JP6841078B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数の駆動輪のそれぞれにモータが連結された車両の駆動力を制御する装置に関するものである。

特許文献１および特許文献２には、複数の駆動輪のそれぞれにモータが連結された車両の駆動力制御装置が記載されている。特許文献１に記載された駆動力制御装置は、一対の前輪のそれぞれに連結されたモータを力行制御するとともに、一対の後輪のそれぞれに連結されたモータを回生制御するように構成されている。また、前輪で生じる駆動力と後輪で生じる駆動力（制動力）との合算値が車両に要求される駆動力となるように各モータを制御するように構成されている。

特許文献２に記載された車両は、左側の駆動輪と右側の駆動輪とのそれぞれにモータが連結されており、それらモータ同士のトルクの伝達を可能にする摩擦クラッチを備えている。その摩擦クラッチのトルクの伝達容量は、道路状況に応じて制御される。また、各モータを制御する駆動力制御装置は、道路状況および車速に応じて、一つのモータのみから動力を出力して走行するか、二つのモータから動力を出力して走行するかを定めるとともに、それぞれのモータを力行制御するか回生制御するかを定めている。具体的には、郊外道路状況でかつ低車速時には、一つのモータのみから動力を出力して走行し、郊外道路状況でかつ中高車速時には、二つのモータから動力を出力して走行するように構成されている。

特開２０１１-１８８５５７号公報 特開２０１６−５９２６９号公報

特許文献１に記載された車両の駆動力制御装置のように前輪と後輪との一方から駆動力を出力し、他方から制動力を出力する場合には、前輪と後輪とのいずれか一方の駆動輪と路面とのスリップ量が大きくなるため、その駆動輪の耐久性が低下する可能性がある。また、そのようにスリップ量が大きくなると、駆動輪と路面との間での動力損失が大きくなるため、モータの効率が良い運転点で稼働することができたとしても、モータの出力に対する車両の加速度が小さくなる可能性がある。すなわち、車両全体としての動力損失が大きくなる可能性がある。

また、車両の駆動力源として設けられるモータは、一般的に、所定のトルクまではトルクが増大するに連れて効率が良好になる。したがって、特許文献２に記載された車両の駆動力制御装置のように低車速で走行している場合に、一つのモータの動力で走行すれば、そのモータから出力するトルクが大きくなるため、二つのモータの動力で走行する場合と比較して、効率が良好な運転点でモータを稼働することができる。一方、上記のように構成されたモータは、所定のトルク以上のトルクを出力する場合には、トルクの増大に応じて効率が悪化するため、車両に要求される駆動力が大きい場合には、一つのモータで走行すると、二つのモータで走行する場合と比較して効率が悪化する可能性がある。また、所定のトルクよりも小さいトルクを出力する場合であっても、一方のモータを力行制御し、他方のモータを回生制御するなどによって二つのモータを稼働して走行した方が効率が良好となる可能性がある。したがって、特許文献２に記載された駆動力制御装置のように、道路状況に応じて稼働させるモータを一律に定め、またクラッチの伝達トルク容量を一律に定めると、車両全体としての効率が良好な走行を行うことができない可能性がある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動輪のそれぞれに設けられた複数のモータとクラッチとを適切に制御することにより、走行時における車両全体としての効率を良好にできる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両の右側の駆動輪に連結された第１モータと、前記車両の左側の駆動輪に連結された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータに電力を供給する電源と、前記第１モータと前記第２モータとの間でトルクの伝達を可能にすることができるとともに、伝達トルク容量を変更可能なクラッチとを有する駆動力制御装置において、前記第１モータと前記第２モータとの出力トルク、および前記クラッチの伝達トルク容量を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第１制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの一方の第１駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第１制御モータが回転した際に、前記第１制御モータの効率が最大となる前記第１制御モータの第１基準トルクを求め、前記第１基準トルクと前記第１駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、前記第１制御モータが前記第１基準トルクを出力しかつ前記求められた伝達トルク容量に基づいて前記クラッチがトルクを伝達する場合における前記クラッチを介して前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第２駆動輪に伝達されるトルクと、前記第２駆動輪に要求されるトルクとに基づいて、前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第２制御モータの第２基準トルクを求め、前記第１基準トルクを所定トルクずつ変更するとともに、前記第１基準トルクを前記所定トルクずつ変更する都度、当該変更されたトルクに応じた前記第１駆動輪に伝達されるトルクと前記第１駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、前記第１基準トルクを変更したトルクと、当該変更されたトルクに基づいて求められた前記クラッチの伝達トルク容量とに基づいて、前記第１制御モータから前記クラッチを介して前記第２駆動輪に伝達されるトルクを求め、前記求められた前記第２駆動輪に伝達されるトルクと当該第２駆動輪に要求されるトルクとに基づいて、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合算値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値となるように前記第２基準トルクを変更し、前記第１基準トルクと前記第２基準トルクとを変更する都度、前記電源の電力消費量を求め、前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった時点で、前回求められた前記電源の電力消費量となる前記第１制御モータのトルクを当該第１制御モータの目標トルクとして定め、かつ前回求められた前記電源の電力消費量となる前記第２制御モータのトルクを当該第２制御モータの目標トルクとして定め、前記定められた前記第１制御モータの目標トルクに基づいて当該第１制御モータからトルクを出力するとともに、前記定められた当該第２制御モータの目標トルクに基づいて前記第２制御モータからトルクを出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明は、前記コントローラは、前記第１制御モータを、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの要求されるトルクが大きい方の駆動輪に連結されたモータに定めるように構成されていてよい。

また、この発明は、車両の右側の駆動輪に連結された第１モータと、前記車両の左側の駆動輪に連結された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータに電力を供給する電源と、前記第１モータと前記第２モータとの間でトルクの伝達を可能にすることができるとともに、伝達トルク容量を変更可能なクラッチとを有する駆動力制御装置において、前記第１モータと前記第２モータとの出力トルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記クラッチの前記伝達トルク容量を所定値以上にして走行する場合に、前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第３制御モータから出力可能な最大トルクである第３基準トルクを求め、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合算値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値となるように、前記合計値と前記第３基準トルクとの偏差に基づいて前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第４制御モータの第４基準トルクを求め、前記第３基準トルクを所定トルクずつ変更するとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第４基準トルクを変更し、かつ前記第３基準トルクと前記第４基準トルクを変更する都度、前記電源の電力消費量を求め、前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった時点で、前回求められた前記電源の電力消費量である第１電力消費量となる前記第３制御モータのトルクを当該第３制御モータの目標トルクとして定め、かつ前記第１電力消費量となる前記第４制御モータのトルクを当該第４制御モータの目標トルクとして定め、前記定められた前記第３制御モータの目標トルクに基づいて前記第３制御モータからトルクを出力するとともに、前記定められた前記第４制御モータの目標トルクに基づいて前記第４制御モータからトルクを出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明は、前記コントローラは、前記第３制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの一方の第３駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第３制御モータが回転した際に、前記第３制御モータの効率が最大となる前記第３制御モータの第５基準トルクを求め、前記第５基準トルクと前記合計値との偏差に基づいて前記第４制御モータの第６基準トルクを求め、前記第５基準トルクを所定トルクずつ変更するとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第６基準トルクを変更し、かつ前記第５基準トルクと前記第６基準トルクとを変更する都度、前記電源の電力消費量を求め、前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった時点で、前回求められた前記電源の電力消費量である第２電力消費量と、前記第１電力消費量とを比較し、前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも少ない場合に、前記第１電力消費量となる前記第３制御モータのトルクを当該第３制御モータの目標トルクとして定め、かつ前記第１電力消費量となる前記第４制御モータのトルクを当該第４制御モータの目標トルクとして定め、前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも多い場合に、前記第２電力消費量となる前記第３制御モータのトルクを当該第３制御モータの目標トルクとして定め、かつ前記第２電力消費量となる前記第４制御モータのトルクを当該第４制御モータの目標トルクとして定めるように構成されていてよい。

この発明は、前記コントローラは、前記第３制御モータが前記第５基準トルクを出力するとともに、前記第４制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第４駆動輪の車輪速に基づいた回転数での効率が最大となるトルクを前記第４制御モータから出力した場合における前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合計値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値よりも大きい場合に、前記第３制御モータから出力可能な最大トルクに基づいて前記第３制御モータおよび前記第４制御モータの目標トルクを定めることができるように構成されていてよい。

この発明は、前記コントローラは、前記第３制御モータから出力可能な最大トルクが、前記合計値よりも大きい場合に、前記第３制御モータから出力可能な最大トルクに基づいて前記第３制御モータおよび前記第４制御モータの目標トルクを定めることができるように構成されていてよい。

この発明は、前記第３制御モータを力行制御し、かつ前記第４制御モータを回生制御するように、前記第３制御モータの目標トルクと前記第４制御モータの目標トルクとを定めることができるように構成されていてよい。

この発明によれば、右側の駆動輪に連結された第１モータと、左側の駆動輪に連結された第２モータとが、クラッチを介してトルクを伝達することができる。また、それらのモータは、左右の駆動輪のそれぞれに伝達されるトルクの合算値が、それらの駆動輪のそれぞれに要求されるトルクの合計値となるように制御されるとともに、各モータの目標トルクは、電源から出力される電力が最少となるように定められている。したがって、第１モータと第２モータとから出力されたトルクは、駆動輪に到るトルクの伝達経路内でそれぞれの駆動輪に要求されるトルクに調整されるため、いずれ一つの駆動輪に過度なトルクが作用して、その駆動輪がスリップする事態が生じるなどの駆動輪と路面との間での動力損失が増大することを抑制することができる。また、電源から出力される電力消費量をパラメータとして各モータの目標トルクを定めていることにより、駆動装置全体としての効率を向上させることができる。

一対の前輪にそれぞれ連結されたモータと、モータ同士のトルクの伝達を可能にするクラッチとを備えた第１駆動装置の一例を説明するための断面図である。 この発明で対象とすることができる車両の一例を説明するための模式図である。 第１ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。 第２ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ１ないしステップＳ９を示すフローチャートである。 モータの特性（効率）を説明するための模式図である。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ１０ないしステップＳ２１を示すフローチャートである。 要求トルクを充足することを条件とした際における第１モータのトルクと、第１駆動装置全体としての効率との関係を示す模式図である。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ２２ないしステップＳ３０を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ３１ないしステップＳ４１を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４２ないしステップＳ４８を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４９ないしステップＳ５６を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ２３’ないしステップＳ３０’を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ３１’ないしステップＳ４１’を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４２’ないしステップＳ４８’を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４９’ないしステップＳ５６’を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ５９ないしステップＳ６６を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ６７ないしステップＳ７４を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ６０’ないしステップＳ６６’を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ６７’ないしステップＳ７４’を示すフローチャートである。

この発明で対象とすることができる車両は、前輪と後輪との少なくともいずれか一方の一対の駆動輪にそれぞれ駆動用モータ（以下、単にモータと記す）が連結されるとともに、それらのモータ同士のトルクの伝達を可能にするクラッチを備えている。それらモータとクラッチとを備えた駆動装置の一例を図１に模式的に示している。図１に示す駆動装置１は、車幅方向における中央部分を挟んで両側がほぼ対象の形状に構成されている。したがって、以下の説明では、一方側（図における右側）の構成について説明し、他方側の構成は、一方側と構成が異なる部分のみについて説明し、他の部分の構成についてはその説明を省略する。なお、一方側と他方側とが同一の構成については、図中において一方側の部材の参照符号に「Ｒ」を付し、他方側の部材の参照符号に「Ｌ」を付すとともに、以下の説明において一方側の部材と他方側の部材との区別をつけて説明する必要がある場合には、一方側の部材の名称に「第１」を付し、他方側の部材の名称に「第２」を付す。

この駆動装置１は、駆動力源としてのモータ２を備えている。このモータ２は、従来知られているハイブリッド車両や電気自動車の駆動力源として設けられたモータと同様に、発電機能のあるモータであって、その一例として永久磁石形の同期モータで構成されている。

このモータ２の出力軸３は、車幅方向に延出しており、車幅方向における中央側に延出した部分に出力ギヤ４が連結されている。また、出力軸３と平行にカウンタシャフト５が設けられており、そのカウンタシャフト５の一方の端部に、出力ギヤ４よりも大径のカウンタドリブンギヤ６が連結され、他方の端部に、カウンタドリブンギヤ６よりも小径のピニオンギヤ７が連結されている。さらに、ピニオンギヤ７には、ピニオンギヤ７よりも大径の終減速ギヤ８が連結されている。

この終減速ギヤ８の回転中心には、車幅方向における外側に向けて突出するとともに、その端部が開口した円筒軸９が連結されている。そして、円筒軸９にドライブシャフト１０の一方の端部がスプライン係合し、ドライブシャフト１０の他方の端部に駆動輪１１が連結されている。

また、出力軸３のうち車幅方向における外側に延出した端部には、円盤状のブレーキロータ１２が連結されている。このブレーキロータ１２は、磁性材料により構成されている。このブレーキロータ１２と対向して環状のブレーキステータ１３が設けられている。このブレーキステータ１３は、ブレーキロータ１２に向けて接近することができるとともに、回転することができないようにケースＣにスプライン係合している。さらに、ブレーキステータ１３には、コイル１４が設けられており、そのコイル１４に通電することにより生じる電磁力によってブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とが接触するように構成されている。

このようにブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とが接触することにより、その摩擦力に応じて制動トルクがブレーキロータ１２に作用する。すなわち、ブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とコイル１４とにより、摩擦ブレーキ１５を構成している。

さらに、第１出力軸３Ｒにおける第１出力ギヤ４Ｒが連結されている箇所よりも車幅方向における中央側の先端には、ハット状の延長軸１６が連結され、その延長軸１６に環状のクラッチディスク１７が一体回転可能に連結されている。

また、第２出力軸３Ｌにおける第２出力ギヤ４Ｌが連結されている箇所よりも車幅方向における中央側の先端には、有底円筒状に形成されるとともに、中空部にクラッチディスク１７を収容するカバー軸１８が連結されている。

カバー軸１８の底面とクラッチディスク１７との間には、環状のプレッシャープレート１９が設けられている。このプレッシャープレート１９は、磁性材料により構成されており、またカバー軸１８と一体に回転するとともに、カバー軸１８の回転軸線方向に移動することができるように、カバー軸１８にスプライン係合している。

さらに、カバー軸１８の底面とプレッシャープレート１９との間には、プレッシャープレート１９をクラッチディスク１７に向けて押圧するスプリング２０が設けられている。

また、上記のカバー軸１８の外側には、コイル２１が設けられており、このコイル２１は、通電することによりプレッシャープレート１９をクラッチディスク１７から離隔させる方向、すなわちスプリング２０のバネ力に抗する方向に電磁力が発生するように構成されている。

上記のクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９とスプリング２０とコイル２１とにより電磁クラッチ（以下、単にクラッチと記す）２２を構成しており、コイル２１に通電していない場合には、スプリング２０のバネ力によりクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９とが接触して一体回転し、コイル２１に通電した場合には、その電力に応じてクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９との伝達トルク容量が設定される。

したがって、コイル２１に通電せずに、プレッシャープレート１９とクラッチディスク１７とを摩擦係合させることにより、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを一体に回転させることや、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの間でトルクを伝達することができる。また、コイル２１に通電することにより、プレッシャープレート１９とクラッチディスク１７との伝達トルク容量を低下させることができ、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを相対回転させるとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとで伝達するトルクを低下させることができる。

また、図１に示す駆動装置１は、更に、車両の電源がオフされている場合に各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに制動トルクを作用させることができるパーキングロック機構２３を備えている。このパーキングロック機構２３は、車両の電源がオフされた状態であっても第１ブレーキロータ１２Ｒと第１ブレーキステータ１３Ｒとの接触圧を維持できるように構成されている。具体的には、パーキングロック機構２３は、ブレーキステータ１３Ｒを挟んで第１ブレーキロータ１２Ｒとは反対側に設けられた環状の可動プレート２４と、送りねじ機構２５と、送りねじ機構２５を作動させる制動用モータ２６とを備えている。

送りねじ機構２５は、制動用モータ２６が出力するトルクによる回転運動を直線運動に変換し、可動プレート２４を第１ブレーキステータ１３Ｒ側へ押圧する作動装置である。パーキングロック機構２３は、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５に所定の回転方向（正転方向とする）のトルクを付与することにより、可動プレート２４および第１ブレーキステータ１３Ｒを第１ブレーキロータ１２Ｒ側に押圧して、第１ブレーキロータ１２Ｒと第１ブレーキステータ１３Ｒとを摩擦係合させて第１出力軸３Ｒを制動する。なお、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５に逆転方向のトルクを付与することにより、このパーキングロック機構２３による第１出力軸３Ｒの制動を解除することができる。

また、パーキングロック機構２３における送りねじ機構２５は、直線運動を回転運動に変換する場合の送りねじの逆効率が、回転運動を直線運動に変換する場合の送りねじの正効率よりも低く設定されている。したがって、送りねじ機構２５で可動プレート２４および第１ブレーキステータ１３Ｒを、第１ブレーキロータ１２Ｒ側に押圧して第１出力軸３Ｒを制動した状態を維持することができる。そのため、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５を作動させ、第１出力軸３Ｒを制動した状態で、前述の第１コイル１４Ｒや制動用モータ２６に対する通電が止められた場合であっても、パーキングロック機構２３による第１出力軸３Ｒの制動状態を維持することができる。したがって、この送りねじ機構２５は、回転運動を直線運動に変換して第１出力軸３Ｒを制動するための推力を発生するとともに、推力を発生して第１出力軸３Ｒを制動した状態を保持することが可能な推力発生機構である。

上述した駆動装置１は、電源がオフされている場合には、コイル２１への電力の供給が停止されるので、クラッチ２２は係合した状態となる。そのため、パーキングロック機構２３で第１出力軸３Ｒの回転を停止させることにより、第２出力軸３Ｌの回転も停止される。つまり、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに制動トルクを作用させた状態を維持することができる。なお、パーキングロック機構２３は、第２出力軸３Ｌの回転を禁止するように設けられていてもよく、また、第１出力軸３Ｒに限らず、例えば、第１カウンタシャフト５Ｒの回転を禁止するように設けられていてもよい。

上述した駆動装置１は、クラッチ２２を完全に係合して、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌを一体に回転させ、または左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに同一のトルクを伝達して走行する場合には、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの少なくともいずれか一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）からトルクを出力して走行することや、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から駆動トルクを出力するとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が、上記駆動トルクのうちの一部を回生して走行することができ、または第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から大きなトルクを出力するとともに、他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が不足するトルクを出力することなど、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌから出力するトルクを適宜設定することができる。

また、旋回時など左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌを相対回転させる場合、あるいは左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルクを異ならせる場合には、クラッチ２２をスリップさせて、各モータ２Ｒ，２Ｌは、上記と同様に少なくともいずれか一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）からトルクを出力して走行することや、一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から駆動トルクを出力して他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が駆動トルクの一部を回生して走行することができ、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌから出力するトルクを適宜設定することができる。

さらに、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌの回転数差が所定値以上大きい場合、あるいは左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルク差が所定値以上大きい場合には、クラッチ２２を完全に解放して、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌの出力を適宜定めることができる。その際には、例えば、外輪に連結されたモータ２Ｒ（２Ｌ）を力行し、内輪に連結されたモータ２Ｌ（２Ｒ）を回生してもよく、外輪に連結されたモータ２Ｒ（２Ｌ）のみがトルクを出力してもよい。

つぎに、上述した駆動装置１を備えた車両Ｖｅの制御システムＳの構成例について説明する。図２は、システム構成の一例を説明するための模式図である。図２に示す例では、上述した駆動装置１が、車幅方向における中央部に、かつ車両Ｖｅの前方および後方にそれぞれ設けられている。すなわち、図２に示す車両Ｖｅは、四輪駆動車である。なお、車両Ｖｅの前方に設けられた駆動装置（以下、第１駆動装置と記す）１と車両Ｖｅの後方に設けられた駆動装置（以下、第２駆動装置と記す）１’とは、車両Ｖｅの前後方向における中央部分を挟んで対象の形状に形成されている。以下の説明では、第２駆動装置１’を構成する部材と、第１駆動装置１に設けられた部材とを区別するために、参照符号に「’」を付す。

上述した第１モータ２Ｒ、第２モータ２Ｌ、各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１には、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に搭載された蓄電装置と同様に、バッテリーやキャパシタなどにより構成された高電圧の蓄電装置２７から電力が供給されるように構成されている。なお、第２駆動装置１’に内蔵されている各モータ２Ｒ’，２Ｌ’や各コイル１４Ｒ’，１４Ｌ’，２１’にも同様に、蓄電装置２７から電力が供給される。また、蓄電装置２７には、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’により発電された電力が供給されるように構成されている。この蓄電装置２７が、この発明の実施形態における「電源」に相当する。

この蓄電装置２７と各モータ２Ｒ，２Ｌとの間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ２Ｒ，２Ｌに供給される電流値やその周波数を制御することができる第１インバータ２８が設けられている。同様に、第２駆動装置１’に供給される電流値やその周波数を制御することができる第２インバータ２９が設けられている。

上述した第１駆動装置１に設けられた各モータ２Ｒ，２Ｌおよび各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１、第２駆動装置１’に設けられた各モータ２Ｒ’，２Ｌ’および各コイル１４Ｒ’，１４Ｌ’，２１’を、一括して制御するための第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）３０が設けられている。この第１ＥＣＵ３０は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、従来知られている車両に搭載された電子制御装置と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。その第１ＥＣＵ３０の構成を説明するためのブロック図を図３に示している。

この第１ＥＣＵ３０には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて、第１インバータ２８や、第２インバータ２９に制御信号を出力するように構成されている。なお、第１ＥＣＵ３０から第１インバータ２８や第２インバータ２９に出力する制御信号を求める際には、従来知られたアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）などを考慮して求めている。

上記第１ＥＣＵ３０に入力される操作状態の信号の一例としては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ３１、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する第１ブレーキペダルセンサ３２、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する第２ブレーキペダルセンサ３３、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ３４、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサ３５からの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車両Ｖｅの前後加速度を検出する第１Ｇセンサ３６、車両Ｖｅの横加速度を検出する第２Ｇセンサ３７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ３８、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪３９Ｒ、左後輪３９Ｌのそれぞれの周速を検出する車輪速センサ４０，４１，４２，４３からの信号である。

なお、第１ＥＣＵ３０を作動させるためや、第１インバータ２８に搭載されている図示しないトランジスタを制御するための電力を供給するために、第１補機バッテリ４４が設けられている。この第１補機バッテリ４４は、蓄電装置２７よりも低電圧である。

上述したようにパーキングロック機構２３は、各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１へ電力の供給が不能になるなどの上記第１ＥＣＵ３０と第１補機バッテリ４４との間の電気系統にフェールが生じた場合、または蓄電装置２７と第１インバータ２８との間の電気系統にフェールが生じた場合などにも制御することができることが好ましい。したがって、図２に示す例では、第１ＥＣＵ３０とは別に他の電子制御装置（以下、第２ＥＣＵと記す）４５が設けられている。なお、第２ＥＣＵ４５は、各パーキングロック機構２３，２３’（具体的には、各制動用モータ２６，２６’）にも電気的に接続されている。この第２ＥＣＵ４５も第１ＥＣＵ３０と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。この第２ＥＣＵ４５の構成を説明するためのブロック図を図４に示している。

第２ＥＣＵ４５には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて各パーキングロック機構２３，２３’を作動させることを許可するか否かを判断するとともに、各パーキングロック機構２３，２３’の制御量を演算などにより定め、その定められた制御量に基づいて、各パーキングロック機構２３，２３’に制御信号を出力するように構成されている。

上記第２ＥＣＵ４５に入力される操作状態の信号の一例としては、第１ブレーキペダルセンサ３２、第２ブレーキペダルセンサ３３、各摩擦ブレーキ１５Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ’，１５Ｌ’に通電されている電流値を検出する図示しないセンサからの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車輪速センサ４０，４１，４２，４３からの信号である。また、各パーキングロック機構２３，２３’を作動させることの許可は、所定の時間以上停車していること、各制動用モータ２６，２６’を作動させるためのスイッチが運転者などによりオンされていること、停車中でかつイグニッションがオフされていること、少なくともいずれかの摩擦ブレーキ１５Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ’，１５Ｌ’が作動することができないことなどのいずれか一つが成立していることで判定することができる。

さらに、ブレーキペダルの踏み込み力や踏み込み量と、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌの車輪速とから各パーキングロック機構２３，２３’による制動トルクを定め、その制動トルクを得られるように、各制動用モータ２６，２６’へ電流を出力するように構成されている。そして、第２ＥＣＵ４５を作動させるためや、各パーキングロック機構２３，２３’を制御するための電力を供給するために、第２補機バッテリ４６が設けられている。なお、第１ＥＣＵ３０の信号を第２ＥＣＵ４５が受けることができ、第１ＥＣＵ３０がフェールした場合などには、第２ＥＣＵ４５が作動することを許可するように構成することができる。

つぎに、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の出力を定めるための制御例について説明する。図５ないし図２０に示すフローチャートは、その制御例を説明するためのものであり、第１ＥＣＵ３０で実行される。なお、図５ないし図２０に示すフローチャートは、一連のフローチャートで実行することができるものの、便宜上、図５ないし図２０に分けて示してある。また、以下の説明では、便宜上、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’とそれぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌとのギヤ比を「１」として説明する。

ここに示す制御例では、まず、それぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌに要求されるトルクＴⁱ _rを求める（ステップＳ１）。このステップＳ１は、従来知られている制御と同様に、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダルの踏み込み量やその踏力）、ステアリングの操舵角、車輪速センサ４０，４１，４２，４３により検出された各車輪速、前後加速度などに基づいて求めることができる。なお、それぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌに要求されるトルクＴⁱ _rを求める詳細な制御内容は、例えば、特願２０１５−２５３２５４号に記載されている。

ついで、ステップＳ１で求められたそれぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌに要求されるトルクＴⁱ _rから、一対の前輪のトルク比Ｔ_rF、および一対の後輪のトルク比Ｔ_rRを求める（ステップＳ２）。このステップＳ２は、二輪駆動車であれば、駆動輪となる右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比Ｔ_rF、または右後輪３９Ｒと左後輪３９Ｌとのトルク比Ｔ_rRを求めればよい。

なお、以下の説明では、前輪を駆動する各モータ２Ｒ、２Ｌのトルクを定める制御例について説明するものの、四輪駆動車の場合には、前輪と後輪についてそれぞれ同一の制御を実行すればよい。

ステップＳ２で求められた右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比Ｔ_rFが所定の範囲内であるか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルクに差を生じさせる必要があるか否か、すなわちクラッチ２２をスリップあるいは解放させる必要があるか否かを判断するためのステップであり、したがって、ステップＳ３における「所定の範囲」とは、「１」をセンターとして予め定められた範囲である。その範囲は、実験やシミュレーションに基づいて定められている。

一方、直進走行時や旋回半径が比較的小さい場合には、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比Ｔ_rFがほぼ「１」になり、ステップＳ３で肯定的に判断される。そのような場合には、クラッチ２２を完全に係合する（ステップＳ４）。すなわち、クラッチ２２の指示圧を最大とする。具体的には、コイル２１に通電しない。つまり、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを同一の回転数で回転させるとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの間のトルクの伝達を可能にする。

ついで、第１駆動装置１に要求されるトルク（以下、要求トルクと記す）Ｔ_allを求める（ステップＳ５）。言い換えると、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとに伝達するべきトルクの合計値を求める。このステップＳ５は、従来知られている制御と同様に、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、車速センサにより検出された車速などから求めることができる。

さらに、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌについて、効率が最も良好となる出力トルクＴ^R _max，Ｔ^L _maxを求める（ステップＳ６）。モータ２Ｒ，２Ｌの効率とは、モータ２Ｒ，２Ｌへの入力（電力）と、モータ２Ｒ，２Ｌから出力される動力との比である。このステップＳ６は、予め第１ＥＣＵ３０に記憶されているマップと、車輪速に応じた各モータ２Ｒ，２Ｌの現在の回転数とに基づいて求めることができる。

図６には、そのマップの一例を示しており、横軸が回転数を示し、縦軸がトルクを示し、同一の効率となる運転点を結んだ曲線を示している。図中におけるＡ点が最も効率が良好となる運転点であり、その運転点から離れるほど効率が低下（悪化）する。すなわち、モータの回転数が、図６におけるＮ１とした場合には、ステップＳ６で求められるトルクは、図６におけるＴ１になる。このモータ２Ｒ，２Ｌの特性は、実験などにより求めることができ、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌ毎に予め第１ＥＣＵ３０に記憶されている。なお、図６には、駆動トルクと回転数との関係を示しているが、制動トルクと回転数との関係も図６に示す例と同一となる。

ついで、ステップＳ５で求められた要求トルクＴ_allが、ステップＳ６で求められた各モータ２Ｒ，２Ｌの出力トルクＴ^R _max，Ｔ^L _maxの合計値（以下、合計トルクと記す）Ｔ_maxよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ７）。要求トルクＴ_allが、合計トルクＴ_maxよりも大きいことにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒの効率が良好となるように第１モータ２Ｒのトルクを定めた場合（以下、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合と記す。）と、第２モータ２Ｌの効率が良好となるように第２モータ２Ｌのトルクを定めた場合（以下、第２モータ２Ｒをメインとして制御した場合と記す。）とのいずれの方が、蓄電装置２７の消費電力量Ｐ_allが、良好となるか否かを判断する。これは、第１モータ２Ｒと、第２モータ２Ｌとの特性が異なる可能性があるためである。

まず、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _maxR，Ｔ^L _maxRを仮設定する（ステップＳ８）。具体的には、第１モータ２Ｒの出力トルクＴ^R _maxRは、第１モータ２Ｒの効率が良好な運転点に応じたトルクＴ^R _maxとして仮設定し、第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^L _maxRは、要求トルクＴ_allと仮設定された第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxRとの差、すなわち各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達されるトルクの合算値が、要求トルクＴ_allとなるように不足する分のトルクを第２モータ２Ｌのトルクとして仮設定する。

同様に、第２モータ２Ｌをメインとして制御した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _maxL，Ｔ^L _maxLを仮設定する（ステップＳ９）。具体的には、第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^L _maxLは、第２モータ２Ｌの効率が良好な運転点に応じたトルクＴ^L _maxとして仮設定し、第１モータ２Ｒの出力トルクＴ^R _maxLは、要求トルクＴ_allと仮設定された第２モータ２ＬのトルクＴ^L _maxLとの差、すなわち各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達されるトルクの合算値が、要求トルクＴ_allとなるように不足する分のトルクを第１モータ２Ｒのトルクとして仮設定する。

そして、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_allRと、第２モータ２Ｌをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_allLとをそれぞれ算出する（ステップＳ１０）。蓄電装置２７の電力消費量は、第１モータ２Ｒの出力（トルクと回転数との積に基づくエネルギー量）を効率で除算した値と、第２モータ２Ｌの出力を効率で除算した値との和から求めることができる。

ついで、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_allRが、第２モータ２Ｌをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_allLよりも少ないか否かを判断する（ステップＳ１１）。すなわち、第１モータ２Ｒをメインとして制御した方が、第２モータ２Ｌをメインとして制御するよりも第１駆動装置１全体としての効率が良好となるか否かを判断する。

第１モータ２Ｒをメインとして制御した方が、第２モータ２Ｌをメインとして制御するよりも第１駆動装置１全体としての効率が良好となり、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、第１駆動装置１全体としての効率が最大となる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ１２）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ８で設定されたトルクＴ^R _maxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ８で設定されたトルクＴ^L _maxRに定める。

ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに、所定値を加算Ｔ_cし、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vから所定値Ｔ_cを減算する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３における加算する所定値Ｔ_cと減算する所定値Ｔ_cとは、同一である。つまり、第１駆動装置１から出力されるトルクを一定にしつつ、各モータ２Ｒ，２Ｌが受け持つトルクの分担量を変更する。

ステップＳ１３で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４は、上記ステップＳ１０と同様に求めることができる。なお、以下の説明において、現在設定されている変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて演算されるパラメータには、(i)を付す。

要求トルクＴ_allを充足することを条件とした際における第１モータ２Ｒのトルクと、第１駆動装置１全体としての効率η_allとの関係は、図８に示すように第１モータ２Ｒのトルクが所定トルクになるまでは、トルクの増加に伴って第１駆動装置１全体としての効率η_allが良好になり（すなわち電力消費量が少なくなり）、第１モータ２Ｒのトルクが所定トルク以上では、トルクの増加に伴って第１駆動装置１全体としての効率η_allが悪化する（すなわち電力消費量が増大する）と考えられる。したがって、ステップＳ１４についで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ１５）。すなわち、図８における効率η_allが最大になる第１モータ２Ｒのトルクよりも、第１モータ２Ｒのトルクが大きくなったか否か、言い換えると、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前の各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が、電力消費量が最小の運転状態であったか否かを判断する。なお、以下の説明において、現在設定されている変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに変更する直前、すなわち前回設定されている変数Ｔ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて演算されるパラメータには、(i-1)を付す。

各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多くステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out,Ｔ^L _outを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に設定して（ステップＳ１６）、この制御を一旦終了する。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)以下でありステップＳ１５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１３にリターンする。すなわち、ステップＳ１３で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに、更に、所定値Ｔ_cを加算し、かつステップＳ１３で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vから、更に、所定値Ｔ_cを減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ１５で肯定的に判断されるまで、ステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５を繰り返し実行する。

一方、第２モータ２Ｌをメインとして制御した方が、第１モータ２Ｒをメインとして制御するよりも第１駆動装置１全体としての効率が良好となり、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ１７）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ９で設定されたトルクＴ^R _maxLに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ９で設定されたトルクＴ^L _maxLに定める。

ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから所定値Ｔ_cを減算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vに、所定値Ｔ_cを加算する（ステップＳ１８）。このステップＳ１８における加算する所定値Ｔ_cと減算する所定値Ｔ_cとは、同一である。つまり、第１駆動装置１から出力されるトルクを一定にしつつ、各モータ２Ｒ，２Ｌが受け持つトルクの分担量を変更する。

ステップＳ１８で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ１９）。このステップＳ１９は、上記ステップＳ１０と同様に求めることができる。

ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ２０）。すなわち、第１モータ２Ｒのトルクが、第１駆動装置１全体としての効率が最も良好となる第１モータ２Ｒのトルクよりも低下したか否か、または第１駆動装置１全体としての効率が最も良好になる第２モータ２Ｌのトルクよりも大きくなったか否か、言い換えると、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前の各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が、電力消費量が最も少ない運転状態であったか否かを判断する。これは、要求トルクＴ_allを充足することを条件とした際における第２モータ２Ｌのトルクと、第１駆動装置１全体としての効率η_allとの関係も、図８に示す例と同様と考えられるためである。

各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多くステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に設定して（ステップＳ２１）、この制御を一旦終了する。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)以下でありステップＳ２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８にリターンする。すなわち、ステップＳ１８で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから、更に、所定値Ｔ_cを減算し、かつステップＳ１８で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vに、更に、所定値Ｔ_cを加算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ２０で肯定的に判断されるまで、ステップＳ１８、ステップＳ１９、ステップＳ２０を繰り返し実行する。

上述したように第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとのいずれか一方の効率が良好となる運転点に基づいて他方のモータの出力トルクを定め、更に、それら各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更させて第１駆動装置１の電力消費量を算出することにより、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクを維持しつつ、第１駆動装置１の電力消費量が最も少ない運転状態で、各モータ２Ｒ，２Ｌを制御することができる。すなわち、上記ステップＳ８ないしステップＳ２１は、第１駆動装置１の効率が最大となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索することができる。

一方、要求トルクＴ_allが、合計トルクＴ_max以下であり、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒの効率が良好になる第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxが、第２モータ２Ｌの効率が良好になる第２モータ２ＬのトルクＴ^L _maxよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２２）。これは、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの特性が同一でない場合を考慮したステップであり、各モータ２Ｒ，２Ｌの特性が相違している場合には、効率が良好になるそれぞれのモータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _max，Ｔ^L _maxを対比して、そのトルクが大きい方のモータ２Ｒ（２Ｌ）をメインに制御するためである。なお、ステップＳ２２における各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点における各モータ２Ｒ，２Ｌの回転数は、それらのモータ２Ｒ，２Ｌが連結された車輪速（または車速）に応じた回転数とする。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第３制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態における「第４制御モータ」に相当し、それとは反対に、ステップＳ２２で否定的に判断された場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第４制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態における「第３制御モータ」に相当する。

第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxの方が第２モータ２ＬのトルクＴ^L _maxよりも大きいことによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、効率が良好になる運転点で第１モータ２Ｒを運転することにより、要求トルクＴ_allを充足できるか否か、すなわち第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxが、要求トルクＴ_allよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２３）。これは、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転した場合に、第２モータ２Ｌを力行制御するべきか回生制御するべきかを判断するためである。

効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転することにより、要求トルクＴ_allを充足できず、ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転する場合には、第２モータ２Ｌを力行制御することになる。効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _maxR，Ｔ^L _maxRを求める（ステップＳ２４）。具体的には、第１モータ２Ｒの出力トルクＴ^R _maxRを、第１モータ２Ｒの効率が良好になる運転点と、現在の回転数とに基づいて求め、第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^L _maxRを、要求トルクＴ_allと、第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxRとの差から求める。上記第１モータ２Ｒの出力トルクＴ^R _maxRが、この発明の実施形態における「第５基準トルク」に相当し、第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^L _maxRが、この発明の実施形態における「第６基準トルク」に相当する。

そして、第１モータ２Ｒを効率が良好な運転点で稼働し、かつ不足するトルクを第２モータ２Ｌから出力した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ２５）。このステップＳ２５は、ステップＳ１０と同様に求めることができる。

ついで、上記ステップＳ１２ないしステップＳ２１と同様に、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を更に検索する。

具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる第１モータ２Ｒのトルクを検索する変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ２６）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ２４で求められたトルクＴ^R _maxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ２４で求められたトルクＴ^L _maxRに定める。

ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに所定値Ｔ_cを加算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vから所定値Ｔ_cを減算する（ステップＳ２７）。このステップＳ２７は、上記ステップＳ１８と同様である。

ステップＳ２７で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ２８）。このステップＳ２８は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。

ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)、より具体的には、ステップＳ２５で求められた電力消費量または後述するステップＳ２９で否定的に判断された時点での電力消費量よりも多いか否か、または現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴ_outmaxRとなったか否かを判断する（ステップＳ２９）。このステップＳ２９は、ステップＳ１５やステップＳ２０と同様の判断に加えて、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴ_outmaxRとなったか否かを判断している。

各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多く、または現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴ_outmaxRとなり、ステップＳ２９で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)を、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ３０）。この電力消費量Ｐ _all (i-1)が、この発明の実施形態における「第２電力消費量」に相当する。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少なく、かつ現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴ_outmaxRでないことによりステップＳ２９で否定的に判断された場合には、ステップＳ２７にリターンする。すなわち、ステップＳ２７で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに、更に、所定値Ｔ_cを加算し、かつステップＳ２７で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vから、更に、所定値Ｔ_cを減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ２９で肯定的に判断されるまで、ステップＳ２７、ステップＳ２８、ステップＳ２９を繰り返し実行する。

一方、第１モータ２Ｒが最大トルクＴ_outmaxRを出力すれば、要求トルクＴ_allを充足することができる場合がある。そのような場合には、要求トルクＴ_all以上のトルクを第１モータ２Ｒから出力するとともに、余剰のトルクを第２モータ２Ｌが回生した場合の方が、第１駆動装置１の効率が良好になる可能性がある。より具体的には、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクの向きが、同一方向であったとしても、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとから出力されるトルクの向きが反対方向とした方が、第１駆動装置１の効率が良好になる可能性がある。そのため、ステップＳ３０についで、第１モータ２Ｒを力行制御するとともに、第２モータ２Ｌを回生制御して、要求トルクＴ_allを充足することができるか否かを判断する（ステップＳ３１）。つまり、第１モータ２Ｒの最大トルクＴ_outmaxRが、要求トルクＴ_allよりも大きいか否かを判断する。

第１モータ２Ｒを力行制御するとともに、第２モータ２Ｌを回生制御して、要求トルクを充足することができず、ステップＳ３１で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に設定して（ステップＳ３２）、この制御を一旦終了する。

それとは反対に、第１モータ２Ｒを力行制御するとともに、第２モータ２Ｌを回生制御して、要求トルクを充足することができ、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒが最大トルクＴ_outmaxRを出力した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _outmaxR，Ｔ^L _outmaxRを求める（ステップＳ３３）。具体的には、第１モータ２Ｒの出力トルクＴ^R _outmaxRは、第１モータ２Ｒの特性に基づいて求め、第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^L _outmaxRは、要求トルクＴ_allと、第１モータ２ＲのトルクＴ^R _outmaxRとの差から求める。その場合、第２モータ２Ｌの出力トルクは、「負」の値、すなわち回生トルクを出力することになる。この第１モータ２Ｒの最大トルクＴ^R _outmaxRが、この発明の実施形態における「第３基準トルク」に相当し、第２モータ２Ｌの最大トルクＴ^L _outmaxRが、この発明の実施形態における「第４基準トルク」に相当する。

そして、第１モータ２Ｒが最大トルクＴ_outmaxRを出力し、第２モータ２Ｌを回生制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ３４）。このステップＳ３４は、ステップＳ１０と同様に求めることができる。

ついで、上記ステップＳ１２ないしステップＳ２１と同様に、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を更に検索する。

具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる第１モータ２Ｒのトルクを検索する変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ３５）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ３３で求められたトルクＴ^R _outmaxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ３３で求められたトルクＴ^L _outmaxRに定める。

ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから所定値Ｔ_cを減算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vに所定値Ｔ_cを加算する（ステップＳ３６）。すなわち、ステップＳ３６では、第１モータ２Ｒの出力トルクを低下させるとともに、第２モータ２Ｌによる回生量を低下させる。このステップＳ３６は、上記ステップＳ１８やステップＳ２７と同様である。

ステップＳ３６で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vにおける蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ３７）。このステップＳ３７は、ステップＳ１４やステップＳ１９などと同様に求めることができる。

ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ３８）。このステップＳ３８は、ステップＳ１５やステップＳ２０と同様である。各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多く、ステップＳ３８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３６にリターンする。すなわち、ステップＳ３６で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから、更に、所定値Ｔ_cを減算し、かつステップＳ３６で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vに、更に、所定値Ｔ_cを加算、すなわち回生量を減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ３８で肯定的に判断されるまで、ステップＳ３６、ステップＳ３７、ステップＳ３８を繰り返し実行する。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少なく、ステップＳ３７で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’を、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ３９）。この電力消費量Ｐ _all (i-1)が、この発明の実施形態における「第１電力消費量」に相当する。

ついで、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良いか否かを判断する（ステップＳ４０）。すなわち、ステップ２９で肯定的に判断される直前にステップＳ２８で求められた電力消費量Ｐ_all(i-1)が、ステップＳ３８で肯定的に判断される直前にステップＳ３７で求められた電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少ないか否かを判断する。

ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良く、ステップＳ４０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３２に進む。すなわち、各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に設定して、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良好であり、ステップＳ４０で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に設定して（ステップＳ４１）、このルーチンを一旦終了する。

一方、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転すれば要求トルクＴ_allを充足でき、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒを力行制御し、第２モータ２Ｌを回生制御すればよく、その際に第１駆動装置１の効率が最大となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索する。その運転点は、第１モータ２Ｒのトルクが、効率が良好となる第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxよりも大きいか否かが不明なため、まず、第１モータ２Ｒのトルクを低下させながら、電力消費量が少ない運転点を検索し、その後に、第１モータ２Ｒのトルクを増大させながら、電力消費量が少ない運転点を検索する。

まず、第１モータ２Ｒのトルクを低下させながら、電力消費量が少ない運転点を検索する。具体的には、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _maxR，Ｔ^L _maxRを求める（ステップＳ４２）。このステップＳ４２は、上記ステップＳ２４などと同様に、第１モータ２Ｒの出力トルクＴ^R _maxRを、第１モータ２Ｒの効率が良好となる運転点と、現在の回転数とに基づいて求め、第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^L _maxRを、要求トルクＴ_allと、第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxRとの差から求める。その場合、第２モータ２Ｌの出力トルクは、「負」の値、すなわち回生トルクを出力することになる。

そして、各モータ２Ｒ，２Ｌが、ステップＳ４２で求められたトルクを出力した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ４３）。このステップＳ４３は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。

ついで、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ４４）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ４２で求められたトルクＴ^R _maxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ４２で求められたトルクＴ^L _maxRに定める。

つぎに、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから所定値Ｔ_cを減算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vに所定値Ｔ_cを加算する（ステップＳ４５）。すなわち、ステップＳ３６では、第１モータ２Ｒの出力トルクを低下させるとともに、第２モータ２Ｌによる回生量を低下させる。このステップＳ４５は、上記ステップＳ３６と同様である。

ステップＳ４５で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ４６）。このステップＳ４６は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。

ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ４７）。このステップＳ４７は、ステップＳ１５やステップＳ２０などと同様である。

各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多く、ステップＳ４７で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ４８）。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少なく、ステップＳ４７で否定的に判断された場合には、ステップＳ４５にリターンする。すなわち、ステップＳ４５で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから、更に、所定値Ｔ_cを減算し、かつステップＳ４５で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vに、更に、所定値Ｔ_cを加算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ４７で肯定的に判断されるまで、ステップＳ４５、ステップＳ４６、ステップＳ４７を繰り返し実行する。

ついで、１モータ２Ｒのトルクを増大させながら、電力消費量が少ない運転点を検索する。具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ４９）。このステップＳ４９では、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ４２で求められたトルクＴ^R _maxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ４２で求められたトルクＴ^L _maxRに定める。つまり、上記ステップＳ４４と同様である。

ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに所定値Ｔ_cを加算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vから所定値Ｔ_cを減算する（ステップＳ５０）。すなわち、ステップＳ５０では、第１モータ２Ｒの出力トルクを増大させるとともに、第２モータ２Ｌによる回生量を増加させる。

ステップＳ５０で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ５１）。このステップＳ５１は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。

ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ５２）。このステップＳ５２は、ステップＳ１５やステップＳ２０などと同様である。

各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多く、ステップＳ５２で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ５３）。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少なく、ステップＳ５２で否定的に判断された場合には、ステップＳ５０にリターンする。すなわち、ステップＳ５０で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに、更に、所定値Ｔ_cを加算し、かつステップＳ５０で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vから、更に、所定値Ｔ_cを減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ５２で肯定的に判断されるまで、ステップＳ５０、ステップＳ５１、ステップＳ５２を繰り返し実行する。

ステップＳ５３についで、ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良いか否かを判断する（ステップＳ５４）。すなわち、ステップ４７で肯定的に判断される直前にステップＳ４６で求められた電力消費量Ｐ_all(i-1)が、ステップＳ５２で肯定的に判断される直前にステップＳ５１で求められた電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少ないか否かを判断する。

ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良く、ステップＳ５４で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを、ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に設定して（ステップＳ５５）、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良好であり、ステップＳ５４で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に設定して（ステップ５６）、このルーチンを一旦終了する。

上述したようにクラッチ２２を完全に係合した状態、すなわち右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとに同一のトルクを伝達する状態であっても、要求トルクＴ_allを充足することを条件として、蓄電装置２７の電力消費量が最も少なくなる第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを検索することにより、第１駆動装置１から過度なトルクが出力されることを抑制することができる。すなわち、図２に示す四輪駆動車の場合であっても、前輪に要求されるトルクを基準として各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outが設定されるため、前輪と後輪とから出力されるトルクの向きが反対方向になるなどの事態を抑制することができる。すなわち、いずれかの駆動輪のスリップ量が増加することを抑制することができる。その結果、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌの耐久性の低下を抑制することができるとともに、駆動輪と路面との間で生じる動力損失が増大することを抑制することができる。言い換えると、車両Ｖｅ全体としての効率を向上させることができる。

一方、第１モータ２Ｒの効率が良好となる第１モータ２ＲのトルクＴ^R _maxが、第２モータ２Ｌの効率が良好となる第２モータ２ＬのトルクＴ^L _maxよりも小さく、上述したステップＳ２２で否定的に判断された場合も上記ステップＳ２３からステップＳ５６と同様に、各モータ２Ｒ，２Ｌの効率が良好となる運転点を検索する。その運転点を検索する方法は、上記ステップＳ２３からステップＳ５６における「第１モータ２Ｒ」を『第２モータ２Ｌ』に読み替え、かつ「第２モータ２Ｌ」を『第１モータ２Ｒ』に読み替えれば良いため、その説明を省略するとともに、図中におけるステップの番号に「’」を付す。

また、ステップＳ２で求められた右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比Ｔ_rFが所定の値の範囲内でなく、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、クラッチ２２を解放（スリップを含む）させることになる。クラッチ２２をスリップさせた場合には、クラッチ２２の伝達トルク容量と、クラッチ２２のスリップ量とに基づいた動力損失が生じるとともに、その動力損失に応じてクラッチ２２が発熱する。そのため、この制御例では、クラッチ２２の耐久性が低下することを抑制するために、クラッチ２２を完全に解放する必要があるか否かを判断する（ステップＳ５７）。具体的には、クラッチ２２の耐久性などを考慮して、ステップＳ２で求められたトルク比Ｔ_rFが、クラッチ２２を完全に解放しなければならないトルク比であるか否かを判断する。より具体的には、ステップＳ２で求められたトルク比が、予め定められた第１閾値α以上、あるいは予め定められた第２閾値β以下であるか否かを判断する。これは、例えば、右前輪１１Ｒに伝達するトルクが、左前輪１１Ｌに伝達するトルクよりも大きいほど、トルク比Ｔ_rFが大きくなるとともに、右前輪１１Ｒに伝達するトルクが、左前輪１１Ｌに伝達するトルクよりも小さいほどトルク比Ｔ_rFが小さくなるため、そのトルク比Ｔ_rFの上限と下限とを定めている。

ステップＳ２で求められたトルク比Ｔ_rFが、クラッチ２２を完全に解放しなければならないトルク比であって、ステップＳ５７で肯定的に判断された場合は、クラッチ２２を完全に解放するとともに、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌが連結された駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクに定めて（ステップＳ５８）、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対にステップＳ２で求められたトルク比Ｔ_rFが、クラッチ２２をスリップさせることができる程度のトルク比であって、ステップＳ５７で否定的に判断された場合には、ついで、要求されるトルクが大きい駆動輪に連結されているモータが、第１モータ２Ｒか否かを判断する（ステップＳ５９）。例えば、車両Ｖｅが左旋回している場合には、外輪となる右前輪１１Ｒに要求されるトルクが左前輪１１Ｌに要求されるトルクよりも大きくなり、その右前輪１１Ｒに第１モータ２Ｒが連結されているため、ステップＳ５９では肯定的に判断される。その場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第１制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態行おける「第２制御モータ」に相当する。なお、ステップＳ５９で否定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第２制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態行おける「第１制御モータ」に相当する。

要求されるトルクが大きい駆動輪に第１モータ２Ｒが連結されており、ステップＳ５９で肯定的に判断された場合は、第１モータ２Ｒの効率が良好となる運転点に基づいて、第１モータ２Ｒおよび第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^R _sR，Ｔ^L _sRと、クラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRを求める（ステップＳ６０）。

このステップＳ６０は、まず、第１モータ２Ｒの現在の回転数と、第１モータ２Ｒの特性に基づいて定められたマップとから第１モータ２ＲのトルクＴ^R _sRを求める。この第１モータ２ＲのトルクＴ^R _sRが、この発明の実施形態における「第１基準トルク」に相当する。ついで、求められた第１モータ２ＲのトルクＴ^R _sRと、右前輪１１Ｒに要求されるトルクとの差から、クラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRを求める。つぎに、クラッチ２２がトルクを伝達する際の動力損失を求める。この動力損失は、クラッチ２２の係合圧とスリップ量とから求めることができ、その際のクラッチ２２の係合圧は、上記伝達トルク容量Ｔ^C _sRを設定するための係合圧とし、スリップ量は、左右輪１１Ｒ，１１Ｌの回転数差とすればよい。ついで、左前輪１１Ｌに要求されるトルクと、クラッチ２２を介して第１モータ２Ｒから伝達されるトルクとの差から、第２モータ２ＬのトルクＴ^L _sRを求める。この第２モータ２ＬのトルクＴ^L _sRが、この発明の実施形態における「第２基準トルク」に相当する。

ここで、ステップＳ６０を具体例を挙げて説明する。まず、右前輪１１Ｒに要求されるトルクが１００Nm、左前輪１１Ｌに要求されるトルクが２０Nmとし、第１モータ２Ｒの効率が良好となるトルクＴ^R _sRが１２０Nmとする。その際には、まず、第１モータ２ＲのトルクＴ^R _sRは、１２０Nmに定め、クラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRは、２０Nm（１２０Nm−１００Nm）となる。その際のクラッチ２２の動力損失が１０Nmとした場合には、第１モータ２Ｒからクラッチ２２を介して、左前輪１１Ｌに１０Nmが伝達されることになるため、左前輪１１Ｌに要求されるトルクと第１モータ２Ｒからクラッチ２２を介して左前輪１１Ｌに伝達されるトルクとの差は、１０Nm（２０Nm−１０Nm）になり、これが、第２モータ２Ｌの出力トルクＴ^L _sRとなる。

第１モータ２Ｒの効率が良好になるように各モータ２Ｒ，２Ｌおよびクラッチ２２を制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を求める（ステップＳ６１）。ステップＳ６１における電力消費量Ｐ_all(i)は、ステップＳ１０で求めた電力消費量と同様に各モータ２Ｒ，２Ｌによる電力消費量を求め、それらの電力消費量にクラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRを設定するために要する電力消費量を加算して、蓄電装置２７の電力消費量を求める。クラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRを設定するために要する電力消費量は、要求される電磁力などに基づいて求めることができる。

ついで、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ６２）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ６０で求められたトルクＴ^R _sRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ６０で求められたトルクＴ^L _sRに定める。

つぎに、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから所定値Ｔ_cを減算し、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _v-Ｔ_cに基づいて変更する（ステップＳ６３）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから所定値Ｔ_cを減算した値に基づいて、クラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRを求め、そのクラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRに基づいて第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを定める。すなわち、ステップＳ６０で各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _sR，Ｔ^L _sRとクラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRとを求める際における、第１モータ２ＲのトルクＴ^R _sRの値を変更して、第２モータ２ＬのトルクＴ^L _sRを検索する。なお、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを低減させることにより、第１モータ２Ｒから左前輪１１Ｌに伝達されるトルクが減少するため、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vは増大する。

ステップＳ６３で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ６４）。このステップＳ６３は、上記ステップＳ６１と同様に求めることができ、より具体的には、ステップＳ６３で変更された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v，Ｔ^L _vに基づく電力消費量を、上記ステップＳ１０と同様に求め、その求められた電力消費量に、ステップＳ６３で第２モータ２Ｌを求める際に用いたクラッチ２２の伝達トルク容量Ｔ^C _sRに基づいた電力消費量を加算して、蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を求めることができる。

ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ６５）。このステップＳ６５は、ステップＳ１５やステップＳ２０などと同様である。

各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多く、ステップＳ６５で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ６６）。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少なく、ステップＳ６５で否定的に判断された場合には、ステップＳ６３にリターンする。すなわち、ステップＳ６３で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vから、更に、所定値Ｔ_cを減算し、それに伴って第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを変更する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ６５で肯定的に判断されるまで、ステップＳ６３、ステップＳ６４、ステップＳ６５を繰り返し実行する。

上記ステップＳ６２からステップＳ６５では、第１モータ２Ｒのトルクを低減することにより、第１駆動装置１の効率が良好となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索しているものの、第１モータ２Ｒのトルクを増大させることにより、第１駆動装置１の効率が良好となる可能性がある。そのため、ステップＳ６５についで、第１モータ２Ｒのトルクを増大させて第１駆動装置１の効率が良好となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索する。

具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数Ｔ^R _v，Ｔ^L _vを初期化する（ステップＳ６７）。このステップＳ６７では、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを、ステップＳ６０で求められたトルクＴ^R _sRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、ステップＳ６０で求められたトルクＴ^L _sRに定める。つまり、上記ステップＳ６２と同様である。

つぎに、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに所定値Ｔ_cを加算し、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを、変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _v+Ｔ_cに基づいて変更する（ステップＳ６８）。このステップＳ６８は、上記ステップＳ６３と同様に行うことができる。なお、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vを増大させることにより、第１モータ２Ｒから左前輪１１Ｌに伝達されるトルクが増大するため、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vは減少する。

ステップＳ６８で置き換えられた変数（現在設定されている変数）Ｔ^R _v，Ｔ^L _vに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐ_all(i)を算出する（ステップＳ６９）。このステップＳ６９は、上記ステップＳ６４と同様に求めることができる。

ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ７０）。すなわち、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前の各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が、電力消費量が最も少ない運転状態であったか否かを判断する。

各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも多く、ステップＳ７０で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ７１）。

それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐ_all(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも少なく、ステップＳ７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ６８にリターンする。すなわち、ステップＳ６７で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数Ｔ^R _vに、更に、所定値Ｔ_cを加算し、それに伴って第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数Ｔ^L _vを変更する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ６９で肯定的に判断されるまで、ステップＳ６８、ステップＳ６９、ステップＳ７０を繰り返し実行する。

ステップＳ７１についで、ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良いか否かを判断する（ステップＳ７２）。すなわち、ステップ６５で肯定的に判断される直前にステップＳ６４で求められた電力消費量Ｐ_all(i-1)が、ステップＳ７０で肯定的に判断される直前にステップＳ６９で求められた電力消費量Ｐ_all(i-1)よりも小さいか否かを判断する。

ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良く、ステップＳ７２で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out,Ｔ^L _outを、ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に設定して（ステップＳ７３）、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)，Ｔ^L _v(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良好であり、ステップＳ７２で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out,Ｔ^L _outを、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴ^R _v(i-1)’，Ｔ^L _v(i-1)’に設定して（ステップ７４）、このルーチンを一旦終了する。

上述したようにクラッチ２２をスリップさせた状態では、一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）のトルクを定めた後に、クラッチ２２の伝達トルク容量を定め、ついで、他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）の目標トルクを定め、各モータ２Ｒ，２Ｌおよびクラッチ２２の電力消費量を算出している。その結果、第１駆動装置１全体としての効率が良好なトルクを各モータ２Ｒ，２Ｌが出力することができる。また、クラッチ２２を係合した場合と同様に、要求トルクＴ_allを充足することを条件として、蓄電装置２７の電力消費量が最も少なくなる第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outを検索しているため、第１駆動装置１から過度なトルクが出力されることを抑制することができる。すなわち、図２に示す四輪駆動車の場合であっても、前輪に要求されるトルクを基準として各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out，Ｔ^L _outが設定されるため、前輪と後輪とから出力されるトルクの向きが反対方向になるなどの事態を抑制することができる。すなわち、いずれかの駆動輪のスリップ量が増加することを抑制することができる。その結果、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌの耐久性の低下を抑制することができるとともに、駆動輪と路面との間で生じる動力損失が増大することを抑制することができる。言い換えると、車両Ｖｅ全体としての効率を向上させることができる。

一方、要求されるトルクが大きい駆動輪に連結されているモータが、第２モータ２Ｌであって、上述したステップＳ５９で否定的に判断された場合も上記ステップＳ６０からステップＳ７４と同様に、各モータ２Ｒ，２Ｌの効率が良好となる運転点を検索する。その運転点を検索する方法は、上記ステップＳ６０からステップＳ７４における「第１モータ２Ｒ」を『第２モータ２Ｌ』に読み替え、かつ「第２モータ２Ｌ」を『第１モータ２Ｒ』に読み替えれば良いため、その説明を省略するとともに、図中におけるステップの番号に「’」を付している。

なお、上述した各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out,Ｔ^L _outは、上記の制御例のように実際に検出された車輪速などの検出値と、各モータ２Ｒ，２Ｌの特性（マップ）とに基づいて定めてなくてもよい。具体的には、各モータ２Ｒ，２Ｌの設計値（特性）を基に、左側の駆動輪２Ｌと右側の駆動輪２Ｒとに伝達される合算トルクが、左側の駆動輪２Ｌと右側の駆動輪２Ｒとに要求される要求トルクを満たす第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとのトルクの組み合わせを複数定め、その定められたトルクの組み合わせ毎に、常時、第１駆動装置１の効率を演算して、最も第１駆動装置１の効率が良好となるトルクを求めて、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out,Ｔ^L _outを定めてもよい。または、要求トルクと、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクとをパラメータとして、第１駆動装置１の効率が最も良好となる各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out,Ｔ^L _outを予め演算や実験によって求めてマップに書き込んで、そのマップに基づいて各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴ^R _out,Ｔ^L _outを定めてもよい。

１，１’…駆動装置、 ２Ｒ，２Ｌ…駆動用モータ（モータ）、 １１Ｒ…右前輪、 １１Ｌ…左前輪、 ２２…クラッチ、 ２７…蓄電装置、 ３０，４５…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ３９Ｒ…右後輪、 ３９Ｌ…左後輪、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 車両の右側の駆動輪に連結された第１モータと、前記車両の左側の駆動輪に連結された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータに電力を供給する電源と、前記第１モータと前記第２モータとの間でトルクの伝達を可能にすることができるとともに、伝達トルク容量を変更可能なクラッチとを有する駆動力制御装置において、
   前記第１モータと前記第２モータとの出力トルク、および前記クラッチの伝達トルク容量を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第１制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの一方の第１駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第１制御モータが回転した際に、前記第１制御モータの効率が最大となる前記第１制御モータの第１基準トルクを求め、
   前記第１基準トルクと前記第１駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、
   前記第１制御モータが前記第１基準トルクを出力しかつ前記求められた伝達トルク容量に基づいて前記クラッチがトルクを伝達する場合における前記クラッチを介して前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第２駆動輪に伝達されるトルクと、前記第２駆動輪に要求されるトルクとに基づいて、前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第２制御モータの第２基準トルクを求め、
   前記第１基準トルクを所定トルクずつ変更するとともに、前記第１基準トルクを前記所定トルクずつ変更する都度、当該変更されたトルクに応じた前記第１駆動輪に伝達されるトルクと前記第１駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、
   前記第１基準トルクを変更したトルクと、当該変更されたトルクに基づいて求められた前記クラッチの伝達トルク容量とに基づいて、前記第１制御モータから前記クラッチを介して前記第２駆動輪に伝達されるトルクを求め、
   前記求められた前記第２駆動輪に伝達されるトルクと当該第２駆動輪に要求されるトルクとに基づいて、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合算値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値となるように前記第２基準トルクを変更し、
   前記第１基準トルクと前記第２基準トルクとを変更する都度、前記電源の電力消費量を求め、
   前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった時点で、前回求められた前記電源の電力消費量となる前記第１制御モータのトルクを当該第１制御モータの目標トルクとして定め、かつ前回求められた前記電源の電力消費量となる前記第２制御モータのトルクを当該第２制御モータの目標トルクとして定め、
   前記定められた前記第１制御モータの目標トルクに基づいて当該第１制御モータからトルクを出力するとともに、前記定められた当該第２制御モータの目標トルクに基づいて前記第２制御モータからトルクを出力するように構成されている
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第１制御モータを、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの要求されるトルクが大きい方の駆動輪に連結されたモータに定めるように構成されている
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
3. 車両の右側の駆動輪に連結された第１モータと、前記車両の左側の駆動輪に連結された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータに電力を供給する電源と、前記第１モータと前記第２モータとの間でトルクの伝達を可能にすることができるとともに、伝達トルク容量を変更可能なクラッチとを有する駆動力制御装置において、
   前記第１モータと前記第２モータとの出力トルクを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記クラッチの前記伝達トルク容量を所定値以上にして走行する場合に、前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第３制御モータから出力可能な最大トルクである第３基準トルクを求め、
   前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合算値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値となるように、前記合計値と前記第３基準トルクとの偏差に基づいて前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第４制御モータの第４基準トルクを求め、
   前記第３基準トルクを所定トルクずつ変更するとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第４基準トルクを変更し、かつ前記第３基準トルクと前記第４基準トルクを変更する都度、前記電源の電力消費量を求め、
   前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった時点で、前回求められた前記電源の電力消費量である第１電力消費量となる前記第３制御モータのトルクを当該第３制御モータの目標トルクとして定め、かつ前記第１電力消費量となる前記第４制御モータのトルクを当該第４制御モータの目標トルクとして定め、
   前記定められた前記第３制御モータの目標トルクに基づいて前記第３制御モータからトルクを出力するとともに、前記定められた前記第４制御モータの目標トルクに基づいて前記第４制御モータからトルクを出力するように構成されている
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
4. 請求項３に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第３制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの一方の第３駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第３制御モータが回転した際に、前記第３制御モータの効率が最大となる前記第３制御モータの第５基準トルクを求め、
   前記第５基準トルクと前記合計値との偏差に基づいて前記第４制御モータの第６基準トルクを求め、
   前記第５基準トルクを所定トルクずつ変更するとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第６基準トルクを変更し、かつ前記第５基準トルクと前記第６基準トルクとを変更する都度、前記電源の電力消費量を求め、
   前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった時点で、前回求められた前記電源の電力消費量である第２電力消費量と、前記第１電力消費量とを比較し、
   前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも少ない場合に、前記第１電力消費量となる前記第３制御モータのトルクを当該第３制御モータの目標トルクとして定め、かつ前記第１電力消費量となる前記第４制御モータのトルクを当該第４制御モータの目標トルクとして定め、
   前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも多い場合に、前記第２電力消費量となる前記第３制御モータのトルクを当該第３制御モータの目標トルクとして定め、かつ前記第２電力消費量となる前記第４制御モータのトルクを当該第４制御モータの目標トルクとして定めるように構成されている
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
5. 請求項４に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第３制御モータが前記第５基準トルクを出力するとともに、前記第４制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第４駆動輪の車輪速に基づいた回転数での効率が最大となるトルクを前記第４制御モータから出力した場合における前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合計値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値よりも大きい場合に、前記第３制御モータから出力可能な最大トルクに基づいて前記第３制御モータおよび前記第４制御モータの目標トルクを定めることができるように構成されている
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
6. 請求項３ないし５のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第３制御モータから出力可能な最大トルクが、前記合計値よりも大きい場合に、前記第３制御モータから出力可能な最大トルクに基づいて前記第３制御モータおよび前記第４制御モータの目標トルクを定めることができるように構成されている
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
7. 請求項３ないし６のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第３制御モータを力行制御し、かつ前記第４制御モータを回生制御するように、前記第３制御モータの目標トルクと前記第４制御モータの目標トルクとを定めることができるように構成されている
   ことを特徴とする駆動力制御装置。

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