CN107107908B - 驱动装置的控制装置及控制方法以及记录介质 - Google Patents

驱动装置的控制装置及控制方法以及记录介质 Download PDF

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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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Abstract

本发明提供一种在输送设备的转弯中的减速中能够抑制输送设备的横摆力矩的变动、进而能够使输送设备的行为稳定的驱动装置的控制装置及控制方法以及记录介质。在控制装置中，通过执行逆分配控制(步骤1、4～7)，来控制左驱动力及右驱动力，以使与输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于输送设备，由此，产生左驱动力与右驱动力的差异即左右驱动力差。在逆分配控制的执行中，在取得了输送设备的减速时执行限制控制(步骤8)，由此控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左驱动力与右驱动力之和即左右驱动力和的变化。

Description

驱动装置的控制装置及控制方法以及记录介质
技术领域
本发明涉及通过调整输送设备的推进用的左右的驱动部的驱动力而能够使左右的驱动部的驱动力之和即左右驱动力和、以及左右的驱动部的驱动力的差异即左右驱动力差相互独立地变更的驱动装置的控制装置及控制方法以及记录介质。
背景技术
以往，作为这种控制装置，例如已知有专利文献1所公开的控制装置。在该控制装置中，在车辆的转弯中，控制车辆的左右轮的转矩，使得在车速低于规定车速的低、中速时，使车辆的横摆力矩(绝对值)增大，在车速为规定车速以上的高速时，使车辆的横摆力矩(绝对值)减小。通过以上，在以往的控制装置中，使车辆的转弯性提高。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开昭62-205824号公报
发明要解决的课题
如上述那样，在以往的控制装置中，在车辆的转弯中，控制左右轮的转矩，使得在车速为低、中速时，使横摆力矩增大，在车速为高速时，使横摆力矩减小。因此，例如在车辆的转弯中，且在车速为高速的情况下，通过操作车辆的制动器等而使车速成为低、中速时，有可能产生如下这样的不良情况。即，在该情况下，左右轮的转矩从至此为止被控制成使横摆力矩减少的状态开始，到被控制成使横摆力矩增大，由此横摆力矩急剧变动，进而车辆的行为可能变得不稳定。
发明内容
本发明为了解决以上那样的课题而提出，其目的在于，提供一种在输送设备的转弯中的减速中能够抑制输送设备的横摆力矩的变动、进而能够使输送设备的行为稳定的驱动装置的控制装置及控制方法以及记录介质。
用于解决课题的方案
为了实现上述的目的，技术方案1的发明提供一种驱动装置(后轮驱动装置DRS)的控制装置1，其通过调整相对于输送设备(实施方式中的(以下，在本方案中相同)车辆V)的行进方向配置于左侧的输送设备的推进用的左驱动部(左后轮WRL)的驱动力即左驱动力和相对于输送设备的行进方向配置于右侧的输送设备的推进用的右驱动部(右后轮WRR)的驱动力即右驱动力，能够使左驱动力与右驱动力之和即左右驱动力和(左右转矩和TTWLR)、以及左驱动力与右驱动力的差异即左右驱动力差(左右转矩差ΔTWLR)相互独立地变更，所述驱动装置的控制装置的特征在于，具备：控制机构(ECU2、步骤1、4～7)，其执行逆分配控制，在该逆分配控制中，通过经由驱动装置控制左驱动力及右驱动力来产生左右驱动力差，以使与输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于输送设备；以及减速取得机构(制动器开关26、ECU2)，其取得输送设备的减速，控制机构在逆分配控制的执行中(步骤42：是)，在取得了输送设备的减速时(步骤43：是，步骤71：是)，执行限制控制(步骤45、步骤2：是；步骤8、步骤61：是；步骤62)，在该限制控制中，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左右驱动力和的变化。
根据该结构，执行逆分配控制，在该逆分配控制中，通过经由驱动装置控制左驱动力及右驱动力来产生左右驱动力差，以使与输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于输送设备。由此，减少输送设备的转弯中的横摆力矩，从而能够使输送设备的行为稳定。另外，在该逆分配控制的执行中，在取得了输送设备的减速时，执行限制控制，在该限制控制中，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左右驱动力和的变化。
在此，使输送设备推进的推进力根据上述的左右驱动力和变化而变化，另外，输送设备的横摆力矩根据左右驱动力差变化而变化。如上述那样，在逆分配控制的执行中，在取得了输送设备的减速时，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左右驱动力和的变化。由此，在输送设备的转弯中的减速中，能够抑制输送设备的横摆力矩变动的情况，进而能够使输送设备的行为稳定。另外，在产生左右驱动力差以使与输送设备的转弯方向相同方向的横摆力矩作用于输送设备时，即，在对输送设备的转弯进行辅助时，不执行限制控制，因此不会产生不必要地维持该转弯辅助所引起的输送设备的过转弯状态。而且，在这种情况下，无需判定输送设备的行为是否稳定，仅通过左驱动力及右驱动力的控制就能够使输送设备的行为稳定。
需要说明的是，本发明中的“左驱动力与右驱动力的差异”是也包含左驱动力与右驱动力之差、或左驱动力与右驱动力之比的量。另外，“取得”是也包含检测、计算、推定、预测的概念，“变化”是也包含变化速度、变化量的概念。
技术方案2的发明在技术方案1所记载的驱动装置的控制装置1的基础上，其特征在于，驱动装置的控制装置还具备取得输送设备的行进速度的速度取得机构(车速传感器21)，控制机构在逆分配控制的执行中，在取得的输送设备的行进速度(车速VP)为规定速度(高车速VPHI)以上的情况下(步骤44：是)，在取得了输送设备的减速时开始限制控制(步骤45、步骤2：是；步骤8、步骤61：是；步骤62)。
根据该结构，在逆分配控制的执行中，在取得的输送设备的行进速度为规定速度以上的情况下，在取得了输送设备的减速时，开始限制控制。在输送设备的行进速度比较高的情况下的逆分配控制的执行中，当使左右驱动力差较大变化时，输送设备的行为可能变得非常不稳定。因此，通过在上述那样的状况下开始限制控制，从而能够有效地获得技术方案1的发明的效果、即在输送设备的转弯中的减速中使输送设备的行为稳定这样的效果。而且，在输送设备的行进速度低于规定速度时，不开始限制控制，能够自如地控制左右驱动力差，因此能够使与输送设备的转弯方向相同方向的横摆力矩作用于输送设备。
技术方案3的发明在技术方案1或2所记载的驱动装置的控制装置1的基础上，其特征在于，作为限制控制，控制机构控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差大致保持为恒定(步骤8)。
根据该结构，在限制控制的执行中，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差大致保持为恒定。由此，在输送设备的转弯中的减速中，能够可靠地抑制输送设备的横摆力矩变动的情况，进而能够可靠地使输送设备的行为稳定。
技术方案4的发明在技术方案1至3中任一项所述的驱动装置的控制装置1的基础上，其特征在于，减速取得机构还取得输送设备的减速的结束或输送设备的加速，直至取得输送设备的减速的结束或输送设备的加速为止，控制机构继续限制控制(步骤47：否；步骤72：否；步骤48)。
根据该结构，直至取得输送设备的减速的结束或输送设备的加速为止，继续限制控制。这样，在输送设备的转弯中的输送设备的减速开始至结束的期间，继续限制控制，因此能够使输送设备的行为稳定。
技术方案5的发明在技术方案1至4中任一项所记载的驱动装置的控制装置1的基础上，其特征在于，驱动装置的控制装置还具备取得输送设备的运动状态的运动状态取得机构(车速传感器21、转向角传感器22、横向加速度传感器23、横摆力矩传感器24)，控制机构在限制控制的结束后(步骤47：否；步骤72：否；步骤48、49、步骤3：是)控制左驱动力及右驱动力，以使左驱动力及右驱动力从在限制控制的结束时被控制的值(前次值TWLOBJZ、前次值TWROBJZ)，向根据取得的输送设备的运动状态而在通常用控制中被控制的值(左轮暂定目标转矩TWLPRO、右轮暂定目标转矩TWRPRO)逐渐返回(步骤9)。
根据该结构，在限制控制的结束后，控制左驱动力及右驱动力，以使左驱动力及右驱动力从在限制控制的结束时被控制的值，向在与取得的输送设备的运动状态相应的通常用控制中被控制的值逐渐返回，而不是急速返回。由此，能够在不使左右驱动力差急剧变化的情况下顺畅地进行从限制控制向通常用控制的转移。
技术方案6的发明在技术方案1至5中任一项所记载的驱动装置的控制装置1的基础上，其特征在于，输送设备为车辆V，左右的驱动部为车辆的左右的车轮(左右的后轮WRL、WRR)。
根据该结构，对于具有左右的车轮的车辆而言，能够获得技术方案1的发明的说明中叙述的效果。
技术方案7的发明在技术方案1至6中任一项所记载的驱动装置的控制装置1的基础上，其特征在于，驱动装置具有与左驱动部及右驱动部分别连结的左旋转电机(第一后马达41)及右旋转电机(第二后马达61)。
根据该结构，通过控制左旋转电机及右旋转电机，能够相互独立地控制左驱动力及右驱动力，因此能够适当获得技术方案1的发明的效果、即在输送设备的转弯中的减速中使输送设备的行为稳定这样的效果。
为了实现上述目的，技术方案8的发明提供一种驱动装置(后轮驱动装置DRS)的控制装置1，其通过调整相对于输送设备(实施方式中的(以下，在本方案中相同)车辆V)的行进方向配置于左侧的输送设备的推进用的左驱动部(左后轮WRL)的驱动力即左驱动力和相对于输送设备的行进方向配置于右侧的输送设备的推进用的右驱动部(右后轮WRR)的驱动力即右驱动力，能够使左驱动力与右驱动力之和即左右驱动力和(左右转矩和TTWLR)、以及左驱动力与右驱动力的差异即左右驱动力差(左右转矩差ΔTWLR)相互独立地变更，所述驱动装置的控制装置的特征在于，具备：控制用参数取得机构(车速传感器21、转向角传感器22、横向加速度传感器23、横摆力矩传感器24、油门开度传感器25)，其取得表示输送设备的运动状态及输送设备的操纵者的要求中的至少一方的控制用参数；目标值计算机构(ECU2，步骤21、23)，其基于取得的控制用参数(车速VP、转向角θ、横向加速度GL、横摆力矩YM、油门开度AP)，来计算作为左右驱动力差的目标值的左右差目标值(目标转矩差ΔTT)、以及作为左右驱动力和的目标值的左右和目标值(目标转矩和TRT)；以及控制机构(ECU2，步骤24～31、步骤4～7)，其根据计算出的左右差目标值及左右和目标值，控制左驱动力及右驱动力，控制机构根据左右差目标值来执行逆分配控制，在该逆分配控制中，通过经由驱动装置控制左驱动力及右驱动力来产生左右驱动力差，以使与输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于输送设备，在逆分配控制的执行中(步骤42：是)，在取得了左右差目标值的变化及左右和目标值的变化这双方时(步骤71：是)，执行限制控制(步骤45、步骤2：是；步骤8、步骤61：是；步骤62)，在该限制控制中，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左右驱动力和的变化。
根据该结构，取得表示输送设备的运动状态及输送设备的操纵者的要求中的至少一方的控制用参数，基于取得的控制用参数，来计算作为左右驱动力差的目标值的左右差目标值、以及作为左右驱动力和的目标值的左右和目标值，并且根据计算出的左右差目标值及左右和目标值，来控制左驱动力及右驱动力。另外，根据左右差目标值，来执行逆分配控制，在该逆分配控制中，通过经由驱动装置控制左驱动力及右驱动力来产生左右驱动力差，以使与输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于输送设备。由此，与技术方案1的发明同样，通过减小输送设备的转弯中的横摆力矩，从而能够使输送设备的行为稳定。
另外，在该逆分配控制的执行中，在取得了左右差目标值的变化及左右和目标值的变化这双方时，执行限制控制，在该限制控制中，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左右驱动力和的变化。如前述那样，由于使输送设备推进的推进力根据左右驱动力和的变化而变化，因此取得了左右驱动力和的目标值即左右和目标值的变化这样的情况表示，处于输送设备的行进速度正在变化或者进行变化的状态，即，处于输送设备正在减速或加速、或者进行输送设备的减速或加速的状态。因此，通过如上述那样执行限制控制，与技术方案1的发明同样，能够在输送设备的转弯中的减速中抑制输送设备的横摆力矩变动的情况，进而能够使输送设备的行为稳定。在这种情况下，无需判定输送设备的行为是否稳定，仅通过左驱动力及右驱动力的控制就能够使输送设备的行为稳定。
为了实现上述目的，技术方案9的发明提供一种驱动装置(后轮驱动装置DRS)的控制方法，该驱动装置通过调整相对于输送设备(实施方式中的(以下，在本方案中相同)车辆V)的行进方向配置于左侧的输送设备的推进用的左驱动部(左后轮WRL)的驱动力即左驱动力和相对于输送设备的行进方向配置于右侧的输送设备的推进用的右驱动部(右后轮WRR)的驱动力即右驱动力，能够使左驱动力与右驱动力之和即左右驱动力和(左右转矩和TTWLR)、以及左驱动力与右驱动力的差异即左右驱动力差(左右转矩差ΔTWLR)相互独立地变更，所述驱动装置的控制方法的特征在于，所述驱动装置的控制方法包括：执行逆分配控制的步骤(步骤1、4～7)，在该逆分配控制中，通过经由驱动装置控制左驱动力及右驱动力来产生左右驱动力差，以使与输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于输送设备；取得输送设备的减速的步骤(步骤43、47、步骤71、72)；以及在逆分配控制的执行中(步骤42：是)，在取得了输送设备的减速时(步骤43：是；步骤71：是)，执行限制控制的步骤(步骤45、步骤2：是；步骤8、步骤61：是；步骤62)，在该限制控制中，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左右驱动力和的变化。
根据上述的内容明确可知，技术方案9的发明未实质上变更技术方案1的控制装置的发明的内容而将其改写为控制方法的发明。因此，能够同样地获得技术方案1的发明的效果、即在输送设备的转弯中的减速中使输送设备的行为稳定这样的效果等。
为了实现上述目的，技术方案10的发明提供一种记录介质(ROM2a)，其记录有使计算机(ECU2)执行用于控制驱动装置(后轮驱动装置DRS)的控制处理的程序，该驱动装置通过调整相对于输送设备(实施方式中的(以下，在本方案中相同)车辆V)的行进方向配置于左侧的输送设备的推进用的左驱动部(左后轮WRL)的驱动力即左驱动力和相对于输送设备的行进方向配置于右侧的输送设备的推进用的右驱动部(右后轮WRR)的驱动力即右驱动力，能够使左驱动力与右驱动力之和即左右驱动力和(左右转矩和TTWLR)、以及左驱动力与右驱动力的差异即左右驱动力差(左右转矩差ΔTWLR)相互独立地变更，所述记录介质的特征在于，控制处理包括：执行逆分配控制的步骤(步骤1、4～7)，在该逆分配控制中，通过经由驱动装置控制左驱动力及右驱动力来产生左右驱动力差，以使与输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于输送设备；取得输送设备的减速的步骤(步骤43、47、步骤71、72)；以及在逆分配控制的执行中(步骤42：是)，在取得了输送设备的减速时(步骤43：是；步骤71：是)，执行限制控制的步骤(步骤45、步骤2：是；步骤8、步骤61：是；步骤62)，在该限制控制中，控制左驱动力及右驱动力，以使左右驱动力差的变化小于左右驱动力和的变化。
根据上述的内容明确可知，技术方案10的发明未实质上变更技术方案1的控制装置的发明的内容而将其改写为计算机程序的记录介质的发明。因此，能够同样地获得技术方案1的发明的效果、即在输送设备的转弯中的减速中使输送设备的行为稳定这样的效果等。
附图说明
图1是简要表示适用了本实施方式的控制装置的混合动力车辆的图。
图2是简要表示后轮驱动装置的概要图。
图3是表示控制装置的ECU等的框图。
图4是针对驱动模式中来表示后轮驱动装置的各种旋转要素及左右的后轮之间的转速的关系和转矩的平衡关系的共线图。
图5是针对再生模式中来表示后轮驱动装置的各种旋转要素及左右的后轮之间的转速的关系和转矩的平衡关系的共线图。
图6是针对驱动·再生模式中来表示后轮驱动装置的各种旋转要素及左右的后轮之间的转速的关系和转矩的平衡关系的共线图。
图7是表示由ECU执行的马达控制处理的流程图。
图8是表示在图7的步骤1中执行的暂定目标值计算处理的流程图。
图9是表示由ECU执行的标志设定处理的流程图。
图10是将马达控制处理及标志设定处理的动作例与比较例一并表示的时序图。
图11是将从保持控制的开始时至通常用控制的开始时为止的期间中的左右转矩差及左右转矩和的推移的一例与比较例一并表示的图。
图12是将本实施方式的动作例与比较例一并表示的时序图。
图13是表示马达控制处理的变形例的流程图。
图14是表示标志设定处理的变形例的流程图。
图15是将限制控制的执行中的左右转矩差及左右转矩和的推移的一例与比较例一并表示的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选的实施方式进行详细说明。图1所示的车辆V是具有左右的前轮WFL、WFR及左右的后轮WRL、WRR的四轮车辆，在车辆V上搭载有用于驱动前轮WFL、WFR的前轮驱动装置DFS及用于驱动后轮WRL、WRR的后轮驱动装置DRS。以下，将左右的前轮WFL、WFR及左右的后轮WRL、WRR分别适当地统称为“前轮WFL、WFR”及“后轮WRL、WRR”。
前轮驱动装置DFS与本申请人申请的专利第5362792号所公开的装置相同，因此，以下对其结构及动作进行简单说明。前轮驱动装置DFS具有作为动力源的内燃机(以下称为“发动机”)3、由能够发电的电动机构成的前马达4、以及对发动机3及前马达4的动力进行变速并向前轮WFL、WFR传递的变速装置5。
发动机3是具有多个气缸的汽油发动机，通过图3所示的控制装置1的后述的ECU2来控制发动机3的吸入空气量、燃料喷射量、燃料喷射时间及点火时间等。如公知的那样，吸入空气量经由节气门(未图示)控制，燃料喷射量及燃料喷射时间经由燃料喷射阀(未图示)控制，点火时间经由火花塞(未图示)控制。
前马达4是无刷DC马达，具有由三相线圈等构成的定子及由磁铁等构成的转子(均未图示)。定子经由动力驱动单元(以下称为“PDU”)6与能够充放电的蓄电池7电连接。该PDU6由逆变器等的电路构成，与ECU2电连接(参照图3)。
在前马达4中，若通过由ECU2对PDU6的控制而从蓄电池7经由PDU6向定子供给电力，则与之相伴，该电力被转换为动力，使转子旋转(动力运转)。在这种情况下，通过控制向定子供给的电力，从而控制转子的动力。另外，在停止向定子的电力供给的状态下通过动力的输入使转子旋转时，通过由ECU2对PDU6的控制，将输入至转子的动力转换为电力，进行发电，并且将发出的电力向蓄电池7充电，或者向后轮驱动装置DRS的后述的第一后马达41及第二后马达61供给。
另外，在车辆V上搭载有由空调的压缩机等构成的辅机8和12V蓄电池(未图示)，辅机8经由PDU6与前马达4的定子以及蓄电池7电连接，12V蓄电池经由DC/DC转换器(未图示)与前马达4的定子以及蓄电池7电连接。向辅机8供给由前马达4发出的电力或蓄电池7的电力，向辅机8供给的电力由ECU2经由PDU6来控制。
所述变速装置5由所谓的双离合变速器构成。虽未图示，但变速装置5具有经由第一离合器与发动机3连接的第一输入轴、在前马达4与第一输入轴之间配置的行星齿轮装置、经由第二离合器与发动机3连接的第二输入轴、与第一输入轴及第二输入轴平行的输出轴、在第一输入轴及第二输入轴上设置为旋转自如的多个输入齿轮、与输出轴设为一体且与多个输入齿轮啮合的多个输出齿轮、以及将多个输入齿轮中的一个与第一输入轴或第二输入轴选择地连结并设定基于该输入齿轮及与其啮合的输出齿轮得到的挡位的同步装置等。
通过以上的结构，利用ECU2对第一离合器及第二离合器以及同步装置等进行控制，由此根据第一离合器及第二离合器的连接/断开状态，选择性地使发动机3的动力(以下称为“发动机动力”)及/或前马达4的动力向第一输入轴输入、或者使发动机动力向第二输入轴输入。输入的动力在以由同步装置设定的挡位所决定的规定的变速比进行了变速的状态下，向输出轴输出，进而经由末端传动齿轮9及左右的前驱动轴SFL、SFR向左右的前轮WFL、WFR传递。
如图2所示，所述后轮驱动装置DRS具有第一后马达41、第一行星齿轮装置51、第二后马达61及第二行星齿轮装置71。上述的第一后马达41、第一行星齿轮装置51、第二行星齿轮装置71及第二后马达61从左侧依次排列在左右的后轮WRL、WRR之间，且与左右的后驱动轴SRL、SRR设置为同轴状。左右的后驱动轴SRL、SRR被轴承(未图示)支承为旋转自如，并且它们的一端部分别与左右的后轮WRL、WRR连结。
上述的第一后马达41与前马达4同样，是构成为所谓的电动发电机的无刷DC马达，具有定子42和旋转自如的转子43。定子42安装于在车辆V上固定的壳体CA，并且经由前述的PDU6与前马达4的定子及蓄电池7电连接。转子43与中空的旋转轴44安装为一体。旋转轴44相对旋转自如地配置在左后驱动轴SRL的外侧，并且被轴承(未图示)支承为旋转自如。
在第一后马达41中，若通过由ECU2对PDU6的控制而将来自蓄电池7的电力、由前马达4发出的电力经由PDU6向定子42供给，则与之相伴，该电力被转换为动力，使转子43旋转(动力运转)。在这种情况下，通过控制向定子42供给的电力，来控制转子43的动力。另外，在停止向定子42的电力供给的状态下通过动力的输入使转子43旋转时，通过由ECU2对PDU6的控制，使输入至转子43的动力转换为电力，进行发电(再生)，并且将发出的电力向蓄电池7充电。
第一行星齿轮装置51用于对第一后马达41的动力进行减速并将其向左后轮WRL传递，具有第一太阳齿轮52、第一内齿轮53、双联小齿轮54及第一行星齿轮架55。第一太阳齿轮52与前述的旋转轴44安装为一体，且与第一后马达41的转子43一体地旋转自如。第一内齿轮53具有比第一太阳齿轮52大的齿数，与中空的旋转轴81安装为一体。旋转轴81被轴承(未图示)支承为旋转自如。双联小齿轮54一体地具有第一小齿轮54a及第二小齿轮54b，其个数为三个(仅图示出两个)。另外，双联小齿轮54被第一行星齿轮架55支承为旋转自如，其第一小齿轮54a与第一太阳齿轮52啮合，第二小齿轮54b与第一内齿轮53啮合。第一行星齿轮架55与左后驱动轴SRL的另一端部安装为一体，且与左后驱动轴SRL一体地旋转自如。
所述第二后马达61及第二行星齿轮装置71与第一后马达41及第一行星齿轮装置51分别同样地构成，因此，以下对其结构进行简单说明。第二后马达61及第二行星齿轮装置71以后述的单向离合器83为中心而与第一后马达41及第一行星齿轮装置51对称地设置。第二后马达61的定子62安装于所述壳体CA，并且经由PDU6与前马达4的定子、蓄电池7及第一后马达41的定子42电连接。另外，第二后马达61的转子63与中空的旋转轴64安装为一体。旋转轴64相对旋转自如地配置在右后驱动轴SRR的外侧，并且被轴承(未图示)支承为旋转自如。
在第二后马达61中，若通过由ECU2对PDU6的控制而将蓄电池7的电力、由前马达4发出的电力经由PDU6向定子62供给，则与之相伴，该电力被转换为动力，使转子63旋转(动力运转)。在这种情况下，通过控制向定子62供给的电力，来控制转子63的动力。另外，在停止向定子62的电力供给的状态下通过动力的输入使转子63旋转时，通过由ECU2对PDU6的控制，将输入至转子63的动力转换为电力，进行发电(再生)，并且将发出的电力向蓄电池7充电。
第二行星齿轮装置71用于对第二后马达61的动力进行减速并将其向右后轮WRR传递，具有第二太阳齿轮72、第二内齿轮73、双联小齿轮74及第二行星齿轮架75。第二太阳齿轮72、第二内齿轮73及双联小齿轮74的齿数被设定为与第一太阳齿轮52、第一内齿轮53及双联小齿轮54的齿数分别相同。
第二太阳齿轮72与前述的旋转轴64安装为一体，并与第二后马达61的转子63一体地旋转自如。第二内齿轮73具有比第二太阳齿轮72大的齿数，且与中空的旋转轴82安装为一体。旋转轴82被轴承(未图示)支承为旋转自如，并在与前述的旋转轴81存在些许间隙的状态下沿轴线方向对置。双联小齿轮74被第二行星齿轮架75支承为旋转自如，其第一小齿轮74a与第二太阳齿轮72啮合，第二小齿轮74b与第二内齿轮73啮合。第二行星齿轮架75与右后驱动轴SRR的另一端部安装为一体，且与右后驱动轴SRR一体地旋转自如。
后轮驱动装置DRS还具有单向离合器83及液压制动器84。单向离合器83具有内圈83a及外圈83b，且配置在第一行星齿轮装置51与第二行星齿轮装置71之间。需要说明的是，在图2中，为了方便图示，内圈83a被描绘于外侧，外圈83b被描绘于内侧。内圈83a与前述的旋转轴81、82卡合，由此内圈83a、旋转轴81、82、第一内齿轮53及第二内齿轮73一体地旋转自如。另外，外圈83b安装于壳体CA。单向离合器83在被传递使旋转轴81、82反转的动力时，使旋转轴81、82与壳体CA连接，由此阻止旋转轴81、82、第一内齿轮53及第二内齿轮73的反转，另一方面，在被传递使旋转轴81、82正转的动力时，将旋转轴81、82与壳体CA之间断开，由此允许旋转轴81、82、第一内齿轮53及第二内齿轮73的正转。
液压制动器84由多板式的离合器构成，安装于壳体CA及旋转轴81、82，并且配置在第一行星齿轮装置51及第二行星齿轮装置71的外周。液压制动器84通过由ECU2控制而选择性执行对第一内齿轮53及第二内齿轮73进行制动的制动动作、以及允许第一内齿轮53及第二内齿轮73的旋转的旋转允许动作。液压制动器84的制动力由ECU2控制。
而且，如图3所示，从车速传感器21向ECU2输入车辆V的车速VP，从转向角传感器22向ECU2输入表示车辆V的方向盘(未图示)的转向角θ的检测信号，从横向加速度传感器23向ECU2输入表示作用于车辆V的横向加速度GL的检测信号。在这种情况下，转向角θ在车辆V的前进左转弯中被作为正值检测，在前进右转弯中被作为负值检测。横向加速度GL将作用于车辆V的左方向的加速度作为正值检测，将右方向的加速度作为负值检测。另外，从横摆力矩传感器24向ECU2输入表示车辆V的横摆力矩YM的检测信号，从油门开度传感器25向ECU2输入表示车辆V的油门踏板(未图示)的踏入量即油门开度AP的检测信号，从制动器开关26向ECU2输入表示车辆V的制动踏板(未图示)的ON·OFF(踏入/踏入解除)的输出信号。横摆力矩YM将车辆V的逆时针方向的横摆力矩作为正值检测，将顺时针方向的横摆力矩作为负值检测。
ECU2由包括I/O接口、CPU、RAM及ROM2a等的微型计算机构成，根据来自上述的各种传感器、开关21～26的检测信号，按照ROM2a中记录的程序，对包括前轮驱动装置DFS及后轮驱动装置DRS的动作在内的车辆V的动作进行控制。
在前轮驱动装置DFS的动作模式中，包括仅将发动机3用作车辆V的动力源的ENG行驶模式、仅将前马达4用作动力源的EV行驶模式、通过前马达4辅助发动机3的辅助行驶模式、使用发动机动力的一部分且通过前马达4对蓄电池7进行充电的充电行驶模式、以及使用车辆V的减速行驶中的行驶能量且通过前马达4对蓄电池7进行充电的减速再生模式等。各动作模式中的前轮驱动装置DFS的动作由ECU2控制。
另外，在后轮驱动装置DRS的动作模式中包括驱动模式、再生模式以及驱动·再生模式等。各动作模式中的后轮驱动装置DRS的动作由ECU2控制。以下，依次说明这些动作模式。
[驱动模式]
该驱动模式是通过第一后马达41及第二后马达61的动力对左右的后轮WRL、WRR进行驱动的动作模式。在驱动模式下，通过第一后马达41及第二后马达61进行动力运转，并且控制向两者41、61供给的电力。另外，在使左右的后轮WRL、WRR正转的情况下，使第一后马达41及第二后马达61的转子43、63正转，并且通过液压制动器84对第一内齿轮53及第二内齿轮73进行制动。图4表示在驱动模式中使左右的后轮WRL、WRR正转的情况下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。
由前述的各种旋转要素之间的连结关系明确可知，第一太阳齿轮52的转速与第一后马达41(转子43)的转速相等，第一行星齿轮架55的转速与左后轮WRL的转速相等，第一内齿轮53的转速与第二内齿轮73的转速相等。另外，第二太阳齿轮72的转速与第二后马达61(转子63)的转速相等，第二行星齿轮架75的转速与右后轮WRR的转速相等。另外，如公知的那样，第一太阳齿轮52的转速、第一行星齿轮架55的转速及第一内齿轮53的转速在共线图中处于彼此位于同一条直线上的共线关系，第一太阳齿轮52以及第一内齿轮53位于第一行星齿轮架55的两外侧。以上的关系对于第二太阳齿轮72、第二行星齿轮架75及第二内齿轮73也同样适用。
根据以上，如图4所示的共线图那样表示各种旋转要素之间的转速的关系。需要说明的是，在该图及后述的其他的共线图中，从表示值0的横线至纵线上的白圈的距离相当于各旋转要素的转速。另外，在图4中，TM1是第一后马达41的输出转矩(以下称为“第一后马达输出转矩”)，TM2是第二后马达61的输出转矩(以下称为“第二后马达输出转矩”)。另外，RRL是左后轮的反作用力转矩，RRR是右后轮WRR的反作用力转矩，ROW是单向离合器83的反作用力转矩。
由图4明确可知，第一后马达输出转矩TM1以使第一太阳齿轮52正转的方式发挥作用，并且以使第一内齿轮53反转的方式发挥作用。通过以上，第一后马达输出转矩TM1将作用于第一内齿轮53的单向离合器83的反作用力转矩ROW作为反作用力，并经由第一行星齿轮架55及左后驱动轴SRL向左后轮WRL传递，其结果是，将左后轮WRL驱动。同样，第二后马达输出转矩TM2将作用于第二内齿轮73的单向离合器83的反作用力转矩ROW作为反作用力，并经由第二行星齿轮架75及右后驱动轴SRR向右后轮WRR传递。其结果是，将右后轮WRR驱动。在驱动模式中，通过变更第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2，能够自由地控制左右的后轮WRL、WRR的转矩(以下分别称为“左轮转矩”、“右轮转矩”)。
[再生模式]
该再生模式是使用车辆V的行驶能量而通过第一后马达41及第二后马达61进行发电(再生)并且将再生的电力向蓄电池7充电的动作模式。在再生模式中，对通过第一后马达41及第二后马达61再生的电力进行控制，并且通过液压制动器84对第一内齿轮53及第二内齿轮73进行制动。图5表示再生模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系。在该图中，TRL是左轮转矩(左后轮WRL的转矩)，TRR是右轮转矩(右后轮WRR的转矩)。另外，RBR是液压制动器84的反作用力转矩。关于其他的参数，如参照图4所说明的那样。需要说明的是，在再生模式中，由于通过第一后马达41及第二后马达61进行再生，因此第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2为负的转矩(制动转矩)。
由图5明确可知，分别向第一太阳齿轮52及第二太阳齿轮72传递的第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2将液压制动器84的反作用力转矩RBR作为反作用力而分别向第一行星齿轮架55及第二行星齿轮架75传递，进而经由左右的后驱动轴SRL、SRR向左右的后轮WRL、WRR传递。其结果是，将左右的后轮WRL、WRR制动。在再生模式中，与驱动模式的情况同样，通过变更第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2，能够自由地控制左轮转矩及右轮转矩。
[驱动·再生模式]
该驱动·再生模式是通过第一后马达41及第二后马达61中的一方进行动力运转且通过两马达41、61中的另一方进行再生的动作模式。在驱动·再生模式中，控制向该一方的马达供给的电力和通过另一方的马达再生的电力，并且通过单向离合器83或者液压制动器84对第一内齿轮53及第二内齿轮73进行制动。图6表示通过第一后马达41进行动力运转且通过第二后马达61进行再生的情况下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系。该图中的各种参数如参照图4及图5进行说明的那样。
根据图6和至此为止的说明明确可知，第一后马达输出转矩TM1(驱动转矩)经由第一行星齿轮装置51向左后轮WRL传递，由此将左后轮WRL驱动，并且第二后马达输出转矩TM2(制动转矩)经由第二行星齿轮装置71向右后轮WRR传递，由此将右后轮WRR制动。其结果是，在左右的后轮WRL、WRR之间产生反方向的转矩，车辆V的顺时针方向的横摆力矩增大。
与上述相反，在通过第一后马达41进行再生、通过第二后马达61进行动力运转的情况下，将左后轮WRL制动并且将右后轮WRR驱动，其结果是，车辆V的逆时针方向的横摆力矩增大。
另外，ECU2为了控制第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2，以便控制左轮转矩及右轮转矩，执行图7所示的马达控制处理及图9所示的标志设定处理。这些处理每规定时间(例如100msec)反复执行。
首先，在图7的步骤1(图示为“S1”。以下相同)中，执行暂定目标值计算处理。图8表示该暂定目标值计算处理，本处理用于计算左轮转矩及右轮转矩的目标值的暂定值。首先，在图8的步骤21中，基于检测出的车速VP及油门开度AP，来检索规定的映射(未图示)，由此计算目标转矩和TRT。该目标转矩和TRT是左轮转矩与右轮转矩之和的目标值的暂定值，在上述的映射中，油门开度AP越大，越设定为更大的值。
接下来，基于车速VP及检测出的转向角θ，来检索规定的映射(未图示)，由此计算横摆力矩YM的目标值即目标横摆力矩YMOBJ(步骤22)。接下来，基于计算出的目标横摆力矩YMOBJ，计算目标转矩差ΔTT(步骤23)。该目标转矩差ΔTT是左轮转矩与右轮转矩之差的目标值的暂定值，具体来说，通过下式(1)来计算。
ΔTT＝2·r·YMOBJ/Tr……(1)
在此，r是左右的后轮WRL、WRR各自的半径，Tr是轮距宽度(左右的后轮WRL、WRR之间的距离)。
接下来，通过与本申请人申请的国际公开WO2013/005783的[0113]～[0118]所记载的计算方法同样的计算方法，来计算左轮临时目标转矩TTL和右轮临时目标转矩TTR(步骤24)。即，基于通过所述步骤21及23分别计算出的目标转矩和TRT及目标转矩差ΔTT，使用下式(2)及(3)，计算左轮临时目标转矩TTL和右轮临时目标转矩TTR。上述的左轮及右轮的临时目标转矩TTL、TTR分别是左轮转矩及右轮转矩的临时的目标值。
TTL+TTR＝TRT……(2)
TTL-TTR＝ΔTT……(3)
更具体来说，左轮临时目标转矩TTL通过使目标转矩和TRT与目标转矩差ΔTT之和除以2((TRT+ΔTT)/2)来计算。另外，右轮临时目标转矩TTR通过使目标转矩和TRT与目标转矩差ΔTT之差除以2((TRT-ΔTT)/2)来计算。
接下来，通过使计算出的左轮临时目标转矩TTL乘以规定的第一减速比来计算第一后马达暂定目标转矩TM1PRO，并且通过使计算出的右轮临时目标转矩TTR乘以规定的第二减速比来计算第二后马达暂定目标转矩TM2PRO(步骤25)。上述的第一后马达暂定目标转矩TM1PRO及第二后马达暂定目标转矩TM2PRO分别是所述第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2的目标值的暂定值。另外，上述的第一减速比及第二减速比分别由第一行星齿轮装置51及第二行星齿轮装置71的各种齿轮确定，彼此相等。
接下来，在步骤26、27、28及29中，分别计算左轮转向角比例转矩TFFL、右轮转向角比例转矩TFFR、左轮FB转矩TFBL及右轮FB转矩TFBR。这些参数TFFL、TFFR、TFBL及TFBR基本上通过与本申请人申请的日本特愿2013-159612号的[0046]～[0052]、[0060]～[0064]及图2所记载的计算方法相同的计算方法来计算。
步骤26及27中的左轮及右轮的转向角比例转矩TFFL、TFFR的计算具体来说如以下这样进行。首先，根据检测出的车速VP及油门开度AP来检索规定的映射(未图示)，由此计算发动机3及前马达4的目标转矩。接下来，基于计算出的发动机3及前马达4的目标转矩、以及在所述步骤25中计算出的第一后马达暂定目标转矩TM1PRO及第二后马达暂定目标转矩TM2PRO，计算与左右的后轮WRL、WRR相关的车轮驱动力F。接下来，基于车速VP及转向角θ，计算车辆V的横向加速度GL的推定值GLEST。接着，计算检测出的横向加速度GL与计算出的推定值GLEST之和作为修正横向加速度GLCOR。
接下来，基于计算出的修正横向加速度GLCOR，来判定左右的后轮WRL、WRR中的哪一个为外轮，并且计算前后分配比及左右分配比。接下来，基于判定的外轮与计算出的前后分配比及左右分配比，计算与左右的后轮WRL、WRR相关的外轮/内轮转矩分配比。接下来，向计算出的车轮驱动力F乘以基于外轮/内轮转矩分配比的比例，由此分别计算左轮及右轮的转向角比例转矩TFFL、TFFR。
另外，所述步骤28及29中的左轮及右轮的FB转矩TFBL、TFBR的计算具体来说如以下这样进行。首先，基于车速VP、转向角θ、横向加速度GL及检测出的横摆力矩YM，来计算车辆V的滑移角。接下来，基于车速VP及横向加速度GL，来计算滑移角阈值。接下来，基于计算出的滑移角与滑移角阈值之差，在滑移角大于规定值时，判定为车辆V处于不稳定状态，为了消除该状态，以降低向后轮WRL、WRR分配的转矩且降低向外轮分配的转矩的方式计算左轮及右轮的FB转矩TFBL、TFBR。
在紧接着步骤29的步骤30中，计算左轮暂定目标转矩TWLPRO。该左轮暂定目标转矩TWLPRO是左轮转矩的目标值的暂定值，被计算为在步骤26中计算出的左轮转向角比例转矩TFFL与在步骤28中计算出的左轮FB转矩TFBL之和。接下来，计算右轮暂定目标转矩TWRPRO(步骤31)，并结束本处理。该右轮暂定目标转矩TWRPRO是右轮转矩的目标值的暂定值，被计算为在步骤27中计算出的右轮转向角比例转矩TFFR与在步骤29中计算出的右轮FB转矩TFBR之和。
返回图7，在紧接着所述步骤1的步骤2中，判别保持控制标志F_HOLDC是否为“1”。该保持控制标志F_HOLDC用“1”表示为后述的保持控制的执行中，在图9所示的标志设定处理中设定。其详细内容见后述。在该步骤2的答案为否(F_HOLDC＝0)且不是保持控制的执行中时，判别转移用控制标志F_TRANC是否为“1”(步骤3)。该转移用控制标志F_TRANC用“1”表示为后述的转移用控制的执行中，在上述的标志设定处理中设定。其详细内容见后述。
在上述步骤3的答案为否(F_TRANC＝0)且不是转移用控制的执行中时，在步骤4及5中分别将在图8的所述步骤30及31中分别计算出的左轮暂定目标转矩TWLPRO及右轮暂定目标转矩TWRPRO分别设定为左轮目标转矩TWLOBJ及右轮目标转矩TWROBJ。上述的左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ分别是左轮转矩及右轮转矩的目标值。
在紧接着上述步骤5的步骤6中，通过向计算出(设定)的左轮目标转矩TWLOBJ乘以前述的第一减速比，来计算第一后马达目标转矩TM1OBJ，并且通过向计算出(设定)的右轮目标转矩TWROBJ乘以前述的第二减速比，来计算第二后马达目标转矩TM2OBJ。上述的第一后马达目标转矩TM1OBJ及第二后马达目标转矩TM2OBJ分别是前述的第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2的目标值。
在紧接着上述的步骤6的步骤7中，将基于计算出的第一后马达目标转矩TM1OBJ及第二后马达目标转矩TM2OBJ的控制信号向PDU6输出，并结束本处理。由此，经由PDU6对第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2进行控制，以使第一后马达输出转矩TM1及第二后马达输出转矩TM2分别成为第一后马达目标转矩TM1OBJ及第二后马达目标转矩TM2OBJ，其结果是，左轮转矩及右轮转矩被控制为分别成为左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ。
以下，将基于所述步骤1及4～7的左轮转矩及右轮转矩的控制称为“通常用控制”。在车辆V的转弯中，在执行该通常用控制时，左轮转矩及右轮转矩被控制为在左右的后轮WRL、WRR之间产生转矩差，由此，在车辆V上作用有与车辆V的转弯方向相同方向的横摆力矩、或者相反方向的横摆力矩。以下，将使左右的后轮WRL、WRR产生转矩差以使在车辆V的转弯中将与其转弯方向相反方向的横摆力矩作用于车辆V的控制称为“逆分配控制”。
另一方面，在所述步骤2的答案为是(F_HOLDC＝1)时，执行所述保持控制。该保持控制是用于将左轮转矩与右轮转矩之差(以下称为“左右转矩差”)保持为与保持控制的即将开始的值相同的值的控制。具体来说，在步骤8中，通过进行变量保持(delta hold)处理来计算左轮目标转矩TWLOBJ及右轮目标转矩TWROBJ。接下来，执行所述步骤6以后的步骤，由此，基于计算出的左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ而分别计算第一后马达目标转矩TM1OBJ及第二后马达目标转矩TM2OBJ，并且将基于前者TM1OBJ及后者TM2OBJ的控制信号向PDU6输出，并结束本处理。
在上述的变量保持处理中，左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ具体来说如以下这样计算。即，首先，计算左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ与右轮目标转矩的前次值TWROBJZ的偏差作为左右目标转矩差的前次值，并且计算左轮暂定目标转矩TWLPRO与右轮暂定目标转矩TWRPRO的偏差作为左右暂定目标转矩差。接下来，在计算出的左右目标转矩差的前次值与左右暂定目标转矩差彼此相等时，将左轮暂定目标转矩TWLPRO及右轮暂定目标转矩TWRPRO分别设定为左轮目标转矩TWLOBJ及右轮目标转矩TWROBJ。
另一方面，在左右目标转矩差的前次值与左右暂定目标转矩差彼此不同时，计算左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ与右轮目标转矩的前次值TWROBJZ之和作为左右目标转矩和的前次值，并且计算左轮暂定目标转矩TWLPRO与右轮暂定目标转矩TWRPRO之和作为左右暂定目标转矩和。接下来，计算算出的左右暂定目标转矩和与左右目标转矩和的前次值的偏差的绝对值作为左右和暂定变化量。接下来，计算从左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ减去左右和暂定变化量的1/2而得到的值(TWLOBJZ-左右和暂定变化量/2)作为左轮目标转矩TWLOBJ。另外，计算从右轮目标转矩的前次值TWROBJZ减去左右和暂定变化量的1/2而得到的值(TWROBJZ-左右和暂定变化量/2)作为右轮目标转矩TWROBJ。
通过以上，在保持控制的执行中，计算左轮目标转矩TWLOBJ及右轮目标转矩TWROBJ，以使前者TWLOBJ与后者TWROBJ的偏差即左右目标转矩差保持为保持控制的即将开始的值。其结果是，将左轮转矩及右轮转矩控制成，使左右转矩差(左轮转矩与右轮转矩之差)保持为与保持控制的即将开始的值相同的值。另一方面，将左轮转矩及右轮转矩控制成，对于左轮转矩与右轮转矩之和(以下称为“左右转矩和”)而言，使左右转矩和变化为基于左轮及右轮的暂定目标转矩TWLPRO、TWRPRO的值、即与车辆V的行驶状态相应的值。
另一方面，在所述步骤3的答案为是(F_TRANC＝1)时，执行所述转移用控制。该转移用控制是在从上述的保持控制向通常用控制转移时用于防止左轮转矩及右轮转矩急剧变化的控制。具体来说，首先，在步骤9中，对在图8的步骤30及31中分别计算出的左轮及右轮的暂定目标转矩TWLPRO、TWRPRO进行速率限制处理，由此分别计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ。
具体来说，左轮目标转矩TWLOBJ如以下这样计算。即，在左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ大于左轮暂定目标转矩TWLPRO且前者TWLOBJZ与后者TWLPRO的偏差的绝对值大于规定值(正值)时(背离程度较大时)，计算从前次值TWLOBJZ减去规定的减法项(正值)而得到的值作为左轮目标转矩TWLOBJ。另一方面，在左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ小于左轮暂定目标转矩TWLPRO且前者TWLOBJZ与后者TWLPRO的偏差的绝对值大于上述的规定值时，计算向前次值TWLOBJZ加上规定的加法项(正值)而得到的值作为左轮目标转矩TWLOBJ。另一方面，在左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ与左轮暂定目标转矩TWLPRO的偏差的绝对值为规定值以下时，将左轮暂定目标转矩TWLPRO设定为左轮目标转矩TWLOBJ。
同样，如以下这样计算右轮目标转矩TWROBJ。即，在右轮目标转矩的前次值TWROBJZ大于右轮暂定目标转矩TWRPRO且前者TWROBJZ与后者TWRPRO的偏差的绝对值大于上述的规定值时(背离程度较大时)，计算从前次值TWROBJZ减去上述的减法项而得到的值作为右轮目标转矩TWROBJ。另一方面，在右轮目标转矩的前次值TWROBJZ小于右轮暂定目标转矩TWRPRO且前者TWROBJZ与后者TWRPRO的偏差的绝对值大于规定值时，计算向前次值TWROBJZ加上上述的加法项而得到的值作为右轮目标转矩TWROBJ。另一方面，在右轮目标转矩的前次值TWROBJZ与右轮暂定目标转矩TWRPRO的偏差的绝对值为规定值以下时，将右轮暂定目标转矩TWRPRO设定为右轮目标转矩TWROBJ。
在紧接着所述步骤9的步骤10中，判别规定的结束条件是否成立。该结束条件是指左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ与左轮暂定目标转矩TWLPRO的偏差的绝对值为规定值以下且右轮目标转矩的前次值TWROBJZ与右轮暂定目标转矩TWRPRO的偏差的绝对值为规定值以下这样的条件。在该步骤10的答案为否且结束条件未成立时，执行所述步骤6以后的步骤，由此，基于计算出(设定)的左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ而分别计算第一后马达目标转矩TM1OBJ及第二后马达目标转矩TM2OBJ，并且将基于两者TM1OBJ、TM2OBJ的控制信号向PDU6输出，并结束本处理。
另一方面，在步骤10的答案为是且结束条件成立时，当作左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ接近左轮暂定目标转矩TWLPRO，右轮目标转矩的前次值TWROBJZ接近右轮暂定目标转矩TWRPRO，为了结束转移用控制，将转移用控制标志F_TRANC复位为“0”(步骤11)。接下来，执行所述步骤6以后的步骤，并结束本处理。
通过以上，在转移用控制的执行中，控制左轮转矩及右轮转矩，以使左轮转矩及右轮转矩从在保持控制的结束时被控制的值(前次值TWLOBJZ、TWROBJZ)，向在通常用控制中被控制的值(左轮暂定目标转矩TWLPRO、右轮暂定目标转矩TWRPRO)逐渐返回。
接下来，参照图9，对所述标志设定处理进行说明。首先，在图9的步骤41中，判别保持控制标志F_HOLDC是否为“1”。在该答案为否(F_HOLDC＝0)且不是保持控制的执行中时，判别逆分配控制中标志F_STRC是否为“1”(步骤42)。该逆分配控制中标志用“1”来表示为前述的逆分配控制(在车辆V的转弯中用于产生与其转弯方向相反方向的横摆力矩的左轮转矩及右轮转矩的控制)的执行中，且该逆分配控制中标志基于转向角θ、第一后马达目标转矩TM1OBJ及第二后马达目标转矩TM2OBJ等来设定。
在上述步骤42的答案为否时，直接结束本处理，另一方面，在答案为是(F_STRC＝1)且为逆分配控制的执行中时，判别制动器标志F_BRAKE是否为“1”(步骤43)。该制动器标志F_BRAKE在所述制动器开关26的输出信号为接通状态时、即制动踏板被驾驶员踩踏时，设定为“1”。在该步骤43的答案为否时，直接结束本处理。
在该步骤43的答案为是(F_BRAKE＝1)且制动踏板被踩踏时，判别车速VP是否为规定的高车速VPHI以上(步骤44)。在该答案为否时，直接结束本处理。
另一方面，在上述步骤44的答案为是时，即，不是保持控制的执行中且为逆分配控制的执行中而车辆V处于高速行驶状态的情况下，在制动踏板被踩踏时，为了开始前述的保持控制，将保持控制标志F_HOLDC设定为“1”(步骤45)。接下来，将转移用控制标志F_TRANC设定为“0”(步骤46)，并结束本处理。需要说明的是，保持控制标志F_HOLDC在发动机3的起动时被复位为“0”。
另一方面，在所述步骤41的答案为是(F_HOLDC＝1)且为保持控制的执行中时，判别制动器标志F_BRAKE是否为“1”(步骤47)。在该答案为是时，直接结束本处理，另一方面，在答案为否(F_BRAKE＝0)时，即，在保持控制的执行中制动踏板的踏入被解除时，为了结束执行中的保持控制，将保持控制标志F_HOLDC复位为“0”(步骤48)。接下来，为了开始转移用控制，将转移用控制标志F_TRANC设定为“1”(步骤49)，并结束本处理。需要说明的是，转移用控制标志F_TRANC在发动机3的起动时和车辆V的停止时被复位为“0”。
图10将马达控制处理(图7)及标志设定处理(图9)的动作例(实线)与比较例(虚线)一并表示。在该图中，ΔTWLR是所述左右转矩差(左轮转矩与右轮转矩之差)。另外，比较例是不执行基于图7的步骤8等的保持控制和基于步骤9等的转移用控制这双方而仅执行基于步骤1及4～7的通常用控制的情况的例子。即，比较例与基于设定为左轮暂定目标转矩TWLPRO的左轮目标转矩TWLOBJ和设定为右轮暂定目标转矩TWRPRO的右轮目标转矩TWROBJ来控制的左右转矩差ΔTWLR相当。
如参照图9进行说明的那样，保持控制标志F_HOLDC在逆分配控制的执行中(F_STRC＝1)且车速VP为高车速VPHI以上的情况下制动踏板被踩踏时(F_BRAKE＝1，图9的步骤42～44：是)，被设定为“1”，之后，只要该制动踏板的踏入没有被解除，则就保持为“1”。另外，在保持控制标志F_HOLDC被设定为“1”时，执行保持控制(图7的步骤2：是)。在保持控制的执行中制动踏板的踏入被解除(步骤47：否)时，保持控制标志F_HOLDC复位为“0”(步骤48)，保持控制结束。
另外，在保持控制的执行中，计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ，以使左右目标转矩差(TWLOBJ与TWROBJ的偏差)保持为与保持控制的即将开始的值相同的值(步骤8)。由此，根据本实施方式，在图10的时刻t1～时刻t2紧邻之前、时刻t4～时刻t5紧邻之前、时刻t7～时刻t8紧邻之前及时刻t10以后，如实线所示那样，在保持控制的执行中(F_HOLDC＝1)，左右转矩差ΔTWLR被保持为与保持控制的即将开始的值相同的值，且以恒定的状态推移。
与此相对，由虚线表示的比较例的左右转矩差ΔTWLR伴随着时间的经过而变化，特别是在图10的时刻t1～时刻t2紧邻之前及时刻t7～时刻t8紧邻之前，在制动踏板被踩踏时(F_BRAKE＝1)，在正值与负值之间急剧变化。
另外，转移用控制标志F_TRANC在通过制动踏板的踏入的解除而保持控制结束时，被设定为“1”(图9的步骤49)，由此，开始转移用控制(图7的步骤3：是，步骤9)。在该转移用控制的执行中，在左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ(右轮目标转矩的前次值TWROBJZ)相对于左轮暂定目标转矩TWLPRO(右轮暂定目标转矩TWRPRO)的背离程度较大时，计算左轮目标转矩TWLOBJ(右轮目标转矩TWROBJ)，以使其从该前次值TWLOBJZ(TWROBJZ)向左轮暂定目标转矩TWLPRO(右轮暂定目标转矩TWRPRO)逐渐返回。
由此，根据本实施方式，在图10的时刻t2～时刻t3紧邻之前、时刻t5～时刻t6紧邻之前及时刻t8～时刻t9紧邻之前，如实线所示，在转移用控制的执行中(F_TRANC＝1)，左右转矩差ΔTWLR朝向分别基于虚线所表示的左轮及右轮的暂定目标转矩TWLPRO、TWRPRO来控制的值逐渐变化。转移用控制标志F_TRANC在前述的结束条件(TWLOBJZ与TWLPRO的偏差的绝对值以及TWROBJZ与TWRPRO的偏差的绝对值这双方为规定值以下)成立时(图7的步骤10：是)，复位为“0”(步骤11)，由此，转移用控制结束。
另外，在保持控制标志F_HOLDC及转移用控制标志F_TRANC均为“0”时(时刻t3紧邻之后～时刻t4紧邻之前、时刻t6紧邻之后～时刻t7紧邻之前、时刻t9紧邻之后～时刻t10紧邻之前)，执行通常用控制(图7的步骤1及4～7)，由此左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ根据车速VP、横向加速度GL等车辆V的行驶状态来计算。由此，左右转矩差ΔTWLR如图10中实线所示那样伴随着时间的经过而变化。
另外，图11将从保持控制的开始时至通常用控制的开始时的期间中的左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR(左轮转矩与右轮转矩之和)的推移的一例(带粗实线的箭头)与比较例(带双点划线的箭头)一并表示。该比较例与图10所示的比较例同样，是不执行保持控制及转移用控制这双方而仅执行通常用控制的情况的例子。
如图11中白圈A所示那样，在保持控制的开始时，左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR分别成为作为正值的第一转矩差ΔT1及第一转矩和TT1。另外，在保持控制的执行中，如图11中带箭头的粗实线所示，在左右转矩差ΔTWLR恒定的状态下，左右转矩和TTWLR减少。在保持控制的结束时，左右转矩差ΔTWLR与保持控制的开始时同样，成为第一转矩差ΔT1，左右转矩和TTWLR成为比第一转矩和TT1小的第二转矩和TT2。然后，在从保持控制结束起经过转移用控制而直至通常用控制开始的期间，左右转矩差ΔTWLR减少，在通常用控制的开始时，如图11中白圈C所示那样，成为作为负值的第二转矩差ΔT2。
与此相对，在比较例中，如图11中带双点划线的箭头所示那样，左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR分别从第一转矩差ΔT1及第一转矩和TT1(白圈A)朝向第二转矩差ΔT2及第二转矩和TT2(白圈C)减少。在这种情况下，左右转矩差ΔTWLR的变化速度(每单位时间的变化量)大于左右转矩和TTWLR的变化速度(每单位时间的变化量)(|ΔT2-ΔT1|＞|TT2-TT1|)。
另外，图12将在车辆V的高速行驶中的逆分配控制的执行中制动踏板被踩踏的情况下的本实施方式的动作例(实线)与比较例(虚线)一并表示。该比较例是像前述的以往的控制装置那样将左轮转矩及右轮转矩控制为在车速VP为规定车速VPREF以上时使横摆力矩YM的绝对值减少、并且在车速VP低于规定车速VPREF时使横摆力矩YM的绝对值增大的情况的例子。
如图12所示，根据本实施方式(实线)，如至此为止说明的那样，伴随着制动踏板的踏入(F_BRAKE＝1)而保持控制开始(F_HOLDC＝1，时刻t11)。在保持控制的执行中，左右转矩差ΔTWLR被保持为与保持控制的即将开始的值相同的值，并以恒定的状态推移。由此，根据本实施方式，横向加速度GL及横摆力矩YM的绝对值伴随着制动踏板的踏入所引起的车速VP的降低，不会较大变动而以稳定的状态减小。
与此相对，在比较例(虚线)中，左右转矩差ΔTWLR在车速VP为规定车速VPREF以上时(比时刻t12靠前)被设定为正值，当通过制动踏板的踏入而使车速VP低于规定车速VPREF时(时刻t12)，在此以后被控制为负值。这样可知，左右转矩差ΔTWLR从正值向负值急剧变化，由此从左右转矩差ΔTWLR成为负值的时刻t12到之后的时刻t13，横向加速度GL及横摆力矩YM反复较大地增减，较大地进行变动。需要说明的是，在该时刻t12～t13中，横向加速度GL及横摆力矩YM的绝对值暂时地反复较大减少是因为，根据上述的横向加速度GL等的较大的变动而制动器由所谓的VSA(Vehicle Stability Assist)控制的缘故。
另外，本实施方式中的各种要素与本发明中的各种要素的对应关系如下这样。即，本实施方式中的车辆V相当于本发明中的输送设备，本实施方式中的左后轮WRL相当于本发明中的左驱动部及左车轮，并且本实施方式中的右后轮WRR相当于本发明中的右驱动部及右车轮。另外，本实施方式中的后轮驱动装置DRS相当于本发明中的驱动装置，本实施方式中的第一后马达41及第二后马达61分别相当于本发明中的左旋转电机及右旋转电机。
另外，本实施方式中的ECU2相当于本发明中的控制机构、目标值计算机构及计算机，本实施方式中的制动器开关26及ECU2相当于本发明中的减速取得机构，并且本实施方式中的车速传感器21相当于本发明中的速度取得机构。另外，本实施方式中的车速传感器21、转向角传感器22、横向加速度传感器23及横摆力矩传感器24相当于本发明中的运动状态取得机构及控制用参数取得机构，本实施方式中的油门开度传感器25相当于本发明中的控制用参数取得机构，并且本实施方式中的ROM2a相当于本发明中的记录介质。
如以上那样，根据本实施方式，执行逆分配控制，在该逆分配控制中，通过控制左轮转矩及右轮转矩而产生左右转矩差ΔTWLR，以使与车辆V的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于车辆。由此，通过使车辆V的转弯中的横摆力矩减少，从而能够使车辆V的行为稳定。另外，在该逆分配控制的执行中且车辆V的减速中，执行保持控制，由此，将左右转矩差ΔTWLR保持为与保持控制的即将开始的值相同的值。因此，在车辆V的转弯中的减速中，能够可靠地抑制车辆V的横摆力矩变动的情况，进而能够可靠地使车辆V的行为稳定。另外，在产生左右转矩差ΔTWLR，以使与车辆V的转弯方向相同方向的横摆力矩作用于车辆V时，即，在对车辆V的转弯进行辅助时，不执行保持控制，因此不会产生不必要地维持该转弯辅助所引起的车辆V的过转弯状态。而且，在这种情况下，无需判定车辆V的行为是否稳定，仅通过左轮转矩及右轮转矩的控制就能够使车辆V的行为稳定。
另外，在逆分配控制的执行中，在车速VP为高车速VPHI以上的情况下，在车辆V减速时，开始保持控制。因此，能够有效地获得上述的效果、即在车辆V的转弯中的减速中使车辆V的行为稳定这样的效果。而且，在车速VP低于高车速VPHI时，不开始保持控制，能够自如地控制左右转矩差ΔTWLR，因此能够使与车辆V的转弯方向相同方向的横摆力矩作用于车辆V。
而且，在保持控制的执行中，直至制动踏板的踏入被解除而车辆V的减速结束为止，继续该保持控制。这样，在车辆V的转弯中的车辆V的减速开始至结束为止的期间，继续保持控制，因此能够使车辆V的行为稳定。
另外，在保持控制的结束后，左轮转矩及右轮转矩并非被控制成从该保持控制的结束时被控制的值(前次值TWLOBJZ、TWROBJZ)向通常用控制中被控制的值(左轮暂定目标转矩TWLPRO、右轮暂定目标转矩TWRPRO)急速地返回，而是被控制成逐渐返回。由此，能够在使左右转矩差ΔTWLR不急剧变化的情况下顺利进行从保持控制向通常用控制的转移。
而且，通过控制第一后马达41及第二后马达61，能够相互独立地控制左轮转矩及右轮转矩，因此能够适当地获得前述的效果、即在车辆V的转弯中的减速中使车辆V的行为稳定这样的效果。
接下来，参照图13，对马达控制处理的变形例进行说明。在该图中，对与图7所示的马达控制处理相同的执行内容，标注相同的步骤编号。根据图13与图7的比较明确可知，在该变形例中，与图7所示的马达控制处理比较，主要不同点在于，取代保持控制(图7的步骤8)而执行后述的限制控制(图13的步骤62)。以下，对于该变形例，以与图7的不同点为中心进行说明。
如图13所示，在取代所述步骤2的步骤61中，判别限制控制中标志F_LIMITC是否为“1”。该限制控制中标志F_LIMITC用“1”表示为限制控制的执行中，由于通过与保持控制标志F_HOLDC相同的设定方法(参照图9)来设定，因此省略该设定的说明。
在上述步骤61的答案为否时，执行所述步骤3以后的步骤，另一方面，在答案为是且F_LIMITC＝1时，执行接下来的步骤62、所述步骤6及7，由此执行限制控制，并结束本处理。限制控制是用于使左右转矩差ΔTWLR的变化速度(绝对值，以下称为“左右转矩差变化速度”)小于左右转矩和TTWLR的变化速度(绝对值，以下称为“左右转矩和变化速度”)的控制。在该步骤62中，通过进行变量限制(delta limit)处理，计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ。
在该变量限制处理中，计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ，以便在维持逆分配控制的状态下，使上述的左右转矩差变化速度小于左右转矩和变化速度。首先，说明该计算方法的观点。
所述左右目标转矩差的本次值(TWLOBJ-TWROBJ)与左右目标转矩差的前次值(TWLOBJZ-TWROBJZ)的偏差的绝对值相当于左右转矩差变化速度(每单位时间的左右转矩差ΔTWLR的变化量)。另外，所述左右目标转矩和的本次值(TWLOBJ+TWROBJ)与左右目标转矩和的前次值(TWLOBJZ+TWROBJZ)的偏差的绝对值相当于上述的左右转矩和变化速度(每单位时间的左右转矩和TTWLR的变化量)。
因此，为了使左右转矩差变化速度小于左右转矩和变化速度，只要以使下式(4)成立的方式计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ即可。
|(TWLOBJ-TWROBJ)-(TWLOBJZ-TWROBJZ)|
＜|(TWLOBJ+TWROBJ)-(TWLOBJZ+TWROBJZ)|……(4)
如前述那样，由与保持控制标志F_HOLDC同样地设定限制控制中标志F_LIMITC的情况明确可知，基于步骤62的变量限制处理在车辆V的减速中被执行。因此，该式(4)的右边中的(TWLOBJ+TWROBJ)-(TWLOBJZ+TWROBJZ)成为负值，另一方面，左边中的(TWLOBJ-TWROBJ)-(TWLOBJZ-TWROBJZ)存在成为正值的情况和成为负值的情况。
在(TWLOBJ-TWROBJ)-(TWLOBJZ-TWROBJZ)为正值的情况下，只要根据式(4)以使TWLOBJ＜TWLOBJZ成立的方式计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ即可，在(TWLOBJ-TWROBJ)-(TWLOBJZ-TWROBJZ)为负值的情况下，只要根据式(4)以使TWROBJ＜TWROBJZ成立的方式计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ即可。
基于以上的观点，左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ如以下这样计算。即，首先，与前述的变量保持处理同样地计算左右目标转矩差的前次值(TWLOBJZ-TWROBJZ)，并且计算左右暂定目标转矩差(TWLPRO-TWRPRO)。接下来，在计算出的左右目标转矩差的前次值与左右暂定目标转矩差彼此相等时，将左轮及右轮的暂定目标转矩TWLPRO、TWRPRO分别设定为左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ。
另一方面，在左右目标转矩差的前次值与左右暂定目标转矩差相互不同的情况下，在(TWLPRO-TWRPRO)-(TWLOBJZ-TWROBJZ)为正值时，基于上述的观点，以使TWLOBJ＜TWLOBJZ成立的方式计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ。
具体来说，首先，通过从左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ减去减法项SUB，来计算左轮目标转矩TWLOBJ。该减法项SUB根据左右转矩和变化量、转向角θ等，通过检索规定的映射(未图示)来计算。在该映射中，为了维持逆分配控制，减法项SUB被设定为维持左轮目标转矩的前次值TWLOBJZ与右轮目标转矩的前次值TWROBJZ的大小关系那样的值。另外，上述的左右转矩和变化量作为左右暂定目标转矩和与左右目标转矩和的前次值(TWLOBJZ+TWROBJZ)的偏差的绝对值来计算，左右暂定目标转矩和作为左轮暂定目标转矩TWLPRO与右轮暂定目标转矩TWRPRO之和(TWLPRO+TWRPRO)来计算。接下来，通过从左轮暂定目标转矩TWLPRO减去计算出的左轮目标转矩TWLOBJ来计算修正加法项ADCR，并且通过将计算出的修正加法项ADCR与右轮暂定目标转矩TWRPRO相加来计算右轮目标转矩TWROBJ。
另一方面，在左右目标转矩差的前次值与左右暂定目标转矩差相互不同的情况下，在(TWLPRO-TWRPRO)-(TWLOBJZ-TWROBJZ)为负值时，基于上述的观点，以使TWROBJ＜TWROBJZ成立的方式计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ。
具体来说，首先，通过从右轮目标转矩的前次值TWROBJZ减去上述那样计算出的减法项SUB，来计算右轮目标转矩TWROBJ。接下来，通过从右轮暂定目标转矩TWRPRO减去计算出的右轮目标转矩TWROBJ，来计算修正加法项ADCL，并且通过将计算出的修正加法项ADCL与左轮暂定目标转矩TWLPRO相加来计算左轮目标转矩TWLOBJ。
通过上述的计算方法，计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ，以便在左右目标转矩和与左右暂定目标转矩和(TWLPRO+TWRPRO)相同的状态下使左右转矩差变化速度小于左右转矩和变化速度。即，计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ，以便一边维持与车辆V的行驶状态相应的左右目标转矩和的变化，一边使左右转矩差变化速度小于左右转矩和变化速度。
另外，图15将上述的限制控制的执行中的左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR(左轮转矩与右轮转矩之和)的推移的一例(带粗实线的箭头)与比较例(带双点划线的箭头)一并表示。该比较例是不执行限制控制及转移用控制这双方而仅执行通常用控制的情况的例子。
如图15中白圈X所示，在限制控制的执行中的第一时机，左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR分别成为作为正值的第三转矩差ΔT3及第三转矩和TT3。另外，在限制控制的执行中，伴随着从第一时机经过规定时间，如图15中带箭头的粗实线所示，左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR发生变化。如图15中白圈Y所示，从第一时机经过规定时间时的左右转矩差ΔTWLR为正值，并且成为比第三转矩差ΔT3稍小的第四转矩差ΔT4，左右转矩和TTWLR成为作为负值的第四转矩和TT4。
如图15所示，连结白圈X和白圈Y的线与表示左右转矩差ΔTWLR的大小的横线所成的角度α大于45°。由此明确可知，根据变形例，左右转矩差ΔTWLR的变化速度小于左右转矩和TTWLR的变化速度(|ΔT4-ΔT3|＜|TT4-TT3|)。在图15中，示出左右转矩差ΔTWLR的变化速度及左右转矩和TTWLR的变化速度恒定且连结白圈X与白圈Y的线呈直线状的情况的例子，但即便在各参数ΔTWLR、TTWLR的变化速度发生变化且连结白圈X与白圈Y的线成为曲线状的情况下，也与上述同样，左右转矩差ΔTWLR的变化速度小于左右转矩和TTWLR的变化速度。
与此相对，在比较例中，如图15中带双点划线的箭头所示，左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR分别从第三转矩差ΔT3及第三转矩和TT3(白圈X)朝向作为负值的第五转矩差ΔT5及第五转矩和TT5(白圈Z)减少。该白圈Z与白圈Y同样，在限制控制中，表示从第一时机经过上述的规定时间时的左右转矩差ΔTWLR及左右转矩和TTWLR。
如图15所示，连结白圈X和白圈Z的线与表示左右转矩差ΔTWLR的大小的横线所成的角度β小于45°。由此明确可知，根据比较例，左右转矩差ΔTWLR的变化速度大于左右转矩和TTWLR的变化速度(|ΔT5-ΔT3|＞|TT5-TT3|)。
如以上那样，根据该变形例，在逆分配控制的执行中且在车辆V的减速中执行限制控制(步骤62、6、7)，由此，控制左轮转矩及右轮转矩，以使左右转矩差ΔTWLR的变化速度小于左右转矩和TTWLR的变化速度。因此，与前述的实施方式同样，在车辆V的转弯中的减速中，能够抑制车辆V的横摆力矩变动，进而能够使车辆V的行为稳定。除此之外，能够同样地获得前述的实施方式所起到的效果。
接下来，参照图14，对标志设定处理的变形例进行说明。在该图中，对与图9所示的标志设定处理相同的执行内容，标注相同的步骤编号。根据图14与图9的比较明确可知，在该变形例中，仅在取代所述步骤43及47而分别执行步骤71及72这点上不同。以下，对于该变形例，以与图9不同点为中心进行说明。
如图14所示，在所述步骤42的答案为是(F_STRC＝1)且为逆分配控制的执行中时，执行步骤71，判别规定条件是否成立。该规定条件是所述目标转矩和TRT的变化(每单位时间的变化量)为第一规定值以上且目标转矩差ΔTT的变化(每单位时间的变化量)为第二规定值以上这样的条件。目标转矩和TRT的变化作为其本次值与前次值的偏差的绝对值来计算，目标转矩差ΔTT的变化作为其本次值与前次值的偏差的绝对值来计算。上述的第一规定值及第二规定值分别被设定为车辆V的通常的减速中、加速中的目标转矩和TRT的变化及目标转矩差ΔTT的变化。
在该步骤71的答案为否时，直接结束本处理，另一方面，在该答案为是且上述的规定条件成立时，当作车辆V的减速或加速开始，执行所述步骤44以后的步骤。
在所述步骤41的答案为是(F_HOLDC＝1)时，执行步骤72，与上述的步骤71同样，判别规定条件是否成立。在该答案为是时，直接结束本处理，另一方面，在该答案为否时，即，在保持控制的执行中规定条件不成立时，当作车辆V的减速或加速结束，为了结束执行中的保持控制，执行所述步骤48以后的步骤(F_HOLDC←0)。
如以上那样，根据该变形例，在逆分配控制的执行中，在目标转矩和TRT的变化为第一规定值以上且目标转矩差ΔTT的变化为第二规定值以上时，执行保持控制。由此，与前述的实施方式同样，在车辆V的转弯中的减速中能够抑制车辆V的横摆力矩变动的情况，进而能够使车辆V的行为稳定。除此之外，能够同样地获得前述的实施方式所起到的效果。
需要说明的是，在图14所示的标志设定处理中，设定保持控制标志F_HOLDC，但当然也可以设定限制控制中标志F_LIMITC。
另外，本发明没有限定于说明的实施方式，能够以各种形态来实施。例如，在实施方式中，基于制动器开关26的输出信号来取得车辆V的减速，但也可以基于检测车辆V的加速度的加速度传感器的检测信号来取得车辆V的减速，还可以基于检测制动踏板的操作量的传感器的检测信号来取得车辆V的减速，或者基于由传感器等检测出的油门踏板的操作量的降低来取得车辆V的减速。或者，也可以基于检测车辆的行驶路面的坡度的坡度传感器的检测信号来预测车辆V的减速，或者基于在车辆上设置的车辆导航系统所存储的数据来预测车辆V的减速。
另外，在实施方式中，在逆分配控制的执行中，在判定为车辆V处于高速行驶状态的情况下，在取得了车辆V的减速时(步骤43：是，步骤71：是)，开始保持控制及限制控制，但也可以与车速VP无关地在逆分配控制的执行中取得了车辆V的减速时，开始保持控制及限制控制。而且，在实施方式中，在车辆V的减速结束时结束保持控制及限制控制，但也可以在车速VP非常低时结束保持控制及限制控制。另外，在实施方式中，在车辆V的减速结束时结束保持控制及限制控制，但也可以在车辆V的加速开始时结束保持控制及限制控制。
而且，在实施方式中，在保持控制的执行中，控制左轮转矩及右轮转矩，将左右转矩差ΔTWLR保持为与保持控制的即将开始的值相同的值，但也可以控制为使左右转矩差ΔTWLR大致保持恒定。另外，实施方式所说明的保持控制及限制控制的控制方法仅是例示，当然也可以采用其他适当的控制方法。例如，也可以在保持控制的执行中，将目标转矩差ΔTT设定为与保持控制的即将开始的值相同的值，根据设定出的目标转矩差ΔTT，通过基于所述步骤24～31、4及5的计算方法来计算左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ，并且基于计算出的左轮及右轮的目标转矩TWLOBJ、TWROBJ，分别控制左轮转矩及右轮转矩。或者，也可以通过传感器等检测(计算·推定)左轮转矩及右轮转矩，基于检测出的左轮转矩及右轮转矩，计算实际的左右转矩差变化速度及左右转矩和变化速度，并且以使计算出的左右转矩差变化速度小于左右转矩和变化速度的方式控制左轮转矩及右轮转矩。
而且，在实施方式中，通过在保持控制及限制控制结束之后执行转移用控制，由此计算左轮转矩及右轮转矩，以使其从保持控制及限制控制的结束时被控制的值向在通常用控制中被控制的值逐渐返回，但也可以立即返回。
另外，在实施方式中，本发明中的左右驱动力差为左右转矩差ΔTWLR(左轮的转矩与右轮的转矩之差)，但也可以是左轮的转矩与右轮的转矩之比。而且，在实施方式中，本发明中的左驱动力及右驱动力分别是左轮转矩及右轮转矩，但也可以是根据上述的转矩能够计算出的左轮的驱动力及右轮的驱动力。
另外，实施方式中，作为本发明中的驱动装置，使用具有第一后马达41及第二后马达61的后轮驱动装置DRS，但也可以使用通过调整左驱动力及右驱动力而能够使左右驱动力和与左右驱动力差相互独立地变更的其他适当的驱动装置。例如，可以使用本申请人申请的日本特开平8-207542号公报所公开的具有液压马达和行星齿轮装置等的驱动装置、专利第3104157号所公开的具有两个制动器和行星齿轮装置的驱动装置、经由行星齿轮装置将左右的车轮相互连结的具有离合器的驱动装置等。另外，在实施方式中，本发明中的左右的车轮为左右的后轮WRL、WRR，但也可以是左右的前轮WFL、WFR。
另外，实施方式是将本发明的控制装置适用于全轮驱动(AWD)式的车辆V的例子，但当然也可以适用于多个车轮中的一部分的车轮被驱动的车辆、例如二轮驱动式(2WD)式的车辆。另外，车轮的数量不限于四个，而是任意的。而且，在实施方式中，本发明中的输送设备是车辆V，但也可以是船舶或航空器。在输送设备为船舶的情况下，左右的驱动部是船舶的推进用的左右的螺旋桨(screw)，在输送设备为航空器的情况下，左右的驱动部是航空器的推进用的左右的推进器(propeller)。另外，当然也可以适当组合与以上的实施方式相关的变化。除此之外，在本发明的主旨的范围内，能够适当地变更细节的结构。
符号说明：
V 车辆(输送设备)
WRL 左后轮(左驱动部、左车轮)
WRR 右后轮(右驱动部、右车轮)
DRS 后轮驱动装置(驱动装置)
1 控制装置
2 ECU(控制机构、目标值计算机构、减速取得机构、计算机)
2a ROM(存储介质)
21 车速传感器(速度取得机构、运动状态取得机构、控制用参数取得机构)
22 转向角传感器(运动状态取得机构、控制用参数取得机构)
23 横向加速度传感器(运动状态取得机构、控制用参数取得机构)
24 横摆力矩传感器(运动状态取得机构、控制用参数取得机构)
25 油门开度传感器(控制用参数取得机构)
26 制动器开关(减速取得机构)
41 第一后马达(左旋转电机)
61 第二后马达(右旋转电机)
VP 车速(输送设备的行进速度、输送设备的运动状态、控制用参数)
θ 转向角(输送设备的运动状态、控制用参数)
GL 横向加速度(输送设备的运动状态、控制用参数)
YM 横摆力矩(输送设备的运动状态、控制用参数)
AP 油门开度(控制用参数)
TRT 目标转矩和(左右和目标值)
ΔTT 目标转矩差(左右差目标值)
TWLPRO 左轮暂定目标转矩(在通常用控制中被控制的值)
TWRPRO 右轮暂定目标转矩(在通常用控制中被控制的值)
TWLOBJZ 前次值(在限制控制的结束时被控制的值)
TWROBJZ 前次值(在限制控制的结束时被控制的值)
VPHI 高车速(规定速度)
TTWLR 左右转矩和(左右驱动力和)
ΔTWLR 左右转矩差(左右驱动力差)

Claims (10)

1.一种驱动装置的控制装置，其通过调整相对于输送设备的行进方向配置于左侧的该输送设备的推进用的左驱动部的驱动力即左驱动力和相对于所述输送设备的行进方向配置于右侧的该输送设备的推进用的右驱动部的驱动力即右驱动力，能够使所述左驱动力与所述右驱动力之和即左右驱动力和、以及所述左驱动力与所述右驱动力的差异即左右驱动力差相互独立地变更，
所述驱动装置的控制装置的特征在于，
所述驱动装置的控制装置具备：
控制机构，其执行逆分配控制，在该逆分配控制中，通过经由所述驱动装置控制所述左驱动力及所述右驱动力来产生所述左右驱动力差，以使与所述输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于该输送设备；以及
减速取得机构，其取得所述输送设备的减速，
所述控制机构在所述逆分配控制的执行中，在取得了所述输送设备的减速时，执行限制控制，在该限制控制中，控制所述左驱动力及所述右驱动力，以使所述左右驱动力差的变化小于所述左右驱动力和的变化。
2.根据权利要求1所述的驱动装置的控制装置，其特征在于，
所述驱动装置的控制装置还具备取得所述输送设备的行进速度的速度取得机构，
所述控制机构在所述逆分配控制的执行中，在取得的所述输送设备的行进速度为规定速度以上的情况下，在取得了该输送设备的减速时开始所述限制控制。
3.根据权利要求1或2所述的驱动装置的控制装置，其特征在于，
作为所述限制控制，所述控制机构控制所述左驱动力及所述右驱动力，以使所述左右驱动力差大致保持为恒定。
4.根据权利要求1所述的驱动装置的控制装置，其特征在于，
所述减速取得机构还取得所述输送设备的减速的结束或所述输送设备的加速，
直至取得所述输送设备的减速的结束或所述输送设备的加速为止，所述控制机构继续所述限制控制。
5.根据权利要求1所述的驱动装置的控制装置，其特征在于，
所述驱动装置的控制装置还具备取得所述输送设备的运动状态的运动状态取得机构，
所述控制机构在所述限制控制的结束后控制所述左驱动力及所述右驱动力，以使所述左驱动力及所述右驱动力从在该限制控制的结束时被控制的值，向根据取得的所述输送设备的运动状态而在通常用控制中被控制的值逐渐返回。
6.根据权利要求1所述的驱动装置的控制装置，其特征在于，
所述输送设备为车辆，
所述左右的驱动部为所述车辆的左右的车轮。
7.根据权利要求1所述的驱动装置的控制装置，其特征在于，
所述驱动装置具有与所述左驱动部及所述右驱动部分别连结的左旋转电机及右旋转电机。
8.一种驱动装置的控制装置，其通过调整相对于输送设备的行进方向配置于左侧的该输送设备的推进用的左驱动部的驱动力即左驱动力和相对于所述输送设备的行进方向配置于右侧的该输送设备的推进用的右驱动部的驱动力即右驱动力，能够使所述左驱动力与所述右驱动力之和即左右驱动力和、以及所述左驱动力与所述右驱动力的差异即左右驱动力差相互独立地变更，
所述驱动装置的控制装置的特征在于，
所述驱动装置的控制装置具备：
控制用参数取得机构，其取得表示所述输送设备的运动状态及所述输送设备的操纵者的要求中的至少一方的控制用参数；
目标值计算机构，其基于取得的该控制用参数，来计算作为所述左右驱动力差的目标值的左右差目标值、以及作为所述左右驱动力和的目标值的左右和目标值；以及
控制机构，其根据计算出的该左右差目标值及左右和目标值，来控制所述左驱动力及所述右驱动力，
该控制机构根据所述左右差目标值来执行逆分配控制，在该逆分配控制中，通过经由所述驱动装置控制所述左驱动力及所述右驱动力来产生所述左右驱动力差，以使与所述输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于该输送设备，
在该逆分配控制的执行中，在取得了所述左右差目标值的变化及所述左右和目标值的变化这双方时，执行限制控制，在该限制控制中，控制所述左驱动力及所述右驱动力，以使所述左右驱动力差的变化小于所述左右驱动力和的变化。
9.一种驱动装置的控制方法，该驱动装置通过调整相对于输送设备的行进方向配置于左侧的该输送设备的推进用的左驱动部的驱动力即左驱动力和相对于所述输送设备的行进方向配置于右侧的该输送设备的推进用的右驱动部的驱动力即右驱动力，能够使所述左驱动力与所述右驱动力之和即左右驱动力和、以及所述左驱动力与所述右驱动力的差异即左右驱动力差相互独立地变更，
所述驱动装置的控制方法的特征在于，
所述驱动装置的控制方法包括：
执行逆分配控制的步骤，在该逆分配控制中，通过经由所述驱动装置控制所述左驱动力及所述右驱动力来产生所述左右驱动力差，以使与所述输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于该输送设备；
取得所述输送设备的减速的步骤；以及
在所述逆分配控制的执行中，在取得了所述输送设备的减速时，执行限制控制的步骤，在该限制控制中，控制所述左驱动力及所述右驱动力，以使所述左右驱动力差的变化小于所述左右驱动力和的变化。
10.一种记录介质，其记录有使计算机执行用于控制驱动装置的控制处理的程序，该驱动装置通过调整相对于输送设备的行进方向配置于左侧的该输送设备的推进用的左驱动部的驱动力即左驱动力和相对于所述输送设备的行进方向配置于右侧的该输送设备的推进用的右驱动部的驱动力即右驱动力，能够使所述左驱动力与所述右驱动力之和即左右驱动力和、以及所述左驱动力与所述右驱动力的差异即左右驱动力差相互独立地变更，
所述记录介质的特征在于，
所述控制处理包括：
执行逆分配控制的步骤，在该逆分配控制中，通过经由所述驱动装置控制所述左驱动力及所述右驱动力来产生所述左右驱动力差，以使与所述输送设备的转弯方向相反方向的横摆力矩作用于该输送设备；
取得所述输送设备的减速的步骤；以及
在所述逆分配控制的执行中，在取得了所述输送设备的减速时，执行限制控制的步骤，在该限制控制中，控制所述左驱动力及所述右驱动力，以使所述左右驱动力差的变化小于所述左右驱动力和的变化。
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