DE102016224199A1

DE102016224199A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102016224199A1
Application number: DE102016224199.0A
Authority: DE
Inventors: Joachim Fröschl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-12-06
Filing date: 2016-12-06
Publication date: 2018-06-07
Also published as: CN109843626A; CN109843626B; US11034231B2; US20190225072A1; WO2018104044A1

Abstract

Ein Hybridfahrzeug (10) hat einen Verbrennungsmotor (18), wenigstens zwei Elektromotoren (20,22), wenigstens vier Räder (12) und eine erste Achse (14) und wenigstens eine zweite Achse (16), wobei jeweils zwei der Räder (12) einer der Achsen (16) zugeordnet sind. Der Verbrennungsmotor (18) ist zum Antreiben der Räder (12) der ersten Achse (14) vorgesehen und jeweils einer der Elektromotoren (20, 22) ist zum Antreiben je eines der Räder (12) der zweiten Achse (16) vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor und wenigstens vier Rädern.
Hybridfahrzeuge, die zum Antrieb sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor verwenden, sind bekannt.
Bei sogenannten seriellen Hybridfahrzeugen, treibt ein Verbrennungsmotor einen Generator an, der elektrischen Strom für einen Elektromotor bereitstellt. Dieser Elektromotor treibt wiederum die Räder des Fahrzeugs an. Dieser Ansatz ist wenig effizient, da durch die Reihenschaltung von Verbrennungsmotor und Elektromotor nur reduzierte Wirkungsgrade des Gesamtsystems erzielt werden können.
Bei anderen Hybridfahrzeugen wird eine Achse des Hybridfahrzeugs durch den Verbrennungsmotor angetrieben, wobei die andere Achse durch einen Elektromotor angetrieben wird. Der Elektromotor dient dabei auch zur Rekuperation von kinetischer Energie beim Bremsen. Dieser Ansatz nutzt das vorhandene Rekuperationspotenzial jedoch nur bedingt aus, da nur beim Bremsen Energie zurückgewonnen werden kann.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, dass sowohl einen effizienten Antrieb als auch umfangreiche Rekuperationsmöglichkeiten bietet.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, wenigstens zwei Elektromotoren, wenigstens vier Rädern und einer ersten Achse und wenigstens einer zweiten Achse, wobei jeweils zwei der Räder einer der Achsen zugeordnet sind. Der Verbrennungsmotor ist zum Antreiben der Räder der ersten Achse vorgesehen und jeweils einer der Elektromotoren ist zum Antreiben je eines der Räder der zweiten Achse vorgesehen.
Dabei wird unter einer Achse auch ein Paar gegenüberliegender Räder angesehen, die mittels Einzelradaufhängungen am Fahrzeug befestigt sind. Unter den Begriff sollen auch Räderpaare fallen, wie sie beispielsweise bei Lastwagen üblich sind. Der Verbrennungsmotor ist in bekannter Weise, beispielsweise durch ein Getriebe und/oder eine Kupplung, drehfest mit den Rädern der ersten Achse verbindbar, um das erzeugte Drehmoment zu den Rädern der ersten Achse übertragen zu können. Auch die Elektromotoren können über ein Getriebe und/oder eine Kupplung die Räder der zweiten Achse antreiben.
Dadurch, dass die Räder direkt durch den Verbrennungsmotor bzw. einzeln durch die Elektromotoren betrieben werden, ist ein sehr effizienter Antrieb mit geringen Verlusten möglich, da die elektrische Energie direkt in kinetische Energie umgesetzt wird.
Gleichzeitig wird die Anzahl an Fahrsituationen vergrößert, in denen eine Rekuperation von kinetischer Energie in elektrische Energie möglich ist.
Neben den bekannten Rekuperationsmöglichkeiten beim Bremsen kann erfindungsgemäß zum Beispiel Energie beim Lenken zurückgewonnen werden. Hierzu wird der Elektromotor, der dem kurveninneren Rad der zweiten Achse zugeordnet ist, generatorisch betrieben, sodass nur dieses Rad gebremst wird. Dadurch entsteht ein Lenkmoment an der zweiten Achse, also ein Drehmoment um die Fahrzeughochachse, das zu einer Drehbewegung des Fahrzeugs führt. Auf diese Weise kann beim Lenken elektrische Energie gewonnen werden, wohingegen Lenken üblicherweise Energie kostet.
Ebenso kann ein Eingriff eines automatischen Stabilitätsprogramms des Fahrzeugs (DSC, ESP, etc.) durch einen kurzen generatorischen Betrieb eines einzelnen Elektromotors durchgeführt werden, wodurch auch hier Energie zurückgewonnen werden kann.
Zudem wird die Fahrsicherheit durch die einzelnen Elektromotoren erhöht, da eine Allrad-Anfahrtunterstützung optimiert werden kann und Verbesserungen beim Anfahren am Berg oder beim Bergabfahren durch die einzelne Ansteuerung der Räder der zweiten Achse möglich sind.
Die erste Achse kann die Vorderachse des Fahrzeugs und die zweite Achse kann die Hinterachse des Fahrzeugs sein oder umgekehrt. Wenn die Elektromotoren an der Vorderachse vorgesehen sind, lässt sich die Effizienz der Rekuperation weiter steigern, wohingegen die Elektromotoren an der Hinterachse leichter in bestehende Antriebskonzepte integriert werden können.
Vorzugsweise weist das Fahrzeug ein Bordstromnetz und Verbraucher auf, die mit dem Bordstromnetz elektrisch verbunden sind, wobei die Elektromotoren mit dem Bordstromnetz elektrisch verbunden sind. Dabei können die Elektromotoren Strom in das Bordstromnetz einspeisen und daraus entnehmen und erhöhen dadurch die Versorgungssicherheit der Verbraucher und die maximale Leistung des Bordstromnetzes. Das Bordstromnetz wird beispielsweise mit einer Spannung von 48 Volt betrieben.
Auch kann der Verbrennungsmotor einen Generator aufweisen, der Strom ins Bordstromnetz einspeisen kann, wodurch eine Grundversorgung der Verbraucher mit Strom beim Betrieb des Verbrennungsmotors gewährleistet ist. Für den Fall, dass der Generator ein Startergenerator ist, kann er auch Strom aus dem Bordstromnetz entnehmen.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist das Bordstromnetz zwei parallele Kabelstränge auf, die sich von einer Stromversorgung des Verbrennungsmotors zu je einem der Elektromotoren erstrecken. Die Verbraucher sind dabei mit einem der Kabelstränge oder beiden Kabelsträngen elektrisch verbunden. Dadurch lässt sich die Ausfallsicherheit weiter erhöhen. Außerdem lassen sich die Bremsmomente der einzelnen Elektromotoren auf einfache Weise einstellen, indem einzelne Verbraucher in dem jeweils zugeordneten Kabelstrang hinzugeschaltet oder abgeschaltet werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Elektromotoren direkt miteinander mechanisch und/oder elektrisch koppelbar. Dabei dient die mechanische Kopplung zur Drehmomentübertragung zwischen den beiden Elektromotoren.
Die Kopplung der Elektromotoren kann ohne Verwendung des Bordstromnetzes erfolgen. Auf diese Weise können Notlauffunktionen realisiert werden, die das Fahrzeug in gewissem Maße manövrierfähig halten, auch wenn zum Beispiel die Lenkung oder das Bordstromnetz ausgefallen ist.
Beispielsweise sind die Elektromotoren mittels einer Welle, einer Kupplung und einem Differenzialgetriebe miteinander mechanisch koppelbar, wodurch auf zuverlässige Weise ein Notlaufsystem realisiert werden kann.
Eine effiziente und gewichtssparende Kopplung kann dadurch realisiert werden, dass die Elektromotoren durch eine direkte Verkabelung mit einem Schalter miteinander koppelbar sind. Wird der Schalter geschlossen, erzeugt einer der Elektromotoren generatorisch Strom für den anderen, der dann motorisch betrieben wird. Dadurch entstehen an den Rädern gegenläufige Drehmomente, wodurch wiederrum ein Lenkmoment entsteht.
Beispielsweise weist das Hybridfahrzeug wenigstens zwei Elektromotorakkumulatoren auf, von denen je einer mit jeweils einem der Elektromotoren elektrisch verbunden ist, wobei einzelne Zellen der Elektromotorakkumulatoren, Gruppen von Zellen oder die gesamten Elektromotorakkumulatoren mittels eines Schalters gekoppelt werden können. Die gekoppelten Zellen, Gruppen oder Akkumulatoren wirken dann wie eine Einheit für beide Elektromotoren. Der Schalter kann dabei ein Halbleiterschalter oder ein Schütz sein. Auf diese Weise kann ohne großen Aufwand eine elektrische Kopplung realisiert werden.
Vorzugsweise weist das Fahrzeug wenigstens einen Bordakkumulator auf, der mit dem Bordstromnetz elektrisch verbunden ist, sodass die Verbraucher auch unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors beziehungsweise der Elektromotoren mit Strom versorgt werden können.
Um Gewicht und Bauteile einzusparen, können die zwei Elektromotorakkumulatoren Teile eines geteilten Akkumulators sein und/oder den wenigstens einen Bordakkumulator bilden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung kann das Hybridfahrzeug eine Steuereinheit aufweisen, die dazu eingerichtet ist, die Elektromotoren derart zu steuern, dass zur Rekuperation bei Lenkmanövern der Elektromotor des kurveninneren Rads generatorisch betrieben wird, um ein Lenkmoment zu erzeugen. Dadurch kann auch bei einem Lenkmanöver, zum Beispiel beim Spurwechsel, Energie zurückgewonnen werden. Das durch den generatorischen Betrieb erzeugte Lenkmoment kann sowohl zur Unterstützung eines konventionell erzeugten Lenkmoments als auch als das einzige Lenkmoment eines Lenkmanövers generiert werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:

- 1 eine schematische Skizze einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs, und
- 2 eine schematische Skizze einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs.

In 1 ist ein Hybridfahrzeug 10 als gestricheltes Rechteck schematisch angedeutet.
Das Hybridfahrzeug 10 weist vier Räder 12 auf, von denen zwei auf einer ersten Achse 14 und die anderen beiden auf einer zweiten Achse 16 angeordnet sind.
Die Räder 12, insbesondere die der zweiten Achse 16 können mittels einer Einzelradaufhängung am Hybridfahrzeug 10 befestigt sein.
In den gezeigten Ausführungsformen ist die erste Achse 14 die Vorderachse des Hybridfahrzeugs 10 und die zweite Achse 16 die Hinterachse des Hybridfahrzeugs 10. Somit können die Räder 12 der ersten Achse 14 durch eine Lenkung (nicht gezeigt) in üblicher Weise betätigt werden. Dies ist durch die Doppelpfeile in den Figuren angedeutet.
Denkbar ist selbstverständlich auch, dass die zweite Achse 16 die Vorderachse des Hybridfahrzeugs 10 darstellt und die erste Achse 14 die Hinterachse des Hybridfahrzeugs 10 ist.
Das Hybridfahrzeug 10 weist zudem einen Verbrennungsmotor 18, zwei Elektromotoren 20, 22 und ein Bordstromnetz 24 auf.
Der Verbrennungsmotor 18, genauer gesagt die Ausgangswelle (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors 18, ist mittels eines Getriebes 26 und einer Kupplung 28 mit der ersten Achse 14 verbunden. Der Verbrennungsmotor 18 kann somit die Räder 12 der ersten Achse 14 auf bekannte Weise antreiben.
Außerdem weist der Verbrennungsmotor 18 einen elektrischen Generator 30, einen Starter 32 und eine Stromversorgung 34 auf. Der Generator 30 und der Starter 32 sind mit der Stromversorgung 34 verbunden, die wiederum in das Bordstromnetz 24 eingebunden ist. Der Generator 30 kann Strom ins Bordstromnetz 24 einspeisen und der Starter 32 kann Strom aus dem Bordstromnetz 24 entnehmen.
Denkbar ist selbstverständlich auch, dass der Generator 30 und der Starter 32 als ein Startergenerator ausgeführt sind.
Die Elektromotoren 20, 22 sind an der zweiten Achse 16 vorgesehen. Je einer der Elektromotoren 20, 22 ist mit einem der Räder 12 der zweiten Achse 16 verbunden und kann dieses ihm zugeordnete Rad 12 antreiben. Auch hier können zwischen den Elektromotoren 20, 22 und den zugeordneten Rädern 12 ein Getriebe und/oder eine Kupplung (nicht gezeigt) vorgesehen sein.
In der gezeigten Ausführungsform ist der linke Elektromotor 20 mit dem linken Rad 12 der zweiten Achse 16 und der rechte Elektromotor 22 mit dem rechten Rad 12 der zweiten Achse 16 verbunden.
Die Elektromotoren 20, 22 sind außerdem mit dem Bordstromnetz 24 elektrisch verbunden und können Strom ins Bordstromnetz 24 einspeisen und daraus entnehmen. Das Bordstromnetz 24 wird beispielsweise mit einer Spannung von 48 Volt betrieben.
Das Bordstromnetz 24 weist zwei parallele Kabelstränge 36, 38 auf, die sich von der Stromversorgung 34 zu jeweils einem der Elektromotoren 20, 22 erstrecken.
Die Kabelstränge 36, 38 verlaufen getrennt voneinander, wobei sie mittels der Stromversorgung 34 elektrisch verbunden sind.
In der gezeigten Ausführungsform erstreckt sich der linke Kabelstrang 36 von der Stromversorgung 34 zum linken Elektromotor 20 und der rechte Kabelstrang 38 erstreckt sich von der Stromversorgung 34 zum rechten Elektromotor 22.
Über das Bordstromnetz 24 sind die Elektromotoren 20, 22 somit nur mittels der Stromversorgung 34 miteinander verbunden.
Mehrere Verbraucher 40 des Hybridfahrzeugs 10 sind außerdem an das Bordstromnetz 24 angeschlossen. Dabei sind einige Verbraucher 40 mit nur einem der beiden Kabelstränge 36, 38 verbunden, wohingegen andere Verbraucher 40 mit beiden Kabelsträngen 36, 38 verbunden sein können.
Die Kabelstränge 36, 38 können als Versorgungsschienen mit einer Versorgungsleitung ausgebildet sein, an die die Verbraucher 40 und die Elektromotoren 20, 22 angesteckt werden können. Durch die Versorgungsleitung können die Verbraucher 40 beispielsweise mit elektrischem Strom versorgt werden und gleichzeitig Daten austauschen (Powerline Communication).
Ebenfalls weist das Hybridfahrzeug 10 einen Bordakkumulator 42 auf, der mit dem Bordstromnetz 24, in der gezeigten Ausführungsform mit beiden Kabelsträngen 36, 38, verbunden ist und der als Energiespeicher dient.
Zur Steuerung der Elektromotoren 20, 22 und der Verbraucher 40 ist eine Steuereinheit 43 vorgesehen, die beispielsweise in der Stromversorgung 34 und/oder als Teil der Motorsteuerung ausgebildet ist.
Die Steuereinheit 43 kann den generatorischen Betrieb der Elektromotoren 20, 22 unter anderem dadurch steuern, dass einzelne Verbraucher 40 zu- oder abgeschaltet werden. Soll beispielsweise der Elektromotor 20 ein größeres Bremsmoment erzeugen, wird ein Verbraucher 40 von der Steuereinheit 43 eingeschaltet, der nur mit dem linken Kabelstrang 36 verbunden ist.
Unabhängig vom Bordstromnetz 24 sind die Elektromotoren 20, 22 jedoch auch direkt miteinander koppelbar.
In der ersten Ausführungsform nach 1 sind die Elektromotoren 20, 22 durch Wellen 44, einem Differenzialgetriebe 46 und einer Kupplung 48 miteinander mechanisch zur Drehmomentübertragung koppelbar.
Zusätzlich oder als Alternative können die Elektromotoren 20, 22 elektrisch mittels einer direkten Verkabelung 50 (in 1 gestrichelt angedeutet) und einem Schalter 52 elektrisch miteinander koppelbar sein.
Zum Betrieb des Hybridfahrzeugs 10 werden die Räder 12 der ersten Achse 14 durch den Verbrennungsmotor 18 angetrieben.
Der Verbrennungsmotor 18 kann zum Antrieb des Hybridfahrzeugs 10 durch die Elektromotoren 20, 22 unterstützt werden, indem die Elektromotoren 20, 22 motorisch betrieben werden und somit die Räder 12 der zweiten Achse 16 ebenfalls antreiben.
Auf diese Weise kann ein begrenzter Allradantrieb realisiert werden. Dies ist beispielsweise beim Anfahren auf glatter Fahrbahn und beim Anfahren am Berg hilfreich. Dabei können die Elektromotoren 20, 22 unterschiedliche Drehmomente erzeugen, sodass Schlupf ausgeglichen oder zusätzlich zum Antrieb ein Lenkmoment erzeugt werden kann, beispielsweise um das Beschleunigen aus einer Kurve heraus zu verbessern.
Auch können die Elektromotoren 20, 22 während der Fahrt zur Rekuperation, also zur Energierückgewinnung, verwendet werden. Hierzu können die Elektromotoren 20, 22 einzeln oder gleichzeitig generatorisch betrieben werden und damit das Hybridfahrzeug 10 bremsen. Dabei erzeugen die Elektromotoren 20, 22 sowohl ein Bremsmoment an den ihnen zugeordneten Rädern 12 als auch elektrischen Strom, der z.B. den Bordakkumulator 42 laden kann.
Auch beim Bremsen können die Elektromotoren 20, 22 unterschiedlich angesteuert werden, sodass an den Rädern 12 der zweiten Achse 16 unterschiedliche Bremsmomente erzeugt werden.
Damit können Bremseingriffe des automatischen Stabilitätsprogramms (DSC, ESP, etc.) des Hybridfahrzeugs 10 realisiert werden.
Aber auch Lenkmanöver, wie ein Fahrbahnwechsel, können auf diese Weise ohne Einschlagen der Räder 12 der ersten Achse 14 durchgeführt werden. Dabei entsteht durch die unterschiedlichen Bremsmomente an den Rädern 12 der zweiten Achse 16 ein Lenkmoment um die Fahrzeughochachse. Somit dreht sich das Hybridfahrzeug 10 und führt ein Lenkmanöver aus.
Sowohl Lenken als auch Eingriffe des Stabilitätsprogramms verbrauchen bei üblichen Hybridfahrzeugen Strom. Im erfindungsgemäßen Hybridfahrzeug 10 wird in diesen Situationen nun Strom erzeugt. Die überschüssige Energie wird dabei im Bordakkumulator 42 gespeichert.
Auch bei normaler Fahrt können die Elektromotoren 20, 22 generatorisch betrieben werden und damit zur Stromversorgung der Verbraucher 40 dienen. Dementsprechend muss der Generator 30 des Verbrennungsmotors 18 nur eine niedrige Leistung aufbringen, die den Grundverbrauch an elektrischer Energie deckt. Dementsprechend kann der Generator 30 kleiner und kostengünstiger ausgeführt werden.
Auch kann die bei einem Schaltvorgang des verbrennungsmotorischen Antriebs erzeugte Momentenschwankung durch zusätzliche Momente der Elektromotoren 20, 22 gemildert oder kompensiert werden, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird.
Bei einem Ausfall des Bordstromnetzes 24 oder Teilen davon können die beiden Elektromotoren 20, 22 in einen Notlaufmodus überführt werden. Hierzu werden die beiden Elektromotoren 20, 22 gekoppelt, also die Kupplung 48 und/oder der Schalter 52 werden geschlossen.
Im Falle einer mechanischen Kopplung können durch das Differenzialgetriebe 46 unterschiedliche Momente an den Rädern 12 der zweiten Achse 16 erzeugt werden, die zu einem Drehmoment um die Fahrzeughochachse und damit zu einem Lenkmoment führen. Das Fahrzeug bleibt somit zu einem gewissen Grad manövrierfähig.
Im Falle einer elektrischen Kopplung kann ein Lenkmoment dadurch erzeugt werden, dass einer der Elektromotoren 20, 22 generatorisch betrieben und der dadurch erzeugte Strom durch die Verkabelung 50 dem anderen Elektromotor 22, 20 zugeführt wird. Der andere Elektromotor 22, 20 wird durch den Strom motorisch betrieben und treibt dann das ihm zugeordnete Rad 12 an. Somit liegt an einem der Räder 12 der zweiten Achse 16 ein Bremsmoment und an dem anderen ein Antriebsmoment an, wodurch ein Lenkmoment erzeugt wird.
Durch die elektrische Kopplung, also die Verkabelung 50, lässt sich auch ein Ausfall der Stromversorgung 34 teilweise kompensieren und eine Kopplung zwischen den beiden Kabelsträngen 36, 38 über die Elektromotoren 20, 22 wieder herstellen.
Auf diese Weise werden weitere Rückfallebenen für Notfälle im Hybridfahrzeug 10 realisiert.
In 2 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die im Wesentlichen der ersten Ausführungsform entspricht. Deswegen wird im Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen und gleiche und funktionsgleiche Teile sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass die Kopplung zwischen den beiden Elektromotoren 20, 22 anders ausgeführt ist.
In der zweiten Ausführungsform weist das Hybridfahrzeug 10 zwei Elektromotorakkumulatoren 54 auf, die als Teile eines geteilten Akkumulators 56 ausgeführt sein können. Beispielsweise bilden die beiden Elektromotorakkumulatoren 54 bzw. der geteilte Akkumulator 56 den Bordakkumulator 42.
Jeder der beiden Elektromotorakkumulatoren 54 ist mit jeweils einem der Elektromotoren 20, 22 elektrisch verbunden, sodass jeder Elektromotor 20, 22 einen eigenen Elektromotorakkumulator 54 hat.
Die beiden Elektromotorakkumulatoren 54 können auch direkt mit dem jeweiligen Kabelstrang 36, 38 des zugeordneten Elektromotors 20, 22 verbunden sein.
Außerdem sind die beiden Elektromotorakkumulatoren 54 miteinander koppelbar. Hierzu sind entweder die Elektromotorakkumulatoren 54 als Ganzes, jeweils einzelne Zellen der beiden Elektromotorakkumulatoren 54 einzeln oder als Gruppen von Zellen miteinander koppelbar.
Die Koppelung erfolgt dabei durch einen Schalter 58, wie einem Halbleiterschalter oder einem Schütz. Wird, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, eine Kopplung der beiden Elektromotoren 20, 22 notwendig, wird der Schalter 58 geschlossen. Die beiden Elektromotorakkumulatoren 54 werden so gekoppelt und dienen dann als gemeinsamer Akkumulator für beide Elektromotoren 20, 22.
Auf diese Weise wird eine elektrische Verbindung zwischen den beiden Elektromotoren 20, 22 und auch den beiden Kabelsträngen 36, 38 erzielt. Diese elektrische Verbindung ähnelt der elektrischen Verbindung durch die Verkabelung 50 in der ersten Ausführungsform.
Selbstverständlich können die Merkmale der beiden Ausführungsformen beliebig miteinander kombiniert werden. Insbesondere kann auch in der zweiten Ausführungsform noch eine mechanische Kopplung der Elektromotoren 20, 22 oder eine elektrische Kopplung der Elektromotoren 20, 22 durch eine Verkabelung 50 vorhanden sein.

Claims

Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (18), wenigstens zwei Elektromotoren (20,22), wenigstens vier Rädern (12) und einer ersten Achse (14) und wenigstens einer zweiten Achse (16), wobei jeweils zwei der Räder (12) einer der Achsen (16) zugeordnet sind, wobei der Verbrennungsmotor (18) zum Antreiben der Räder (12) der ersten Achse (14) vorgesehen ist, wobei jeweils einer der Elektromotoren (20, 22) zum Antreiben je eines der Räder (12) der zweiten Achse (16) vorgesehen ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse (14) die Vorderachse des Hybridfahrzeugs (10) und die zweite Achse (16) die Hinterachse des Hybridfahrzeugs (10) ist oder umgekehrt.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug (10) ein Bordstromnetz (24) und Verbraucher (40) aufweist, die mit dem Bordstromnetz (24) elektrisch verbunden sind, wobei die Elektromotoren (20, 22) mit dem Bordstromnetz (24) elektrisch verbunden sind.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (18) einen Generator (30) aufweist, der Strom ins Bordstromnetz (24) einspeisen kann.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordstromnetz (24) zwei parallele Kabelstränge (36, 38) aufweist, die sich von einer Stromversorgung (34) des Verbrennungsmotors (18) zu je einem der Elektromotoren (20, 22) erstrecken.
Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (20, 22) direkt miteinander mechanisch und/oder elektrisch koppelbar sind.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (20, 22) mittels einer Welle (44), einer Kupplung (48) und einem Differenzialgetriebe (46) miteinander mechanisch koppelbar sind.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (20, 22) durch eine direkte Verkabelung (50) mit einem Schalter (52) miteinander koppelbar sind.
Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug (10) wenigstens zwei Elektromotorakkumulatoren (54) aufweist, von denen je einer mit jeweils einem der Elektromotoren (20, 22) elektrisch verbunden ist, wobei einzelne Zellen der Elektromotorakkumulatoren (54), Gruppen von Zellen oder die gesamten Elektromotorakkumulatoren (54) mittels eines Schalters (58) gekoppelt werden können.
Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug (10) wenigstens einen Bordakkumulator (42) aufweist, der mit dem Bordstromnetz (24) elektrisch verbunden ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Elektromotorakkumulatoren (54) Teile eines geteilten Akkumulators (56) sind und/oder den wenigstens einen Bordakkumulator (42) bilden.
Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug eine Steuereinheit (43) aufweist, die dazu eingerichtet ist, die Elektromotoren (20, 22) derart zu steuern, dass zur Rekuperation bei Lenkmanövern der Elektromotor (20, 22) des kurveninneren 5 Rads (12) generatorisch betrieben wird, um ein Lenkmoment zu erzeugen.