JP5048692B2

JP5048692B2 - 前後輪駆動車両

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Publication number: JP5048692B2
Application number: JP2009021591A
Authority: JP
Inventors: 修一藤本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-02
Filing date: 2009-02-02
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2029-02-02
Also published as: JP2010173608A

Description

本発明は、異なる動力源によって駆動される前輪と後輪を独立して駆動可能な前後輪駆動車両に関する。

図８は、特許文献１に記載の４輪駆動可能なハイブリッド車両の概略構成を示す図である。図８に示すハイブリッド車両は、前輪１６Ｒ，１６Ｌを駆動する前輪動力系統と、後輪１８Ｒ，１８Ｌを駆動する後輪動力系統とを有する。前輪動力系統は、エンジン５０からの動力を、クラッチモータＣＭ、アウタロータ軸３５、変速ギヤ２４、駆動軸１２、動力伝達ギヤ１１及びデファレンシャルギア１４を介して前車軸１６に伝達し、前輪１６Ｒ，１６Ｌを駆動する。後輪動力系統は、エンジン５０からの動力を変換して得られた電力によって駆動されたアシストモータＡＭからの動力を後車軸１８に伝達し、後輪１８Ｒ，１８Ｌを駆動する。

前輪動力系統に含まれるクラッチモータＣＭが電動機として力行運転すれば、アウタロータ軸３５にはトルクが付加された動力が伝達される。一方、クラッチモータＣＭが発電機として回生運転すれば、エンジン５０からの動力の一部を電力に変換してバッテリ９４に蓄電される。なお、アシストモータＡＭは、バッテリ９４から得られた電力によって力行運転する。また、アシストモータＡＭが回生運転した際に得られた電力もバッテリ９４に蓄電される。

上記構成のハイブリッド車両が一定の速度で走行するためには、走行トルクと出力トルクとが釣り合っている必要がある。したがって、前車軸１６と後車軸１８から出力される動力の総和が要求動力に等しくなるような制御が行われる。例えば、前車軸１６から出力されるトルクが走行トルクに満たない場合には、後車軸１８に結合されたアシストモータＡＭを駆動して不足分のトルクを補う。逆に前車軸１６から出力されるトルクが走行トルクよりも大きい場合には、アシストモータＡＭで回生を行って後車軸に負荷を与える。

また、車両が加速する場合には、走行トルクよりも大きなトルクが要求される。この場合、車両が安定して加速するためには、前車軸１６および後車軸１８から出力されるトルクをそれぞれ適切な配分にしておく必要がある。例えば、後車軸１８に比して前車軸１６のトルク配分が大きくなるように設定されている。

特許第３９４８０９９号明細書

上記説明したハイブリッド車両では、前後輪から出力されるトルク配分が走行トルクや要求トルクに応じて制御される。しかし、このようなトルク制御を行う車両では、前輪及び後輪が接地する各路面のμ値の差が大きい場合、スリップが発生して車両の走行安定性が低下する可能性がある。

例えば、前輪が高μ路面に接地し、後輪が低いμ路面に接地している状態では、後輪のみにスリップが発生する可能性が高い。後輪のみにスリップが発生して前輪と後輪の回転数の差がしきい値を上回ると、後輪動力系統が出力するトルクは制限される。その結果、前輪と後輪の回転数の差がしきい値以下となるため、トルクの制限は解除される。しかし、後輪に再びスリップが発生して前輪と後輪の回転数の差がしきい値を上回ると、後輪動力系統が出力するトルクは再度制限される。このように、トルク制限とその解除のハンチングが発生すると、車両の出力トルクも安定しない。

本発明の目的は、前後輪が異なるμ路面に接地した状態であっても安定性を損なわずに走行可能な前後輪駆動車両を提供することである。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の前後輪駆動車両は、異なる動力源によって駆動される前後輪の一方の車輪である第１の車輪（例えば、実施の形態での前輪１０１Ｌ，１０１Ｒ）と他方の車輪である第２の車輪（例えば、実施の形態での後輪１０３Ｌ，１０３Ｒ）を独立して駆動可能な前後輪駆動車両であって、前記前後輪の回転数比率がそれぞれ異なる複数のモードの内、当該前後輪駆動車両のドライバによって指定された１つのモードを当該前後輪駆動車両に設定するモード設定部（例えば、実施の形態でのモード設定部１１５）と、前記モード設定部によって設定されたモードに応じて、前記第２の車輪を駆動する動力源（例えば、実施の形態での電動機１２３）の回転数を制御する回転数制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１１９，２１９，３１９）と、前記第１の車輪の回転数を検出する第１の車輪回転数検出部（例えば、実施の形態での回転数センサ１１７ａ，１１７ｂ）と、前記第１の車輪回転数検出部によって検出された前記第１の車輪の回転数の履歴データを記憶する回転数データ記憶部（例えば、実施の形態でのメモリ２０３）と、当該前後輪駆動車両の加速度を検出する加速度検出部（例えば、実施の形態での加速度センサ２０１）と、前記第２の車輪の回転数を検出する第２の車輪回転数検出部（例えば、実施の形態での回転数センサ１１７ｃ，１１７ｄ）と、前記第２の車輪回転数検出部によって検出された回転数に基づいて前記第２の車輪の角加速度を算出する角加速度算出部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ２１９）と、を備え、前記回転数制御部は、前記加速度検出部によって検出された角速度と前記角加速度算出部によって算出された角加速度の差の絶対値がしきい値を上回ったとき、前記絶対値が前記しきい値を上回る直前の前記第１の車輪の回転数を前記回転数データ記憶部から取得し、当該取得した回転数を基準に、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御することを特徴としている。

さらに、請求項２に記載の発明の前後輪駆動車両では、前記回転数制御部は、前記第１の車輪回転数検出部によって検出された回転数を基準に、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御することを特徴としている。

さらに、請求項３に記載の発明の前後輪駆動車両では、前記加速度検出部によって検出された加速度から当該前後輪駆動車両の速度を推定する車速推定部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ３１９）と、を備え、前記回転数制御部は、前記車速推定手段によって推定された車速に基づいて、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御することを特徴としている。

さらに、請求項４に記載の発明の前後輪駆動車両では、前記複数のモードは、前記第２の車輪の回転数が前記回転数データ記憶部から取得した前記第１の車輪の回転数と同一となるよう、前記回転数制御部が、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御する第１のモード（例えば、実施の形態での低フリクションモード）と、前記第２の車輪の回転数が前記回転数データ記憶部から取得した前記第１の車輪の回転数よりも高くなるよう、前記回転数制御部が、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御する第２のモード（例えば、実施の形態でのリア駆動モード）と、前記第２の車輪の回転数が前記回転数データ記憶部から取得した前記第１の車輪の回転数よりも低くなるよう、前記回転数制御部が、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御する第３のモード（例えば、実施の形態でのフロント駆動モード）と、を含むことを特徴としている。

請求項１〜４に記載の発明の前後輪駆動車両によれば、前後輪が異なるμ路面に接地した状態であっても安定性を損なわずに走行できる。また、前後輪が低μ路面に接地した状態であっても安定性を損なわずに走行できる。

第１の実施形態の前後輪駆動車両の内部構成を示すブロック図第１の実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ１１９の動作を示すフローチャート第２の実施形態の前後輪駆動車両の内部構成を示すブロック図第２の実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ２１９の動作を示すフローチャート第２の実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ２１９の動作を示すフローチャート第３の実施形態の前後輪駆動車両の内部構成を示すブロック図第３の実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ３１９の動作を示すフローチャート特許文献１に記載の４輪駆動可能なハイブリッド車両の概略構成を示す図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態の前後輪駆動車両の内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、第１の実施形態の前後輪駆動車両は、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒ及び後輪１０３Ｌ，１０３Ｒと、前車軸１０５及び後車軸１０７と、内燃機関(ENG)１０９と、電動機(MOT1)１１１と、トランスミッション（T/M）１１３と、モード設定部１１５と、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂと、マネジメントＥＣＵ(MG ECU)１１９と、モータＥＣＵ(MOT ECU)１２１と、電動機(MOT2)１２３と、デファレンシャルギア１２５とを備える。なお、内燃機関１０９の駆動軸は電動機１１１の駆動軸に直結している。

内燃機関１０９及び／又は電動機１１１からの動力は、トランスミッション１１３及び前車軸１０５を介して前輪１０１Ｌ，１０１Ｒに伝達される。一方、電動機１２３からの動力は、デファレンシャルギア１２５及び後車軸１０７を介して後輪１０３Ｌ，１０３Ｒに伝達される。このように、本実施形態の前後輪駆動車両では、前後輪がそれぞれ異なる動力源によって駆動される。なお、電動機１１１，１２３は、図示しない蓄電器からインバータを介して電力が供給されることによって駆動する。

モード設定部１１５は、本実施形態の前後輪駆動車両の走行に関する複数のモードの内、ドライバによって指定されたモードをマネジメントＥＣＵ１１９に設定する。本実施形態の前後輪駆動車両には、以下説明する３つのモードが用意されている。

（１）低フリクションモードは、前後輪がそれぞれ同一の回転数で駆動されるモードである。
（２）リア駆動モードは、前輪よりも高い回転数で後輪が駆動されるモードである。
（３）フロント駆動モードは、前輪よりも低い回転数で後輪が駆動されるモードである。

なお、低フリクションモードは、滑りやすい路面を走行する際に有用である。リア駆動モードは、車両の発進時に有用である。フロント駆動モードは、車両がクルーズ走行時に有用である。

回転数センサ１１７ａ，１１７ｂは、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの各回転数を検出する。マネジメントＥＣＵ１１９には、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの各回転数を示す信号が回転数センサ１１７ａ，１１７ｂから送られる。なお、マネジメントＥＣＵ１１９には、ドライバによる図示しないアクセルペダルの操作に応じたスロットル開度Ｔｈに関する信号も送られる。

マネジメントＥＣＵ１１９は、モード設定部１１５によって設定されたモードを検出し、当該検出したモードに応じて、後述する動作を行う。モータＥＣＵ１２１は、マネジメントＥＣＵ１１９からの指示に応じて電動機１２３を制御する。

図２は、第１の実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ１１９の動作を示すフローチャートである。図２に示すように、マネジメントＥＣＵ１１９は、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂから送られた信号が示す前輪の回転数に基づいて車速Ｖを算出する（ステップＳ１０１）。マネジメントＥＣＵ１１９は、車速Ｖがしきい値Ｖ０以下であれば処理を終了し、車速Ｖがしきい値Ｖ０より高いときにはステップＳ１０５に進む（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０５では、マネジメントＥＣＵ１１９は、スロットル開度Ｔｈがしきい値Ｔｈ０以下であれば処理を終了し、スロットル開度Ｔｈがしきい値Ｔｈ０より高いときにはステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、マネジメントＥＣＵ１１９は、モード設定部１１５により設定されたモードを検出する。次に、ステップＳ１０７では、マネジメントＥＣＵ１１９は、ステップＳ１０６で検出されたモードが低フリクションモードか否かを判断し、低フリクションモードのときはステップＳ１０９に進み、低フリクションモードでないときはステップＳ１１１に進む。ステップＳ１０９では、マネジメントＥＣＵ１１９は、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数と同一となるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。

ステップＳ１１１では、マネジメントＥＣＵ１１９は、モード設定部１１５により設定されたモードがリア駆動モードか否かを判断し、リア駆動モードのときはステップＳ１１３に進み、リア駆動モードでないときはステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１３では、マネジメントＥＣＵ１１９は、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数よりも高くなるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。一方、ステップＳ１１５では、マネジメントＥＣＵ１１９は、モード設定部１１５により設定されたモードがフロント駆動モードと判断し、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数よりも低くなるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。

なお、各モードが設定されているときの、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数Ｎ１と上記制御時の後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数Ｎ２の関係は、以下のように表される。
Ｎ２＝ｋ×Ｎ１
但し、低フリクションモード時にはｋ＝１、リア駆動モード時にはｋ＞１、フロント駆動モード時には０＜ｋ＜１である。

以上説明したように、本実施形態の前後輪駆動車両では、当該前後輪駆動車両に設定されたモードに応じて、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数Ｎ２が前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数Ｎ１に対して上記説明した所定の関係となるよう、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒを駆動する電動機１２３の回転数が制御される。このように、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数Ｎ２は、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数Ｎ１を基準に制御される。したがって、例えば、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒが高μ路面に接地し、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒが低いμ路面に接地している状態であっても、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒがスリップする可能性は抑えられる。その結果、車両の走行安定性を保つことができる。

（第２の実施形態）
図３は、第２の実施形態の前後輪駆動車両の内部構成を示すブロック図である。図３に示すように、第２の実施形態の前後輪駆動車両は、第１の実施形態の前後輪駆動車両が備える構成要素に加えて、回転数センサ１１７ｃ，１１７ｄ、加速度センサ２０１及びメモリ２０３を備える。なお、図３において、図１と共通する構成要素には同じ参照符号が付されている。なお、本実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ２１９の動作は、第１の実施形態のそれとは一部異なる。

回転数センサ１１７ｃ，１１７ｄは、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの各回転数を検出する。加速度センサ２０１は、本実施形態の前後輪駆動車両の加速度を検出する。マネジメントＥＣＵ２１９には、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの各回転数を示す信号が回転数センサ１１７ｃ，１１７ｄから送られ、車両の加速度を示す信号が加速度センサ２０１から送られる。メモリ２０３は、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数の履歴データを記憶する。

図４及び図５は、第２の実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ２１９の動作を示すフローチャートである。図４に示すように、第２の実施形態のマネジメントＥＣＵ２１９は、第１の実施形態の図２に示した動作を行った後、図５に示す動作を行う。図５に示すように、マネジメントＥＣＵ２１９は、図４に示したステップＳ１０９，Ｓ１１３，Ｓ１１５のいずれかを行った後、ステップＳ２０１を行う。

ステップＳ２０１では、マネジメントＥＣＵ２１９は、加速度センサ２０１から車体の加速度Ｇに関する情報を取得する。次に、マネジメントＥＣＵ２１９は、回転数センサ１１７ｃ，１１７ｄから送られた信号が示す後輪の回転数に基づいて後輪の角加速度αを算出する（ステップＳ２０３）。マネジメントＥＣＵ２１９は、車体の加速度Ｇとαの後輪の角加速度αの差の絶対値（｜α−Ｇ｜）がしきい値Ａ０以下であれば処理を終了し、当該絶対値がしきい値Ａ０より大きいときにはステップＳ２０７に進む（ステップＳ２０５）。

なお、当該絶対値がしきい値Ａ０よりも大きいとき、マネジメントＥＣＵ２１９は、前輪にスリップが発生したと判断する。上述したように、後輪の角加速度αは後輪の回転数に基づいて算出される。後輪の回転数は、図４に示したステップＳ１０９，Ｓ１１３，Ｓ１１５に示したように、前輪の回転数を基準に制御される。したがって、後輪の角加速度αは、前輪の回転数に応じて変化する。このため、後輪の角加速度αと車体の加速度Ｇの差の絶対値がしきい値Ａ０よりも大きいときは、前輪にスリップ等の異常が発生したと考えられる。本実施形態では、当該絶対値がしきい値Ａ０より大きいときには、マネジメントＥＣＵ２１９は、前輪にスリップが発生したと判断する。

ステップＳ２０７では、マネジメントＥＣＵ２１９は、スリップが発生する直前の前輪の回転数に関するデータをメモリ２０３から取得する。次に、マネジメントＥＣＵ２１９は、モード設定部１１５により設定されたモードが低フリクションモードか否かを判断し（ステップＳ２０９）、低フリクションモードのときはステップＳ２１１に進み、低フリクションモードでないときはステップＳ２１３に進む。ステップＳ２１１では、マネジメントＥＣＵ２１９は、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が前輪１０１Ｌ，１０１Ｒのスリップ直前の回転数と同一となるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。

ステップＳ２１３では、マネジメントＥＣＵ２１９は、モード設定部１１５により設定されたモードがリア駆動モードか否かを判断し、リア駆動モードのときはステップＳ２１５に進み、リア駆動モードでないときはステップＳ２１７に進む。ステップＳ２１５では、マネジメントＥＣＵ２１９は、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が前輪１０１Ｌ，１０１Ｒのスリップ直前の回転数よりも高くなるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。一方、ステップＳ２１７では、マネジメントＥＣＵ２１９は、モード設定部１１５により設定されたモードがフロント駆動モードと判断し、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が前輪１０１Ｌ，１０１Ｒのスリップ直前の回転数よりも低くなるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。

なお、各モードが設定されているときの、スリップ直前の前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数Ｎｓと上記制御時の後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数Ｎ２の関係は、以下のように表される。
Ｎ２＝ｋ×Ｎｓ
但し、低フリクションモード時にはｋ＝１、リア駆動モード時にはｋ＞１、フロント駆動モード時には０＜ｋ＜１である。

以上説明したように、本実施形態の前後輪駆動車両では、前輪の回転数に異常が発生した際には、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数Ｎ２が異常発生直前の前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数Ｎｓに対して上記説明した所定の関係となるよう、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒを駆動する電動機１２３の回転数が制御される。このように、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数Ｎ２は、異常発生直前の前輪１０１Ｌ，１０１Ｒの回転数Ｎｓを基準に制御される。したがって、前後輪が低μ路面に接地している状態であっても、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数は、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒに発生したスリップの影響を受けずに制御される。その結果、車両の走行安定性を保つことができる。

（第３の実施形態）
図６は、第３の実施形態の前後輪駆動車両の内部構成を示すブロック図である。図６に示すように、第３の実施形態の前後輪駆動車両は、第１の実施形態の前後輪駆動車両が備える構成要素に加えて、第２の実施形態で説明した加速度センサ２０１を備える。なお、図３において、図１と共通する構成要素には同じ参照符号が付されている。なお、本実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ３１９の動作は、第１の実施形態のそれとは一部異なる。

加速度センサ２０１は、本実施形態の前後輪駆動車両の加速度を検出する。マネジメントＥＣＵ３１９には、車両の加速度を示す信号が加速度センサ２０１から送られる。

図７は、第３の実施形態の前後輪駆動車両が備えるマネジメントＥＣＵ３１９の動作を示すフローチャートである。図７に示すように、マネジメントＥＣＵ３１９は、加速度センサ２０１から車体の加速度Ｇに関する情報を取得する（ステップＳ３０１）。次に、マネジメントＥＣＵ３１９は、加速度センサ２０１から送られた信号が示す加速度Ｇから車速Ｖｓを推定する（ステップＳ３０３）。なお、推定車速Ｖｓは、ステップＳ３０１で加速度Ｇを常時取得し、加速度Ｇを時間積分することによって導出できる。

マネジメントＥＣＵ３１９は、推定車速Ｖｓがしきい値Ｖ０以下であれば処理を終了し、推定車速Ｖｓがしきい値Ｖ０より高いときにはステップＳ３０７に進む（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０７では、マネジメントＥＣＵ３１９は、スロットル開度Ｔｈがしきい値Ｔｈ０以下であれば処理を終了し、スロットル開度Ｔｈがしきい値Ｔｈ０より高いときにはステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０８では、マネジメントＥＣＵ１１９は、モード設定部１１５により設定されたモードを検出する。次に、ステップＳ３０９では、マネジメントＥＣＵ３１９は、ステップＳ３０８で検出されたモードが低フリクションモードか否かを判断し、低フリクションモードのときはステップＳ３１１に進み、低フリクションモードでないときはステップＳ３１３に進む。ステップＳ３１１では、マネジメントＥＣＵ１１９は、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が推定車速Ｖｓに対応する回転数と同一となるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。

ステップＳ３１３では、マネジメントＥＣＵ３１９は、モード設定部１１５により設定されたモードがリア駆動モードか否かを判断し、リア駆動モードのときはステップＳ３１５に進み、リア駆動モードでないときはステップＳ３１７に進む。ステップＳ３１５では、マネジメントＥＣＵ３１９は、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が推定車速Ｖｓに対応する回転数よりも高くなるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。一方、ステップＳ３１７では、マネジメントＥＣＵ３１９は、モード設定部１１５により設定されたモードがフロント駆動モードと判断し、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が推定車速Ｖｓに対応する回転数よりも低くなるよう、電動機１２３の回転数を制御するようモータＥＣＵ１２１に指示する。

以上説明したように、本実施形態の前後輪駆動車両では、当該前後輪駆動車両に設定されたモードに応じて、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数が推定車速Ｖｓに対応する回転数に対して上記説明した所定の関係となるよう、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒを駆動する電動機１２３の回転数が制御される。このように、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数は、推定車速Ｖｓを基準に制御される。したがって、前後輪が低μ路面に接地している状態であっても、後輪１０３Ｌ，１０３Ｒの回転数は、前輪１０１Ｌ，１０１Ｒに発生したスリップの影響を受けず、車速に応じて制御される。その結果、車両の走行安定性を保つことができる。

１０１Ｌ，１０１Ｒ前輪
１０３Ｌ，１０３Ｒ後輪
１０５前車軸
１０７後車軸
１０９内燃機関(ENG)
１１１電動機(MOT1)
１１３トランスミッション（T/M）
１１５モード設定部
１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄ回転数センサ
１１９，２１９，３１９マネジメントＥＣＵ(MG ECU)
１２１モータＥＣＵ(MOT ECU)
１２３電動機(MOT2)
１２５デファレンシャルギア
２０１加速度センサ
２０３メモリ

Claims

異なる動力源によって駆動される前後輪の一方の車輪である第１の車輪と他方の車輪である第２の車輪を独立して駆動可能な前後輪駆動車両であって、
前記前後輪の回転数比率がそれぞれ異なる複数のモードの内、当該前後輪駆動車両のドライバによって指定された１つのモードを当該前後輪駆動車両に設定するモード設定部と、
前記モード設定部によって設定されたモードに応じて、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御する回転数制御部と、
前記第１の車輪の回転数を検出する第１の車輪回転数検出部と、
前記第１の車輪回転数検出部によって検出された前記第１の車輪の回転数の履歴データを記憶する回転数データ記憶部と、
当該前後輪駆動車両の加速度を検出する加速度検出部と、
前記第２の車輪の回転数を検出する第２の車輪回転数検出部と、
前記第２の車輪回転数検出部によって検出された回転数に基づいて前記第２の車輪の角加速度を算出する角加速度算出部と、を備え、
前記回転数制御部は、
前記加速度検出部によって検出された加速度と前記角加速度算出部によって算出された角加速度の差の絶対値がしきい値を上回ったとき、前記絶対値が前記しきい値を上回る直前の前記第１の車輪の回転数を前記回転数データ記憶部から取得し、当該取得した回転数を基準に、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御することを特徴とする前後輪駆動車両。
請求項１に記載の前後輪駆動車両であって、
前記回転数制御部は、前記第１の車輪回転数検出部によって検出された回転数を基準に、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御することを特徴とする前後輪駆動車両。
請求項１に記載の前後輪駆動車両であって、
前記加速度検出部によって検出された加速度から当該前後輪駆動車両の速度を推定する車速推定部を備え、
前記回転数制御部は、前記車速推定手段によって推定された車速に基づいて、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御することを特徴とする前後輪駆動車両。
請求項１〜３のいずれか一項に記載の前後輪駆動車両であって、
前記複数のモードは、
前記第２の車輪の回転数が前記回転数データ記憶部から取得した前記第１の車輪の回転数と同一となるよう、前記回転数制御部が、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御する第１のモードと、
前記第２の車輪の回転数が前記回転数データ記憶部から取得した前記第１の車輪の回転数よりも高くなるよう、前記回転数制御部が、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御する第２のモードと、
前記第２の車輪の回転数が前記回転数データ記憶部から取得した前記第１の車輪の回転数よりも低くなるよう、前記回転数制御部が、前記第２の車輪を駆動する動力源の回転数を制御する第３のモードと、
を含むことを特徴とする前後輪駆動車両。