JP6647117B2 - 車両駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動システムに関する。詳しくは、スリップ発生時及びスリップ発生後に車両の駆動状態を切り替える車両駆動システムに関する。

従来、車両の前輪又は後輪にスリップが発生したときに、２輪駆動状態（以下、「２ＷＤ」という。）から４輪駆動状態（以下、「ＡＷＤ」という。）への切り替えを行い、スリップ状態が解消した時点から予め定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、ＡＷＤを継続する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１で提案されている技術では、このように予め定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、ＡＷＤを継続することのみならず、スリップ量（スリップの大きさ、度合）に応じて、４輪駆動継続時間の値を可変に補正した４輪駆動補正継続時間を算出し、算出した４輪駆動補正継続時間が経過するまでの間、ＡＷＤを継続することも開示されている。

特開２００８−１２０１１９号公報

しかしながら、例え算出したスリップ量が同一であったとしても、その時々で路面状態は大きく異なるものである。従って、特許文献１の技術のように、路面状態を考慮することなく予め４輪駆動継続時間を決定しておく方式や、路面状態を考慮することなく単にスリップ量に応じて４輪駆動補正継続時間を決定する方式では、ＡＷＤを継続する時間を適切に設定できない可能性がある。
そのため、路面が低μ状態でＡＷＤの継続が必要な状態であるにも関わらず、４輪駆動補正継続時間等に基づいて一律にＡＷＤから２ＷＤへの切り替えを行ってしまうことで、車両安定性が確保できなくなるおそれがあった。また、路面が高μ状態でＡＷＤの継続が不要な状態であるにも関わらず、４輪駆動補正継続時間等に基づいて一律にＡＷＤを無駄に長時間継続することで、燃費や電費（以下、「駆動効率」という。）が悪化するおそれがあった。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことで、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、車両（例えば、後述の車両３）の前輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置（例えば、後述の第１駆動装置１）と、前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置（例えば、後述の第２駆動装置２）と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備える車両駆動システム（例えば、後述の車両駆動システム１０）を提供する。

本発明の車両駆動システムでは、前記制御装置は、前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段（例えば、後述のスリップ取得部６１）と、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出する加算スリップポイント算出手段（例えば、後述の加算スリップポイント算出部６８）と、前記加算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段（例えば、後述の積算スリップポイント算出部６３）と、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）とし、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）とする駆動状態切替手段（例えば、後述の駆動状態切替部６４）と、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値（例えば、後述の横Ｇセンサ９５で測定した横加速度の値、後述の式（１）又は後述の式（２）により算出した値）が横加速度閾値以上となったこと又は駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値（例えば、後述の四輪駆動力、第２駆動装置２が駆動する後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の二輪で出す二輪駆動力、ドライバのアクセル操作量に基づいて算出されるドライバが要求する駆動力）が駆動力相関値閾値以上となったことを契機として、前記積算スリップポイントを前記駆動状態切替閾値未満の値（例えば、ゼロ）にリセットする積算スリップポイントリセット手段（例えば、後述の積算スリップポイントリセット部６７）、を備えることを特徴とする。

本発明では、超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを算出する。そして、算出された加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントに基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と双方輪駆動状態（ＡＷＤ）とを切り替える。
また、本発明では、このようにして双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切替えた場合に、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値又は駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、積算スリップポイントを駆動状態切替閾値未満にリセットする。
この点、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が高いのであれば、舗装路であったり路面が乾いていたりする高μ状態である可能性が高い。これに対して本発明によれば、このような場合に積算スリップポイントを駆動状態切替閾値未満にリセットして、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えやすくすることができる。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、駆動効率を向上できる。
また、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が低いのであれば、濡れている路面等の低μ状態でスリップが発生している可能性が高い。これに対して本発明によれば、このような場合に積算スリップポイントをリセットしないことから、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えにくくすることができる。そのため、スリップが発生した駆動輪の駆動力に応じて駆動状態を切り替えることができるため、路面が低μ状態でＡＷＤが必要な状態であるにも関わらずＡＷＤから２ＷＤへの切り替えを行うのを抑制でき、車両安定性を確保できる。

また、積算スリップポイントリセット手段は、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値以上となったこと又は駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値が駆動力相関値閾値以上となったことの何れかのみを契機として、前記積算スリップポイントを前記駆動状態切替閾値未満の値にリセットすることもできる。

この場合、前記制御装置は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段（例えば、後述の減算スリップポイント算出部６９）を更に備え、前記積算スリップポイント算出手段は、前記加算スリップポイントに加えて前記減算スリップポイントを積算することが好ましい。

この発明では、超過スリップが発生したことをスリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出し、加算スリップポイントに加えて減算スリップポイントを積算する。これにより、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値を超えた後に、駆動状態切替閾値未満となった場合には一方輪単独駆動状態への切り替えが行われる。そのため、超過スリップの終了が確認できるまではＡＷＤでの走行を継続することができる。このようにすることなく、例えば、超過スリップ発生から所定時間経過したことを契機としてＡＷＤから２ＷＤに切り替えることとした場合には、超過スリップ発生中にも関わらずＡＷＤから２ＷＤに切り替えられてしまうが、この発明では、そのような問題が生じるのを回避できる。

この場合、前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記減算スリップポイントが積算されたことにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が前記一方輪単独駆動状態とするための条件である第１条件（例えば、後述の第１安定走行判定における条件）が満たされたか否かを判定する第１判定手段（例えば、後述の第１安定走行判定部）と、前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記積算スリップポイントリセット手段によるリセットにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が一方輪単独駆動状態とするための条件であって前記第１条件よりも満たされやすい条件である第２条件が満たされたか否かを判定する第２判定手段（例えば、後述の第２安定走行判定における条件）と、を更に備え、前記駆動状態切替手段は、前記駆動状態切替閾値未満であり、且つ前記第１条件又は前記第２条件（例えば、後述の第１安定走行判定部）が満たされた場合に一方輪単独駆動状態とすることが好ましい。

この発明では、従来のように積算スリップポイントに基づいて、一定の条件下で一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えるのではなく、２つの条件を利用することから、より適切なタイミングで車両３の駆動状態を切り替えることができる。積算スリップポイントリセット手段により、路面μが高い可能性があるとしてリセットが行なわれた場合の第２条件を満たされやすい条件とする。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態である場合に条件が満たされやすくなることとなりＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、より駆動効率を向上することができる。

この場合、前記第１判定手段及び前記第２判定手段は、前記第１条件が満たされたと判断するための判断項目の数よりも、前記第２条件が満たされたと判断するための判断項目の数が少なくなるように設定をすることが好ましい。
この発明では、判断項目の数を条件ごとに異ならせることができる。この点条件が満たされたと判断するための判断項目が少ない方が、容易に条件を満たすことができる。このようにして、積算スリップポイントリセット手段により、路面μが高い可能性があるとしてリセットが行なわれた場合の第２条件を満たされやすい条件とする。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態である場合に条件が満たされやすくなることとなりＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、より駆動効率を向上することができる。

この場合、前記第１判定手段及び前記第２判定手段は、前記第１条件が満たされたと判断するための判断項目の数（例えば、後述のハンドル角速度、ヨーレートＧ、横Ｇ、車速、前後Ｇの５つ）よりも、前記第２条件が満たされたと判断するための判断項目の数（例えば、後述のハンドル角速度、横Ｇ、前後Ｇの３つ）が少なくなるように設定をすることが好ましい。

この発明では、第１条件が満たされたと判断するための判断項目の数よりも、第２条件が満たされたと判断するための判断項目の数を少なくする。この点、条件が満たされるための判断項目が少ないほど、容易に条件を満たすことができる。このようにして、積算スリップポイントリセット手段により、路面μが高い可能性があるとしてリセットが行なわれた場合の第２条件を満たされやすい条件とする。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態である場合に条件が満たされやすくなることとなりＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、より駆動効率を向上することができる。

この場合、前記第１判定手段及び前記第２判定手段は、閾値以上となった場合に条件が満たされたと判断される判断項目の閾値については前記第１条件の閾値を前記第２条件の閾値よりも高くなるように設定し、閾値未満となった場合に条件が満たされたと判断される判断項目の閾値については前記第１条件の閾値を前記第２条件の閾値よりも低くなるように設定をする。

この発明では、閾値以上となった場合に条件が満たされたと判断される判断項目の閾値については第１条件の閾値を第２条件の閾値よりも高くし、閾値未満となった場合に条件が満たされたと判断される判断項目の閾値については第１条件の閾値を第２条件の閾値よりも低くする、このように、同じ判断項目であっても、閾値の値を第１条件と第２条件で異ならせることにより、第２の条件を第１の条件の方が満たされやすい条件とすることができる。

この場合、前記加算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したときに、前記超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、前記加算スリップポイントを算出することが好ましい。

この発明では、スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、加算スリップポイントを算出する。これにより、従来のように単純にスリップ量の積算値に応じて駆動状態を切り替えるのではなく、スリップが発生した駆動輪の駆動力に基づいて駆動状態を切り替えるため、より適切なタイミングで車両の駆動状態を切り替えることができる。

この場合、前記積算スリップポイントリセット手段は、前記リセットを経時的ではなく瞬間的に行なうことを特徴とすることが好ましい。

この発明では、積算スリップポイントリセット手段は、経時的ではなく瞬間的に積算スリップポイントを前記駆動状態切替閾値未満の値にリセットする。そのため、減算スリップポイントを経時的に積算する場合に比べて、即座に積算スリップポイントをリセットして、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えやすくすることができる。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤを無駄に長時間継続するのをより抑制でき、より駆動効率を向上できる。

本発明によれば、より適切なタイミングで車両の駆動状態の切り替えを行うことで、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供できる。

本発明の実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。 上記実施形態に係る第２駆動装置の縦断面図である。 図２に示す第２駆動装置の部分拡大図である。 上記実施形態に係る車両の走行状態における電動機の状態と切離機構の状態を示す図である。 上記実施形態に係るＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係る加減スリップポイント算出部及び積算スリップポイントリセット部の構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ発生時駆動力加算部に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係るスリップ発生継続時間加算部に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時駆動力減算部に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生継続時間減算部に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時横Ｇ減算部に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時車速減算部に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る第１安定走行判定の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るリセット判定の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る第２安定走行判定の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御の他の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、第２実施形態以降の説明において、第１実施形態と共通する構成、ステップについては、同一の符号を付し、その説明を省略する。
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両３は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両３に搭載された車両駆動システム１０は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置を制御する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。

第１駆動装置１は、車両３の前部に設けられ、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を備える。内燃機関４と電動機５は、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５のトルクが、トランスミッション７を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。

内燃機関４は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることで車両３を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸に連結されている。

電動機５は、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。電動機５は、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。

トランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する。

第２駆動装置２は、車両３の後部に設けられ、第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂ及びＭ−ＴＣＳ（モータトラクションコトロールシステム）７０を備える。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達される。

電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。

Ｍ−ＴＣＳ７０は、第２駆動装置２に対してモータトラクションコントロール制御を実行する。具体的にＭ−ＴＣＳ７０は、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車輪回転数や電動機２Ａ，２Ｂのモータ回転数に基づいて電動機２Ａ，２Ｂにより発生するトルクを制御することによって、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの回転状態も制御して各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの空転を防止する。

なお、４つの前輪Ｗｆ，Ｗｆ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキで構成される。運転手がブレーキペダルを踏み込むと、踏込力が油圧シリンダ等を介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。

第２駆動装置２について、更に詳しく説明する。なお、第２駆動装置２については、本願出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
図２は、本実施形態に係る第２駆動装置２の縦断面図である。図３は、図２に示す第２駆動装置２の部分拡大図である。図２及び図３に示すように、第２駆動装置２は、車両３の各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに駆動力を伝える出力軸１０Ａ，１０Ｂを有し、各々、車幅方向に同軸上に配置される。これら出力軸１０Ａ，１０Ｂは、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車軸に接続される。減速機ケース１１の内部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動機２Ａ，２Ｂと、電動機２Ａ，２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが、出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸上に配置される。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂが固定され、ステータ１４Ａ，１４Ｂの内周側には環状のロータ１５Ａ，１５Ｂが回転可能に配置される。ロータ１５Ａ，１５Ｂの内周部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ，１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ，１６Ｂが出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸で相対回転可能に支持される。減速機ケース１１の端部壁１７Ａ，１７Ｂには、ロータ１５Ａ，１５Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ２０Ａ，２０Ｂが設けられる。

遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ，２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ，２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ，２１Ｂから電動機２Ａ，Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂを通して出力される。なお、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う油圧ブレーキ６０が、第２ピニオン２６Ａと径方向でオーバーラップし、第１ピニオン２７Ａと軸方向でオーバーラップして配置される。油圧ブレーキ６０は、減速機ケース１１の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ａの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって係合及び開放操作される。
ピストン３７は、減速機ケース１１と支持壁３９と円筒状支持部４２間に形成された環状のシリンダ室３８に進退自在に収容されており、シリンダ室３８への高圧オイルの導入によってピストン３７を前進させ、シリンダ室３８からオイルを排出することによってピストン３７を後退させる。油圧ブレーキ６０はオイルポンプに接続される。
なお、油圧ブレーキ６０及びピストン３７の詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

減速機ケース１１とリングギヤ２４Ｂの間にも円筒状の空間部が確保されており、その空間部内には、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させて構成され、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂと一体に構成される。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の内周面により位置決めされるとともに、回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ，２Ｂの駆動力で前進走行する際に係合してリングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックするように構成される。より具体的には、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ，２４Ｂをロック又は切り離すように構成され、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ，２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックする。

このように構成された第２駆動装置２は、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ，４Ｂは、減速機ケース１１の円筒状支持部４２に軸受４３を介して回転自在に支持される。また、遊星歯車式減速機１２Ａの外径側と減速機ケース１１との間の空間には油圧ブレーキ６０が設けられ、遊星歯車式減速機１２Ｂの外径側と減速機ケース１１との間の空間には一方向クラッチ５０が設けられ、油圧ブレーキ６０と一方向クラッチ５０との間であって軸受３４の外径側には、油圧ブレーキ６０を作動するピストン３７が配置される。

以上の構成を備えた第２駆動装置２の通常走行時の動作について説明する。
図４は、車両の走行状態における電動機２Ａ，２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０）の状態を示す図である。図４におけるフロントは前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する第１駆動装置１を表し、リアは後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する第２駆動装置２を表し、○が作動（駆動、回生含む）を意味し、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態は第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂの状態を表す。更に、切離機構のＯＮはリングギヤ２４Ａ，２４Ｂがロックされることを意味し、ＯＦＦはリングギヤ２４Ａ，２４Ｂがフリー状態であることを意味する。また、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を意味し、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０を意味する。

先ず、停車中は、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側の第１駆動装置１、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）側の第２駆動装置２はいずれも停止しているため、電動機２Ａ，２Ｂは停止し、切離機構も非作動状態となっている。
次いで、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂが駆動する。このとき、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
続いて加速時には、第１駆動装置１と第２駆動装置２いずれも駆動する双方輪（４輪）駆動状態（ＡＷＤ）となり、このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，Ｂの動力が後輪ＲＷｒ、ＬＷｒに伝達される。
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となる。このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）となる。このとき、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０を作動しないため、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。
また、自然減速する場合も、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０を作動しないため、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。

一方、減速回生する場合、例えば第１駆動装置１の駆動力により駆動する場合は、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０を係合することで、電動機２Ａ，２Ｂで回生充電がなされる。
通常走行では、摩擦ブレーキに対する制動制御と協調して電動機２Ａ，２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（例えば、ＡＢＳ作動時）には、電動機２Ａ，２Ｂの回生を禁止して、摩擦ブレーキによる制動制御を優先する。この場合、一方向クラッチ５０は切り離された状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０を作動させないことで、電動機２Ａ，２Ｂを停止させる。

後進走行の場合は、第１駆動装置１が停止し、第２駆動装置２が駆動して後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となるか、又は第１駆動装置１と第２駆動装置２いずれも駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）となる。このとき、電動機２Ａ，２Ｂは逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０を接続することで、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

次に、本実施形態に係る制御装置としてのＥＣＵ６の構成について説明する。
ＥＣＵ６は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という。）と、を備える。この他、ＥＣＵ６は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、ＰＤＵ８や内燃機関４等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。

以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、車両３の駆動状態を切り替える駆動状態切替制御を実行する。ここで、図５は、本実施形態に係るＥＣＵ６の構成及びＥＣＵ６に接続される各部分との接続関係を示す機能ブロック図である。図５に示すように、ＥＣＵ６には、車輪速センサ９１、アクセル開度センサ９２、エンジン回転数センサ９３、モータ電流センサ９４、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、前後Ｇセンサ９９等の各種センサの検出信号が入力される。また、ＥＣＵ６は、ＰＤＵ８及び内燃機関４に制御信号を出力する。
また、ＥＣＵ６は、駆動状態切替制御を実行するためのモジュールとして、スリップ取得部６１と、加減スリップポイント算出部６２と、積算スリップポイント算出部６３と、駆動状態切替部６４と、第１安定走行判定部６５と、第２安定走行判定部６６と、積算スリップポイントリセット部６７と、を備える。以下、各モジュールの機能について説明する。

スリップ取得部６１は、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。具体的には、スリップ取得部６１は、車輪速センサ９１により検出された前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差に基づいて、超過スリップが発生したことを取得する。スリップ取得部６１は、超過スリップが発生したことを取得したときはスリップ判定フラグを「１」に設定し、超過スリップが発生したことを取得していないときはスリップ判定フラグを「０」に設定する。
ここで、車両３は、高μ状態の乾燥路においても常に駆動輪に微小なスリップを発生させながら走行しているとみなすこともできる。そのため、本実施形態における「超過スリップ」とは、このような微小なスリップを除外するものである。以下、超過スリップの発生を、単にスリップの発生ともいう。

加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したこと又は取得していないことに基づいて、加算スリップポイント又は減算スリップポイントである加減スリップポイントを時間離散的に算出する。
この点について図６を参照して説明を行う。ここで、図６は、本実施形態に係る加減スリップポイント算出部６２の構成を示す機能ブロック図である。図６に示すように加減スリップポイント算出部６２は、加算スリップポイント算出部６８と、減算スリップポイント算出部６９と、を備える。
図６に示すように、加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したとき、即ちスリップ判定フラグが「１」のとき、及び超過スリップが発生していないとき、即ちスリップ判定フラグが「０」のときに駆動力相関値に基づいて、加減スリップポイントを算出する。

具体的には、加減スリップポイント算出部６２は、スリップ判定フラグが「１」のときに、加算スリップポイント算出部６８で超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいてプラス値の加算スリップポイントを算出し、算出された加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。
また、加減スリップポイント算出部６２は、スリップ判定フラグが「０」のときに、減算スリップポイント算出部６９で超過スリップが発生していない駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいてマイナス値の減算スリップポイントを算出し、算出された減算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。
ここで、駆動力相関値としては、例えば、車輪（一輪）駆動力、車輪（一輪）トルク、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２の駆動力、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２のトルクが挙げられるが、以下では車輪（一輪）駆動力を例に挙げて説明する。

加算スリップポイント算出部６８は、スリップ発生時駆動力加算部６８１と、スリップ発生継続時間加算部６８２と、を備える。加算スリップポイント算出部６８は、これら各加算部で算出したプラス値の各加算スリップポイントを合算することで、加算スリップポイントを算出する。

スリップ発生時駆動力加算部６８１は、スリップ発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力加算スリップポイント算出テーブル（図９参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての駆動力加算スリップポイントを算出する。スリップ発生時駆動力加算部６８１は、駆動状態切替閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、大きな駆動力加算スリップポイントを算出する。
ここで、本明細書において一輪駆動力とは、車両３の４輪それぞれの駆動力のうち、最大の駆動力を意味する。一輪駆動力は、センサにより検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２により検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３により検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４により検出された各モータ電流等に基づいて推定されて、取得される。
また、駆動状態切替閾値は、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）との切り替えの指標として、適切な値に予め設定される。

スリップ発生継続時間加算部６８２は、スリップ発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「１」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間加算スリップポイント算出テーブル（図１０参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての時間加算スリップポイントを算出する。スリップ発生継続時間加算部６８２は、時間加算スリップポイントの積算値が後述の駆動状態切替閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど大きな時間加算スリップポイントを算出し、当該積算値が駆動状態切替閾値を超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントを継続して算出する。

また図６に示すように、減算スリップポイント算出部６９は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１と、スリップ不発生継続時間減算部６９２と、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３と、スリップ不発生時車速減算部６９４と、を備える。減算スリップポイント算出部６９は、これら各減算部で算出したマイナス値の各減算スリップポイントを合算することで、減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力減算スリップポイント算出テーブル（図１２参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての駆動力減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では駆動力減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「０」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間減算スリップポイント算出テーブル（図１４参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての時間減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時に横Ｇセンサ９５により検出された横Ｇに応じて、予め作成されて記憶された後述の横Ｇ減算スリップポイント算出テーブル（図１６参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての横Ｇ減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時に車速センサ９６により検出された車速に応じて、予め作成された記憶された後述の車速減算スリップポイント算出テーブル（図１８参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての車速減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントを算出し、所定値以上では車速減算スリップポイントを０と算出する。

積算スリップポイント算出部６３は、加算スリップポイント算出部６８で算出された加算スリップポイントと、減算スリップポイント算出部６９で算出された減算スリップポイントと、を積算することで、積算スリップポイントを経時的に算出する。

積算スリップポイントリセット部６７は、後述のスリップＡＷＤ要求フラグが「１」であり、且つ後述のリセット判定フラグも「１」である場合に、積算スリップポイントをリセットすることにより積算スリップポイントの積算値を駆動状態切替閾値未満の値にする。例えば、積算スリップポイントをリセットすることにより、積算スリップポイントの積算値をゼロとする。

ここで、積算スリップポイントリセット部６７は、積算スリップポイントをリセットするべきか否かの判定であるリセット判定を行い、リセット判定の結果に基づいてリセット判定フラグを「１」又は「０」に設定する。積算スリップポイントリセット部６７は、車両３の走行状態が安定しており、路面μが高いと推定されるような場合に、積算スリップポイントをリセットして、ＡＷＤ要求を解除しやすい状態とする。

具体的に、本実施形態では、車両３に所定以上の横Ｇが生じた場合には、車両３が路面μが高い路面を走行している可能性が高いと考えられるので、積算スリップポイントをリセットして、ＡＷＤ要求を解除しやすい状態とする。
また、他にも、車両３の駆動力が所定以上の駆動力となった場合も、車両３が路面μが高い路面を走行している可能性が高いと考えられるので、積算スリップポイントをリセットして、ＡＷＤ要求を解除しやすい状態とする。
積算スリップポイントリセット部６７は、これらの基準で、リセット判定をするための部分として、スリップＡＷＤ時横Ｇリセット部６７１と、スリップＡＷＤ時駆動力リセット部６７２と、を備える。

スリップＡＷＤ時横Ｇリセット部６７１は、スリップＡＷＤ要求フラグ「１」である場合に、車両３に生じる横加速度である横Ｇを算出し、算出した横Ｇが、リセット判定における横Ｇの閾値以上ならばリセット判定フラグを「１」に設定し、算出した横Ｇが、リセット判定における横Ｇの閾値未満ならばリセット判定フラグを「０」に設定する。
具体的な横Ｇの算出方法として、スリップＡＷＤ時横Ｇリセット部６７１は、横Ｇセンサ９５によって横Ｇを検出する。
或いは、スリップＡＷＤ時横Ｇリセット部６７１は、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝（Ｖ^２×σ）／（１＋Ａ＋Ｖ^２）／Ｌ ・・・式（１）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（１）において、Ｖが車速センサ９６の検出した車速であり、σが舵角センサ９７の検出したタイヤ舵角であり、Ａがスタビリティファクタであり、Ｌがホイールベースである。
同様に、スリップＡＷＤ時横Ｇリセット部６７１は、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝Ｙｒ×Ｖ ・・・式（２）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（２）において、Ｙｒがヨーレートセンサ９８の検出したヨーレートであり、Ｖが車速センサ９６の検出した車速である。

スリップＡＷＤ時駆動力リセット部６７２は、スリップＡＷＤ要求フラグ「１」である場合に、四輪駆動力の四輪駆動力［Ｎ］算出し、算出した四輪駆動力が、リセット判定における四輪駆動力の閾値以上の場合にはリセット判定フラグを「１」に設定し、算出した四輪駆動力が、リセット判定における四輪駆動力の閾値未満の場合にはリセット判定フラグを「０」に設定する。
ここで、本明細書において四輪駆動力とは、車両３が備える四輪で出す駆動力のことを意味する。四輪駆動力は、センサにより検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２により検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３により検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４により検出された各モータ電流等に基づいて推定されて、取得される。

図５に戻って、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイント算出部６３で算出された積算スリップポイントに基づいて、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のうちいずれか一方のみで車両３を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の双方で車両３を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と、を切り替える。一方輪単独駆動状態としては、前輪Ｗｆ，Ｗｆのみで車両３を駆動する前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のみで車両３を駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）があり、駆動状態切替部６４は、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）と、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の切り替えを実行する。

具体的には、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上であるときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、車両３の駆動状態を双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満であり、且つ後述の第１安定走行判定フラグが「１」のときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。
また、駆動状態切替部６４は、リセット判定フラグが「１」となったことを契機として積算スリップポイントリセット部６７により積算スリップポイントがリセットされ、且つ後述の第２安定走行判定フラグが「１」のときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。
また、駆動状態切替部６４は、車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えた場合には、車速センサ９６で車速を測定し、測定の結果、低・中速域のＥＶクルーズと判定できる車速であれば、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）とする。一方、高速域の高速クルーズと判定できる車速であれば、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）とする。

第１安定走行判定部６５は、車両３が安定走行しているか否かの判定である第１安定走行判定を行う。ここで、第１安定走行判定では、後述の第２安定走行判定に比べて、車両３が安定走行していると判定され難いものとする。例えば、第１安定走行判定では、後述の第２安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるために超える必要がある閾値が高くなっているものとする。また、第１安定走行判定では、後述の第２安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるために下回る必要がある閾値が低くなっているものとする。更に、他にも、第１安定走行判定では、後述の第２安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるための判断項目数が多くなっているものとする。

具体的には、第１安定走行判定では、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」である場合において、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６及び前後Ｇセンサ９９等の検出値や当該検出値を用いた推定値に基づいて、車両３が安定走行しているか否かを判定する。
この場合に第１安定走行判定部６５は、第１安定走行判定を実行して車両３が安定走行しているか否かを判定する。第１安定走行判定部６５は、車両３が安定走行していると判定したときに第１安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに第１安定走行判定フラグを「０」に設定する。なお、第１安定走行判定フラグは、スリップＡＷＤ要求フラグの設定を変更するための許可判定フラグであり、自身が他のフラグよりも優先されて車両３が安定走行されると強制設定されるものではない。

第２安定走行判定部６６は、車両３が安定走行しているか否かの判定である第２安定走行判定を行う。ここで、第２安定走行判定では、上述の第１安定走行判定に比べて、車両３が安定走行していると判定され易いものとする。例えば、第２安定走行判定では、上述の第１安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるために超える必要がある閾値が低くなっているものとする。また、第２安定走行判定では、上述の第１安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるために下回る必要がある閾値が高くなっているものとする。更に、他にも、第２安定走行判定では、上述の第１安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるための判断項目数が少なくなっているものとする。

具体的には、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」である場合において、舵角センサ９７、横Ｇセンサ９５及び前後Ｇセンサ９９等の検出値や当該検出値を用いた推定値に基づいて、車両３が安定走行しているか否かを判定する。
この場合に第２安定走行判定部６６は、第２安定走行判定を実行して車両３が安定走行しているか否かを判定する。第２安定走行判定部６６は、車両３が安定走行していると判定したときに第２安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに第２安定走行判定フラグを「０」に設定する。なお、第２安定走行判定フラグは、スリップＡＷＤ要求フラグの設定を変更するための許可判定フラグであり、自身が他のフラグよりも優先されて車両３が安定走行されると強制設定されるものではない。

次に、本実施形態に係るＥＣＵ６で実行される駆動状態切替制御について説明する。
図７は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。この制御処理は、ＥＣＵ６で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には、スリップの発生を取得したためステップＳ２に進み、加算スリップポイントを算出した後、ステップＳ４に進む。ＮＯの場合には、スリップが発生していないためステップＳ３に進み、減算スリップポイントを算出した後、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、積算スリップポイントの前回値に対して、ステップＳ２で算出した加算スリップポイント又はステップＳ３で算出した減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４で算出した積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１０に進み、ＮＯの場合にはステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ７に進み、ＮＯの場合には本処理を終了する。これにより、２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤが維持される。

ステップＳ７では、車両３が安定走行しているか否かの判定である第１安定判定をする。車両３が安定走行していると判定したときは第１安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときは第１安定走行判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ８では、ステップＳ７の第１安定走行判定により設定された第１安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には車両３の安定性が確保できているためステップＳ９に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した後、本処理を終了する。これにより、２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

ステップＳ８の判別がＮＯの場合には、車両３の安定性が確保できていないため、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」の設定から変更することをせず、ＡＷＤ要求フラグを「１」としたまま本処理を終了する。これにより、ＡＷＤが維持される。

ステップＳ１０では、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定する。これにより、ＡＷＤへの切り替えが実行され、又はＡＷＤが維持される。

ステップＳ１１では、積算スリップポイントをリセットするべきか否かの判定であるリセット判定を行う。積算スリップポイントをリセットするべきと判定したときはリセット判定フラグを「１」に設定し、積算スリップポイントをリセットするべきではない判定しないときは第１安定走行判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１のリセット判定により設定されたリセット判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には、車両３の安定性が確保できていると推定されることから、ＡＷＤ要求を解除しやすい状態とするために、積算スリップポイントをリセットするためにステップＳ１３に進み、積算スリップポイントをリセットする。

ステップＳ１２の判別がＮＯの場合には、車両３の安定性が確保できていないと推定されることから、ＡＷＤ要求を解除しやすい状態とする必要はないため、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」の設定から変更することをせず、ＡＷＤ要求フラグを「１」としたまま本処理を終了する。これにより、ＡＷＤが維持される。

ステップＳ１４では、車両３が安定走行しているか否かの判定である第２安定判定をする。車両３が安定走行していると判定したときは第２安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときは第２安定走行判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４の第２安定走行判定により設定された第２安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には車両３の安定性が確保できているためステップＳ１６に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した後、本処理を終了する。これにより、２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

ステップＳ１５の判別がＮＯの場合には、車両３の安定性が確保できていないため、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」の設定から変更することをせず、ＡＷＤ要求フラグを「１」としたまま再度ステップＳ１４の判定を行う。つまり、ステップＳ１３で積算スリップポイントをリセットした後は、ステップＳ１５の判別がＹＥＳとなるまで、ステップＳ１４の判定を継続する。これにより、ＡＷＤ要求が解除されやすくなる。なお、ステップＳ１５の判別がＮＯの状態が所定時間経過したのならば、本処理を終了するようにしてもよい。つまり、ステップＳ１からの処理を再度行い、積算スリップポイントの積算を再開するようにしてもよい。

なお、ステップＳ７とステップＳ８の車両３の安定走行に基づいた第１安定走行判定に関するステップは、省略してもよい。

次に、図７のステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ７、ステップＳ１１及びステップＳ１４で行われる各サブルーチンについて図面を参照して説明を行う。
まず、図７のステップＳ２で実行される本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理では、スリップ発生時駆動力加算部６８１が行う駆動力加算スリップポイント算出処理及びスリップ発生継続時間加算部６８２が行う時間加算スリップポイント算出処理により各加算スリップポイントを算出した後、算出された各加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３が合算する処理が実行される。

図８は、本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ２１では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２２に進み、ＮＯの場合にはステップＳ２６に進んで加算スリップポイントを「０」にリセットし、本処理を終了する。

ステップＳ２２では、今回処理が初回であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２３に進み、ＮＯの場合にはステップＳ２５に進む。

ステップＳ２３では、スリップ発生時の一輪駆動力から加算スリップポイントをテーブル検索する。具体的には、スリップ発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力加算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ２４に進む。

ここで、図９は、スリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図９において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はプラス値の駆動力加算スリップポイントを表している。
図９に示すように、駆動力加算スリップポイント算出テーブルは、駆動状態切替閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、駆動力加算スリップポイントが比例して大きくなるように設定される。これは、スリップが発生している場合において、一輪駆動力が低駆動力であるほど路面が低μ状態であることから、駆動力加算スリップポイントをより大きく設定することで、ＡＷＤに早期に切り替えるため、又はＡＷＤ走行時間を長く確保するためである。ただし、一輪駆動力がある程度高くなると、駆動力加算スリップポイントが一定となるように設定される。

図８に戻って、ステップＳ２４では、スリップ発生継続時間初期値を設定し、本処理を終了する。今回処理が初回であることからステップＳ２４を行った場合には、スリップ発生継続時間が０秒であることから時間加算スリップポイントを０とすることが好ましい。そのためには、例えば後述する図１０のＹ軸切片で示されるように、スリップ発生継続時間が０秒のときの時間加算スリップポイントの積算値、即ちスリップ発生継続時間初期値を、０とすればよい。

ステップＳ２５では、スリップ発生継続時間から加算スリップポイントをテーブル検索し、本処理を終了する。具体的には、スリップ発生継続時間に応じて、予め作成されてスリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間加算スリップポイントを算出し、本処理を終了する。

ここで、図１０は、スリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１０において、横軸は、スリップ発生継続時間［秒］を表し、縦軸はプラス値の時間加算スリップポイントの積算値を表している。即ち、離散的な１回ごとの純粋な時間加算スリップポイントは、図１０中の互いに隣接する一方の点における時間加算スリップポイントの積算値と、他方の点における時間加算スリップポイントの積算値との差分によって表される。
図１０に示すように、時間加算スリップポイント算出テーブルは、時間加算スリップポイントの積算値が駆動状態切替閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど時間加算スリップポイントが大きくなるように設定される。これは、スリップ発生継続時間が短過ぎる場合にはスリップ誤判定の可能性があることから、時間加算スリップポイントをより小さく設定することで、路面が高μ状態であるにも関わらず無駄にＡＷＤに切り替えてしまうのを回避するためである。
なお、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）要求応答時間内となるように、スリップ発生継続時間に応じた時間加算スリップポイントが設定される。
また、時間加算スリップポイントの積算値が駆動状態切替閾値を超えた後又は所定の値以上超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントが継続して算出され、時間加算スリップポイントの積算値が一定となるように設定される。これは、時間加算スリップポイントの積算値が駆動状態切替閾値を過大に超えてしまうと、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の継続時間が長過ぎることになり、結果として駆動効率（燃費、電費）が悪化するためである。

次に、図７のステップＳ３で実行される本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理では、駆動力減算スリップポイント算出処理、時間減算スリップポイント算出処理、横Ｇ減算スリップポイント算出処理及び車速減算スリップポイント算出処理により各減算スリップポイントを算出した後、算出された各減算スリップポイントを合算する処理が実行される。

図１１は、本実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３１１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３１２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３１５に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３１２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３１３に進み、スリップ不発生時の一輪駆動力を取得した後、ステップＳ３１４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ３１５に進んで減算スリップポイントを０として本処理を終了する。

ステップＳ３１４では、ステップＳ３１３で取得された一輪駆動力から、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１２は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１２において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はマイナス値の駆動力減算スリップポイントを表している。
図１２に示すように、駆動力減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では、駆動力減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では、絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、一輪駆動力が高駆動力であるほど路面が確実に高μ状態であることから、駆動力減算スリップポイントをより大きく設定することで、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。

図１３は、本実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３２１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３２２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットするとともに、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３２２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３２３に進み、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴをインクリメントした後、ステップＳ３２４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ３２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットするとともに、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３２４では、ステップＳ３２３でインクリメントされたスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴから、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴ、即ちスリップ不発生継続時間［秒］に応じて、予め作成されてスリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１４は、スリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１４において、横軸はスリップ不発生継続時間［秒］を表し、縦軸はマイナス値の時間減算スリップポイントを表している。
図１４に示すように、時間減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップ不発生継続時間に伴って、徐々に積算スリップポイントを減少させるためである。

図１５は、本実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３３１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３３２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３３２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３３３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ３３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３３３では、スリップ不発生時の横Ｇから減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の横Ｇに応じて、予め作成されてスリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、横Ｇ減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１６は、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１６において、横軸は横Ｇを表し、縦軸はマイナス値の横Ｇ減算スリップポイントを表している。
図１６に示すように、横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、横Ｇが大きいほど路面が確実に高μ状態であることから、横Ｇ減算スリップポイントをより大きく設定することで、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。

図１７は、本実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３４１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３４２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３４２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３４３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ３４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３４３では、スリップ不発生時の車速から減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の車速に応じて、予め作成されてスリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、車速減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１８は、スリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１８において、横軸は車速を表し、縦軸はマイナス値の車速減算スリップポイントを表している。
図１８に示すように、車速減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントとなるように設定され、所定値以上では車速減算スリップポイントが０となるように設定される。これは、車速が所定値未満の低車速では仮にスリップが発生した場合でも車両の挙動を大きく乱すことが無いので、車速減算スリップポイントの絶対値を比較的大きな一定の値とし、高車速では反対に車速減算スリップポイントを０とすることで、ＡＷＤから２ＷＤへの切り替えをより適切なタイミングで実行するためである。

次に、図７のステップＳ７で実行される本実施形態に係る第１安定走行判定処理について説明する。
図１９は、本実施形態に係る第１安定走行判定の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ７０１では、ＥＣＵ６は、舵角センサ９７によってハンドル角を時間微分して算出されるハンドル角速度がハンドル角速度の閾値未満か否かを判別する。第１安定走行判定におけるハンドル角速度の閾値は、第１安定走行判定部６５を介して第１安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ７０２に進む。ＮＯの場合、ステップＳ７０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ７１０に進み、第１安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第１安定走行判定を終了する。

ステップＳ７０２では、ＥＣＵ６は、ヨーレートセンサ９８によって検出されたヨーレートと車速センサ９６によって検出された車速とを乗算して算出されるヨーレートＧがヨーレートＧの閾値未満か否かを判別する。第１安定走行判定におけるヨーレートＧの閾値は、第１安定走行判定部６５を介して第１安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ７０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ７０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ７１０に進み、第１安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第１安定走行判定を終了する。

ステップＳ７０３では、ＥＣＵ６は、算出した横Ｇが横Ｇの閾値未満か否かを判別する。閾値と比較する横Ｇは、横Ｇセンサ９５の検出値等から算出される。第１安定走行判定における横Ｇの閾値は、第１安定走行判定部６５を介して第１安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ７０４に進む。ＮＯの場合、ステップＳ７０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ７１０に進み、第１安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第１安定走行判定を終了する。

ステップＳ７０４では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の下限閾値より大きく且つ車速の上限閾値未満か否かを判別する。第１安定走行判定における車速の上限閾値，下限閾値は、第１安定走行判定部６５を介して第１安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ７０５に進む。ＮＯの場合、ステップＳ７０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ７１０に進み、第１安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第１安定走行判定を終了する。

ステップＳ７０５では、ＥＣＵ６は、算出した前後Ｇが前後Ｇの閾値未満か否かを判別する。閾値と比較する前後Ｇは、前後Ｇセンサ９９の検出値等から算出される。第１安定走行判定における前後Ｇの閾値は、第１安定走行判定部６５を介して第１安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ７０６に進む。ＮＯの場合、ステップＳ７０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ７１０に進み、第１安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第１安定走行判定を終了する。

ステップＳ７０６では、ＥＣＵ６は、カウンタ値をインクリメント（＋１）する。

ステップＳ７０７では、ＥＣＵ６は、カウンタ値がカウンタ値の閾値を超えたか否かを判別する。第１安定走行判定におけるカウンタ値の閾値は、第１安定走行判定部６５を介して第１安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ７０８に進み、安定走行判定フラグを「１」に設定した後、安定走行判定を終了する。ここで、図１９の処理では、閾値との比較においてＮＯとなった場合にカウンタ値がリセットされる一方で、全ての閾値との比較においてＹＥＳとなった場合にカウンタ値をインクリメント（＋１）される。つまり、カウンタ値は、全ての閾値との比較においてＹＥＳとなった状態が何回連続したかを表す。即ち、本実施形態では、カウンタ値を全ての閾値との比較においてＹＥＳとなった状態が続いている時間の長さを表す指標として利用している。
ＮＯの場合、ステップＳ７１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。

次に、図７のステップＳ１１で実行される本実施形態に係るリセット判定処理について説明する。
図２０は、本実施形態に係るリセット判定の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ１１０１では、スリップＡＷＤ時横Ｇリセット部６７１は、車両３に生じる横Ｇを算出し、算出した横Ｇが、リセット判定における横Ｇの閾値を超えた否かを判別する。閾値と比較する横Ｇは、横Ｇセンサ９５の検出値等から算出される。また、横Ｇは、スリップＡＷＤ時横Ｇリセット部６７１の説明の際に示した式（１）や式（２）から算出されるようにしてもよい。リセット判定における横Ｇの閾値は、積算スリップポイントリセット部６７を介してリセット判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０４に進み、リセット判定フラグを「１」に設定した後、リセット判定を終了する。ＮＯの場合、ステップＳ１１０２に進む。

ステップＳ１１０２では、スリップＡＷＤ時駆動力リセット部６７２は、車両３の四輪駆動力を算出し、算出した四輪駆動力が、リセット判定における四輪駆動力の閾値を超えたか否かを判別する。閾値と比較する四輪駆動力は、センサにより検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２により検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３により検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４により検出された各モータ電流等に基づいて推定されて、取得される。
リセット判定における四輪駆動力の閾値は、積算スリップポイントリセット部６７を介してリセット判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０４に進み、リセット判定フラグを「１」に設定した後、リセット判定を終了する。ＮＯの場合、ステップＳ１１０４に進み、リセット判定フラグを「０」に設定した後、リセット判定を終了する。

次に、図７のステップＳ１５で実行される本実施形態に係る第２安定走行判定処理について説明する。
図２１は、本実施形態に係る第２安定走行判定の手順を示すフローチャートである。ここで、第２安定走行判定では、上述の第１安定走行判定に比べて、車両３が安定走行していると判定され易いものとする。具体的には第２安定走行判定では、図１９を参照して上述した第１安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるために下回る必要がある閾値が高くなっているものとする。更に、他にも、第２安定走行判定では、上述の第１安定走行判定に比べて、安定走行していると判定されるための判断項目数が少なくなっているものとする。
このようにしている理由は、ステップＳ１４で第２安定走行判定を行うのに先立って、リセット判定を行い、車両３はスリップしておらず、路面μが高い路面を走行していると推定されることから、スリップＡＷＤ要求を解除しやすくすることが適切と考えられるからである。

まず、ステップＳ１５０１では、ＥＣＵ６は、舵角センサ９７によってハンドル角を時間微分して算出されるハンドル角速度がハンドル角速度の閾値未満か否かを判別する。第２安定走行判定におけるハンドル角速度の閾値は、第２安定走行判定部６６を介して第２安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１５０２に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１５０７に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１５０８に進み、第２安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第２安定走行判定を終了する。

ステップＳ１５０２では、ＥＣＵ６は、算出した横Ｇが横Ｇの閾値未満か否かを判別する。閾値と比較する横Ｇは、横Ｇセンサ９５の検出値等から算出される。第２安定走行判定における横Ｇの閾値は、第２安定走行判定部６６を介して第２安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１５０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１５０７に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１５０８に進み、第２安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第２安定走行判定を終了する。

ステップＳ１５０５では、ＥＣＵ６は、算出した前後Ｇが前後Ｇの閾値未満か否かを判別する。閾値と比較する前後Ｇは、前後Ｇセンサ９９の検出値等から算出される。第２安定走行判定における前後Ｇの閾値は、第２安定走行判定部６６を介して第２安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１５０４に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１５０７に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１５０８に進み、第２安定走行判定フラグを「０」に設定した後、第２安定走行判定を終了する。

ステップＳ１５０４では、ＥＣＵ６は、カウンタ値をインクリメント（＋１）する。

ステップＳ１５０６では、ＥＣＵ６は、カウンタ値がカウンタ値の閾値を超えたか否かを判別する。第２安定走行判定におけるカウンタ値の閾値は、第２安定走行判定部６６を介して第２安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１５０８に進み、安定走行判定フラグを「１」に設定した後、安定走行判定を終了する。ここで、図２１の第２安定走行判定処理では、図１９の第１安定走行判定処理と同様に、カウンタ値を全ての閾値との比較においてＹＥＳとなった状態が続いている時間の長さを表す指標として利用している。
ＮＯの場合、ステップＳ１５０８に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。

次に、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例であって、特にリセット判定及び第２走行安定判定を行う場合について説明する。図２３は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。
図２３において、「積算スリップポイント」の行における＋側の折れ線グラフは積算スリップポイントを表している。

先ず、２ＷＤ発進後の時刻ｔ１において、車輪速センサ９１により検出された前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差が生じたことから、スリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が開始される。このとき、低駆動力（図９に示すように加算スリップポイントは大きい。）の状態でスリップが発生しているため、加算スリップポイントの算出値は大きい。そのため、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントが、時刻ｔ２において駆動状態切替閾値以上となり、これに応じてスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、ＡＷＤへの切り替えが実行される。

加算スリップポイントの算出は、スリップ判定フラグが「０」に設定される時刻まで継続される。また、時刻ｔ１からスリップ判定フラグが「０」に設定される時刻までの間、スリップ発生継続時間に基づいて算出されたプラス値の加算スリップポイントが積算されることで、積算スリップポイントが増加していく。

しかしながら、時刻ｔ３において、横Ｇが、横Ｇの閾値を超えたことから、リセット判定においてリセット判定フラグが「１」に設定される。これに伴い、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントの値がゼロにリセットされる。また、第２安定走行判定が行われる。

その後、時刻ｔ４において、第２安定走行判定により第２安定走行判定フラグが「０」に設定されると、これに応じてスリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定され、２ＷＤへの切り替えが実行される。

次に、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例であって、特にリセット判定及び第２走行安定判定を行う場合について更に図２４を参照して説明する。図２４は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の他の一例を示すタイムチャートである。
ここで、図２３と図２４をほぼ同じ状況を示す図であるが、リセット判定フラグが「１」に設定される条件が異なっている。具体的には、図２３では、時刻ｔ３において、横Ｇが、横Ｇの閾値を超えたことから、リセット判定においてリセット判定フラグが「１」に設定されていた。一方で、図２４では、時刻ｔ３において、四輪駆動力が、四輪駆動力の閾値を超えたことから、リセット判定においてリセット判定フラグが「１」に設定される。そして、これに伴い、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントの値がゼロにリセットされる。また、第２安定走行判定が行われる。

それ以外の点においては、図２３の説明と同じとなるので、再度の説明を省略する。
図２３や図２４を参照して説明したように、リセット判定及び第２走行安定判定により、減算スリップポイントによる減算をしても未だ積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満とならないような状況や、第１の走行判定の条件を満たさないような状況であっても２ＷＤへの切り替えを速やかに行うことが可能となる。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを算出する。そして、算出された加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントに基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と双方輪駆動状態（ＡＷＤ）とを切り替える。
また、本実施形態では、このようにして双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切替えた場合に、車両の加速度に相関のある加速度相関値又は駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、積算スリップポイントを駆動状態切替閾値未満にリセットする。
この点、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が高いのであれば、舗装路であったり路面が乾いていたりする高μ状態である可能性が高い。これに対して本実施形態によれば、このような場合に積算スリップポイントを駆動状態切替閾値未満にリセットして、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えやすくすることができる。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、駆動効率を向上できる。
また、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が低いのであれば、濡れている路面等の低μ状態でスリップが発生している可能性が高い。これに対して本実施形態によれば、このような場合に積算スリップポイントをリセットしないことから、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えにくくすることができる。そのため、スリップが発生した駆動輪の駆動力に応じて駆動状態を切り替えることができるため、路面が低μ状態でＡＷＤが必要な状態であるにも関わらずＡＷＤから２ＷＤへの切り替えを行うのを抑制でき、車両安定性を確保できる。

また本実施形態では、超過スリップが発生したことをスリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出し、加算スリップポイントに加えて減算スリップポイントを積算する。これにより、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値を超えた後に、駆動状態切替閾値未満となった場合には一方輪単独駆動状態への切り替えが行われる。そのため、超過スリップの終了が確認できるまではＡＷＤでの走行を継続することができる。このようにすることなく、例えば、超過スリップ発生から所定時間経過したことを契機としてＡＷＤから２ＷＤに切り替えることとした場合には、超過スリップ発生中にも関わらずＡＷＤから２ＷＤに切り替えられてしまうが、この発明では、そのような問題が生じるのを回避できる。

また、本実施形態では、上述のようにして双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切替えた場合に、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値又は駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える条件を第１条件よりも満たされやすい第２条件に緩める。
これにより、従来のように積算スリップポイントに基づいて、一定の条件下で一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えるのではなく、複数の条件を利用することから、より適切なタイミングで車両３の駆動状態を切り替えることができる。

例えば、積算スリップポイントが閾値を超えているような場合であっても、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が高いのであれば、舗装路であったり路面が乾いていたりする高μ状態である可能性が高い。これに対して本実施形態によれば、このような場合に第１判定条件よりも満たされやすい第２判定条件を適用して、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えやすくすることができる。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、より駆動効率を向上できる。

また、積算スリップポイントが閾値を超えているような場合であって、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が低いのであれば、濡れている路面等の低μ状態でスリップが発生している可能性が高い。これに対して本実施形態によれば、このような場合に積算スリップポイントが閾値未満となることを条件とするのみならず、更に第２判定条件よりも満たされにくい第１判定条件を適用して、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えにくくすることができる。そのため、スリップが発生した駆動輪の駆動力に応じて駆動状態を切り替えることができるため、路面が低μ状態でＡＷＤが必要な状態であるにも関わらずＡＷＤから２ＷＤへの切り替えを行うのを抑制でき、より車両安定性を確保できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態における加減スリップポイント算出部６２を、減算スリップポイントを算出せずに加算スリップポイントのみを算出する加算スリップポイント算出部に変更してもよい。この場合には、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントに基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）から双方輪駆動状態（ＡＷＤ）への切り替えを行う一方で、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）から一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）への切り替えは、ポイントによらず例えば所定時間が経過したときに行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、後輪の駆動源を電動機２Ａ，２Ｂのみとしたが、エンジン駆動であってもよい。
また、上記実施形態では、後輪側の第２駆動装置２を２つの電動機２Ａ，２Ｂを具備する２モータ方式としたが、１モータ方式であってもよい。

また、上記実施形態では、スリップＡＷＤ時駆動力リセット部６７２が四輪駆動力に基づいてリセットを行ったが、これ以外の基準に基づいてリセットを行うようにしてもよい。例えば、四輪駆動力に代えて、第２駆動装置２が駆動する後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の二輪で出す二輪駆動力を基準とするようにしてもよい。また、ドライバのアクセル操作量に基づいてドライバが要求する駆動力を基準とするようにしてもよい。

１…第１駆動装置
２…第２駆動装置
２Ａ，２Ｂ…電動機
３…車両
４…内燃機関
５…電動機
６…ＥＣＵ（制御装置、スリップ取得手段、加減スリップポイント算出手段、積算スリップポイント算出手段、駆動状態切替手段）
７…トランスミッション
８…ＰＤＵ
９…バッテリ
１０…車両駆動システム
７０…Ｍ−ＴＣＳ

Claims (7)

1. 車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
   前記制御装置は、
   前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
   前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出する加算スリップポイント算出手段と、
   前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段と、
   前記加算スリップポイント及び前記減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段と、
   前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態とし、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態とする駆動状態切替手段と、
   前記駆動状態切替手段により前記双方輪駆動状態に切替えられた状態で、前記車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値以上となったことを契機として、前記積算スリップポイントを前記駆動状態切替閾値未満の値にリセットする積算スリップポイントリセット手段と、
   前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記減算スリップポイントが積算されたことにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が前記一方輪単独駆動状態とするための条件である第１条件が満たされたか否かを判定する第１判定手段と、
   前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記積算スリップポイントリセット手段によるリセットにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が一方輪単独駆動状態とするための条件であって前記第１条件よりも満たされやすい条件である第２条件が満たされたか否かを判定する第２判定手段と、
   を備え、
   前記駆動状態切替手段は、前記駆動状態切替閾値未満であり、且つ前記第１条件又は前記第２条件が満たされた場合に一方輪単独駆動状態とすることを特徴とする車両駆動システム。
2. 車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
   前記制御装置は、
   前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
   前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出する加算スリップポイント算出手段と、
   前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段と、
   前記加算スリップポイント及び前記減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段と、
   前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態とし、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態とする駆動状態切替手段と、
   前記駆動状態切替手段により前記双方輪駆動状態に切替えられた状態で、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の両方で出す駆動力である駆動力相関値又は前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪のいずれか一方で出す駆動力である駆動力相関値が駆動力相関値閾値以上となったことを契機として、前記積算スリップポイントを前記駆動状態切替閾値未満の値にリセットする積算スリップポイントリセット手段と、
   前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記減算スリップポイントが積算されたことにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が前記一方輪単独駆動状態とするための条件である第１条件が満たされたか否かを判定する第１判定手段と、
   前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記積算スリップポイントリセット手段によるリセットにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が一方輪単独駆動状態とするための条件であって前記第１条件よりも満たされやすい条件である第２条件が満たされたか否かを判定する第２判定手段と、
   を備え、
   前記駆動状態切替手段は、前記駆動状態切替閾値未満であり、且つ前記第１条件又は前記第２条件が満たされた場合に一方輪単独駆動状態とすることを特徴とする車両駆動システム。
3. 車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
   前記制御装置は、
   前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
   前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出する加算スリップポイント算出手段と、
   前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段と、
   前記加算スリップポイント及び前記減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段と、
   前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態とし、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態とする駆動状態切替手段と、
   前記駆動状態切替手段により前記双方輪駆動状態に切替えられた状態で、前記車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値以上となったこと、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の両方で出す駆動力である駆動力相関値が駆動力相関値閾値以上となったこと、又は前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪のいずれか一方で出す駆動力である駆動力相関値が駆動力相関値閾値以上となったことを契機として、前記積算スリップポイントを前記駆動状態切替閾値未満の値にリセットする積算スリップポイントリセット手段と、
   前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記減算スリップポイントが積算されたことにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が前記一方輪単独駆動状態とするための条件である第１条件が満たされたか否かを判定する第１判定手段と、
   前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値以上となった後に前記積算スリップポイントリセット手段によるリセットにより前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が一方輪単独駆動状態とするための条件であって前記第１条件よりも満たされやすい条件である第２条件が満たされたか否かを判定する第２判定手段と、
   を備え、
   前記駆動状態切替手段は、前記駆動状態切替閾値未満であり、且つ前記第１条件又は前記第２条件が満たされた場合に一方輪単独駆動状態とすることを特徴とする車両駆動システム。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記第１判定手段及び前記第２判定手段は、前記第１条件が満たされたと判断するための判断項目の数よりも、前記第２条件が満たされたと判断するための判断項目の数が少なくなるように設定をすることを特徴とする車両駆動システム。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記第１判定手段及び前記第２判定手段は、
   閾値以上となった場合に条件が満たされたと判断される判断項目の閾値については前記第１条件の閾値を前記第２条件の閾値よりも高くなるように設定し、
   閾値未満となった場合に条件が満たされたと判断される判断項目の閾値については前記第１条件の閾値を前記第２条件の閾値よりも低くなるように設定をすることを特徴とする車両駆動システム。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記加算スリップポイント算出手段は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したときに、前記超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、前記加算スリップポイントを算出することを特徴とする車両駆動システム。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の車両駆動システムにおいて、
   前記積算スリップポイントリセット手段は、前記リセットを経時的ではなく瞬間的に行なうことを特徴とする車両駆動システム。

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