WO2021060469A1 - 車輪速度推定装置、及び、車両 - Google Patents

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WO2021060469A1
WO2021060469A1 PCT/JP2020/036277 JP2020036277W WO2021060469A1 WO 2021060469 A1 WO2021060469 A1 WO 2021060469A1 JP 2020036277 W JP2020036277 W JP 2020036277W WO 2021060469 A1 WO2021060469 A1 WO 2021060469A1
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WO
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speed
wheel
correction
drive system
vehicle
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PCT/JP2020/036277
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English (en)
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谷　則幸
Original Assignee
パナソニックＩｐマネジメント株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • This disclosure relates to a wheel speed estimation device and a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a technique of correcting the vehicle inertia of a vehicle drive system model in an observer when the wheels are in a slip state, and estimating the rotation speed of the wheels using the corrected drive system model. There is.
  • the wheel speed estimation device is a wheel speed estimation device that estimates the speed of wheels provided in a vehicle, and uses a drive system model that models the drive system of the vehicle to obtain the wheels.
  • the estimation unit that calculates the estimated value of the speed
  • the determination unit that determines whether or not to correct the drive system model based on the likelihood of the measured value of the speed of the wheel, and the determination unit perform the correction. If it is determined that the drive system model is corrected based on the error between the measured value and the estimated value, and if the determination unit determines that the correction is not performed, the correction of the drive system model is interrupted. It is provided with a correction unit.
  • the vehicle is a vehicle including a wheel, a sensor for measuring the speed of the wheel, and a control device for controlling the drive of the wheel, and the control device is a drive system of the vehicle.
  • the drive system model that models the above is used to calculate an estimated value of the speed of the wheel, receive a measured value of the speed of the wheel from the sensor, and based on the likelihood of the measured value, the drive system model. If it is determined whether or not to perform the correction, the drive system model is corrected based on the error between the measured value and the estimated value, and it is determined that the correction is not performed. If so, the correction of the drive system model is interrupted, and at least one of the measured value and the estimated value is used to control the driving of the wheel.
  • Schematic diagram showing a configuration example of the vehicle according to the first embodiment Block diagram showing an example of the function of the ECU (Electronic Control Unit) according to the first embodiment and the components related to the ECU.
  • Schematic diagram illustrating a drive train model that models the drive train of a vehicle Schematic diagram showing a configuration example of a wheel speed sensor Graph diagram showing an example of the deviation between the measured speed of the wheel and the actual speed of the wheel Graph diagram showing an example of measured speed and actual speed of wheels when the vehicle decelerates, stops, and accelerates.
  • Flowchart showing an example of the processing procedure of the determination unit Flow chart showing an example of the processing procedure of the correction unit Block diagram showing an example of the function of the ECU according to the third embodiment and the components related to the ECU.
  • Patent Document 1 the certainty of the measured value of the rotation speed of the wheel is not considered at all. Therefore, when the accuracy of the measured value of the wheel rotation speed is low, the observer cannot accurately correct the drive system model, so that the wheel rotation speed may not be estimated accurately. If the vehicle is controlled by an estimated value of the rotation speed of the wheels with low accuracy, the vehicle may vibrate and the ride quality of the vehicle may be deteriorated.
  • This disclosure suppresses the deterioration of the ride quality of the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a configuration example of a vehicle according to the first embodiment.
  • the vehicle 1 includes a left front wheel 10LF, a right front wheel 10RF, a left rear wheel 10LR, a right rear wheel 10RR, a left front drive shaft 11LF, a right front drive shaft 11RF, a left rear drive shaft 11LR, and a right rear drive shaft 11RR.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the vehicle 1 includes a left front motor 12LF, a right front prime 12RF, a left rear prime 12LR, a right rear prime 12RR, a left front wheel speed sensor 13LF, a right front wheel speed sensor 13RF, a left rear wheel speed sensor 13LR, and a right rear wheel speed sensor 13RR.
  • a communication network N (for example, CAN (Controller Area Network)) that connects the ECU 100 to the ECU 100 in a bidirectional communication manner is provided.
  • CAN Controller Area Network
  • the power generated by the left front prime mover 12LF is decelerated by the left front reduction device 14LF and transmitted to the left front wheel 10LF via the left front drive shaft 11LF.
  • the power generated by the right front prime mover 12RF is decelerated by the right front reduction device 14RF and transmitted to the right front wheel 10RF via the right front drive shaft 11RF.
  • the power generated by the left rear prime mover 12LR is decelerated by the left rear reduction device 14LR and transmitted to the left rear wheel 10LR via the left rear drive shaft 11LR.
  • the power generated by the right rear prime mover 12RR is decelerated by the right rear reduction device 14RR and transmitted to the right rear wheel 10RR via the right rear drive shaft 11RR.
  • the left front wheel speed sensor 13LF measures the speed of the left front wheel 10LF.
  • the right front wheel speed sensor 13RF measures the speed of the right front wheel 10RF.
  • the left rear wheel speed sensor 13LR measures the speed of the left rear wheel 10LR.
  • the right rear wheel speed sensor 13RR measures the rotation of the right rear wheel 10RR.
  • the left front prime mover 12LF, the left front reduction device 14LF, the left front drive shaft 11LF, and the left front wheel 10LF constitute the left front drive device 3LF.
  • the right front prime mover 12RF, the right front deceleration device 14RF, the right front drive shaft 11RF, and the right front wheel 10RF constitute the right front drive device 3RF.
  • the left rear prime mover 12LR, the left rear reduction device 14LR, the left rear drive shaft 11LR, and the left rear wheel 10LR constitute the left rear drive device 3LR.
  • the right rear prime mover 12RR, the right rear reduction device 14RR, the right rear drive shaft 11RR, and the right rear wheel 10RR constitute the right rear drive device 3RR.
  • the left front wheel 10LF, the right front wheel 10RF, the left rear wheel 10LR, and the right rear wheel 10RR may be referred to as the wheel 10 without distinction.
  • the left front drive shaft 11LF, the right front drive shaft 11RF, the left rear drive shaft 11LR, and the right rear drive shaft 11RR may be referred to as the drive shaft 11 without distinction.
  • the left front prime mover 12LF, the right front prime mover 12RF, the left rear prime mover 12LR, and the right rear prime mover 12RR may be referred to as a prime mover 12 without distinction.
  • the left front wheel speed sensor 13LF, the right front wheel speed sensor 13RF, the left rear wheel speed sensor 13LR, and the right rear wheel speed sensor 13RR may be referred to as the wheel speed sensor 13 without distinguishing them.
  • the left front drive device 3LF, the right front drive device 3RF, the left rear drive device 3LR, and the right rear drive device 3RR may be referred to as the drive device 3 without distinction.
  • the speed of the wheel 10 measured by the wheel speed sensor 13 is any of rotational speed (for example, rpm), angular velocity (for example, rad / ms), and traveling speed based on the circumference of the wheel 10 (for example, km / h). There may be.
  • prime mover 12 is an electric motor.
  • the prime mover 12 is not limited to the electric motor, and may be, for example, an internal combustion engine.
  • the vehicle 1 shown in FIG. 1 has a configuration in which each wheel 10 is driven by a separate prime mover 12, but the vehicle 1 is not limited to the configuration shown in FIG.
  • the vehicle 1 may be configured such that one prime mover 12 drives the left front wheel 10LF and the right front wheel 10RF.
  • the vehicle 1 may be configured such that one prime mover 12 drives the left rear wheel 10LR and the right rear wheel 10RR.
  • left front wheel 10LF the left front drive shaft 11LF, and the left front prime mover 12LF
  • the left front wheel 10LF, the left front drive shaft 11LF, and the left front prime mover 12LF may be simply referred to as the wheel 10, the drive shaft 11, and the prime mover 12.
  • the ECU 100 is an example of a control device that controls the vehicle 1 or an example of a wheel speed estimation device that estimates the speed of the wheels 10.
  • the ECU 100 includes a memory 101, a storage 102, a processing unit 103, a communication unit 104, and a bus 105 that connects these components 101 to 104 in a bidirectional communication manner.
  • the vehicle 1 may be provided with one ECU 100 or may be provided with a plurality of ECUs 100.
  • the memory 101 is composed of a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), or a combination thereof, and stores computer programs and data for realizing the functions of the ECU 100.
  • the RAM is composed of, for example, a volatile memory.
  • the storage 102 is composed of a non-volatile memory such as a flash memory, and stores a computer program and data for realizing the functions of the ECU 100.
  • the processing unit 103 processes the computer program and data read from the memory 101 and / or the storage 102, or operates according to the built-in circuit to realize the function of the ECU 100.
  • the processing unit 103 may be read as another term such as a processor, a controller, a CPU (Central Processing Unit), an integrated circuit, or an FPGA (Field-Programmable Gate Array).
  • the communication unit 104 controls the transmission and reception of data via the communication network N (for example, CAN). For example, the communication unit 104 receives measurement data from the wheel speed sensor 13 through the communication network N. Further, the communication unit 104 transmits control data for controlling the prime mover 12 to the prime mover 12 through the communication network N.
  • the communication network N for example, CAN
  • the communication unit 104 receives measurement data from the wheel speed sensor 13 through the communication network N. Further, the communication unit 104 transmits control data for controlling the prime mover 12 to the prime mover 12 through the communication network N.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the function of the ECU 100 according to the first embodiment and the components related to the ECU 100.
  • the ECU 100 appropriately controls the torque output from the prime mover 12 in the slipped state of the wheels 10 to realize the running stability of the vehicle 1.
  • the processing unit 103 of the ECU 100 realizes the functions of the determination unit 201, the correction unit 202, the estimation unit 203, the error calculation unit 204, and the torque control unit 205.
  • the determination unit 201 may be read as another term such as a determination unit or a determination unit.
  • the correction unit 202 may be read as another term such as a change unit or a correction unit.
  • the estimation unit 203 may be read as another term such as an observer.
  • An observer is a state observer that observes the internal state of a control system based on modern control theory.
  • the estimation unit 203 estimates the speed of the left front wheel 10LF corresponding to the torque Tm output from the left front prime mover 12LF based on the drive system model for estimating the speed of the left front wheel 10LF.
  • the estimated speed of the left front wheel 10LF is referred to as an estimated speed Vest of the left front wheel 10LF.
  • the estimation unit 203 inputs the torque Tm output from the left front prime mover 12LF into the drive system model, and calculates the estimated speed Vest of the left front wheel 10LF.
  • the estimation unit 203 outputs the calculated estimated speed Vest of the left front wheel 10LF.
  • the estimated speed Vest may be any of a rotational speed (for example, rpm), an angular velocity (for example, rad / ms), and a traveling speed (for example, km / h) based on the circumference of the left front wheel 10LF.
  • a rotational speed for example, rpm
  • an angular velocity for example, rad / ms
  • a traveling speed for example, km / h
  • the estimation unit 203 may use different drive system models depending on whether the left front wheel 10LF is in the slip state or in the grip state. Further, the drive system model when the left front wheel 10LF is in the slip state may be corrected by the correction unit 202 as described later.
  • the drive system model may have the configuration shown in FIG. 3, as in Patent Document 1, for example.
  • FIG. 3 is a schematic diagram illustrating a drive system model that models the drive system of the vehicle.
  • the drive system model 3M considers the drive system of the vehicle 1, that is, the rigidity of the drive shaft 11 of the drive device 3 and the rigidity of the wheels 10, and specializes in the primary component of the torsional vibration. Therefore, it may be a model created by lowering the dimension.
  • I1 is the inertia of the prime mover 12
  • Tm is the torque output by the prime mover
  • ⁇ m is the rotation speed of the prime mover
  • ⁇ is the reduction ratio of the speed reducer 9
  • Cs is the viscosity coefficient of the drive shaft 11 and the viscosity coefficient of the wheel 10.
  • Ks is the combined spring constant of the drive shaft 11 and the spring constant of the wheel 10
  • ⁇ is the twist angle of the drive shaft 11
  • ⁇ t is the rotation speed of the wheel 10
  • I2 is the vehicle 1. It is the inertia of.
  • the inertia of the vehicle 1 is the sum of the inertia I2t of the wheel 10 of the vehicle 1 and the inertia I2b of the portion other than the wheel 10 of the vehicle 1.
  • the conversion coefficient j is a constant determined by the specifications of the vehicle 1.
  • whether the left front wheel 10LF is in the slip state or the grip state may be determined by the method disclosed in Patent Document 1. For example, when the friction coefficient ⁇ of the left front wheel 10LF changes from rising to falling, it may be determined that the left front wheel 10LF has changed from the grip state to the slip state. Since the friction coefficient ⁇ correlates with the driving force generated by the left front wheel 10LF, it is possible to determine whether or not the left front wheel 10LF is in the slip state by monitoring the driving force.
  • the error calculation unit 204 has an error (an error) between the speed (hereinafter referred to as “measurement speed”) Vmes of the left front wheel 10LF measured by the wheel speed sensor 13 and the estimated speed Vest of the left front wheel 10LF output from the estimation unit 203. (Hereinafter referred to as "velocity error”) e is calculated.
  • the error calculation unit 204 calculates the speed error e by subtracting the estimated speed Vest from the measurement speed Vmes.
  • the estimated speed Vest may be any of a rotational speed (for example, rpm), an angular velocity (for example, rad / ms), and a traveling speed (for example, km / h) based on the circumference of the left front wheel 10LF.
  • the correction unit 202 corrects the parameters of the drive system model 3M in the estimation unit 203 when the left front wheel 10LF is in the slip state.
  • the correction unit 202 corrects the vehicle inertia, which is one of the parameters of the drive system model 3M, as disclosed in Patent Document 1.
  • the correction unit 202 calculates the correction value of the vehicle inertia based on the speed error e output from the error calculation unit 204.
  • the reason for correcting the vehicle inertia is as follows.
  • the coefficient of friction of the wheel in the slip state is smaller than the coefficient of friction of the wheel in the grip state. Therefore, the vehicle inertia in the slip state is smaller than the vehicle inertia in the grip state.
  • the correction unit 202 corrects the vehicle inertia in the slip state, so that the estimation unit 203 uses the corrected drive system model 3M of the vehicle inertia and estimates the speed in consideration of the change in the friction coefficient of the left front wheel 10LF. Vest can be calculated. That is, the accuracy of the estimated speed Vest in the slip state is improved.
  • the torque control unit 205 controls the torque output from the left front prime mover 12LF based on the measured speed Vmes and the estimated speed Vest of the left front wheel 10LF. For example, when the left front wheel 10LF is in the slip state, the torque control unit 205 calculates the torque correction value by multiplying the value obtained by subtracting the measurement speed Vmes from the estimated speed Vest of the left front wheel 10LF by a predetermined gain G. Then, the torque control unit 205 transmits a torque output instruction (an example of control data) obtained by subtracting the torque correction value from the target torque to the left front prime mover 12LF. As a result, the left front motor 12LF can drive the left front wheel 10LF with an appropriate torque in consideration of the slip state of the left front wheel 10LF.
  • a torque output instruction an example of control data
  • the determination unit 201 determines whether or not to allow the correction unit 202 to correct the drive system model 3M based on the certainty (likelihood) of the measurement speed Vmes. For example, when the likelihood of the measurement speed Vmes is equal to or greater than a predetermined likelihood threshold, the determination unit 201 sets the correction permission for the correction unit 202. In this case, the correction unit 202 corrects the drive system model 3M at any time in the slip state as described above. On the other hand, when the likelihood of the measurement speed Vmes is less than a predetermined likelihood threshold, the determination unit 201 sets the correction disallowance to the correction unit 202. In this case, the correction unit 202 does not further correct the drive system model 3M (that is, interrupts the correction) even in the slip state.
  • the determination unit 201 may notify (or transmit) an instruction of correction permission or correction disapproval to the correction unit 202 instead of setting the correction permission or correction disapproval.
  • the determination unit 201 will be described in detail.
  • FIG. 4 is a schematic view showing a configuration example of the wheel speed sensor 13.
  • FIG. 5 is a graph showing an example of the deviation between the measured speed of the wheel 10 and the actual speed of the wheel 10 (hereinafter referred to as “actual speed”).
  • actual speed the horizontal axis represents time and the vertical axis represents speed.
  • solid line indicates the measurement speed, and the broken line indicates the actual speed.
  • the wheel speed sensor 13 senses the rotation of the rotor 20 provided on the wheel 10 (or drive shaft 11). Then, the wheel speed sensor 13 calculates the speed of the wheel 10 based on the number of pulses per unit time detected according to the rotation of the rotor 20.
  • the speed of the wheel 10 may be any of a rotational speed (for example, rpm), an angular velocity (for example, rad / ms), and a traveling speed based on the circumference of the wheel 10 (for example, km / h).
  • the circumference of the wheel 10 is L [mm]
  • the number of pulses detected per rotation of the wheel is p [pulse / rotation]
  • the output cycle of the measured velocity of the wheel 10 is t [ms].
  • the minimum speed Vlowest of the wheel 10 that can be measured by the wheel speed sensor 13 is a speed at which one pulse can be detected during the output cycle t, and is therefore calculated by the following equation (1).
  • Vlowest (3.6 ⁇ L) / (p ⁇ t) [km / h] ⁇ ⁇ ⁇ (1)
  • Vlowest is calculated to be about 0.8 [km / h].
  • the wheel speed sensor 13 outputs the measured speed of the wheel 10 as 0. That is, even though the wheel 10 is actually rotating, the measured speed of the wheel 10 is output as 0.
  • the estimation unit 203 uses the corrected drive system model 3M.
  • the certainty (likelihood) of the estimated speed Vest of the wheel 10 calculated by is also low.
  • the torque control unit 205 controls the torque output from the prime mover 12 using the estimated speed Vest with low certainty (likelihood), and as a result, vibration may occur in the running of the vehicle 1. .. That is, the ride quality of the vehicle 1 may deteriorate.
  • the determination unit 201 sets the correction disapproval when the likelihood of the measurement speed Vmes is less than the predetermined likelihood threshold, and when the likelihood of the measurement speed Vmes is equal to or greater than the predetermined likelihood threshold.
  • the likelihood of the measurement speed Vmes may be a value that sharply decreases when the measurement speed Vmes becomes smaller than the threshold value Vth shown in the following equation (2).
  • the predetermined likelihood threshold value may be the likelihood when the measurement speed Vmes is the threshold value Vth.
  • Vth ⁇ ⁇ Vlowest ⁇ ⁇ ⁇ (2)
  • ⁇ indicates a safety factor determined based on the variation in the circumference L of the wheel and / or the variation in the output cycle t, and is, for example, 0 ⁇ ⁇ 1.
  • the determination unit 201 may set correction disapproval when the measurement speed Vmes is less than the threshold value Vth, and may set correction permission when the measurement speed Vmes is greater than or equal to the threshold value Vth.
  • FIG. 6 is a graph showing an example of the measured speed and the actual speed of the wheel 10 when the vehicle decelerates, stops, and accelerates.
  • the horizontal axis represents time and the vertical axis represents the speed of the wheel 10.
  • the solid line indicates the measurement speed, and the broken line indicates the actual speed.
  • the determination unit 201 sets the correction disapproval at the timing when the vehicle 1 decelerates and the measurement speed Vmes becomes less than the threshold value Vth. Further, the determination unit 201 sets the correction permission at the timing when the vehicle 1 accelerates and the measurement speed Vmes becomes equal to or higher than the threshold value Vth. As a result, as described above, it is possible to suppress the generation of vibration of the vehicle 1 during deceleration and acceleration.
  • FIG. 7 is a block diagram showing an example of a configuration in which the determination unit 201 is removed from the configuration shown in FIG. Next, with reference to FIG. 7, the effect of the configuration shown in FIG. 2 will be described.
  • the correction unit 202 corrects the vehicle inertia of the drive system model 3M based on the speed error e obtained by subtracting the estimated speed Vest from the measured speed Vmes, as in the configuration shown in FIG.
  • the correction unit 202 corrects the drive system model 3M by using the speed error e having a low likelihood. Therefore, the estimation unit 203 calculates the estimated speed Vest using the drive system model 3M having a low likelihood. In this case, the torque control unit 205 controls the torque of the prime mover 12 by using the estimated speed Vest having a low likelihood, and as a result, vibration may occur in the traveling of the vehicle 1. That is, the ride quality of the vehicle 1 may deteriorate.
  • the correction unit 202 interrupts the correction of the drive system model 3M, so that the estimation unit 203 has the likelihood.
  • the estimated speed Vest is calculated using the drive system model 3M immediately before the correction with a sufficiently high speed error e. Therefore, the likelihood of the estimated velocity Vest calculated by the configuration of FIG. 2 is higher than the likelihood of the estimated velocity Vest calculated by the configuration of FIG. 7. Therefore, the configuration shown in FIG. 2 can suppress deterioration of the riding comfort of the vehicle when the measured speed Vmes is less than the threshold value Vth, as compared with the configuration shown in FIG. 7.
  • FIG. 8 is a block diagram showing an example of the function of the ECU 100 according to the second embodiment and the components related to the ECU 100.
  • the same reference reference numerals are given to the components common to the first embodiment, and the description may be omitted.
  • left front wheel 10LF examples of the left front wheel 10LF, the left front drive shaft 11LF, and the left front prime mover 12LF will be described, but the following description also applies to the other wheel 10, the other drive shaft 11, and the other prime mover 12 as in the first embodiment. Applicable. Further, in the following description, for convenience, the left front wheel 10LF, the left front drive shaft 11LF, and the left front prime mover 12LF may be simply referred to as the wheel 10, the drive shaft 11, and the prime mover 12.
  • the ECU 100 includes a determination unit 201, a correction unit 202, an estimation unit 203, an error calculation unit 204, a torque control unit 205, and an averaging unit 206.
  • the averaging unit 206 averages the measured speeds received from each of the left front wheel speed sensor 13LF, the right front wheel speed sensor 13RF, the left rear wheel speed sensor 13LR, and the right rear wheel speed sensor 13RR, and averages the four wheels 10.
  • the measurement speed ⁇ ta is output.
  • the average measured speed ⁇ ta can be said to be the traveling speed of the vehicle 1.
  • the determination unit 201 determines whether or not the correction is possible, as described in the first embodiment, based on the average measurement speed ⁇ ta output from the averaging unit 206. For example, as described with reference to FIG. 4, the threshold value Vth is set based on the minimum speed Vlowest of the wheel 10 that can be measured by the wheel speed sensor 13. Then, the determination unit 201 sets the correction disapproval when the average measurement speed ⁇ ta is less than the threshold value Vth, and sets the correction permission when the average measurement speed ⁇ ta is equal to or more than the threshold value Vth.
  • the wheel speed sensor 13 outputs the measured speed of the left front wheel 10LF as 0.
  • the determination unit 201 sets the correction disallowance when the average measurement speed ⁇ ta is less than the threshold value Vth.
  • the likelihood of the average measurement speed Vmes is not limited to the above.
  • the likelihood of the average measured speed Vmes may be a function that increases as the number of wheels having a speed equal to or higher than the threshold value Vth increases among the four wheels 10. This is useful when the vehicle 1 is turning and the speeds of at least two wheels 10 are different.
  • the correction unit 202 corrects the drive system model 3M of the estimation unit 203 when the correction permission is set. For example, the correction unit 202 sets a correction value based on the rotational acceleration ar of the left front wheel 10LF in the slip state, the rotational acceleration a of the left front wheel 10LF in the grip state, and the speed error e input to the correction unit 202. calculate. Then, the correction unit 202 corrects the vehicle inertia of the drive system model 3M with the correction value.
  • the rotational acceleration ar of the left front wheel 10LF in the slipped state can be calculated by time-differentiating the measured speed ⁇ a_FL of the left front wheel 10LF output from the wheel speed sensor 13 of the left front wheel 10LF (1 / s: s is the Laplace operator).
  • the rotational acceleration ad of the left front wheel 10LF in the grip state is obtained by multiplying the rotational speed of the left front prime mover 12LF output from the drive shaft speed sensor 15 of the left front prime mover 12LF by 1 / ⁇ ( ⁇ is the reduction ratio of the reduction gear). It can be calculated by time-differentiating the actual velocity ⁇ t_FL of the wheel 10LF (1 / s: s is the Laplace operator).
  • the velocity error e can be calculated by subtracting the estimated velocity ⁇ t_FL * from the actual velocity ⁇ t_FL.
  • the correction unit 202 interrupts the correction of the drive system model 3M of the estimation unit 203 when the correction disallowance is set.
  • the estimation unit 203 inputs the output torque Tm of the left front prime mover 12LF transmitted from the torque sensor 16 to the drive system model 3M, and outputs the estimated speed ⁇ t_FL * of the left front wheel 10LF.
  • the drive system model 3M is as described in the first embodiment.
  • the torque control unit 205 controls the output torque of the left front prime mover 12LF based on the measured speed ⁇ a_FL and the estimated speed ⁇ t_FL * of the left front wheel 10LF. For example, when the left front wheel 10LF is in the slip state, the torque control unit 205 multiplies the value obtained by subtracting the measured speed ⁇ a_FL of the left front wheel 10LF from the estimated speed ⁇ t_FL * of the left front wheel 10LF by a predetermined gain G to obtain a torque correction value. calculate. Then, the torque control unit 205 transmits an output instruction (an example of control data) of the output torque obtained by subtracting the torque correction value from the target torque to the left front prime mover 12LF. As a result, the left front motor 12LF can drive the left front wheel 10LF with an appropriate output torque in consideration of the slip state of the left front wheel 10LF.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of the processing procedure of the determination unit 201.
  • step S101 the determination unit 201 determines whether or not the average measurement speed ⁇ ta of the four wheels output from the averaging unit 206 is less than the threshold value Vth.
  • step S102 the determination unit 201 sets the correction unit 202 to disallow correction. Then return to the start.
  • step S103 the determination unit 201 sets the correction permission for the correction unit 202. Then return to the start.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of the processing procedure of the correction unit 202.
  • step S201 the correction unit 202 determines whether or not the vehicle 1 is vibrating. For example, the correction unit 202 determines whether or not the vehicle 1 is vibrating depending on whether or not the rotational acceleration ar or ad of the wheel 10 is fluctuating.
  • step S201: NO If vehicle 1 is not vibrating (step S201: NO), the process returns to the start.
  • step S202 the correction unit 202 determines whether or not the correction permission is set.
  • step S202 If correction disallowance is set (step S202: NO), the process returns to the start. That is, the correction unit 202 does not correct the drive system model 3M in step S204.
  • step S203 the correction unit 202 determines whether or not the slip state is present.
  • step S203 If it is not in the slip state (step S203: NO), the process returns to the start.
  • step S203: YES in step S204, the correction unit 202 corrects the drive system model 3M. Then, in step S205, the correction unit 202 determines whether or not the vehicle 1 is vibrating.
  • step S205 If the vehicle 1 is vibrating (step S205: YES), the process returns to step S202.
  • step S206 the correction unit 202 is changed to the drive system model 3M at the time of gripping. Then return to the start.
  • the determination unit 201 may output the determination result to the torque control unit 205. In that case, the torque control unit 205 may switch the gain G based on the determination result output from the determination unit 201.
  • a gain unit for multiplying the correction value by a gain may be provided between the correction unit 202 and the estimation unit 203. Then, the determination unit 201 may output the determination result to the gain unit. In that case, the gain unit may switch the gain value based on the determination result output from the determination unit 201.
  • the determination unit 201 may output the determination result to the estimation unit 203.
  • the estimation unit 203 may switch the output estimated speed based on the determination result output from the determination unit 201. For example, when the determination result is "the likelihood of the average measurement speed ⁇ ta is less than the likelihood threshold", the estimation unit 203 outputs the estimated speed ⁇ t_FL *, and the determination result is "the likelihood of the average measurement speed ⁇ ta is the likelihood.” If it is equal to or greater than the threshold value, the estimated speed ⁇ a_FL may be output. As a result, deterioration of the accuracy of the output torque from the torque control unit 205 can be suppressed.
  • FIG. 11 is a block diagram showing an example of the function of the ECU 100 according to the third embodiment and the components related to the ECU 100.
  • the same reference reference numerals are given to the components common to the second embodiment, and the description may be omitted.
  • the traveling resistance of the vehicle 1 changes in the following cases, for example. -When the wheel 10 is replaced and the circumference of the wheel 10 changes. -When the air pressure of the wheel 10 decreases, the effective circumference of the wheel 10 changes, or the rolling resistance coefficient of the wheel 10 changes. ⁇ When driving uphill or downhill and the propulsive force required for driving changes.
  • the correction unit 202 corrects the drive system model 3M so that the change in running resistance is reflected in the drive system model 3M. For example, the correction unit 202 changes the traveling resistance based on the measured speed ⁇ a_FL of the left front wheel 10LF, the actual speed ⁇ t_FL of the left front wheel 10LF, and the speed error e input to the correction unit 202. Correct vehicle inertia and / or wheel inertia as reflected in.
  • the correction unit 202 corrects the drive system model 3M when the correction permission is set from the determination unit 201, and the correction disapproval is set from the determination unit 201, as in the first and second embodiments.
  • the correction of the drive system model 3M is interrupted.
  • the correction unit 202 executes the process excluding step S203 from the procedure shown in FIG.
  • the determination unit 201 of the present disclosure can be applied not only to the correction of the drive system model 3M in the slip state but also to the correction of the drive system model 3M according to the running resistance.
  • the wheel speed estimation device for example, ECU 100 for estimating the speed of the wheel 10 provided in the vehicle 1 according to one aspect of the present disclosure uses the drive system model 3M that models the drive system of the vehicle 1 and uses the wheel 10. Correction by the estimation unit 203 that calculates the estimated value of the speed, the determination unit 201 that determines whether or not to correct the drive system model 3M based on the likelihood of the measured value of the speed of the wheel 10, and the determination unit 201. When it is determined that the correction is performed, the drive system model 3M is corrected based on the error between the measured value and the estimated value, and when the determination unit 201 determines that the correction is not performed, the correction of the drive system model 3M is interrupted. A correction unit 202 is provided.
  • the estimated value of the speed of the wheel 10 is calculated by the drive system model 3M whose correction is controlled based on the likelihood of the measured value of the speed of the wheel 10, so that the accuracy of the estimated value can be improved. Therefore, by controlling the driving of the wheels 10 using the estimated value with improved accuracy, it is possible to suppress the deterioration of the riding comfort of the vehicle 1.
  • the likelihood of the measured value of the speed of the wheel 10 is a value determined based on the minimum speed that can be measured by the sensor that measures the speed of the wheel 10, and the determination unit 201 determines the measured value in advance based on the minimum speed. If it is less than the specified threshold value, it may be determined that the correction is not performed.
  • the correction of the drive system model 3M is interrupted, so that the accuracy of the estimated value is lowered when the measured value is less than the above threshold value. Can be suppressed. Therefore, when the speed of the vehicle 1 is less than the minimum speed, the deterioration of the riding comfort of the vehicle 1 can be suppressed.
  • the correction unit 202 determines that the correction is performed by the determination unit 201, and when the wheel 10 is in a slip state, the drive system model 3M is corrected, and when the determination unit 201 determines that the correction is not performed, the correction unit 202 corrects the drive system model 3M. Moreover, when the wheel 10 is in the slip state, the correction of the drive system model 3M may be interrupted.
  • the determination unit 201 determines that the correction is not performed even if the wheel 10 is in the slip state, the correction of the drive system model 3M is interrupted, so that the slip state and the measured value are less than the above threshold value. It is possible to suppress a decrease in the accuracy of the estimated value in. Therefore, it is possible to suppress deterioration of the riding comfort of the vehicle 1 in a slipped state and when the speed of the vehicle 1 is less than the above minimum speed.
  • the determination unit 201 may make the above determination based on the likelihood of averaging the measured values of each of the plurality of wheels 10.
  • the estimated value of the speed of the wheels 10 is calculated by the drive system model 3M whose correction is controlled based on the likelihood of the average of the measured values of the plurality of wheels 10 (for example, the traveling speed of the vehicle 1). Therefore, the accuracy of the estimated value can be improved. Therefore, deterioration of the riding comfort of the vehicle 1 can be suppressed.
  • the wheel speed estimation device for example, ECU 100 for estimating the speed of the wheel 10 provided in the vehicle 1 according to one aspect of the present disclosure uses the drive system model 3M that models the drive system of the vehicle 1 and uses the wheel 10.
  • the estimated value of the speed of the estimation unit 203 for calculating the estimated value of the speed and the measured value of the speed of the wheel 10 are equal to or more than a predetermined threshold based on the minimum measurable speed of the sensor for measuring the speed of the wheel 10.
  • a correction unit 202 that corrects the drive system model 3M based on an error from the estimated value and interrupts the correction of the drive system model 3M when the measured value of the speed of the wheel 10 is less than the threshold value is provided.
  • the estimated value of the speed of the wheel 10 is calculated by the drive system model 3M whose correction is controlled based on the measured value of the speed of the wheel 10, so that the accuracy of the estimated value can be improved. Therefore, by controlling the driving of the wheels 10 using the estimated value with improved accuracy, it is possible to suppress the deterioration of the riding comfort of the vehicle 1.
  • This disclosure is useful for controlling the running of a vehicle.

Abstract

車輪速度推定装置が、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを用いて車輪の速度の推定値を算出する推定部と、車輪の速度の測定値に関する尤度に基づいて駆動系モデルの補正を行うか否かを判定する判定部と、判定部によって補正を行うと判定された場合、測定値と推定値との誤差に基づいて駆動系モデルを補正し、判定部によって補正を行わないと判定された場合、駆動系モデルの補正を中断する補正部と、を備える。

Description

車輪速度推定装置、及び、車両
　本開示は、車輪速度推定装置、及び、車両に関する。
　従来、オブザーバを用いて車両における車輪の回転速度を推定する技術が知られている。特許文献１には、車輪がスリップ状態の場合に、オブザーバにおける車両の駆動系モデルの車両イナーシャを補正し、補正された駆動系モデルを用いて、車輪の回転速度を推定する技術が開示されている。
日本国特開２００８－２９６７０２号公報
　本開示の一態様に係る車輪速度推定装置は、車両に備えられる車輪の速度を推定する車輪速度推定装置であって、前記車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを用いて、前記車輪の速度の推定値を算出する推定部と、前記車輪の速度の測定値に関する尤度に基づいて、前記駆動系モデルの補正を行うか否かを判定する判定部と、前記判定部によって補正を行うと判定された場合、前記測定値と前記推定値との誤差に基づいて前記駆動系モデルを補正し、前記判定部によって補正を行わないと判定された場合、前記駆動系モデルの補正を中断する補正部と、を備える。
　本開示の一態様に係る車両は、車輪と、前記車輪の速度を測定するセンサと、前記車輪の駆動を制御する制御装置とを備える車両であって、前記制御装置は、前記車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを用いて、前記車輪の速度の推定値を算出し、前記センサから前記車輪の速度の測定値を受信し、前記測定値に関する尤度に基づいて、前記駆動系モデルの補正を行うか否かを判定し、前記補正を行うと判定された場合、前記測定値と前記推定値との誤差に基づいて前記駆動系モデルを補正し、前記補正を行わないと判定された場合、前記駆動系モデルの補正を中断し、前記測定値及び前記推定値のうちの少なくとも１つを用いて前記車輪の駆動を制御する。
　なお、これらの包括的または具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム、または、記録媒体で実現されてもよく、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
実施の形態１に係る車両の構成例を示す模式図 実施の形態１に係るＥＣＵ（Electronic Control Unit）の機能及び当該ＥＣＵに関連する構成要素の例を示すブロック図 車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを説明する模式図 車輪速度センサの構成例を示す模式図 車輪の測定速度と、車輪の実際の速度とのずれの例を示すグラフ図 車両が減速、停止、加速を行った場合における、車輪の測定速度及び実速度の例を示すグラフ図 図２に示す構成から判定部を除いた構成の例を示すブロック図 実施の形態２に係るＥＣＵの機能及び当該ＥＣＵに関連する構成要素の例を示すブロック図 判定部の処理の手順の例を示すフローチャート 補正部の処理の手順の例を示すフローチャート 実施の形態３に係るＥＣＵの機能及び当該ＥＣＵに関連する構成要素の例を示すブロック図
　以下、図面を適宜参照して、本開示の実施の形態について、詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、すでによく知られた事項の詳細説明および実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の記載の主題を限定することは意図されていない。
　（本開示に至る経緯）
　特許文献１では、車輪の回転速度の測定値の確からしさが、何ら考慮されていない。よって、車輪の回転速度の測定値の確からしさが低い場合、オブザーバは、駆動系モデルを精度良く補正できないため、車輪の回転速度を精度良く推定できないおそれがある。低精度の車輪の回転速度の推定値によって車両が制御された場合、車両に振動が発生し、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。
　本開示は、車両の乗り心地の悪化を抑制する。
　（実施の形態１）
　＜車両の構成＞
　図１は、実施の形態１に係る車両の構成例を示す模式図である。
　図１に示すように、車両１は、左前車輪１０ＬＦ、右前車輪１０ＲＦ、左後車輪１０ＬＲ、右後車輪１０ＲＲ、左前駆動軸１１ＬＦ、右前駆動軸１１ＲＦ、左後駆動軸１１ＬＲ、右後駆動軸１１ＲＲ、左前原動機１２ＬＦ、右前原動機１２ＲＦ、左後原動機１２ＬＲ、右後原動機１２ＲＲ、左前車輪速度センサ１３ＬＦ、右前車輪速度センサ１３ＲＦ、左後車輪速度センサ１３ＬＲ、左前減速装置１４ＬＦ、右前減速装置１４ＲＦ、左後減速装置１４ＬＲ、右後減速装置１４ＲＲ、右後車輪速度センサ１３ＲＲ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備える。また、車両１は、左前原動機１２ＬＦ、右前原動機１２ＲＦ、左後原動機１２ＬＲ、右後原動機１２ＲＲ、左前車輪速度センサ１３ＬＦ、右前車輪速度センサ１３ＲＦ、左後車輪速度センサ１３ＬＲ、右後車輪速度センサ１３ＲＲとＥＣＵ１００とを双方向通信可能に接続する通信ネットワークＮ（例えばＣＡＮ（Controller Area Network））を備える。
　左前原動機１２ＬＦの発生する動力は、左前減速装置１４ＬＦによって減速され、左前駆動軸１１ＬＦを介して、左前車輪１０ＬＦに伝達される。右前原動機１２ＲＦの発生する動力は、右前減速装置１４ＲＦによって減速され、右前駆動軸１１ＲＦを介して、右前車輪１０ＲＦに伝達される。左後原動機１２ＬＲの発生する動力は、左後減速装置１４ＬＲによって減速され、左後駆動軸１１ＬＲを介して、左後車輪１０ＬＲに伝達される。右後原動機１２ＲＲの発生する動力は、右後減速装置１４ＲＲによって減速され、右後駆動軸１１ＲＲを介して、右後車輪１０ＲＲに伝達される。
　左前車輪速度センサ１３ＬＦは、左前車輪１０ＬＦの速度を測定する。右前車輪速度センサ１３ＲＦは、右前車輪１０ＲＦの速度を測定する。左後車輪速度センサ１３ＬＲは、左後車輪１０ＬＲの速度を測定する。右後車輪速度センサ１３ＲＲは、右後車輪１０ＲＲの回転を測定する。
　左前原動機１２ＬＦ、左前減速装置１４ＬＦ、左前駆動軸１１ＬＦ及び左前車輪１０ＬＦが左前駆動装置３ＬＦを構成する。右前原動機１２ＲＦ、右前減速装置１４ＲＦ、右前駆動軸１１ＲＦ及び右前車輪１０ＲＦが右前駆動装置３ＲＦを構成する。左後原動機１２ＬＲ、左後減速装置１４ＬＲ、左後駆動軸１１ＬＲ及び左後車輪１０ＬＲが左後駆動装置３ＬＲを構成する。右後原動機１２ＲＲ、右後減速装置１４ＲＲ、右後駆動軸１１ＲＲ及び右後車輪１０ＲＲが右後駆動装置３ＲＲを構成する。
　以下、左前車輪１０ＬＦ、右前車輪１０ＲＦ、左後車輪１０ＬＲ、右後車輪１０ＲＲを区別せずに、車輪１０と称する場合がある。また、左前駆動軸１１ＬＦ、右前駆動軸１１ＲＦ、左後駆動軸１１ＬＲ、右後駆動軸１１ＲＲを区別せずに、駆動軸１１と称する場合がある。また、左前原動機１２ＬＦ、右前原動機１２ＲＦ、左後原動機１２ＬＲ、右後原動機１２ＲＲを区別せずに原動機１２と称する場合がある。また、左前車輪速度センサ１３ＬＦ、右前車輪速度センサ１３ＲＦ、左後車輪速度センサ１３ＬＲ、右後車輪速度センサ１３ＲＲを区別せずに、車輪速度センサ１３と称する場合がある。また、左前駆動装置３ＬＦ、右前駆動装置３ＲＦ、左後駆動装置３ＬＲ、右後駆動装置３ＲＲを区別せずに、駆動装置３と称する場合がある。
　車輪速度センサ１３が測定する車輪１０の速度は、回転速度（例えばｒｐｍ）、角速度（例えばｒａｄ／ｍｓ）、及び、車輪１０の周長に基づく走行速度（例えばｋｍ／ｈ）のうちの何れであってもよい。
　原動機１２の一例は、電動モータである。ただし、原動機１２は、電動モータに限られず、例えば内燃機関であってもよい。
　なお、図１では、原動機１２に電力を供給する電池機構、及び、各車輪１０の速度を減速させるためのブレーキ機構などが省略されているが、これらの機構が車両１に備えられることは当然である。
　また、図１に示す車両１は、各車輪１０が別々の原動機１２によって駆動する構成であるが、車両１は、図１の構成に限定されない。例えば、車両１は、１つの原動機１２が、左前車輪１０ＬＦ及び右前車輪１０ＲＦを駆動する構成であってもよい。あるいは、車両１は、１つの原動機１２が、左後車輪１０ＬＲ及び右後車輪１０ＲＲを駆動する構成であってもよい。
　以下の説明は、左前車輪１０ＬＦ、左前駆動軸１１ＬＦ及び左前原動機１２ＬＦの例であるが、他の車輪１０、他の駆動軸１１及び他の原動機１２にも適用できる。また、以下の説明では、便宜上、左前車輪１０ＬＦ、左前駆動軸１１ＬＦ及び左前原動機１２ＬＦを、単に、車輪１０、駆動軸１１及び原動機１２という場合がある。
　ＥＣＵ１００は、車両１を制御する制御装置の一例、あるいは、車輪１０の速度を推定する車輪速度推定装置の一例である。ＥＣＵ１００は、メモリ１０１、ストレージ１０２、処理部１０３、通信部１０４、及び、これらの構成要素１０１～１０４を双方向通信可能に接続するバス１０５を備える。なお、車両１は、１つのＥＣＵ１００を備えてもよいし、複数のＥＣＵ１００を備えてもよい。
　メモリ１０１は、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）又はこれらの組み合わせによって構成され、ＥＣＵ１００が有する機能を実現するためのコンピュータプログラム及びデータを記憶する。ＲＡＭは、例えば、揮発性メモリによって構成される。
　ストレージ１０２は、例えばフラッシュメモリといった不揮発性メモリによって構成され、ＥＣＵ１００が有する機能を実現するためのコンピュータプログラム及びデータを格納する。
　処理部１０３は、メモリ１０１及び／又はストレージ１０２から読み出したコンピュータプログラム及びデータを処理し、あるいは、組み込まれた回路にしたがって動作し、ＥＣＵ１００が有する機能を実現する。処理部１０３は、プロセッサ、コントローラ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、集積回路又はＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）といった他の用語に読み替えられてもよい。
　通信部１０４は、通信ネットワークＮ（例えばＣＡＮ）を介するデータの送受信を制御する。例えば、通信部１０４は、通信ネットワークＮを通じて、車輪速度センサ１３から測定データを受信する。また、通信部１０４は、通信ネットワークＮを通じて、原動機１２に対して、原動機１２を制御するための制御データを送信する。
　＜ＥＣＵの機能＞
　図２は、実施の形態１に係るＥＣＵ１００の機能及び当該ＥＣＵ１００に関連する構成要素の例を示すブロック図である。
　ＥＣＵ１００は、車輪１０のスリップ状態において、原動機１２から出力されるトルクを適切に制御し、車両１の走行安定性を実現する。
　ＥＣＵ１００の処理部１０３は、判定部２０１、補正部２０２、推定部２０３、誤差算出部２０４、及びトルク制御部２０５の機能を実現する。なお、判定部２０１は、判断部又は決定部といった他の用語に読み替えられてもよい。補正部２０２は、変更部又は修正部といった他の用語に読み替えられてもよい。推定部２０３は、オブザーバといった他の用語に読み替えられてもよい。オブザーバとは、現代制御理論に基づいて、制御系の内部状態を観測する状態観測器である。
　推定部２０３は、左前車輪１０ＬＦの速度を推定するための駆動系モデルに基づいて、左前原動機１２ＬＦから出力されたトルクＴｍに対応する左前車輪１０ＬＦの速度を推定する。以下、推定された左前車輪１０ＬＦの速度を、左前車輪１０ＬＦの推定速度Ｖｅｓｔという。例えば、推定部２０３は、左前原動機１２ＬＦから出力されたトルクＴｍを駆動系モデルに入力し、左前車輪１０ＬＦの推定速度Ｖｅｓｔを算出する。推定部２０３は、算出した左前車輪１０ＬＦの推定速度Ｖｅｓｔを出力する。なお、推定速度Ｖｅｓｔは、回転速度（例えばｒｐｍ）、角速度（例えばｒａｄ／ｍｓ）、及び、左前車輪１０ＬＦの周長に基づく走行速度（例えばｋｍ／ｈ）のうちの何れであってもよい。
　推定部２０３は、左前車輪１０ＬＦがスリップ状態の場合とグリップ状態の場合とにおいて、異なる駆動系モデルを用いてよい。また、左前車輪１０ＬＦがスリップ状態の場合の駆動系モデルは、後述するように、補正部２０２によって補正されたものであってよい。
　なお、駆動系モデルは、例えば、特許文献１と同様、図３に示す構成であってよい。図３は、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを説明する模式図である。図３に示すように、駆動系モデル３Ｍは、車両１の駆動系、すなわち駆動装置３の駆動軸１１の剛性と車輪１０の剛性とを考慮し、そのねじれ振動の１次成分に特化することで低次元化して作成したモデルであってよい。ここで、Ｉ１は原動機１２のイナーシャ、Ｔｍは原動機の出力するトルク、ωｍは原動機１２の回転速度、ρは減速装置９の減速比、Ｃｓは駆動軸１１の粘性係数と車輪１０の粘性係数とを合成した合成粘性係数、Ｋｓは駆動軸１１のばね定数と車輪１０のばね定数とを合成した合成ばね定数、θは駆動軸１１のねじれ角度、ωｔは車輪１０の回転速度、Ｉ２は車両１のイナーシャである。車両１のイナーシャは、車両１の車輪１０のイナーシャＩ２ｔと、車両１の車輪１０以外の部分におけるイナーシャＩ２ｂとの和である。なお、車両１のイナーシャＩ２は、車両１の質量Ｍと相関が高く、車両１の質量を車両１のイナーシャに変換する変換係数ｊを用いて、Ｉ２＝ｊ×Ｍで表すことができる。なお、変換係数ｊは、車両１の諸元等によって決定される定数である。
　また、左前車輪１０ＬＦがスリップ状態又はグリップ状態の何れであるかは、特許文献１に開示の方法によって判定されてよい。例えば、左前車輪１０ＬＦの摩擦係数μが上昇から下降に転じた場合に、左前車輪１０ＬＦがグリップ状態からスリップ状態に転じたと判定されてよい。なお、摩擦係数μは、左前車輪１０ＬＦが発生する駆動力と相関があるため、当該駆動力を監視することにより、左前車輪１０ＬＦがスリップ状態であるか否かを判定できる。
　誤差算出部２０４は、車輪速度センサ１３によって測定された左前車輪１０ＬＦの速度（以下「測定速度」という）Ｖｍｅｓと、推定部２０３から出力された左前車輪１０ＬＦの推定速度Ｖｅｓｔとの間の誤差（以下「速度誤差」という）ｅを算出する。例えば、誤差算出部２０４は、測定速度Ｖｍｅｓから推定速度Ｖｅｓｔを減じて、速度誤差ｅを算出する。なお、推定速度Ｖｅｓｔは、回転速度（例えばｒｐｍ）、角速度（例えばｒａｄ／ｍｓ）、及び、左前車輪１０ＬＦの周長に基づく走行速度（例えばｋｍ／ｈ）のうちの何れであってもよい。
　補正部２０２は、左前車輪１０ＬＦがスリップ状態の場合、推定部２０３における駆動系モデル３Ｍのパラメータを補正する。例えば、補正部２０２は、特許文献１に開示されているように、駆動系モデル３Ｍのパラメータの１つである車両イナーシャを補正する。補正部２０２は、誤差算出部２０４から出力される速度誤差ｅに基づいて、車両イナーシャの補正値を算出する。ここで、車両イナーシャを補正する理由は次の通りである。スリップ状態の場合の車輪の摩擦係数は、グリップ状態の場合の車輪の摩擦係数よりも小さい。したがって、スリップ状態の場合の車両イナーシャは、グリップ状態の場合の車両イナーシャよりも小さい。ゆえに、補正部２０２が、スリップ状態において車両イナーシャを補正することにより、推定部２０３は、車両イナーシャの補正された駆動系モデル３Ｍを用いて、左前車輪１０ＬＦの摩擦係数の変化を考慮した推定速度Ｖｅｓｔを算出できる。つまり、スリップ状態における推定速度Ｖｅｓｔの精度が向上する。
　トルク制御部２０５は、左前車輪１０ＬＦの測定速度Ｖｍｅｓ及び推定速度Ｖｅｓｔに基づいて、左前原動機１２ＬＦから出力するトルクを制御する。例えば、トルク制御部２０５は、左前車輪１０ＬＦがスリップ状態の場合、左前車輪１０ＬＦの推定速度Ｖｅｓｔから測定速度Ｖｍｅｓを減じた値に所定のゲインＧを乗じて、トルク補正値を算出する。そして、トルク制御部２０５は、目標のトルクからトルク補正値を減じたトルクの出力指示（制御データの一例）を、左前原動機１２ＬＦに送信する。これにより、左前原動機１２ＬＦは、左前車輪１０ＬＦのスリップ状態を考慮した適切なトルクにて左前車輪１０ＬＦを駆動できる。
　判定部２０１は、測定速度Ｖｍｅｓの確からしさ（尤度）に基づいて、補正部２０２による駆動系モデル３Ｍの補正を許可するか否かを判定する。例えば、判定部２０１は、測定速度Ｖｍｅｓの尤度が所定の尤度閾値以上の場合、補正部２０２に対して、補正許可を設定する。この場合、補正部２０２は、スリップ状態において、上述したように駆動系モデル３Ｍを随時補正する。一方、判定部２０１は、測定速度Ｖｍｅｓの尤度が所定の尤度閾値未満の場合、補正部２０２に対して、補正不許可を設定する。この場合、補正部２０２は、スリップ状態であっても、駆動系モデル３Ｍのさらなる補正を行わない（つまり補正を中断する）。この場合、スリップ状態における駆動系モデル３Ｍは、最後に補正された状態で維持される。なお、判定部２０１は、補正許可又は補正不許可の設定に代えて、補正許可又は補正不許可の指示を補正部２０２に通知（又は送信）してもよい。以下、判定部２０１について詳細に説明する。
　＜判定部の詳細＞
　次に、図４、図５を参照しながら、判定部２０１について詳細に説明する。
　図４は、車輪速度センサ１３の構成例を示す模式図である。図５は、車輪１０の測定速度と、車輪１０の実際の速度（以下「実速度」という）とのずれの例を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は時間を示し、縦軸は速度を示す。また、図５のグラフにおいて、実線は測定速度を示し、破線は実速度を示す。
　図４に示すように、車輪速度センサ１３は、車輪１０（又は駆動軸１１）に備えられたロータ２０の回転をセンシングする。そして、車輪速度センサ１３は、ロータ２０の回転に応じて検出されるパルスの単位時間当たりの数に基づいて、車輪１０の速度を算出する。車輪１０の速度は、回転速度（例えばｒｐｍ）、角速度（例えばｒａｄ／ｍｓ）、及び、車輪１０の周長に基づく走行速度（例えばｋｍ／ｈ）のうちの何れであってもよい。
　例えば、車輪１０の周長をＬ［ｍｍ］、車輪１回転当たりに検出されるパルス数をｐ［パルス／回転］、測定した車輪１０の速度の出力周期をｔ［ｍｓ］とする。この場合、車輪速度センサ１３が測定可能な車輪１０の最低速度Ｖｌｏｗｅｓｔは、出力周期ｔの間に１パルスを検出できる速度であるので、次の式（１）にて算出される。
　Ｖｌｏｗｅｓｔ＝（３．６×Ｌ）／（ｐ×ｔ）［ｋｍ／ｈ］　　・・・（１）
　例えば、Ｌが２１４３．２［ｍｍ］、ｐが４８［パルス／回転］、ｔが２０［ｍｓ］の場合、Ｖｌｏｗｅｓｔは約０．８［ｋｍ／ｈ］と算出される。
　したがって、車輪１０の実速度が０よりも大きくかつＶｌｏｗｅｓｔ未満である場合、車輪速度センサ１３は、車輪１０の測定速度を０と出力してしまう。すなわち、車輪１０が実際には回転しているにもかかわらず、車輪１０の測定速度が０と出力されてしまう。
　このように、確からしさ（尤度）の非常に低い車輪１０の測定速度Ｖｍｅｓを用いて、補正部２０２が駆動系モデル３Ｍを補正した場合、補正された駆動系モデル３Ｍを用いて推定部２０３が算出した車輪１０の推定速度Ｖｅｓｔの確からしさ（尤度）も低くなってしまう。この場合、トルク制御部２０５は、確からしさ（尤度）の低い推定速度Ｖｅｓｔを用いて原動機１２から出力されるトルクを制御することになり、その結果、車両１の走行に振動が発生し得る。つまり、車両１の乗り心地が悪化し得る。
　そこで、判定部２０１は、上述のとおり、測定速度Ｖｍｅｓの尤度が所定の尤度閾値未満の場合、補正不許可を設定し、測定速度Ｖｍｅｓの尤度が所定の尤度閾値以上の場合、補正許可を設定する。ここで、測定速度Ｖｍｅｓの尤度は、測定速度Ｖｍｅｓが下記の式（２）に示す閾値Ｖｔｈよりも小さくなったときに急激に小さくなる値であってよい。そして、所定の尤度閾値は、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈのときの尤度であってよい。
　Ｖｔｈ＝α×Ｖｌｏｗｅｓｔ　　・・・（２）
　ここで、αは、車輪の周長Ｌのばらつき、及び／又は、出力周期ｔのばらつきに基づいて決定される安全率を示し、例えば０＜α≦１である。
　あるいは、判定部２０１は、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ未満の場合、補正不許可を設定し、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ以上の場合、補正許可を設定してもよい。
　図６は、車両が減速、停止、加速を行った場合における、車輪１０の測定速度及び実速度の例を示すグラフである。図６のグラフにおいて、横軸は時間を示し、縦軸は車輪１０の速度を示す。また、図６のグラフにおいて、実線は測定速度を示し、破線は実速度を示す。図６を参照して、判定部２０１が補正許可と補正不許可を切り替えるタイミングの一例を説明する。
　判定部２０１は、車両１が減速し、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ未満になったタイミングで、補正不許可を設定する。また、判定部２０１は、車両１が加速し、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ以上になったタイミングで、補正許可を設定する。これにより、上述のとおり、減速時及び加速時における車両１の振動の発生を抑制できる。
　なお、補正不許可から補正許可に変更されたときの測定速度と実速度との差がある程度大きな値であっても、補正部２０２を適切に設計することにより、その差を有限時間内に０に収束できる。
　図７は、図２に示す構成から判定部２０１を除いた構成の例を示すブロック図である。次に、図７を参照して、図２に示す構成による効果を説明する。
　図７に示す構成において、補正部２０２は、図２に示す構成と同様、測定速度Ｖｍｅｓから推定速度Ｖｅｓｔを減じた速度誤差ｅに基づいて、駆動系モデル３Ｍの車両イナーシャを補正する。
　上述のとおり、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ未満の場合、測定速度Ｖｍｅｓの尤度が低いので、その測定速度Ｖｍｅｓを用いて算出される速度誤差ｅの尤度も低い。図７に示す構成では、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ未満の場合でも、補正部２０２は、尤度の低い速度誤差ｅを用いて、駆動系モデル３Ｍを補正する。よって、推定部２０３は、尤度の低い駆動系モデル３Ｍを用いて、推定速度Ｖｅｓｔを算出する。この場合、トルク制御部２０５は、尤度の低い推定速度Ｖｅｓｔを用いて原動機１２のトルクを制御することになり、その結果、車両１の走行に振動が発生し得る。つまり、車両１の乗り心地が悪化し得る。
　これに対して、判定部２０１を有する図２に示す構成では、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ未満の場合、補正部２０２は駆動系モデル３Ｍの補正を中断するので、推定部２０３は、尤度の十分に高い速度誤差ｅにて補正された直前の駆動系モデル３Ｍを用いて、推定速度Ｖｅｓｔを算出する。よって、図２の構成にて算出される推定速度Ｖｅｓｔの尤度は、図７の構成にて算出される推定速度Ｖｅｓｔの尤度よりも高い。よって、図２に示す構成は、図７に示す構成と比べて、測定速度Ｖｍｅｓが閾値Ｖｔｈ未満の場合における車両の乗り心地の悪化を抑制し得る。
　（実施の形態２）
　図８は、実施の形態２に係るＥＣＵ１００の機能及び当該ＥＣＵ１００に関連する構成要素の例を示すブロック図である。実施の形態２では、実施の形態１と共通する構成要素には同じ参照符号を付し、説明を省略する場合がある。
　以下、左前車輪１０ＬＦ、左前駆動軸１１ＬＦ及び左前原動機１２ＬＦの例を説明するが、以下の説明は、実施の形態１と同様、他の車輪１０、他の駆動軸１１及び他の原動機１２にも適用できる。また、以下の説明では、便宜上、左前車輪１０ＬＦ、左前駆動軸１１ＬＦ及び左前原動機１２ＬＦを、単に、車輪１０、駆動軸１１及び原動機１２という場合がある。
　ＥＣＵ１００は、判定部２０１、補正部２０２、推定部２０３、誤差算出部２０４、トルク制御部２０５、及び、平均化部２０６を有する。
　平均化部２０６は、左前車輪速度センサ１３ＬＦ、右前車輪速度センサ１３ＲＦ、左後車輪速度センサ１３ＬＲ、及び、右後車輪速度センサ１３ＲＲの各々から受信した測定速度を平均化し、４つの車輪１０の平均測定速度ωｔａを出力する。平均測定速度ωｔａは、車両１の走行速度ともいえる。
　判定部２０１は、平均化部２０６から出力された平均測定速度ωｔａに基づいて、実施の形態１で説明したように、補正の可否を判定する。例えば、図４にて説明したように、車輪速度センサ１３が測定可能な車輪１０の最低速度Ｖｌｏｗｅｓｔに基づいて閾値Ｖｔｈを設定する。そして、判定部２０１は、平均測定速度ωｔａが閾値Ｖｔｈ未満の場合、補正不許可を設定し、平均測定速度ωｔａが閾値Ｖｔｈ以上の場合、補正許可を設定する。
　図４にて説明したように、左前車輪１０ＬＦの実速度が０よりも大きくかつ最低速度Ｖｌｏｗｅｓｔ未満である場合、車輪速度センサ１３は、左前車輪１０ＬＦの測定速度を０と出力してしまう。
　したがって、４つの車輪１０のうち少なくとも１つの車輪１０の速度が最低速度Ｖｌｏｗｅｓｔ未満の場合、平均測定速度ωｔａは、４つの車輪１０の速度がいずれも最低速度Ｖｌｏｗｅｓｔ以上の場合の平均測定速度ωｔａと比べて、尤度が非常に低い。よって、判定部２０１は、上述のとおり、平均測定速度ωｔａが閾値Ｖｔｈ未満の場合、補正不許可を設定する。
　なお、平均測定速度Ｖｍｅｓの尤度は、上述に限られない。例えば、平均測定速度Ｖｍｅｓの尤度は、４つの車輪１０のうち、閾値Ｖｔｈ以上の速度の車輪数の増加に応じて高くなる関数であってもよい。これは、車両１が旋回中であり、少なくとも２つの車輪１０の速度が異なる場合に有用である。
　補正部２０２は、補正許可が設定されている場合、推定部２０３の駆動系モデル３Ｍを補正する。例えば、補正部２０２は、当該補正部２０２に入力された、スリップ状態の左前車輪１０ＬＦの回転加速度ａｒ、グリップ状態の左前車輪１０ＬＦの回転加速度ａｄ、及び、速度誤差ｅに基づいて、補正値を算出する。そして、補正部２０２は、補正値にて、駆動系モデル３Ｍの車両イナーシャを補正する。
　スリップ状態の左前車輪１０ＬＦの回転加速度ａｒは、左前車輪１０ＬＦの車輪速度センサ１３から出力された左前車輪１０ＬＦの測定速度ωａ＿ＦＬを時間微分（１／ｓ：ｓはラプラス演算子）して算出できる。
　グリップ状態の左前車輪１０ＬＦの回転加速度ａｄは、左前原動機１２ＬＦの駆動軸速度センサ１５から出力された左前原動機１２ＬＦの回転速度に１／ρ（ρは減速装置の減速比）を乗じて得られる左前車輪１０ＬＦの実速度ωｔ＿ＦＬを時間微分（１／ｓ：ｓはラプラス演算子）して算出できる。
　速度誤差ｅは、実速度ωｔ＿ＦＬから推定速度ωｔ＿ＦＬ＊を減じて算出できる。
　一方、補正部２０２は、補正不許可が設定されている場合、推定部２０３の駆動系モデル３Ｍの補正を中断する。
　推定部２０３は、トルクセンサ１６から送信された左前原動機１２ＬＦの出力トルクＴｍを駆動系モデル３Ｍに入力し、左前車輪１０ＬＦの推定速度ωｔ＿ＦＬ＊を出力する。駆動系モデル３Ｍは、実施の形態１にて説明したとおりである。
　トルク制御部２０５は、左前車輪１０ＬＦの測定速度ωａ＿ＦＬ及び推定速度ωｔ＿ＦＬ＊に基づいて、左前原動機１２ＬＦの出力トルクを制御する。例えば、トルク制御部２０５は、左前車輪１０ＬＦがスリップ状態の場合、左前車輪１０ＬＦの推定速度ωｔ＿ＦＬ＊から左前車輪１０ＬＦの測定速度ωａ＿ＦＬを減じた値に所定のゲインＧを乗じて、トルク補正値を算出する。そして、トルク制御部２０５は、目標のトルクからトルク補正値を減じた出力トルクの出力指示（制御データの一例）を、左前原動機１２ＬＦに送信する。これにより、左前原動機１２ＬＦは、左前車輪１０ＬＦのスリップ状態を考慮した適切な出力トルクにて左前車輪１０ＬＦを駆動できる。
　図９は、判定部２０１の処理の手順の例を示すフローチャートである。
　ステップＳ１０１において、判定部２０１は、平均化部２０６から出力された４車輪の平均測定速度ωｔａが閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。
　平均測定速度ωｔａが所定の閾値Ｖｔｈ未満である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２において、判定部２０１は、補正部２０２に対して補正不許可を設定する。そして、スタートに戻る。
　平均測定速度ωｔａが所定の閾値Ｖｔｈ以上である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ステップＳ１０３において、判定部２０１は、補正部２０２に対して補正許可を設定する。そして、スタートに戻る。
　図１０は、補正部２０２の処理の手順の例を示すフローチャートである。
　ステップＳ２０１において、補正部２０２は、車両１が振動中であるか否かを判定する。例えば、補正部２０２は、車輪１０の回転加速度ａｒ又はａｄが変動しているか否かによって、車両１が振動中であるか否かを判定する。
　車両１が振動中でない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、スタートに戻る。車両１が振動中である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２において、補正部２０２は、補正許可が設定されているか否かを判定する。
　補正不許可が設定されている場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、スタートに戻る。すなわち、補正部２０２は、ステップＳ２０４の駆動系モデル３Ｍの補正を行わない。
　補正許可が設定されている場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３において、補正部２０２は、スリップ状態であるか否かを判定する。
　スリップ状態でない場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、スタートに戻る。スリップ状態である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ステップＳ２０４において、補正部２０２は、駆動系モデル３Ｍを補正する。そして、ステップＳ２０５において、補正部２０２は、車両１が振動中であるか否かを判定する。
　車両１が振動中である場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２に戻る。車両１が振動中でない場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ステップＳ２０６において、補正部２０２は、グリップ時の駆動系モデル３Ｍに変更する。そして、スタートに戻る。
　＜変形例＞
　判定部２０１は、判定結果をトルク制御部２０５に出力してもよい。その場合、トルク制御部２０５は、判定部２０１から出力された判定結果に基づいて、ゲインＧを切り替えてもよい。
　また、補正部２０２と推定部２０３との間に、補正値に対してゲインを乗ずるゲイン部を設けてもよい。そして、判定部２０１は、判定結果を当該ゲイン部に出力してもよい。その場合、ゲイン部は、判定部２０１から出力された判定結果に基づいて、ゲイン値を切り替えてもよい。
　また、判定部２０１は、判定結果を推定部２０３に出力してもよい。その場合、推定部２０３は、判定部２０１から出力された判定結果に基づいて、出力する推定速度を切り替えてもよい。例えば、推定部２０３は、判定結果が「平均測定速度ωｔａの尤度が尤度閾値未満である」場合、推定速度ωｔ＿ＦＬ＊を出力し、判定結果が「平均測定速度ωｔａの尤度が尤度閾値以上である」場合、推定速度ωａ＿ＦＬを出力してもよい。これにより、トルク制御部２０５からの出力トルクの精度の悪化を抑制できる。
　（実施の形態３）
　図１１は、実施の形態３に係るＥＣＵ１００の機能及び当該ＥＣＵ１００に関連する構成要素の例を示すブロック図である。実施の形態３では、実施の形態２と共通する構成要素には同じ参照符号を付し、説明を省略する場合がある。
　以下、図１１を参照して、車両１の走行抵抗の変化に応じて駆動系モデル３Ｍを補正する例を説明する。
　車両１の走行抵抗は、例えば、次のような場合に変化する。
　・車輪１０を交換し、車輪１０の周長が変化したとき。
　・車輪１０の空気圧が低下し、車輪１０の有効周長が変化、あるいは、車輪１０の転がり抵抗係数が変化したとき。
　・上り坂又は下り坂を走行し、走行に必要な推進力が変化したとき。
　補正部２０２は、走行抵抗の変化が駆動系モデル３Ｍに反映されるように、駆動系モデル３Ｍを補正する。例えば、補正部２０２は、当該補正部２０２に入力された、左前車輪１０ＬＦの測定速度ωａ＿ＦＬ、左前車輪１０ＬＦの実速度ωｔ＿ＦＬ、及び、速度誤差ｅに基づいて、走行抵抗の変化が駆動系モデル３Ｍに反映されるように、車両イナーシャ及び／又は車輪イナーシャを補正する。
　ここで、補正部２０２は、実施の形態１及び２と同様、判定部２０１から補正許可が設定されている場合、駆動系モデル３Ｍを補正し、判定部２０１から補正不許可が設定されている場合、駆動系モデル３Ｍの補正を中断する。なお、この場合、補正部２０２は、図１０に示す手順からステップＳ２０３を除いた処理を実行する。
　このように、本開示の判定部２０１は、スリップ状態における駆動系モデル３Ｍの補正に限らず、走行抵抗に応じた駆動系モデル３Ｍの補正に対しても適用できる。
　（本開示のまとめ）
　本開示の一態様に係る、車両１に備えられる車輪１０の速度を推定する車輪速度推定装置（例えばＥＣＵ１００）は、車両１の駆動系をモデル化した駆動系モデル３Ｍを用いて、車輪１０の速度の推定値を算出する推定部２０３と、車輪１０の速度の測定値に関する尤度に基づいて、駆動系モデル３Ｍの補正を行うか否かを判定する判定部２０１と、判定部２０１によって補正を行うと判定された場合、測定値と推定値との誤差に基づいて駆動系モデル３Ｍを補正し、判定部２０１によって補正を行わないと判定された場合、駆動系モデル３Ｍの補正を中断する補正部２０２と、を備える。
　この構成により、車輪１０の速度の測定値に関する尤度に基づいて補正を制御された駆動系モデル３Ｍによって、車輪１０の速度の推定値が算出されるので、推定値の精度が向上し得る。よって、精度の向上した推定値を用いて車輪１０の駆動を制御することにより、車両１の乗り心地の悪化を抑制し得る。
　車輪１０の速度の測定値の尤度は、車輪１０の速度を測定するセンサが測定可能な最低速度に基づいて定まる値であり、判定部２０１は、測定値が、最低速度に基づいて予め定められた閾値未満の場合、補正を行わないと判定してよい。
　この構成により、測定値が、最低速度に基づいて予め定められた閾値未満の場合、駆動系モデル３Ｍの補正が中断されるので、測定値が上記閾値未満の場合における推定値の精度の低下を抑制できる。したがって、車両１の速度が上記最低速度未満の場合における、車両１の乗り心地の悪化を抑制し得る。
　補正部２０２は、判定部２０１によって補正を行うと判定された場合、かつ、車輪１０がスリップ状態の場合、駆動系モデル３Ｍを補正し、判定部２０１によって補正を行わないと判定された場合、かつ、車輪１０がスリップ状態の場合、駆動系モデル３Ｍの補正を中断してよい。
　この構成により、車輪１０がスリップ状態であっても判定部２０１によって補正を行わないと判定された場合、駆動系モデル３Ｍの補正が中断されるので、スリップ状態かつ測定値が上記閾値未満の場合における推定値の精度の低下を抑制できる。したがって、スリップ状態かつ車両１の速度が上記最低速度未満の場合における、車両１の乗り心地の悪化を抑制し得る。
　判定部２０１は、複数の車輪１０の各々の測定値の平均に関する尤度に基づいて、上記判定を行ってよい。
　この構成により、複数の車輪１０の各々の測定値の平均（例えば車両１の走行速度）に関する尤度に基づいて補正を制御された駆動系モデル３Ｍによって、車輪１０の速度の推定値が算出されるので、推定値の精度が向上し得る。よって、車両１の乗り心地の悪化を抑制し得る。
　本開示の一態様に係る、車両１に備えられる車輪１０の速度を推定する車輪速度推定装置（例えばＥＣＵ１００）は、車両１の駆動系をモデル化した駆動系モデル３Ｍを用いて、車輪１０の速度の推定値を算出する推定部２０３と、車輪１０の速度の測定値が、車輪１０の速度を測定するセンサが測定可能な最低速度に基づいて予め定められた閾値以上の場合、測定値と推定値との誤差に基づいて駆動系モデル３Ｍを補正し、車輪１０の速度の測定値が、閾値未満の場合、駆動系モデル３Ｍの補正を中断する補正部２０２と、を備える。
　この構成により、車輪１０の速度の測定値に基づいて補正を制御された駆動系モデル３Ｍによって、車輪１０の速度の推定値が算出されるので、推定値の精度が向上し得る。よって、精度の向上した推定値を用いて車輪１０の駆動を制御することにより、車両１の乗り心地の悪化を抑制し得る。
　以上、添付図面を参照しながら実施の形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても本開示の技術的範囲に属すると了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
　なお、本出願は、２０１９年９月２５日出願の日本特許出願（特願２０１９－１７４５０４）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。
　本開示は、車両の走行の制御に有用である。
　１　車両
　３　駆動装置
　３ＬＦ　左前駆動装置
　３ＬＲ　左後駆動装置
　３ＲＦ　右前駆動装置
　３ＲＲ　右後駆動装置
　３Ｍ　駆動系モデル
　１０　車輪
　１０ＬＦ　左前車輪
　１０ＬＲ　左後車輪
　１０ＲＦ　右前車輪
　１０ＲＲ　右後車輪
　１１　駆動軸
　１１ＬＦ　左前駆動軸
　１１ＬＲ　左後駆動軸
　１１ＲＦ　右前駆動軸
　１１ＲＲ　右後駆動軸
　１２　原動機
　１２ＬＦ　左前原動機
　１２ＬＲ　左後原動機
　１２ＲＦ　右前原動機
　１２ＲＲ　右後原動機
　１３　車輪速度センサ
　１３ＬＦ　左前車輪速度センサ
　１３ＬＲ　左後車輪速度センサ
　１３ＲＦ　右前車輪速度センサ
　１３ＲＲ　右後車輪速度センサ
　１４　減速装置
　１４ＬＦ　左前減速装置
　１４ＬＲ　左後減速装置
　１４ＲＦ　右前減速装置
　１４ＲＲ　右後減速装置
　１５　駆動軸速度センサ
　１６　トルクセンサ
　２０　ロータ
　１００　ＥＣＵ
　１０１　メモリ
　１０２　ストレージ
　１０３　処理部
　１０４　通信部
　２０１　判定部
　２０２　補正部
　２０３　推定部
　２０４　誤差算出部
　２０５　トルク制御部
　２０６　平均化部
　Ｎ　通信ネットワーク

Claims (6)

  1. 　車両に備えられる車輪の速度を推定する車輪速度推定装置であって、
    　前記車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを用いて、前記車輪の速度の推定値を算出する推定部と、
    　前記車輪の速度の測定値に関する尤度に基づいて、前記駆動系モデルの補正を行うか否かを判定する判定部と、
    　前記判定部によって補正を行うと判定された場合、前記測定値と前記推定値との誤差に基づいて前記駆動系モデルを補正し、前記判定部によって補正を行わないと判定された場合、前記駆動系モデルの補正を中断する補正部と、
    　を備える、車輪速度推定装置。
  2. 　前記車輪の速度の測定値の尤度は、前記車輪の速度を測定するセンサが測定可能な最低速度に基づいて定まる値であり、
    　前記判定部は、前記測定値が、前記最低速度に基づいて予め定められた閾値未満の場合、前記補正を行わないと判定する、
    　請求項１に記載の車輪速度推定装置。
  3. 　前記補正部は、
    　前記判定部によって補正を行うと判定された場合、かつ、前記車輪がスリップ状態の場合、前記駆動系モデルを補正し、
    　前記判定部によって補正を行わないと判定された場合、かつ、前記車輪がスリップ状態の場合、前記駆動系モデルの補正を中断する、
    　請求項２に記載の車輪速度推定装置。
  4. 　前記判定部は、複数の前記車輪の各々の前記測定値の平均に関する尤度に基づいて、前記判定を行う、
    　請求項１から３の何れか１項に記載の車輪速度推定装置。
  5. 　車両に備えられる車輪の速度を推定する車輪速度推定装置であって、
    　前記車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを用いて、前記車輪の速度の推定値を算出する推定部と、
    　前記車輪の速度の測定値が、前記車輪の速度を測定するセンサが測定可能な最低速度に基づいて予め定められた閾値以上の場合、前記測定値と前記推定値との誤差に基づいて前記駆動系モデルを補正し、前記車輪の速度の測定値が、前記閾値未満の場合、前記駆動系モデルの補正を中断する補正部と、
    　を備える、車輪速度推定装置。
  6. 　車輪と、前記車輪の速度を測定するセンサと、前記車輪の駆動を制御する制御装置とを備える車両であって、
    　前記制御装置は、
    　前記車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを用いて、前記車輪の速度の推定値を算出し、
    　前記センサから前記車輪の速度の測定値を受信し、
    　前記測定値に関する尤度に基づいて、前記駆動系モデルの補正を行うか否かを判定し、
    　前記補正を行うと判定された場合、前記測定値と前記推定値との誤差に基づいて前記駆動系モデルを補正し、前記補正を行わないと判定された場合、前記駆動系モデルの補正を中断し、
    　前記測定値及び前記推定値のうちの少なくとも１つを用いて前記車輪の駆動を制御する、
    　車両。
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