JP4692331B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数の駆動輪間において、それぞれの駆動力を変更可能な駆動装置に関する。

近年においては、車両の走行性能、ドライバビリティ、安全性の向上等を図るため、複数の駆動輪、例えば左右輪で駆動力差を発生させることが行われる。例えば、特許文献１には、差動装置の第１回転要素に出力軸が連結される第１の電動機と、差動装置の第２回転要素に出力軸が連結される第２の電動機とを有し、左右の駆動輪のうち一方を第１電動機の出力軸に連結し、他方を第２の電動機に連結する走行アシスト装置が開示されている。

特開平１１−１７０８８１号公報

特許文献１に開示されている走行アシスト装置は、左右の駆動輪のうち一方が電動機に接続されているため、当該電動機の回転数を検出すれば、当該電動機に接続されている駆動輪のスリップを判定することができる。ここで、特許文献１に開示されている走行アシスト装置では、スリップしている駆動輪の回転数と当該駆動輪が接続される電動機の回転数とが等しい。

このため、例えば、駆動輪が低速で回転している状態でスリップが発生した場合には、スリップによる駆動輪の回転数変化が小さいため、当該駆動輪が接続されている電動機の回転数を検出する手法では、スリップを検出できないおそれがある。また、駆動輪の回転数が高い場合でも、駆動輪のスリップに起因する当該駆動輪の回転数変化が小さい場合には、同様にスリップを検出できないおそれがある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、駆動輪のスリップの検出精度を向上させることができる駆動装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、この発明に係る駆動装置は、第１の駆動力発生手段と、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、前記第１回転要素に前記第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、前記第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また前記第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割してそれぞれ出力する動力分配機構と、前記第３回転要素に出力軸が接続されるとともに、前記第２の駆動輪に対して駆動力を伝達する第２の駆動力発生手段と、を含み、前記第１回転要素の回転加速度の絶対値が所定の閾値以上である場合は、前記第１の駆動輪又は前記第２の駆動輪の少なくとも一方にスリップが発生していると判定することを特徴とする。

この駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、第１回転要素に第１の駆動力発生手段が発生する第１の駆動力を入力するとともに、第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した第１の駆動力を分割して出力する。また、第２の駆動力発生手段の出力軸は第３回転要素に接続されるとともに、第２の駆動力発生手段が発生する駆動力は、第２の駆動輪に伝達される。このような構成によって、スリップにより増加した駆動輪の回転数を動力分配機構の第１回転要素で増幅するとともに、第１回転要素の回転加速度の絶対値に基づいて駆動輪のスリップを判定するので、駆動輪のスリップの検出精度を向上させることができる。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１回転要素の回転方向が、予め定めた第１の回転方向である場合には、前記第１の駆動輪にスリップが発生していると判定することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１回転要素の回転方向が、前記第１の回転方向とは反対方向となる第２の回転方向である場合には、前記第２の駆動輪にスリップが発生していると判定することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、第１の駆動力発生手段と、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、前記第１回転要素に前記第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、前記第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また前記第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割してそれぞれ出力する動力分配機構と、前記第３回転要素に出力軸が接続されるとともに、前記第２の駆動輪に対して駆動力を伝達する第２の駆動力発生手段と、を含み、前記第１回転要素の回転加速度が、正の値として設定される第１の閾値以上である場合には、前記第１の駆動輪にスリップが発生していると判定し、また、前記第１回転要素の回転加速度が、負の値として設定される第２の閾値以下である場合には、前記第２の駆動輪にスリップが発生していると判定することを特徴とする。

この駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、第１回転要素に第１の駆動力発生手段が発生する第１の駆動力を入力するとともに、第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した第１の駆動力を分割して出力する。また、第２の駆動力発生手段の出力軸は第３回転要素に接続されるとともに、第２の駆動力発生手段が発生する駆動力は、第２の駆動輪に伝達される。このような構成によって、スリップにより増加した駆動輪の回転数を動力分配機構の第１回転要素で増幅するとともに、第１回転要素の回転加速度の大きさと方向とを考慮して駆動輪のスリップを判定するので、駆動輪のスリップの検出精度を向上させることができる。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪の少なくとも一方にスリップが発生していると判定された場合には、前記第１の駆動力発生手段は前記第１の駆動力を調整して、スリップが発生したと判定された駆動輪に付与する駆動力を低減することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動力発生手段の駆動力を調整することに起因して、スリップが発生したと判定された駆動輪とは異なる駆動軸にスリップが発生すると予測される場合には、さらに前記第２の駆動力発生手段は前記第２の駆動力を調整することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動力発生手段の駆動力を調整することにより、スリップが発生したと判定された駆動輪とは異なる駆動輪へ付与される駆動力に基づいて算出される必要摩擦係数が所定値よりも大きい場合に、スリップが発生したと判定された駆動輪とは異なる駆動輪にスリップが発生すると判定することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、第１の駆動力発生手段と、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、前記第１回転要素に前記第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、前記第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また前記第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割してそれぞれ出力する動力分配機構と、前記第２回転要素又は前記第３回転要素のうちいずれか一方と接続されるとともに、前記第２の駆動輪に駆動力を伝達する第２の駆動力発生手段と、を含むことを特徴とする。

この駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、第１回転要素に第１の駆動力発生手段が発生する第１の駆動力を入力するとともに、第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した第１の駆動力を分割して出力する。また、第２の駆動力発生手段の出力軸は第３回転要素に接続されるとともに、第２の駆動力発生手段が発生する駆動力は、第２の駆動輪に伝達される。このような構成により、スリップにより増加した駆動輪の回転数を、動力分配機構の第１回転要素で増幅して検出することができるので、駆動輪のスリップの検出精度を向上させることができる。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力分配機構は、シングルピニオン式の遊星歯車装置であって、前記第１回転要素はサンギヤであり、前記第２回転要素はキャリアであり、前記第３回転要素はリングギヤであることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力分配機構は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置であって、前記第１回転要素はキャリアであり、前記第２回転要素はリングギヤであり、前記第３回転要素はサンギヤであることを特徴とする。

本発明に係る駆動装置は、駆動輪のスリップの検出精度を向上させることができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

なお、以下の説明においては、左右の駆動輪に対して駆動力を変化させる場合を説明するが、本発明は、前後の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合や、前後左右の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合等にも適用できる。すなわち、本発明は、複数の駆動手段を備え、かつ、複数の駆動輪に対する駆動力を変化させる場合に適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。

この実施形態は、次の点に特徴がある。すなわち、第１の駆動力発生手段と、第２の駆動力発生手段と、第１回転要素（例えばサンギヤ）、第２回転要素（例えばキャリア）及び第３回転要素（例えばリングギヤ）で構成される動力分配機構とを備える。そして、第１回転要素に第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割して出力する。また、第２の駆動力発生手段の出力軸は第３回転要素に接続されるとともに、第２の駆動力発生手段が発生する駆動力は、第２の駆動輪に伝達される。このような構成において、サンギヤの回転加速度の絶対値が所定の値以上になった場合には、第１駆動輪又は第２駆動輪のうち少なくとも一方にスリップが発生していると判定する。次に、この実施形態に係る駆動装置について詳細に説明する。

図１は、この実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。図２は、この実施形態に係る駆動装置を車両に搭載した例を示す概略図である。この駆動装置１０（図１参照）は、車両（例えば、乗用車やバス等）１００に搭載される（図２参照）。車両１００に駆動装置１０が搭載された場合、図１、図２の矢印Ｙ方向が車両１００の前進時における進行方向となる。すなわち、第１の駆動輪（以下第１駆動輪）７Ｒが車両右側の駆動輪となり、第２の駆動輪（以下第２駆動輪）７Ｌが車両左側の駆動輪となる（図２参照）。

この実施形態に係る駆動装置１０には、第１の駆動力発生手段として第１モータ１が備えられ、また、第２の駆動力発生手段として第２モータ２が備えられる。ここで、第１モータ１及び第２モータ２は、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する、いわゆる電気モータであるが、油圧モータを用いてもよい。また、第２の駆動力発生手段としては、第２モータ２の代わりに内燃機関を用いてもよい。

駆動装置１０は、遊星歯車列で構成される遊星歯車装置３を動力分割機構として備える。遊星歯車装置３は、リングギヤ３Ｒとキャリア３Ｃとサンギヤ３Ｓとの３要素で構成される。この遊星歯車装置３においては、サンギヤ３Ｓが第１回転要素に相当し、キャリア３Ｃが第２回転要素に相当し、また、リングギヤ３Ｒが第３回転要素に相当する。この実施形態において用いる遊星歯車装置３は、いわゆるシングルピニオン式の遊星歯車装置である。なお、後述するように、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車装置を動力分配機構として用いてもよい。

第１モータ１の出力軸１Ｓは、遊星歯車装置３のサンギヤ３Ｓに接続されており、第１モータ１が発生する駆動力が出力される。遊星歯車装置３のキャリア３Ｃには第１伝達ギヤ４Ｒが取り付けられており、第１伝達ギヤ４Ｒは、第１駆動軸６Ｒに取り付けられる第１駆動軸側ギヤ５Ｒと噛み合っている。第２モータ２の出力軸２Ｓは、遊星歯車装置３のリングギヤ３Ｒに接続されている。また第２モータ２の出力軸２Ｓには第２伝達ギヤ４Ｌが取り付けられており、第２伝達ギヤ４Ｌは、第２駆動軸６Ｌに取り付けられる第２駆動軸側ギヤ５Ｌと噛み合っている。

この駆動装置１０は、遊星歯車装置３のサンギヤ３Ｓに第１モータ１が発生する駆動力が入力される。そして、遊星歯車装置３は、キャリア３Ｃから第１駆動輪７Ｒに対して、またリングギヤ３Ｒから第２駆動輪７Ｌに対して、入力した前記駆動力を分割して出力する。また、第２のモータ２が発生する駆動力は、第２駆動輪７Ｌとリングギヤ３Ｒとに対して出力される。

この実施形態において、第１モータ１及び第２モータ２は、それぞれ第１モータ用インバータ２１、第２モータ用インバータ２２によって制御される。第１モータ用インバータ２１及び第２モータ用インバータ２２には、例えばニッケル−水素電池やリチウムイオン電池等の車載電源２３が接続されており、必要に応じて第１モータ１や第２モータ２へ電力を供給する。

第１モータ用インバータ２１及び第２モータ用インバータ２２は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０、及びＥＣＵ５０内に備えられる駆動力配分制御装置３０によって制御される。第１モータ１の出力軸１Ｓには、第１モータ１の回転数を検出する第１モータ回転数検出手段として、第１レゾルバ４１が取り付けられる。また、第２モータ２の出力軸２Ｓには、第２モータ２の回転数を検出する第２モータ回転数検出手段として、第２レゾルバ４２が取り付けられる。ＥＣＵ５０や駆動力配分制御装置３０は、第１レゾルバ４１、第２レゾルバ４２が検出する回転情報を取得して、第１モータ１、第２モータ２を制御する。

この実施形態に係る駆動装置１０においては、第１モータ１のトルクＴｍ１と第２モータ２のトルクＴｍ２とを用いて、第１駆動軸６ＲのトルクＴＲと第２駆動軸６ＬのトルクＴＬとを、式（１）、式（２）のように表すことができる。ここで、ｇＲは第１モータ１から第１駆動軸６Ｒまでの変速比であり、ｇＬは第２モータ２から第２駆動軸６Ｌまでの変速比である。また、ρは遊星歯車装置３のサンギヤ−リングギヤ間の変速比であり、サンギヤ３Ｓの歯数／リングギヤ３Ｒの歯数となる。

ＴＲ＝ｇＲ×（（１＋１／ρ）×Ｔｍ１）・・（１）
ＴＬ＝ｇＬ×（Ｔｍ２−１／ρ×Ｔｍ１）・・（２）
この駆動装置１０では、式（１）、式（２）に基づいて第１モータ１、第２モータ２の駆動力（トルク）を制御することにより、第１駆動軸６ＲのトルクＴＲと第２駆動軸６ＬのトルクＴＬとを制御する。これによって、第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌの駆動力を独立して制御することができる。この駆動装置１０は、第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌの駆動力を制御する際には、第１モータ１あるいは第２モータ２は力行となる結果、電力を回生することはないので、エネルギーの利用効率が向上する。

図３は、この実施形態に係る駆動装置が備える遊星歯車装置の共線図である。図３中の実線Ａは、車両１００の直進時、すなわち、第１駆動輪７Ｒの駆動力と第２駆動輪７Ｌの駆動力とが同じ大きさで車両１００が走行しており、かつ第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌのいずれにもスリップが発生していない場合における遊星歯車装置３の状態を示している。説明の便宜上、車両１００の直進時においては、遊星歯車装置３のリングギヤ３Ｒ、キャリア３Ｃ、サンギヤ３Ｓは、同じ回転数Ｎ１で回転しているものとする（図３の実線Ａ）。また、車両１００が前進する場合（図２の矢印Ｙ方向に進行する場合）におけるリングギヤ３Ｒ、キャリア３Ｃ等の回転方向を正とする。なお、次の説明における回転数は、単位時間あたりの回転数（例えば１分あたりの回転数）である。

車両１００の走行中、例えば、第２駆動輪７Ｌのみが氷の上に乗ってスリップした場合、第２駆動輪７Ｌの回転数は、直進時と比較して増加する。第２駆動輪７Ｌの回転数変化は、第２駆動軸６Ｌ、第２伝達ギヤ４Ｌを介して遊星歯車装置３のリングギヤ３Ｒへ伝達される。これによって、図３の一点鎖線Ｂに示すように、リングギヤ３Ｒの回転数はＮ１からＮ２へ増加する。

一方、第１駆動輪７Ｒにはスリップが発生していないため、第１伝達ギヤ４Ｒ、第１駆動軸側ギヤ５Ｒ、及び第１駆動軸６Ｒを介して第１駆動輪７Ｒに駆動力を伝達するキャリア３Ｃの回転数はＮ１のまま維持される。このように、第２駆動輪７Ｌにスリップが発生した場合、遊星歯車装置３のリングギヤ３Ｒの回転数はＮ１からＮ２へ増加するが、キャリア３Ｃの回転数はＮ１のまま維持される。これによって、サンギヤ３Ｓの回転数は、Ｎ１からＮ３へ低下する。そして、そのときのサンギヤ３Ｓの回転加速度ａｓは負（ａｓ＜０）となる。なお、回転加速度は、単位時間あたりの回転数を時間微分した値である。

次に、車両１００の走行中、第１駆動輪７Ｒのみが氷の上に乗ってスリップした場合を考える。この場合、第１駆動輪７Ｒの回転数は、直進時と比較して増加する。第１駆動輪７Ｒの回転数変化は、第１駆動軸６Ｒ、第１伝達ギヤ４Ｒを介して遊星歯車装置３のキャリア３Ｃへ伝達される。これによって、図３の破線Ｃに示すように、キャリア３Ｃの回転数はＮ１からＮ４へ増加する。

一方、第２駆動輪７Ｌにはスリップが発生していないため、第２伝達ギヤ４Ｌや第２駆動軸６Ｌ等を介して第２駆動輪７Ｌに駆動力を伝達するリングギヤ３Ｒの回転数はＮ１のまま維持される。このように、第１駆動輪７Ｒにスリップが発生した場合、遊星歯車装置３のキャリア３Ｃの回転数はＮ１からＮ４へ増加するが、リングギヤ３Ｒの回転数はＮ１のまま維持される。これによって、サンギヤ３Ｓの回転数はＮ１からＮ５へ増加する。そして、そのときのサンギヤ３Ｓの回転加速度ａｓは正（ａｓ＞０）となる。

図３の二点鎖線Ｄは、第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌのいずれにもスリップが発生していない状態（回転数がＮ１の場合）と比較して、遊星歯車装置３のリングギヤ３Ｒ、キャリア３Ｃ、サンギヤ３Ｓの回転数すべてがＮ１からＮ６に上昇している。この場合は、第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌの両方にスリップが発生している状態である。例えば、リングギヤ３Ｒの回転加速度ａｒ、キャリア３Ｃの回転加速度ａｃ、サンギヤ３Ｓの回転加速度ａｓがいずれも所定の閾値を超えて変化した場合には、第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌの両方にスリップが発生していると判断することができる。

この実施形態に係る駆動装置１０では、サンギヤ３Ｓの回転数変化の大きさ及びサンギヤ３Ｓの回転方向に基づいて、第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌのスリップを判定することができる。サンギヤ３Ｓの回転数変化の大きさによって、スリップ量を推定することができ、また、サンギヤ３Ｓの回転方向によって、スリップが発生している駆動輪を判定することができる。

サンギヤ３Ｓの回転数変化の大きさ及びサンギヤ３Ｓの回転方向を判断する尺度としては、例えば、サンギヤ３Ｓの回転加速度ａｓを用いることができる。ここで、回転加速度は、単位時間あたりの回転数Ｎを時間微分した値ｄＮ／ｄｔの他、回転角速度ωの時間微分値ｄω／ｄｔや、回転速度ｖの時間微分値ｄｖ／ｄｔも含まれる。

例えば、図１に示す駆動装置１０の構成の場合、サンギヤ３Ｓの回転加速度ａｓが負（ａｓ＜０）であれば第２駆動輪７Ｌにスリップが発生しており、サンギヤ３Ｓの回転加速度ａｓが正（ａｓ＞０）であれば第１駆動輪７Ｒにスリップが発生していると判定できる。サンギヤ３Ｓの回転加速度ａｓは、サンギヤ３Ｓに接続されている第１モータ１の回転加速度を検出することによって求めることができる。なお、第１モータ１の回転加速度は、第１モータ１の出力軸１Ｓと同軸に取り付けられる第１レゾルバ４１で検出することができる。

この実施形態に係る駆動装置１０では、リングギヤ３Ｒ又はキャリア３Ｃの回転数変化が増幅されてサンギヤ３Ｓの回転数の変化として現れる。また、リングギヤ３Ｒ又はキャリア３Ｃの回転数に変化があれば、直ちに（ほとんど応答遅れなく）サンギヤ３Ｓの回転数も変化する。したがって、サンギヤ３Ｓの回転数の変化に基づけば、駆動輪や駆動手段の駆動軸等の回転数を直接検出するよりも、第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌのスリップを早期かつ確実に検出することができる。

また、スリップが発生している第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌに対応するキャリア３Ｃ、リングギヤ３Ｒの回転数変化よりもサンギヤ３Ｓの回転数変化の方が大きくなるので、車両１００が極低速で走行している場合等であっても、検出精度の高いセンサを設けることなく、確実に駆動輪のスリップを検出できる。また、第１駆動輪７Ｒあるいは第２駆動輪７Ｌのスリップはサンギヤ３Ｓによって増幅されるため、この実施形態に係る駆動装置１０は、極低速走行時以外でも駆動輪のスリップを早期かつ確実に検出して、スリップから回復させることができる。次に、この実施形態に係る駆動装置の他の構成例を説明する。

図４は、この実施形態に係る駆動装置の他の構成例を示す説明図である。この駆動装置１０ａは、上記駆動装置１０（図１参照）とほぼ同様の構成であるが、この駆動装置１０ａが備える遊星歯車装置３ａは、いわゆるダブルピニオン式である点が異なる。遊星歯車装置３ａは、リングギヤ３Ｒａと、キャリア３Ｃａと、サンギヤ３Ｓａとを回転要素として有しており、サンギヤ３Ｓａとリングギヤ３Ｒａとの間に、サンギヤ３Ｓａの周りを公転する一対のピニオンギヤ３Ｐ₁、３Ｐ₂を備える。また、この遊星歯車装置３ａにおいては、キャリア３Ｃが第１回転要素に相当し、リングギヤ３Ｒが第２回転要素に相当し、また、サンギヤ３Ｓが第３回転要素に相当する。

この駆動装置１０ａでは、第１駆動軸６ＲのトルクＴＲ及び第２駆動軸６ＬのトルクＴＬを、それぞれ式（３）、式（４）のように表すことができる。
ＴＲ＝ｇＲ×（１＋ρ／（１−ρ））×Ｔｍ１・・（３）
ＴＬ＝ｇＬ×（Ｔｍ２−ρ／（１−ρ）×Ｔｍ１）・・（４）
この駆動装置１０ａは、第１駆動輪７Ｒ、第２駆動輪７Ｌの駆動力を制御する際には、第１モータ１あるいは第２モータ２が力行となる結果、電力を回生することはないので、エネルギーの利用効率が向上する。

ここで、Ｔｍ１は第１モータ１のトルクであり、Ｔｍ２は第２モータ２のトルクである。ｇＲは第１モータ１から第１駆動軸６Ｒまでの変速比であり、ｇＬは第２モータ２から第２駆動軸６Ｌまでの変速比である。また、ρは遊星歯車装置３ａのサンギヤ−リングギヤ間の変速比であり、サンギヤ３Ｓａの歯数／リングギヤ３Ｒａの歯数となる。ダブルピニオン式の遊星歯車装置３ａを用いると、変速比ρを小さくすることにより、第１モータ１のトルクＴｍ１を小さくすることができるという利点がある。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０の構成を説明する。

図５は、この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。図５に示すように、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６と、入力及び出力インターフェース５７、５８とから構成される。

なお、ＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実現するにあたっては、車両１００を走行させるにあたって、ＥＣＵ５０が備えている第１モータ１や第２モータ２に対する制御機能を、前記駆動力配分制御装置３０が利用できるように構成してもよい。

駆動力配分制御装置３０は、スリップ判定部３１と、駆動力演算部３２と、駆動力制御部３３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４₁〜５４₃を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。

これにより、駆動力配分制御装置３０を構成するスリップ判定部３１と駆動力演算部３２と駆動力制御部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する第１モータ１及び第２モータ２の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動力配分制御装置３０は、この実施形態に係る駆動力配分制御を、ＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。

入力ポート５５には、入力インターフェース５７が接続されている。入力インターフェース５７には、第１レゾルバ４１、第２レゾルバ４２、第１駆動輪回転数センサ４３Ｒ、第２駆動輪回転数センサ４３Ｌ、加速度センサ４４、車速センサ４５その他の、駆動装置１０の制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタルバッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、第１モータ１及び第２モータ２の運転制御や、この実施形態に係る駆動力配分制御に必要な情報を取得することができる。

出力ポート５６には、出力インターフェース５８が接続されている。出力インターフェース５８には、第１モータ１、第２モータ２その他の、駆動力配分制御における制御対象が接続されている。出力インターフェース５８は、制御回路５８₁、５８₂等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、第１駆動輪７Ｒの駆動力及び第２駆動輪７Ｌの駆動力を制御することができる。

記憶部５０ｍには、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動力配分制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力配分制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、スリップ判定部３１、駆動力演算部３２及び駆動力制御部３３との機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図３、図５を参照されたい。

図６は、この実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。この駆動力配分制御は、上記駆動力配分制御装置３０によって実現できる。ここで、駆動力配分制御とは、左右の駆動輪、前後の駆動輪又は前後左右の駆動輪において、車両の走行条件等に応じてそれぞれの駆動輪の駆動力を変化させる制御をいう。この実施形態においては、駆動装置１０の第１駆動輪（車両１００の右側駆動輪）７Ｒと第２駆動輪（車両１００の左側駆動輪）７Ｌとの間で駆動力配分制御を実行する。

この実施形態に係る駆動力配分制御を実行するにあたり、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０（図５）のスリップ判定部３１は、第１モータ１の回転数（第１モータ回転数）Ｎｍ１、第２モータ２の回転数（第２モータ回転数）Ｎｍ２、車両１００の前後方向における加速度（車両加速度）Ｇｘを取得する（ステップＳ１０１）。ここで、第１モータ回転数Ｎｍ１は第１レゾルバ４１から、第２モータ回転数Ｎｍ２は第２レゾルバ４２から、車両加速度Ｇｘは加速度センサ４４から取得する（図１、図４参照）。また、第１モータ回転数Ｎｍ１及び第２モータ回転数Ｎｍ２は、単位時間あたりにおける回転数であり、回転速度を表す。なお、第１モータ回転数Ｎｍ１はサンギヤ３Ｓの回転数（サンギヤ回転数）と等しく、第２モータ回転数Ｎｍ２は、リングギヤ３Ｒの回転数（リングギヤ回転数）と等しい。

スリップ判定部３１は、ステップＳ１０１で取得したＮｍ１、Ｎｍ２を用いて遊星歯車装置３のキャリア３Ｃの回転数（キャリア回転数）Ｎｃを計算する（ステップＳ１０２）。ここで、キャリア回転数Ｎｃは、式（５）で求めることができる。
Ｎｃ＝（Ｎｍ１−Ｎｍ２）×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｍ２・・（５）

スリップ判定部３１は、ステップＳ１０１で取得したＧｘ、Ｎｍ２（又はＮｍ１）及びステップＳ１０２で計算したＮｃを用いて、推定車体速度Ｎｖｅｈ（この実施形態では駆動軸の回転数に換算している）を求める（ステップＳ１０３）。次にスリップ判定部３１は、第１駆動輪７Ｒの回転数（第１駆動輪回転数）と推定車体速度との偏差（第１駆動輪回転数偏差）ΔＮｒ、第２駆動輪７Ｌの回転数（第２駆動輪回転数）と推定車体速度との偏差（第２駆動輪回転数偏差）ΔＮｌ、第１モータ１の回転加速度（第１モータ回転加速度）ΔＮｍ１を計算する（ステップＳ１０４）。この際には、ステップＳ１０１で取得したＮｍ２、ステップＳ１０２で計算したＮｃ、ステップＳ１０３で計算したＮｖｅｈを用いる。なお、第１モータ回転加速度ΔＮｍ１は、サンギヤ３Ｓの回転加速度である。

ここで、第１駆動輪回転数偏差ΔＮｒは式（６）で、第２駆動輪回転数偏差ΔＮｌは式（７）で、第１モータ回転加速度ΔＮｍ１は式（８）で求めることができる。
ΔＮｒ＝Ｎｃ×ｇＲ−Ｎｖｅｈ・・（６）
ΔＮｌ＝Ｎｍ２×ｇＬ−Ｎｖｅｈ・・（７）
ΔＮｍ１＝（Ｎｍ１_n−Ｎｍ１_n-1）／（ｔ_n−ｔ_n-1）・・（８）
ここで、式（８）のＮｍ１_nは、時刻ｔ_nにおける第１モータ回転数であり、Ｎｍ１_n-1は、時刻ｔ_n-1における第１モータ回転数である。すなわち、第１モータ回転加速度ΔＮｍ１は、第１モータ回転数Ｎｍ１の単位時間あたりにおける変化率である。

ΔＮｒ、ΔＮｌ、ΔＮｍ１を求めたら（ステップＳ１０４）、スリップ判定部３１は、ΔＮｒと予め定めた第１スリップ判定閾値Ｎ＿ｓｌｉｐ１とを比較し、また、ΔＮｍ１と予め定めた第１の閾値である第１モータ回転加速度閾値最大値ΔＮｍ１＿ｍａｘとを比較する（ステップＳ１０５）。ここで、ΔＮｍ１＿ｍａｘ＞０である。

その結果、ΔＮｒ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ１かつΔＮｍ１≧ΔＮｍ１＿ｍａｘが成立する場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、スリップ判定部３１は、第１駆動輪７Ｒがスリップしていると判定する（ステップＳ１０６）。この判定結果を受けて、駆動力配分制御装置３０は対応制御１へ移行する（ステップＳ１０７）。対応制御１については後述する。

ΔＮｒ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ１かつΔＮｍ１≧ΔＮｍ１＿ｍａｘが成立しない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、スリップ判定部３１は、ΔＮｌと予め定めた第２スリップ判定閾値Ｎ＿ｓｌｉｐ２とを比較し、また、ΔＮｍ１と予め定めた第２の閾値である第１モータ回転加速度閾値最小値ΔＮｍ１＿ｍｉｎとを比較する（ステップＳ１０８）。ここで、ΔＮｍ１＿ｍｉｎ＜０である。なお、この実施形態では、ΔＮｍ１＿ｍａｘ＝ΔＮｍ１＿ｍｉｎとしているが、路面のカント等を考慮して、ΔＮｍ１＿ｍａｘとΔＮｍ１＿ｍｉｎとを異ならせてもよい。また、この実施形態ではＮ＿ｓｌｉｐ１＝Ｎ＿ｓｌｉｐ２としているが、前記理由からＮ＿ｓｌｉｐ１とＮ＿ｓｌｉｐ２とを異ならせてもよい。

ΔＮｌ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ２かつΔＮｍ１≦ΔＮｍ１＿ｍｉｎが成立する場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、スリップ判定部３１は、第２駆動輪７Ｌがスリップしていると判定する（ステップＳ１０９）。この判定結果を受けて、駆動力配分制御装置３０は対応制御２へ移行する（ステップＳ１１０）。対応制御２については後述する。

ΔＮｌ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ２かつΔＮｍ１≦ΔＮｍ１＿ｍｉｎが成立しない場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、スリップ判定部３１は、ΔＮｒ及びΔＮｌと、予め定めた第３スリップ判定閾値Ｎ＿ｓｌｉｐ３とを比較する（ステップＳ１１１）。ここで、Ｎ＿ｓｌｉｐ３＞Ｎ＿ｓｌｉｐ１かつＮ＿ｓｌｉｐ３＞Ｎ＿ｓｌｉｐ２である。

ΔＮｒ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ３又はΔＮｌ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ３のいずれか一方が成立する場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、スリップ判定部３１は、第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌの両方がスリップしていると判定する（ステップＳ１１２）。この判定結果を受けて、駆動力配分制御装置３０は対応制御３へ移行する（ステップＳ１１３）。対応制御３については後述する。ΔＮｒ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ３又はΔＮｌ≧Ｎ＿ｓｌｉｐ３のいずれも成立しない場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、スリップ判定部３１は、第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌには、いずれもスリップが発生していないと判定する（ステップＳ１１４）。

なお、この実施形態に係る駆動力配分制御では、ステップＳ１０５、ステップＳ１０８における第１駆動輪７Ｒ又は第２駆動輪７Ｌのスリップの判定では、少なくとも第１モータ回転加速度ΔＮｍ１を用いて、その大きさ（ΔＮｍ１の絶対値）と方向とによってスリップしている駆動輪を判定すればよい。しかし、上述したように、第１モータ回転加速度ΔＮｍ１に加え、第１駆動輪回転数偏差ΔＮｒあるいは第２駆動輪回転数偏差ΔＮｌの大きさも判定することにより、駆動輪のスリップを判定する際の精度を向上させることができる。

また、第１モータ回転加速度ΔＮｍ１の絶対値を所定の閾値（例えば第１モータ回転加速度閾値最大値ΔＮｍ１＿ｍａｘの絶対値）と比較すれば、第１駆動輪７Ｒ又は第２駆動輪７Ｌのうち少なくとも一方にスリップが発生しているか否かを判定することができる。例えば、第１モータ回転加速度ΔＮｍ１の絶対値が所定の閾値以上である場合には、第１駆動輪７Ｒ又は第２駆動輪７Ｌのうち少なくとも一方にスリップが発生していると判定することができる。

また、この実施形態に係る駆動力配分制御において、ステップＳ１０５、ステップＳ１０８で第１駆動輪７Ｒあるいは第２駆動輪７Ｌのスリップを判定するにあたっては、リングギヤ３Ｒの回転とサンギヤ３Ｓの回転とを用いてもよい。例えば、サンギヤ３Ｓの回転加速度（ΔＮｍ１に相当）が第１の閾値（ΔＮｍ１＿ｍａｘ）以上である場合において、リングギヤ３Ｒの回転数が駆動力配分制御を実行する前後で一定であり、かつリングギヤ３Ｒの回転方向がサンギヤ３Ｓの回転方向と同じであれば（図３参照）、キャリア３Ｃ、すなわち第１駆動輪７Ｒがスリップしていると判定する。

また、例えば、サンギヤ３Ｓの回転加速度（ΔＮｍ１に相当）が第２の閾値（ΔＮｍ１＿ｍｉｎ）以下である場合において、リングギヤ３Ｒの回転数が駆動力配分制御を実行する前後で一定であり、かつリングギヤ３Ｒの回転数が駆動力配分制御を実行する前後で増加すれば（図３参照）、リングギヤ３Ｒ、すなわち第２駆動輪７Ｌがスリップしていると判定する。次に、上述した対応制御１〜３の手順を説明する。

（対応制御１）
図７は、対応制御１の手順を示すフローチャートである。対応制御１は、第１駆動輪７Ｒがスリップした場合に、第１駆動輪７Ｒをスリップから回復させる、すなわち、第１駆動輪７Ｒをグリップ状態とするための制御である。対応制御１を実行するにあたり、駆動力配分制御装置３０の駆動力演算部３２は、駆動輪のスリップを判定したときに用いたＴＲとＧｘとから推定する、第１駆動輪７Ｒの摩擦係数の最大値（第１駆動輪推定摩擦係数最大値）μｒ＿ｍａｘを求める（ステップＳ２０１）。なお、ＴＲ及びＧｘは、第１駆動輪７Ｒにスリップが発生したと判定されたときの値を用いる。そして、スリップ発生時のＧｘから第１駆動輪７Ｒの垂直荷重を推定し、スリップ発生時のＴＲと推定した第１駆動輪７Ｒの垂直荷重とに基づいて、第１駆動輪推定摩擦係数最大値μｒ＿ｍａｘを推定する。

また、駆動力演算部３２は、第２駆動輪７Ｌに必要な摩擦係数の最大値（第２駆動輪必要摩擦係数最大値）μｌ＿ｎ、第２駆動輪７Ｌの摩擦係数の最大値（第２駆動輪推定摩擦係数最大値）μｌ＿ｍａｘを計算する（ステップＳ２０２）。ここで、ステップＳ２０１、Ｓ２０２の順序は問わない。なお、μｌ＿ｎは式（９）で求めることができる。
μｌ＿ｎ＝ｇＬ×（Ｔｍ２−α×μｒ＿ｍａｘ×Ｆｚｒ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／（ｇＲ×（１＋１／ρ）×ρ））／（Ｒ＿ｔｉｒｅ×Ｆｚｌ）・・（９）
ここで、αは駆動力低下係数でありα＜１である。また、Ｆｚｒは第１駆動輪の垂直荷重（第１駆動輪垂直荷重）であり、Ｆｚｌは第２駆動輪の垂直荷重（第２駆動輪垂直荷重）であり、Ｒ＿ｔｉｒｅは第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌの有効半径（駆動輪有効半径）である。なお、第１駆動輪７Ｒの有効半径と第２駆動輪７Ｌの有効半径とは同じ値である。

駆動力低下係数αは、スリップした駆動輪のグリップを回復させるために、スリップした駆動輪に与える駆動力（トルク）を、スリップ時における摩擦係数の最大値（推定値）を発生する駆動力（トルク）から、どの程度低下させればよいかを表す係数である。駆動力低下係数αは、駆動輪のスリップ量や車両１００の速度（車速）等に応じて変更してもよい。これによって、スリップから回復させるための制御の精度を向上させることができるので、より迅速にスリップから回復させることができる。なお、第２駆動輪推定摩擦係数最大値μｌ＿ｍａｘは、車両１００の発進時における初期スリップでは推定できないので、１近傍に設定する。ただし、対応制御１の直前にμｌ＿ｍａｘを推定した値があれば、それを用いてもよい。

次に、駆動力演算部３２は、第２駆動輪必要摩擦係数最大値μｌ＿ｎと第２駆動輪推定摩擦係数最大値μｌ＿ｍａｘとを比較する（ステップＳ２０３）。μｌ＿ｎ≦μｌ＿ｍａｘである場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、第１モータ１の駆動力を低減することにより、スリップが発生している第１駆動輪７Ｒの駆動力を低減して、第１駆動輪７Ｒをスリップから回復させる。この実施形態では、第１モータ１の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ１を、式（１０）のように設定する（ステップＳ２０４）。
Ｔｍ１＝α×μｒ＿ｍａｘ×Ｆｚｒ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／（ｇＲ×（１＋１／ρ））・・（１０）
なお、第２モータの駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ２は、駆動力配分制御の前後で同じ値とする。

α＜１なので、第１駆動輪７Ｒがスリップする前よりもＴｍ１は小さくなる。これによって、式（１）から、第１駆動軸６Ｒのトルクは第１駆動輪７Ｒがスリップする前よりも小さくなるので、第１駆動軸６Ｒに取り付けられる第１駆動輪７Ｒの駆動力を、スリップが発生する前よりも小さくして、第１駆動輪７Ｒをスリップから回復させることができる。駆動力制御部３３は、ステップＳ２０４で決定された駆動力となるように、第１モータ１を制御する（ステップＳ２０５）。これによって、第１駆動輪７Ｒをスリップから回復させることができる。

第２駆動輪推定摩擦係数最大値μｌ＿ｍａｘは、第２駆動輪７Ｌと路面との間で発生できる摩擦係数の最大値である。また、第２駆動輪必要摩擦係数最大値μｌ＿ｎは、式（２）によって決定される第２駆動軸６Ｌの駆動力（トルク）で第２駆動輪７Ｌを駆動するときに必要な、第２駆動輪７Ｌと路面との間の必要摩擦係数である。そして、第２駆動輪必要摩擦係数最大値μｌ＿ｎは、式（２）で決定される第２駆動軸６Ｌの駆動力（トルク）で第２駆動輪７Ｌを駆動するときにおける第２駆動輪７Ｌの駆動力と、第２駆動輪７Ｌの垂直荷重とから定まる。

したがって、μｌ＿ｎ＞μｌ＿ｍａｘである場合は（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、第２駆動輪７Ｌにもスリップが発生すると予測される。すなわち、第１駆動輪７Ｒのスリップを抑えるために第１モータ１の駆動力を制御することによって、スリップが発生していない第２駆動輪７Ｌ（すなわち、スリップが発生した駆動輪とは異なる駆動輪）にもスリップが発生すると予測される。

この場合、第１モータ１の駆動力の低減に加え、さらに第２モータ２の駆動力も低減することにより、第２駆動輪７Ｌのスリップ発生を抑えつつ、スリップが発生している第１駆動輪７Ｒの駆動力を低減して、第１駆動輪７Ｒをスリップから回復させる。この実施形態では、駆動力演算部３２が、第１モータ１の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ１を式（１１）のように設定し、また、第２モータ２の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ２を式（１２）のように設定する（ステップＳ２０６）。
Ｔｍ１＝α×μｒ＿ｍａｘ×Ｆｚｒ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／（ｇＲ×（１＋１／ρ））・・（１１）
Ｔｍ２＝μｌ＿ｍａｘ×Ｆｚｌ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／ｇＬ＋α×μｒ＿ｍａｘ×Ｆｚｒ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／（ｇＲ×（１＋１／ρ）×ρ）・・（１２）
駆動力制御部３３は、ステップＳ２０６で決定された駆動力となるように、第１モータ１及び第２モータ２を制御する（ステップＳ２０７）。これによって第２駆動輪７Ｌのスリップ発生を抑えつつ、第１駆動輪７Ｒをスリップから回復させることができる。

（対応制御２）
図８は、対応制御２の手順を示すフローチャートである。対応制御２は、第２駆動輪７Ｌがスリップした場合に、第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させる、すなわち、第２駆動輪７Ｌをグリップ状態とするための制御である。対応制御２を実行するにあたり、駆動力配分制御装置３０の駆動力演算部３２は、駆動輪のスリップを判定したときに用いたＴＬとＧｘとから推定される第２駆動輪７Ｌの摩擦係数の最大値（第２駆動輪必要摩擦係数最大値）μｌ＿ｍａｘを求める（ステップＳ３０１）。なお、ＴＬ及びＧｘは、第２駆動輪７Ｌにスリップが発生したと判定されたときの値を用いる。そして、スリップ発生時のＧｘから第２駆動輪７Ｌの垂直荷重を推定し、スリップ発生時のＴＬと推定した第２駆動輪７Ｌの垂直荷重とに基づいて、第２駆動輪推定摩擦係数最大値μｌ＿ｍａｘを推定する。

また、駆動力演算部３２は、第１駆動輪７Ｒに必要な摩擦係数の最大値（第１駆動輪必要摩擦係数最大値）μｒ＿ｎ、第１駆動輪７Ｒの摩擦係数の最大値（第１駆動輪推定摩擦係数最大値）μｒ＿ｍａｘを計算する（ステップＳ３０２）。なお、μｒ＿ｎは式（１３）で求めることができる。
μｒ＿ｎ＝ｇＲ×（（１＋１／ρ）×ρ×（α×μｌ＿ｍａｘ×Ｆｚｌ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／ｇＬ−Ｔｍ２））／（Ｒ＿ｔｉｒｅ×Ｆｚｒ）・・（１３）
なお、第１駆動輪推定摩擦係数最大値μｒ＿ｍａｘは、車両１００の発進時における初期スリップでは推定できないので、１近傍に設定する。ただし、対応制御１の直前にμｒ＿ｍａｘを推定した値があれば、それを用いてもよい。

次に、駆動力演算部３２は、第１駆動輪必要摩擦係数最大値μｒ＿ｎと第１駆動輪推定摩擦係数最大値μｒ＿ｍａｘとを比較する（ステップＳ３０３）。μｒ＿ｎ≦μｒ＿ｍａｘである場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、第１モータ１の駆動力を低減することにより、スリップが発生している第２駆動輪７Ｌの駆動力を低減して、第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させる。この実施形態では、第１モータ１の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ１を、式（１４）のように設定する（ステップＳ３０４）。
Ｔｍ１＝ρ×（α×μｌ＿ｍａｘ×Ｆｚｌ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／ｇＬ−Ｔｍ１）・・（１４）

α＜１なので、第２駆動輪７Ｌがスリップする前よりもＴｍ１は小さくなる。これによって、式（２）から、第２駆動軸６Ｌのトルクは第２駆動輪７Ｌがスリップする前よりも小さくなるので、第２駆動軸６Ｌに取り付けられる第２駆動輪７Ｌの駆動力を、スリップが発生する前よりも小さくして、第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させることができる。駆動力制御部３３は、ステップＳ３０４で決定された駆動力となるように、第１モータ１を制御する（ステップＳ３０５）。これによって、第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させることができる。

第１駆動輪推定摩擦係数最大値μｒ＿ｍａｘは、第１駆動輪７Ｒと路面との間で発生できる摩擦係数の最大値である。また、第１駆動輪必要摩擦係数最大値μｒ＿ｎは、式（１）で決定される第１駆動軸６Ｒの駆動力（トルク）で第１駆動輪７Ｒを駆動するときに必要な、第１駆動輪７Ｒと路面との間の必要摩擦係数である。そして、第１駆動輪必要摩擦係数最大値μｒ＿ｎは、式（１）で決定される第１駆動軸６Ｒの駆動力（トルク）で第１駆動輪７Ｒを駆動するときにおける第１駆動輪７Ｒの駆動力と、第１駆動輪７Ｒの垂直荷重とから定まる。

したがって、μｒ＿ｎ＞μｒ＿ｍａｘである場合は（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、第１駆動輪７Ｒにもスリップが発生すると予測される。すなわち、第２駆動輪７Ｌのスリップを抑えるために第１モータ１の駆動力を制御することによって、スリップが発生していない第１駆動輪７Ｒ（すなわち、スリップが発生した駆動輪とは異なる駆動輪）にもスリップが発生すると予測される。

この場合、第１モータ１の駆動力の低減に加え、さらに第２モータ２の駆動力も低減することにより、第１駆動輪７Ｒのスリップ発生を抑えつつ、スリップが発生している第２駆動輪７Ｌの駆動力を低減して、第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させる。この実施形態では、駆動力演算部３２が、第１モータ１の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ１を式（１５）のように設定し、また、第２モータ２の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ２を式（１６）のように設定する（ステップＳ３０６）。
Ｔｍ１＝μｒ＿ｍａｘ×Ｆｚｒ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／（ｇＲ×（１＋１／ρ））・・（１５）
Ｔｍ２＝α×μｌ＿ｍａｘ×Ｆｚｌ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／ｇＬ＋μｒ＿ｍａｘ×Ｆｚｒ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／（ｇＲ×（１＋１／ρ）×ρ）・・（１６）
駆動力制御部３３は、ステップＳ３０５で決定された駆動力となるように、第１モータ１及び第２モータ２を制御する（ステップＳ３０７）。これによって第１駆動輪７Ｒのスリップ発生を抑えつつ、第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させることができる。

（対応制御３）
図９は、対応制御３の手順を示すフローチャートである。対応制御３は、第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌの両方がスリップした場合に、第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌの両方をスリップから回復させる、すなわち、第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌの両方をグリップ状態とするための制御である。対応制御３を実行するにあたり、駆動力配分制御装置３０の駆動力演算部３２は、両輪にスリップが発生したときのＴＲ、ＴＬ及びＧｘから推定される第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌの摩擦係数の最大値（両駆動輪摩擦係数最大値）μ＿ｍａｘを求める（ステップＳ４０１）。

両駆動輪摩擦係数最大値μ＿ｍａｘは、例えば、両輪にスリップが発生したときのＴＲ、ＴＬ及びＧｘを用いてそれぞれ求めた、第１駆動輪推定摩擦係数最大値μｒ＿ｍａｘと第２駆動輪推定摩擦係数最大値μｌ＿ｍａｘとの平均値とすることができる。また、第１駆動輪推定摩擦係数最大値μｒ＿ｍａｘと、第２駆動輪推定摩擦係数最大値μｌ＿ｍａｘとが異なる場合、それぞれの値を用いて、第１モータ１の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ１及び第２モータ２の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ２を設定してもよい。

両駆動輪摩擦係数最大値μ＿ｍａｘを求めたら、第１モータ１の駆動力及び第２モータ２の駆動力の両方を低減することにより、第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させる。この実施形態では、駆動力演算部３２が、第１モータ１の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ１を式（１７）のように設定し、また、第２モータ２の駆動力（より具体的にはトルク）Ｔｍ２を式（１８）のように設定する（ステップＳ４０２）。
Ｔｍ１＝α×μ＿ｍａｘ×Ｆｚｒ×Ｒ＿ｔｉｒｅ／（ｇＲ×（１＋１／ρ））・・（１７）
Ｔｍ２＝α×μ＿ｍａｘ×Ｒ＿ｔｉｒｅ×（Ｆｚｌ／ｇＬ＋Ｆｚｒ／（ｇＲ×（１＋１／ρ）×ρ）・・（１８）
駆動力制御部３３は、ステップＳ４０２で決定された駆動力となるように、第１モータ１及び第２モータ２を制御する（ステップＳ４０３）。これによって第１駆動輪７Ｒ及び第２駆動輪７Ｌをスリップから回復させることができる。

以上、この実施形態では、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備える遊星歯車装置で動力分配機構を構成し、かつ、第１回転要素に第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割して出力する。また、第２の駆動力発生手段の出力軸は第３回転要素に連結されるとともに、第２の駆動力発生手段が発生する駆動力は、第２の駆動輪に出力される。このような構成で、記第１回転要素の回転加速度の絶対値が所定の閾値以上である場合は、第１の駆動輪又は第２の駆動輪の少なくとも一方にスリップが発生していると判定する。これによって、スリップにより増加した駆動輪の回転数を、動力分配機構の第１回転要素で増幅して検出することができるので、駆動輪のスリップの検出精度を向上させることができる。

以上のように、本発明に係る駆動装置は、駆動輪のスリップを検出する際に有用であり、特に、駆動輪のスリップの検出精度を向上させることに適している。

この実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。 この実施形態に係る駆動装置を車両に搭載した例を示す概略図である。 この実施形態に係る駆動装置が備える遊星歯車装置の共線図である。 この実施形態に係る駆動装置の他の構成例を示す説明図である。 この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。 この実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。 対応制御１の手順を示すフローチャートである。 対応制御２の手順を示すフローチャートである。 対応制御３の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 第１モータ
１Ｓ 出力軸
２ 第２モータ
２Ｓ 出力軸
３、３ａ 遊星歯車装置
３Ｃ、３Ｃａ キャリア
３Ｒ、３Ｒａ リングギヤ
３Ｓ、３Ｓａ サンギヤ
４Ｒ 第１伝達ギヤ
４Ｌ 第２伝達ギヤ
５Ｒ 第１駆動軸側ギヤ
５Ｌ 第２駆動軸側ギヤ
６Ｒ 第１駆動軸
６Ｌ 第２駆動軸
７Ｒ 第１駆動輪
７Ｌ 第２駆動輪
１０、１０ａ 駆動装置
３０ 駆動力配分制御装置
３１ スリップ判定部
３２ 駆動力演算部
３３ 駆動力制御部
４１ 第１レゾルバ
４２ 第２レゾルバ
４３Ｒ 第１駆動輪回転数センサ
４３Ｌ 第２駆動輪回転数センサ
４４ 加速度センサ
４５ 車速センサ
１００ 車両

Claims (10)

1. 第１の駆動力発生手段と、
   第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、前記第１回転要素に前記第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、前記第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また前記第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割してそれぞれ出力する動力分配機構と、
   前記第３回転要素に出力軸が接続されるとともに、前記第２の駆動輪に対して駆動力を伝達する第２の駆動力発生手段と、を含み、
   前記第１の駆動輪の回転数又は前記第２の駆動輪の回転数を前記第１の回転要素によって増幅するとともに、前記第１回転要素の回転加速度の絶対値が所定の閾値以上である場合は、前記第１の駆動輪又は前記第２の駆動輪の少なくとも一方にスリップが発生していると判定することを特徴とする駆動装置。
2. 第１の駆動力発生手段と、
   第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、前記第１回転要素に前記第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、前記第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また前記第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割してそれぞれ出力する動力分配機構と、
   前記第３回転要素に出力軸が接続されるとともに、前記第２の駆動輪に対して駆動力を伝達する第２の駆動力発生手段と、を含み、
   前記第１回転要素の回転加速度の絶対値が所定の閾値以上である場合、かつ前記第１回転要素の回転方向が、予め定めた第１の回転方向である場合には、前記第１の駆動輪にスリップが発生していると判定することを特徴とする駆動装置。
3. 前記第１回転要素の回転方向が、前記第１の回転方向とは反対方向となる第２の回転方向である場合には、前記第２の駆動輪にスリップが発生していると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 第１の駆動力発生手段と、
   第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、前記第１回転要素に前記第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、前記第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また前記第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割してそれぞれ出力する動力分配機構と、
   前記第３回転要素に出力軸が接続されるとともに、前記第２の駆動輪に対して駆動力を伝達する第２の駆動力発生手段と、を含み、
   前記第１回転要素の回転加速度が、正の値として設定される第１の閾値以上である場合には、前記第１の駆動輪にスリップが発生していると判定し、
   また、前記第１回転要素の回転加速度が、負の値として設定される第２の閾値以下である場合には、前記第２の駆動輪にスリップが発生していると判定することを特徴とする駆動装置。
5. 第１の駆動力発生手段と、
   第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を備え、かつ、前記第１回転要素に前記第１の駆動力発生手段が発生する駆動力を入力するとともに、前記第２回転要素から第１の駆動輪に対して、また前記第３回転要素から第２の駆動輪に対して、入力した前記駆動力を分割してそれぞれ出力する動力分配機構と、
   前記第３回転要素に出力軸が接続されるとともに、前記第２の駆動輪に対して駆動力を伝達する第２の駆動力発生手段と、を含み、
   前記第１回転要素の回転加速度の絶対値が所定の閾値以上である場合は、前記第１の駆動輪又は前記第２の駆動輪の少なくとも一方にスリップが発生していると判定し、
   前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪の少なくとも一方にスリップが発生していると判定された場合には、
   前記第１の駆動力発生手段は前記第１の駆動力を調整して、スリップが発生したと判定された駆動輪に付与する駆動力を低減することを特徴とする駆動装置。
6. 前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪の少なくとも一方にスリップが発生していると判定された場合には、
   前記第１の駆動力発生手段は前記第１の駆動力を調整して、スリップが発生したと判定された駆動輪に付与する駆動力を低減することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の駆動装置。
7. 前記第１の駆動力発生手段の駆動力を調整することに起因して、スリップが発生したと判定された駆動輪とは異なる駆動軸にスリップが発生すると予測される場合には、
   さらに前記第２の駆動力発生手段は前記第２の駆動力を調整することを特徴とする請求項５又は６に記載の駆動装置。
8. 前記第１の駆動力発生手段の駆動力を調整することにより、
   スリップが発生したと判定された駆動輪とは異なる駆動輪へ付与される駆動力に基づいて算出される必要摩擦係数が所定値よりも大きい場合に、スリップが発生したと判定された駆動輪とは異なる駆動輪にスリップが発生すると判定し、
   前記必要摩擦係数は、
   前記第１の駆動力発生手段のトルクと、前記第２の駆動力発生手段のトルクと、前記第１の駆動力発生手段から前記第１駆動軸までの変速比と、前記第２の駆動力発生手段から前記第２駆動軸までの変速比と、前記動力分配機構の変速比とに基づいて決定される駆動力で前記第１の駆動輪又は前記第２の駆動輪を駆動するときに必要な、前記第１の駆動輪又は前記第２の駆動輪と路面との間の摩擦係数であることを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
9. 前記動力分配機構は、シングルピニオン式の遊星歯車装置であって、
   前記第１回転要素はサンギヤであり、前記第２回転要素はキャリアであり、前記第３回転要素はリングギヤであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の駆動装置。
10. 前記動力分配機構は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置であって、
    前記第１回転要素はキャリアであり、前記第２回転要素はリングギヤであり、前記第３回転要素はサンギヤであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の駆動装置。

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