の記憶装置に記憶されたプログラムやマップに基づいて演算処理や各種制御を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１０の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２３は、内部に記憶されたプログラムやマップに基づく演算処理を行うことで変速制御部２３ａ及び駆動力配分制御部２３ｂとして機能する。ＥＣＵ２３には、アクセル開度センサ７１、車速センサ７２及びエンジン回転数センサ７３が電気的に接続されており、変速制御部２３ａは、これらのセンサから取得された値に基づいて、変速機１１の変速制御を行う。アクセル開度センサ７１はアクセル踏み込み量を検出し、車速センサ７２は車速を検出する。エンジン回転数センサ７３はエンジン回転数を検出する。駆動力配分制御部２３ｂは、変速制御部２３ａが変速機１１に対し変速動作を実行させている変速期間において、エンジン１０及び変速機１１の状態に基づいて電子制御カップリング１８によって従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される駆動力を制御する。

なお、ＥＣＵ２３は、エンジン１０の吸気量調整をするスロットルバルブ（不図示）の開度制御、吸気弁や排気弁（いずれも不図示）の開閉制御等、エンジン１０の稼働にかかわる各種制御を実行する。このため、ＥＣＵ２３には変速機１１及び電子制御カップリング１８の制御以外の各種制御を行うためのセンサ類が接続され、各種プログラム、各種マップが格納されているが、ここでは、その説明は省略する。

以上が本実施形態の車両１の概略構成である。本実施形態の車両１は、上述のようにＦＦ駆動方式をベースとした四輪駆動方式を採用しているが、フロントエンジン・リヤドライブ形式（ＦＲ駆動方式）のような他の駆動形式をベースとした四輪駆動方式を採用してもよい。車両がＦＲ駆動方式をベースとした四輪駆動方式を採用している場合、車両の前側に配置されている車軸と車輪がそれぞれ従駆動軸及び従駆動輪となり、車両の後側に配置されている車輪と車軸がそれぞれ主駆動軸及び主駆動輪となる。

＜変速期間における駆動力配分制御＞
つぎに、図２から図７を参照して、本実施形態における変速期間における主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒと従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒとの間の駆動力配分制御について説明する。以下の説明では、まず、図２から図４を参照して本実施形態における制御について説明し、その後、図５及び図６を参照して比較例における駆動力配分制御について説明する。そして、図７を参照して本実施形態の効果を比較例と対比しつつ説明する。

まず、ステップＳ１において、変速制御部２３ａは、車両１の走行状態に基づいて変速要求があるか否か、より具体的には、低速側のギヤから高速側のギヤへの変更を行うシフトアップの要求があるか否かを判定する。変速制御部２３ａは、車速センサ７２及びエンジン回転数センサ７３から取得された値に基づいて、変速機１１の変速制御を行う。

ここで、図３を参照して、変速期間において、車両１の駆動力配分制御に関わる各種数値について説明する。なお、１速ギヤから２速ギヤにシフトアップする場合、２速ギヤから３速ギヤにシフトアップする場合、３速ギヤから４速ギヤにシフトアップする場合等、いずれの場合も、その基本的な制御の方針は共通するため、ここでは、１速ギヤから２速ギヤにシフトアップする場合について説明する。

図３を参照すると、時刻ｔ１から時刻ｔ４までが変速期間であり、１速ギヤから２速ギヤへの変更は、時刻ｔ１から開始される。時刻ｔ１は変速制御部２３ａが備える変速プログラムがアクセル踏み込み量、車速及びエンジン回転数をパラメータとするマップに基づいて、要求ギヤ段が１速から２速となったか否かを判定するタイミングである。変速制御部２３ａは、要求ギヤ段が１速から２速へ変更されたと判定した場合、ステップＳ２へ進む（図２）。

図３に示す解放油圧は、変速前に選択されているギヤを係合状態とするための油圧の変化を示している。変速される場合、この解放油圧を低下させることで変速前に選択されているギヤ、つまり、１速ギヤの係合状態が徐々に解除される。一方、係合油圧は、変速後に選択されるギヤを係合状態とするための油圧の変化を示している。変速される場合、この係合油圧を上昇させることで変速後に選択されるギヤ、つまり、２速ギヤが徐々に係合状態とされる。これらの油圧は、変速制御部２３ａが油圧制御部（不図示）を制御することによって行われる。なお、２速ギヤが係合し始めるのは、時刻ｔ３からであり、２速ギヤの係合は、時刻ｔ４において完了する。図３における係合移行フラグは、２速ギヤが係合し始めているか否かを示すものであり、時刻ｔ３において、フラグＯＮの状態とされる。

図３に示すエンジン回転数は、エンジン１０の回転数を示しており、トルコンタービン回転数は、トルクコンバータ３０（図１参照）が備えるタービンの回転数を示している。エンジン回転数及びトルコンタービン回転数は、時刻ｔ３より僅かに先行して低下している。これは、変速制御部２３ａが２速ギヤの係合に備えて、エンジン回転数を僅かに低下させるためである。図３に示すエンジントルクは、クランクシャフト１０ａの駆動力を示している。変速制御部２３ａがエンジン回転数を低下させたことに伴い、エンジントルクは、時刻ｔ３後に一瞬低下している。

図３に示すギヤ比は、時刻ｔ１後に解放油圧が低下し始めるとともに、係合油圧が上昇し始めることによって、概ね時刻ｔ２から１速ギヤのギヤ比から２速ギヤのギヤ比に徐々に遷移していることを示している。車両１のギヤ比は、時刻ｔ１では１速ギヤのギヤ比であり、時刻ｔ４において完全に２速ギヤのギヤ比に切り替わる。

図３に示す総トルクは、エンジントルクとギヤ比とによって求められる値であり、出力軸３２（図１参照）に出力される駆動力である。この総トルクが、電子制御カップリング１８によって主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒと従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される。総トルクは、エンジントルクとギヤ比の影響を受けるため、変速期間内で変化し、低下する。

図３に示す主従トルク配分比は、総トルクを電子制御カップリング１８によって主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒと従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒとに配分する比率を示している。本実施形態では、総トルクの落ち込みに合わせて、主従トルク配分比を変更している。具体的に、従駆動軸側へ配分する比率を低下させ、これにより、従駆動軸トルク指示値を低下させている。仮に主従トルク配分比を一定とし場合、従駆動軸トルク指示値は、図３において点線で示すように総トルクの変化を示す曲線と相似形の変化を示す。本実施形態の従駆動軸トルク指示値は、図３において一点鎖線で示すように総トルクの変化を示す曲線と相似形である曲線が示す値を下回るように設定されている。この際、従駆動軸トルク指示値の下限値は、車両１のスリップを回避することができる範囲で設定することが望ましい。なお、変速期間に入る以前の主従トルク配分比は、時刻ｔ１以前における車両１の走行状態によって制御されているが、ここでは、その詳細な説明については省略する。

図３に示す車輪速は、車両１の前後輪の回転速度を示している。図３中、４ＷＤ車両前輪と示されているのは、主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒの平均速度であり、４ＷＤ車両後輪と示されているのは、従駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの平均速度である。図３には、四輪駆動車両である車両１における変速期間における車両挙動の変化を評価するために、同一条件におけるＦＦ車両の前輪及び後輪の車輪速も示されている。

ＦＦ車両の車輪速は、前輪側が後輪側より僅かに速く、この関係は、変速期間中、一貫して維持されている。一方、本実施形態の車両１についても、ＦＦ車両と同様に、主駆動輪１５Ｌ、１５Ｒが従駆動輪２０Ｌ、２０Ｒよりも僅かに速く、この関係は、変速期間中、一貫して維持されている。ここで、前後輪の車輪速を示しているのは、前後輪の車輪速の関係が振動強度Ｇに影響を及ぼすと考えられるからである。仮に、前後輪の車輪速が逆転する状態が出現すると、これに伴って、振動強度Ｇが高まると考えられる。この点については、比較例を示しながら後に説明する。

図３には、車両１（４ＷＤ車両）における振動強度Ｇと、とＦＦ車両における振動強度Ｇが示されている。図３に示すＸ１のタイミングで、両者ともに振動強度Ｇの振幅の変動がみられるが、両者間でその振幅量に大きな差は見られない。

ここで、図２に示すフローチャートに基づく説明に戻る。変速制御部２３ａは、ステップＳ１で肯定判定（Ｙｅｓ判定）をした場合、ステップＳ２へ進む。一方、ステップＳ１で否定判定（Ｎｏ判定）をした場合、ステップＳ１の処理を繰り返す。

ステップＳ２では、駆動力配分制御部２３ｂが図３に示されている従駆動軸トルク指示値を取得する。そして、駆動力配分制御部２３ｂは、ステップＳ３へ進む。駆動力配分制御部２３ｂは、ステップＳ３において、従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される駆動力が、ステップＳ２において取得した従駆動軸トルク指示値となるように、電子制御カップリング１８を作動させる。なお、従駆動軸トルク指示値は、予めシミュレーションによる適合作業によって定められ、駆動力配分制御部２３ｂにマップとして記憶されており、駆動力配分制御部２３ｂは、このマップを読みだして、電子制御カップリング１８を制御する。以上で、一回のシフトアップにおける制御は終了し、処理はリターンとなる。ＥＣＵ２３は、シフトアップを行う毎に、このような制御を行う。

図４に、本実施形態の変速期間における主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒと従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒのトルクの推移を示す。両者ともに、一旦は僅かに落ち込むものの、両者が逆転することはない。仮に、両者の逆転現象が発生すると、これに起因して振動強度Ｇが高まると考えられるが、本実施形態であれば、このような逆転現象は生じておらず、振動強度Ｇの高まりも抑制されている

ここで、主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒと従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒのトルクが逆転する現象について、比較例の車両１´における駆動力配分制御の内容と共に説明する。比較例の車両１´のハードウェア構成は、第１実施形態の車両１のハードウェア構成と共通するが、車両１´のＥＣＵ２３´は、第１実施形態の車両１が備えるＥＣＵ２３が実行するプログラムと異なるプログラムを実行する。

図５を参照すると、車両１´におけるギヤ比は、実線で示すように時刻ｔ１から時刻ｔ４まで一定とされている。つまり、実際のギヤ比は、変速期間中、点線で示すように１速ギヤのギヤ比から２速ギヤのギヤ比に徐々に遷移しているにも関わらず、比較例では、この点を考慮することなく、時刻ｔ４において、初めてギヤ比が切り替わるものとしている。また、比較例では、総トルクについても、変速が完了する時刻ｔ４において変化するものとしている。つまり、比較例では、変速期間中におけるエンジントルクの変化やギヤ比の変化を考慮することなく、総トルクを見積もっている。さらに、比較例では、変速期間中、主従トルク配分比が変化することはなく、その値は一定に設定されている。

この結果、比較例における主駆動軸トルク指示値は、図５において一点鎖線で示した第１実施形態における主駆動軸トルク指示値とは異なり、実線で示すように、変速期間中、一定である。このように、主駆動軸トルク指示値を一定のままにしておくと、図５に示すＸ２のタイミングで前後の車輪速が逆転し、その結果、振動強度Ｇが大きくなっている。図５には、図３と同様に、ＦＦ車両に関する車輪速と、振動強度Ｇも示しているが、比較例の振動強度Ｇは、ＦＦ車両の振動強度Ｇよりもその振幅が大きくなっている。

図６に、比較例の変速期間における主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒと従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒのトルクの推移を示す。両者ともに、比較例では、一瞬、後輪側のトルクが前輪側のトルクを上回り、この現象が、図５のＸ２のタイミングにおける前後の車輪速の逆転に繋がっていると考えられる。このような前後の車輪速の逆転が振動強度Ｇの振幅を増大させていると考えられる。

図６に示すように従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒが主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒのトルクを上回るのは、変速期間中に実際に生じているエンジントルクの変化やギヤ比の変化を無視して従駆動軸トルク指示値を算出しているためである。

本実施形態では、変速機１１における変速期間中に従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される駆動力が主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒに配分される駆動力よりも小さくなるように制御されている。

この結果、図７に示すように、変速期間中の振動強度Ｇの最大振幅Ａｃｏｍを比較例の変速期間中の振動強度Ｇの最大振幅Ａｅｍｂと比較して小さくすることができている。これにより、車両１の乗員は、変速期間中に、不快な変速ショックを感じることがない。

本実施形態の車両１によれば、駆動力配分制御部２３ｂが、変速機１１における変速期間中に従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される駆動力が主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒに配分される駆動力よりも小さくなるようにしている。これにより、変速期間における振動強度Ｇの高まりを抑制することができる。

また、この際、出力軸３２に伝達される駆動力（総トルク）に応じて変速期間中に従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される駆動力を低下させる。このため、実際に出力軸３２が発揮するトルクに応じて適切に従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される駆動力を制御することができる。この結果、より効果的に振動強度Ｇの高まりを抑制することができる。

また、従駆動軸に配分される配分比を低下させることで、従駆動軸２１Ｌ、２１Ｒに配分される駆動力を、主駆動軸１６Ｌ、１６Ｒに配分される駆動力に対して余裕をもって低下させることができる。

上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

１ 車両
１０ エンジン
１０ａ クランクシャフト
１１ 変速機
１２ フロントディファレンシャル装置
１３ トランスアクスル
１３ａ ハウジング
１４ トランスファ装置
１５Ｌ、１５Ｒ 主駆動輪
１６Ｒ、１６Ｌ 主駆動軸
１７ プロペラシャフト
１８ 電子制御カップリング
１９ リヤディファレンシャル装置
２０Ｌ、２０Ｒ 従駆動輪
２１Ｌ、２１Ｒ 従駆動軸
２３ａ 変速制御部
２３ｂ 駆動力配分制御部
３０ トルクコンバータ
３１ ギヤユニット
３２ 出力軸
３３ 出力ギヤ
４０ デフケース
４２ デフピニオンギヤ
４３ サイドギヤ

Claims (2)

1. 駆動力源と、
   前記駆動力源から出力された駆動力を断続しつつ前記駆動力の伝達に供するギヤを変更可能であるとともに、前記駆動力を駆動力伝達軸へ出力する変速機と、
   前記駆動力伝達軸に出力された駆動力を、配分比に従って主駆動輪を駆動する主駆動軸と従駆動輪を駆動する従駆動軸へ配分する駆動力配分装置と、
   前記駆動力配分装置における前記主駆動軸と前記従駆動軸との間の前記駆動力の前記配分比を制御する駆動力配分制御部と、を備え、
   前記駆動力配分制御部は、前記変速機における変速期間中に前記従駆動軸に配分される駆動力が前記主駆動軸に配分される駆動力よりも小さくなるように前記配分比を制御する、
   四輪駆動車両。
2. 前記駆動力配分制御部は、前記駆動力源から出力された駆動力と前記変速機が備えるギヤのギヤ比とによって求められる前記駆動力伝達軸に出力される駆動力に応じて前記変速期間中に前記従駆動軸に配分される駆動力を低下させる、
   請求項１に記載の四輪駆動車両。

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