JP2008120119A - ４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】切り替えに時間を要する４輪駆動への切り替えが繰り返されることを防止し、安定な走行を行うことが可能な４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法を提供する。
【解決手段】車両の前輪、後輪のいずれか一方をエンジンにより駆動し、他方をモータにより駆動する制御を行う４輪駆動制御装置において、時刻ｔ_０にて前輪の車輪速Ｆ１および後輪の車輪速Ｒ１との間に差を生じて、スリップが発生したことを検出すると、４輪駆動に切り替えるとともに、スリップ状態が解消した時刻ｔ_１から、あらかじめ定めた４輪駆動継続時間ｔ_Ａが経過するまでの間、無条件に４輪駆動を継続する。また、スリップの発生回数やスリップ量に応じて、４輪駆動継続時間ｔ_Ａの値を可変に補正した４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを算出し、４輪駆動継続時間ｔ_Ａの代わりに、４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉが経過するまでの間、４輪駆動を継続することも可能である。
【選択図】図２

Description

本発明は、４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法に関し、特に、２輪駆動から４輪駆動への切り替え制御、４輪駆動の継続時間の制御、４輪駆動時のモータトルクの制御を行う４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法に関する。

特許文献１の特開２００４−２１５４９９号公報「車両の駆動力制御装置」においては、前輪または後輪の一方がエンジンにより、他方がモータにより駆動される４輪駆動（４ＷＤ）車両の場合、路面反力とエンジントルクとを比較して、エンジントルクの余剰分を発電機負荷となるように制御している。

また、このような従来の４輪駆動制御方法においては、エンジントルクの余剰分（すなわち、モータ駆動力推定トルク）と、エンジン駆動輪とモータ駆動輪との車速差から得られる加速スリップ防止トルク（△Ｖトルク）と、のいずれか大きい方を用いて、モータの出力トルクを指示するトルク指令値として４輪駆動を行うようにしている。さらに、エンジンのＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）作動中においては、加速スリップ防止トルク、アクセル感応トルクを使用して、４輪駆動（４ＷＤ）を継続させるようにしている。
特開２００４−２１５４９９号公報

しかしながら、従来の４輪駆動制御の場合、車速が例えば２０数ｋｍ／ｈに達するまでの低速時における４輪駆動をベースにして制御を行うように設計されており、モータトルクも１０〜１５Ｎｅｗｔｏｎ程度とかなり小さく、４輪駆動に切り替わったとしてもエンジン負荷はかなり小さいことが前提とされている。

したがって、２０数ｋｍ／ｈを超える車速においては、４輪駆動時における駆動力推定トルクを推定することが難しい。このような状況において、ΔＶが小さくなると、４輪駆動から２輪駆動に移行することになる。２輪駆動に移行した後、再び加速スリップなどが発生すると、４輪駆動へ移行することになるが、例えば５０〜６０ｋｍ／ｈなどとさらに高車速になると、４輪駆動への再接続には低速時よりもさらに長い時間が必要となるため、４輪駆動が必要な状況であるにも関わらず、４輪駆動になかなか切り替わることができず、２輪駆動のままの状態が長引いてしまい、安定な走行ができなくなるという問題が発生する。

本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであり、切り替えに時間を要する４輪駆動への切り替えが繰り返されることを防止し、安定な走行を行うことが可能な４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法を提供することを目的としている。

本発明は、前述の課題を解決するために、スリップを検出して４輪駆動に切り替えた際に、あらかじめ定めた継続時間の間、４輪駆動を継続することを特徴としている。

本発明の４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法によれば、スリップを検出して４輪駆動に一旦切り替えた際に、あらかじめ定めた継続時間の間、４輪駆動を継続することを可能としているので、４輪駆動が必要な状況が繰り返し発生するような場合であっても、切り替えに時間を要する２輪駆動から４輪駆動への切り替えが繰り返される動作を防止することができ、安定した走行を行うことができるという効果が得られる。

以下に、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の最良の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（本発明による４輪駆動制御装置の構成例）
まず、図１に、本発明による４輪駆動制御装置（４ＷＤコントローラ）を備えたシステム構成の一例を示している。図１のシステム構成図には、本発明による４輪駆動制御装置の一例を示す４輪駆動制御装置（４ＷＤコントローラ）１０に関連する装置として、エンジン１、ベルト１ａ、発電機２、変速機３、変速比選択手段３ａ、エンジン駆動輪４、アクセルペダル５、モータ６、減速機７、モータ駆動輪８、パワーハーネス９を示している。

図１において、エンジン１は、車両の駆動力源となる内燃機関であり、アクセルペダル５は、エンジン１に対するエンジン駆動力を調整する指令となるアクセル開度を出力するものであり、変速機３は、エンジン１の回転をエンジン駆動輪４に伝達する際の回転数をギヤ比によって変速させる変速手段であり、変速比選択手段３ａは、変速機３におけるギヤ比（変速比）を設定するものである。また、エンジン駆動輪４は、変速機３を介してエンジン１からのエンジン駆動輪駆動力によって駆動される車輪である。

また、発電機２は、エンジン１からの駆動力により無端のベルト１ａを介して駆動されており、モータ６が必要とするトルク指令値に対応した電力を発電するものであり、モータ６は、パワーハーネス９を介して発電機２により発電された電力が供給されることによって回転駆動されるものである。減速機７は、モータ６の回転をモータ駆動輪８に伝達する際の回転数を減速する減速手段であり、モータ駆動輪８は、減速機７を介して出力されるモータ６からのモータ駆動輪駆動力によって駆動される車輪である。

図１において、エンジン１は、アクセル開度指示装置であるアクセルペダル５の踏み込み量等に応じて燃料の吸気量が調整制御されて、その出力エンジントルクが調整される。ここで、アクセルペダル５の踏み込み量すなわちアクセルポジション（アクセル開度）は、４輪駆動制御装置１０に対しても出力されており、４輪駆動制御装置１０が、４輪駆動制御時のモータ６のモータ出力トルクを決定する際に、そのアクセルポジションが参照される。

また、エンジン１の出力エンジントルクの一部は、前述のように、ベルト１ａを介して発電機２に伝達される。発電機２は、ベルト１ａを張架したプーリのプーリ比に応じてエンジン１の回転数を変換した回転数で回転して、４輪駆動制御装置１０によって決定されたトルク指令値に応じた電圧の電力を発電する。この発電機２が発電した電力は、前述したように、パワーハーネス９を介してモータ６に供給可能となっている。

また、エンジン１の出力エンジントルクは、変速機３を介してエンジン駆動輪４に供給され、変速機３に設定された変速比（エンジン駆動輪のギヤ比）すなわちギヤポジションに応じて調整され、調整されたエンジン駆動輪駆動力とされて、エンジン駆動輪４が回転するようになる。

また、４輪駆動制御装置１０は、前輪、後輪のそれぞれの車輪速、すなわち、エンジン駆動輪４とモータ駆動輪８とのそれぞれの車輪速をリアルタイムに検出して、両者の車輪速の差に基づいて、スリップの発生の有無、発生したスリップの大きさすなわちスリップ量、を判定して、２輪駆動から４輪駆動に切り替えるか否か、あるいは、スリップを解消可能な４輪駆動に必要なモータ出力トルクを与えるトルク指令値を決定している。さらに、４輪駆動制御装置１０は、前輪・後輪それぞれの車輪速の変動の大きさやスリップの発生状況を検出して、２輪駆動から４輪駆動に切り替えるか否かを判定するためのスリップ量の閾値を制御したり、スリップの発生回数やスリップ量の大きさや車速に基づいて、４輪駆動の継続時間を制御したり、あるいは、モータ６に対して出力するトルク指令値を制御して、安定した走行状態を実現するとともに、動力効率を良くするように、４輪駆動状態を制御している。

なお、以下の実施例の説明においては、前輪がエンジンにより駆動されるエンジン駆動輪４、後輪がモータにより駆動されるモータ駆動輪８の場合について説明するが、本発明は、かかる場合に限るものではなく、前輪、後輪が逆の駆動関係にあっても良い。

また、以下の実施例の説明においては、前輪と後輪の輪速差に基づき、スリップの有無の検出、スリップ量の算出を行う例を示すが、本発明は、かかる場合に限るものではなく、例えば、４輪の輪速から車両の速度を推定し、この車両の速度とそれぞれの車輪の輪速から、スリップの有無の検出、スリップ量の算出を行ったりするなど、他の方法を用いることもできる。

次に、図１に示す４輪駆動制御装置１０の４輪駆動の制御動作の具体的な実施例について、説明する。

（第１の実施例）
まず、図２、図３を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第１の実施例について説明する。本実施例は、２輪駆動時に一度でもスリップを検出した際に、４輪駆動に切り替えるとともに、一旦４輪駆動に切り替えた後はあらかじめ定めた継続時間だけ、４輪駆動を継続する制御を行う場合を例示するものである。

図２は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０を搭載した車両の第１の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートであり、図２（Ａ）に前輪と後輪の車輪速の時間経過を示し、図２（Ｂ）にモータに対するトルク指令値の時間経過を示している。また、図３は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第１の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

図２（Ａ）の車輪速の時間経過において、停止状態から発進して、徐々に、車輪速が上昇していく途中の時刻ｔ_０において、曲線Ｆ１に示すように、前輪速が、曲線Ｒ１に示す後輪速よりも速い速度で回転するスリップが発生すると、４輪駆動制御装置１０の制御によって、２輪駆動から４輪駆動への切り替えが必要であると判定され、スリップの発生状況に応じて、該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクが算出され、該モータ出力トルクの出力を指示するモータ６に対するトルク指令値Ｔ_１が生成されて、モータ６による駆動力によって後輪が回転する４輪駆動状態に移行する。

しかる後、時刻ｔ_１にて、前輪の回転速度と後輪の回転速度とが一致してスリップ状態が解除された状態になったとしても、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ（すなわち、最初のスリップが解消した際に４輪駆動を引き続き継続する時間）としてあらかじめ定められている時間例えば１０秒間が経過する時刻ｔ_ｅに至るまで、発生していたスリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なトルク指令値Ｔ_１を、引き続きモータ６に対して出力し続け、４輪駆動がその間継続するように制御する。

この第１の実施例における動作を図３のフローチャートを用いて説明すると、次の通りである。まず、前輪と後輪との車輪速に差があるか否かを検出することによってスリップが発生しているか否かを確認し（ステップＳ１１）、スリップが発生していると判断した場合は（ステップＳ１１のＹＥＳ）、発生していたスリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なトルク指令値Ｔ_１を、モータ６に対して出力して、４輪駆動に切り替えるとともに、スリップ状態が解消した後でも、４輪駆動継続時間（４ＷＤ継続時間）ｔ_Ａが示す時間例えば１０秒間だけ、前記トルク指令値Ｔ_１を引き続きモータ６に対して出力し続け、４輪駆動をさらに継続する（ステップＳ１２）。

すなわち、２輪駆動時にスリップが発生して、４輪駆動に移行した後、当該スリップ状態が解消した際に、直ちに、２輪駆動に復帰させずに、４輪駆動をさらに継続する時間として４輪駆動継続時間ｔ_Ａを設定して、該４輪駆動継続時間ｔ_Ａが経過するまでの間、たとえ、以降においてスリップが一切発生しなかったとしても、無条件に、４輪駆動を継続するように制御する。

本実施例のような制御を行うことによって、次のような効果が得られる。

まず、２輪駆動において一度でもスリップが発生した場合に、４輪駆動に切り替えることによって当該スリップが解消した以降、４輪駆動を無条件に継続させる時間を示す４輪駆動継続時間ｔ_Ａとしてあらかじめ設定した時間が経過するまでの間、引き続き、４輪駆動を継続させるので、その間に、２輪駆動に復帰させた場合に再度スリップが発生するような路面状況であっても、２輪駆動と４輪駆動との間を反復するハンチング現象を抑止することができる。

この結果、切り替えに時間を要する４輪駆動への再接続の発生頻度を最小限に抑えることができ、スリップが多発して４輪駆動が必要であるにも関わらず、４輪駆動へなかなか切り替わらないような状況に遭遇する機会を確実に低減することができる。

而して、圧雪路走行時などにおいても、スリップが発生した場合に４輪駆動走行をあらかじめ定めた時間継続することによって、安定した走行を行うことができる。

（第２の実施例）
次に、図４、図５を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第２の実施例について説明する。本実施例は、スリップの発生回数、スリップの大きさ（スリップ量）に応じて、４輪駆動を継続する時間を可変に制御する場合の一例を示すものである。

図４は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０を搭載した車両の第２の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートであり、図４（Ａ）に前輪と後輪の車輪速の時間経過を示し、図４（Ｂ）にモータに対するトルク指令値の時間経過を示している。また、図５は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第２の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

図４、図５に示す本実施例においては、例えば雪道のような低摩擦係数路（低μ路）を走行する場合のように、２輪駆動における最初のスリップのみならず、４輪駆動に切り替えた以降においても、１回ないし複数回に亘ってスリップが発生したり、あるいは、前輪と後輪との車輪速の差が大きいスリップ例えば１０ｋｍ／ｈを超えるようなスリップ量が大きいスリップが発生するような場合の４輪駆動制御動作を示している。

すなわち、本実施例においては、スリップの発生回数、および／または、スリップの大きさを示すスリップ量の如何に応じて、第１の実施例における４輪駆動継続時間ｔ_Ａの値を可変に補正した４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを算出して、可変補正した４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを４輪駆動継続時間ｔ_Ａの代わりに適用して、この４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉが経過するまでの間、４輪駆動を継続させるように制御している。

例えば、スリップ発生回数が多いほど、また、大きなスリップが発生するほど、４輪駆動が継続する４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉをより長い時間に補正するように、スリップが発生する都度、前回のスリップの際に適用した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも、あらかじめ定めた延長単位時間Δｔ例えば０．０１秒ずつさらに延長させた新たな４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉに設定して、４輪駆動を継続させるように制御したり、あるいは、スリップ量があらかじめ定めたスリップ量閾値Ｖｓ例えば１０ｋｍ／ｈを超える大きなスリップが発生する都度、前回のスリップの際に適用した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも、あらかじめ定めた延長単位時間Δｔにあらかじめ定めた所定倍数を乗算して求めた時間例えば２倍の０．０２秒ずつさらに延長させた新たな４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉに設定して、４輪駆動をより長く継続させるように制御することを可能としている。

なお、スリップの発生回数と、スリップ量の大小とを別々に判断する代わりに、あらかじめ定めた期間内で今までに発生した各スリップ時におけるスリップ量を積分したスリップ量積分値（合計スリップ量）の大小によって４輪駆動の継続時間の延長時間を判断するようにしても良く、例えば、スリップ量積分値が、あらかじめ定めた閾値以下か否かによって、前回のスリップの際に適用した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも、延長単位時間Δｔだけ延長させるか、延長単位時間Δｔに所定倍数を乗算して求めた時間、延長させるか、を判別して、新たな４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉに設定するようにしても良い。

また、発生したスリップ量が１種類のスリップ量閾値Ｖｓを超えたか否かによって、４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを延長する時間を２段階に切り替える場合のみに限らず、複数種類のスリップ量閾値を設けて、スリップ量の大きさに応じて、４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを延長する時間を段階的に複数の段階に切り替えて設定するようにしても良い。また、延長単位時間Δｔとして例示した０．０１秒は、あくまでもその一例を示す値であり、かかる値に限定するものでもないことは言うまでもない。

図４（Ａ）の車輪速の時間経過において、停止状態から発進して、徐々に、車輪速が上昇していく途中の時刻ｔ_０において、図２（Ａ）の場合と同様、曲線Ｆ１に示すように、前輪速が、曲線Ｒ１に示す後輪速よりも速い速度で回転するスリップが発生すると、４輪駆動制御装置１０の制御によって、２輪駆動から４輪駆動への切り替えが必要であると判定され、スリップの発生状況に応じて、該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクが算出され、該モータ出力トルクの出力を指示するモータ６に対するトルク指令値Ｔ_１が生成されて、モータ６による駆動力によって後輪が回転する４輪駆動状態に移行する。

しかる後、時刻ｔ_１にて、前輪の回転速度と後輪の回転速度とが一致してスリップ状態が解除された状態になったとしても、図２の場合と同様に、最初のスリップ検出の際の４輪駆動の継続時間用に適用するために４輪駆動継続時間ｔ_Ａとしてあらかじめ設定されている時間例えば１０秒間が経過するまで、トルク指令値Ｔ_１を、引き続きモータ６に対して出力し続け、４輪駆動がその間継続するように制御する。

しかし、図４に示す本実施例においては、曲線Ｆ２に示すように、４輪駆動中であっても、４輪駆動継続時間ｔ_Ａが経過するまでの時刻ｔ_２において、第２回目のスリップがさらに発生している。このように、４輪駆動継続時間ｔ_Ａの時間が経過するまでの間に、次のスリップがさらに発生した場合、第１の実施例のような制御であれば、第２回目のスリップ状態が解消した時刻ｔ_３において、第１回目のスリップ発生時の継続時間と同じ４輪駆動継続時間ｔ_Ａを再度設定し直して、４輪駆動を継続することになる。

これに対して、本実施例においては、４輪駆動継続時間ｔ_Ａの時間を経過するまでの間に、次のスリップが発生したり、あるいは、発生したスリップ量が大きかった場合には、スリップが多発する路面状況にあるものと判断して、切り替えに時間を要する４輪駆動への切り替え頻度を減らすために、前述したように、４輪駆動継続時間ｔ_Ａよりもさらに延長して４輪駆動を継続させるために、スリップの発生の都度、前回のスリップ発生時の継続時間よりもさらに延長し、少なくとも、第１回目のスリップ発生時の継続時間の４輪駆動継続時間ｔ_Ａよりも長い時間、４輪駆動を継続させるように制御している。

例えば、前述したように、４輪駆動時も含めてスリップが発生した回数や発生したスリップ量の大きさに応じて、あるいは、発生した各スリップ量の積分値の大きさに応じて、延長単位時間Δｔ、または、延長単位時間Δｔの所定倍数分だけ、前回のスリップの際に設定していた４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも、さらに延長するように補正した４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを、スリップ解消の都度、設定し直すことによって、４輪駆動の継続時間の長さを可変に制御することにしている。

さらに説明すれば、例えば、スリップ量閾値Ｖｓとしてあらかじめ定めた大きさ以下のスリップが、連続して、１，２，３，…と発生した場合、スリップが発生する都度、４輪駆動の継続時間を示す４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉ（ｉ＝１，２，３，…）を、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ例えば１０秒から、順次、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ＋延長単位時間Δｔ例えば１０．０１秒、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ＋２×延長単位時間Δｔ例えば１０．０２秒、…と、延長単位時間Δｔ（例えば０．０１秒）ずつ順次延長させていく。一方、スリップ量閾値Ｖｓとしてあらかじめ定めた大きさを超えるスリップが、連続して、１，２，３，…と発生した場合、延長単位時間Δｔの所定倍数例えば２倍の０．０２秒ずつ延長させる場合であれば、スリップが発生する都度、４輪駆動の継続時間を示す４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉ（ｉ＝１，２，３，…）を、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ例えば１０秒から、順次、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ＋２×延長単位時間Δｔ例えば１０．０２秒、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ＋４×延長単位時間Δｔ例えば１０．０４秒、…と、延長単位時間Δｔの２倍ずつ順次延長させていく。

この結果、スリップが発生する都度、発生したスリップの回数とスリップ量とに応じて、４輪駆動を継続するための４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間長が徐々に延長されていき、最初のスリップが発生して４輪駆動に切り替えてからの４輪駆動の総継続時間ｔ_ｓｕｍが、図４（Ｂ）に示すように、時刻ｔ_０から時刻ｔ_ｅ１までと、より長い時間に亘って継続することになる。これにより、スリップが頻発するような場合であっても、切り替えに長い時間を要する４輪駆動への切り替え発生頻度を軽減することができ、動力効率を向上させることができる。

なお、図４の実施例においては、２輪駆動時において最初に発生したスリップが解消してから４輪駆動継続時間ｔ_Ａの時間が経過までの間に、時刻ｔ_２において第２回目のスリップが発生したために、時刻ｔ_３にて前輪の回転速度と後輪の回転速度が一致して第２回目のスリップ状態が解除された状態になったとしても、４輪駆動継続時間ｔ_Ａ例えば１０秒の時間よりも延長単位時間Δｔ例えば０．０１秒だけ長い時間に補正した４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを設定して、該４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間例えば１０．０１秒の時間が経過するまで、スリップを解消可能な４輪駆動を継続するためのモータ出力トルクを指示するトルク指令値Ｔ_１を、引き続きモータ６に対して出力し続け、４輪駆動がその間継続するように制御している。なお、図４においては、時刻ｔ_０における第１回目のスリップを解消するためのトルク指令値Ｔ_１と、時刻ｔ_２における第２回目のスリップを解消するためのトルク指令値Ｔ_１とを、同一の値にしているが、スリップ解消のために設定したトルク指令値を、そのまま、引き続き出力して、４輪駆動を継続する例を示すものであり、通常は、それぞれのスリップ程度に応じて異なる値のトルク指令値となる。

ここで、４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間長は、前述したように、スリップの発生回数のみならず、発生したスリップ量の大きさによっても、可変の値に設定することが可能である。

この第２の実施例における動作を図５のフローチャートを用いて説明すると、次の通りである。まず、スリップが発生しているか否かを確認し（ステップＳ２１）、スリップが発生していると判断した場合は（ステップＳ２１のＹＥＳ）、発生したスリップ量の大きさがあらかじめ定めたスリップ量閾値Ｖｓ例えば１０ｋｍ／ｈを超えているか否かを確認する（ステップＳ２２）。

あらかじめ定めたスリップ量閾値Ｖｓ以下のスリップ量であった場合（ステップＳ２２のＮＯ）、小さいスリップが発生した場合であるので、前回のスリップ時に設定した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}の時間にあらかじめ定めた延長単位時間Δｔ例えば０．０１秒だけ加算した時間を、今回の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉとして設定して、今回のスリップ状態が解消した後でも、前回の４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも延長単位時間Δｔを加えたさらに長い時間の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉが示す時間の間、４輪駆動をさらに継続する（ステップＳ２４）。

一方、あらかじめ定めたスリップ量閾値Ｖｓを超えるスリップ量であった場合（ステップＳ２２のＹＥＳ）、前回のスリップ時に設定した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}の時間にあらかじめ定めた延長単位時間例えば０．０１秒のあらかじめ定めた所定倍数分例えば２倍分だけ加算した時間を、今回の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉとして設定して、今回のスリップ状態が解消した後でも、前回の４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも延長単位時間Δｔの所定倍数分を加えたさらに長い時間の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉが示す時間の間、４輪駆動をさらに長く継続する（ステップＳ２３）。

ここで、４輪駆動に切り替わった以降において最初に発生した（２輪駆動時と合わせて第２回目の）スリップにおける４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉは、第１の実施例にて説明した２輪駆動時に発生したスリップの場合における４輪駆動継続時間ｔ_Ａに、延長単位時間Δｔまたは延長単位時間Δｔの所定倍数分を加えた時間となる。

なお、本実施例の変形として、スリップ量の大きさそのものに応じて、４輪駆動を継続する時間を可変に変更制御するようにしても良いし、また、それまでに発生した各スリップのスリップ量の積分値を用いて、その積分値の大小に応じて、４輪駆動を継続する時間を可変に変更制御するようにしても良い。このような継続時間の制御を行うことによって、例えば、スリップが発生する都度、スリップ量が徐々に大きくなるような場合には、４輪駆動を継続する時間が徐々に長くなり、逆に、スリップ量が徐々に小さくなってくるような場合には、４輪駆動を継続する時間が徐々に短くなるように制御することができる。

本実施例のような制御を行うことによって、次のような効果が得られる。

低摩擦係数路（低μ路）のように、スリップが頻発する場合や大きなスリップが発生するような場合、その発生程度に応じて、より長い時間に亘って、４輪駆動を継続させることが可能であり、もって、第１の実施例の場合よりも、エンジンの動力性能の低下をより確実に防止することが可能であり、動力効率をより良い状態に保つことが可能になる。

さらに、スリップが頻発するような場合は、摩擦係数が低い路面を走行していると判断して、スリップの発生状況に応じてより長い時間に亘って、４輪駆動を継続可能とすることによって、２輪駆動と４輪駆動との間を反復するハンチングの発生頻度を抑止することができ、もって、切り替えに時間を要する４輪駆動への再接続の発生頻度を最小限に抑えることができ、安定した走行を行うことができる。

（第３の実施例）
次に、図６を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第３の実施例について説明する。本実施例は、第２の実施例のように、スリップの発生回数、スリップの大きさ（スリップ量）に応じて、４輪駆動を継続する時間を可変に制御する場合に、４輪駆動を継続可能とする最大時間を制限するように制御する場合の一例を示すものである。図６は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第３の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

図６に示すフローチャートは、前述のように、４輪駆動を継続する時間に制限を設けている場合の動作を説明するものであり、４輪駆動に切り替えた以降の４輪駆動の総継続時間ｔ_ｓｕｍ（すなわち、今回のスリップ発生までに４輪駆動を継続していた時間と今回のスリップによりさらに４輪駆動を継続しようとしている４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉとを加えた時間）が、４輪駆動の継続が可能な最大（最長）の時間としてあらかじめ定めた最大継続制限時間ｔ_ｍａｘを超える場合には、４輪駆動の総継続時間ｔ_ｓｕｍを最大継続制限時間ｔ_ｍａｘに制限するように、今回の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間長を変更し、４輪駆動が限りなく長く継続してしまうことを防止しようとする一例を示している。

この第３の実施例における動作を図６のフローチャートを用いて説明する。図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３１ないしＳ３４までの各ステップは、図５のフローチャートのステップＳ２１ないしＳ２４までの各ステップと全く同様であり、その重複する説明は省略し、ここでは、図６において新たに追加したステップＳ３５，Ｓ３６についてのみ説明する。

第２の実施例として前述したように、スリップが頻発する場合や大きなスリップが発生するような場合、その発生の都度やスリップ量の程度に応じて、より長い時間に亘って、４輪駆動を継続させることを可能としている。ここで、今回のスリップの発生によって、４輪駆動の継続時間をさらに延長しようとする際に、本実施例においては、４輪駆動に切り替えた最初の時点から、４輪駆動をさらに延長して継続しようとする時点までの総継続時間ｔ_ｓｕｍ（例えば、図４（Ｂ）に示す時刻ｔ_０〜ｔ_ｅ１までの時間ｔ_ｓｕｍ）が、あらかじめ定めた最大継続制限時間ｔ_ｍａｘ例えば３０秒を超えてしまうか否かを判定する（ステップＳ３５）。総継続時間ｔ_ｓｕｍが最大継続制限時間ｔ_ｍａｘを超えてしまう場合は（ステップＳ３５のＹＥＳ）、４輪駆動の総継続時間ｔ_ｓｕｍを最大継続制限時間ｔ_ｍａｘ以下に制限するように、４輪駆動の残りの継続可能な時間を算出し直して、今回のスリップに対する４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間長を、算出した残りの継続可能な時間に設定し直す（ステップＳ３６）。

本実施例のような制御を行うことによって、低摩擦係数路などにおいてスリップが繰り返し何度も発生してしまうような場合であっても、４輪駆動状態がいつまでも継続する状態を最大継続制限時間ｔ_ｍａｘ例えば３０秒以下に制限することが可能であり、２輪駆動に比して動力性能が劣る４輪駆動の継続に伴う動力効率の極端な低下を未然に防止することができる。

（第４の実施例）
次に、図７を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第４の実施例について説明する。本実施例は、スリップ発生時の車速の高低に応じて、４輪駆動を継続する時間を可変に制御する場合の一例を示すものである。図７は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第４の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

一般に、高速走行になるほど、２輪駆動から４輪駆動へ再接続するまでに多くの時間を要する。このため、本実施例では、４輪駆動への再接続により多くの時間を要する高速走行状態にある場合においては、４輪駆動を継続する時間をより長い時間に延長すべく、前回のスリップの際に設定していた４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも、さらに長い時間、延長するように補正した４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉを適用するようにして、高速走行域においては、２輪駆動から４輪駆動に接続替えする頻度を減少させるように制御している。

この第４の実施例における動作を図７のフローチャートを用いて説明する。図７のフローチャートにおいて、まず、スリップが発生しているか否かを確認し（ステップＳ４１）、スリップが発生していると判断した場合は（ステップＳ４１のＹＥＳ）、現在の車速が、あらかじめ定めた車速閾値Ｓｔ例えば３０ｋｍ／ｈを超えているか否かを確認する（ステップＳ４２）。あらかじめ定めた車速閾値Ｓｔ以下の低速走行中の状態にあった場合は（ステップＳ４２のＮＯ）、前回のスリップ時に設定した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}の時間にあらかじめ定めた延長単位時間Δｔ例えば０．０１秒だけ加算した時間を、今回の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉとして設定して、今回のスリップ状態が解消した後、前回の４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも延長単位時間Δｔを加えたより長い時間の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉが示す時間の間、４輪駆動をさらに継続する（ステップＳ４４）。

一方、あらかじめ定めた車速閾値Ｓｔを超える高速走行中の状態にあった場合（ステップＳ４２のＹＥＳ）、４輪駆動への再接続により多くの時間を要する高速走行状態にあるものと判断して、前回のスリップ時に設定した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}の時間に、あらかじめ定めた延長単位時間例えば０．０１秒のあらかじめ定めた所定倍数分例えば２倍分だけ加算した時間を、今回の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉとして設定して、今回のスリップ状態が解消した後でも、前回の４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}よりも延長単位時間Δｔの所定倍数分を加えたさらにより長い時間の４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉが示す時間の間、４輪駆動をさらに長く継続する（ステップＳ４３）。

ここで、４輪駆動に切り替わった以降において最初に発生した（２輪駆動時と合わせて第２回目の）スリップにおける４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉは、第２の実施例において説明したように、第１の実施例にて説明した２輪駆動時に発生したスリップの場合における４輪駆動継続時間ｔ_Ａに、延長単位時間Δｔまたは延長単位時間Δｔの所定倍数分を加えた時間となる。

なお、低摩擦係数（低μ）路の走行中のように、スリップ量が大きい場合、前回のスリップ時に設定した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_{Ａ（ｉ−１）}の時間よりもさらに長く延長する延長単位時間Δｔの所定倍数分として、２倍分の値に固定するものではなく、第２の実施例の場合と同様に、車速やスリップ発生回数やスリップ量に応じて可変にした変数倍を延長単位時間Δｔに対して乗算するようにしても良いし、また、車速閾値Ｓｔを１種類のみではなく、複数種類の車速閾値を用いて多段階の倍数を用いるようにしても良い。

一方、継続時間を延長する単位時間として、第２の実施例の場合のスリップ量の大小による延長単位時間Δｔと同じ値を用いる場合を例示したが、車速の高低により延長する場合の単位時間として、延長単位時間Δｔではなく、専用に別途定めた高速用延長単位時間Δｔｓを用いるようにしても良い。

また、本実施例の場合も、第３の実施例において説明したように、スリップ発生時高速走行中か否かにより４輪駆動の継続時間を延長して設定しようとする際に、４輪駆動の総継続時間ｔ_ｓｕｍが、最大継続制限時間ｔ_ｍｕｘ以内に制限されるように制御するようにしても良い。

本実施例のような制御を行うことによって、２輪駆動から４輪駆動への再接続にさらなる時間を要する高速走行中においては、４輪駆動の継続時間をより長くするようにして、４輪駆動への再接続の発生頻度をできるだけ低下させるようにし、結果として、安定した運転を行うことができる。

（第５の実施例）
次に、図８、図９を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第５の実施例について説明する。本実施例は、第１の実施例に前述した場合と同様に、スリップが発生した際に４輪駆動を継続する時間を延長するように制御するが、発生したスリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なモータ出力トルクの出力を指示するモータ６に対するトルク指令値Ｔ_１をそのまま維持して４輪駆動を継続する第１の実施例の場合とは異なり、このようなトルク指令値Ｔ_１からあらかじめ定めた下降勾配にしたがってトルク指令値を徐々に低下させるように制御する場合の一例を示すものである。

図８は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０を搭載した車両の第５の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートであり、図８（Ａ）に前輪と後輪の車輪速の時間経過を示し、図８（Ｂ）にモータに対するトルク指令値の時間経過を示している。また、図９は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第５の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

図８（Ａ）の車輪速の時間経過において、停止状態から発進して、徐々に、車輪速が上昇していく途中の時刻ｔ_０において、曲線Ｆ１に示すように、前輪速が、曲線Ｒ１に示す後輪速よりも速い速度で回転するスリップが発生すると、４輪駆動制御装置１０の制御によって、２輪駆動から４輪駆動への切り替えが必要であると判定され、スリップの発生状況に応じて、該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクが算出され、該モータ出力トルクの出力を指示するモータ６に対するトルク指令値Ｔ_１が生成されて、モータ６による駆動力によって後輪が回転する４輪駆動状態に移行する。

しかる後、時刻ｔ_１にて、前輪の回転速度と後輪の回転速度とが一致してスリップ状態が解除された状態になると、通常の従来の４輪駆動システムの場合には、トルク指令の出力も例えば−５０Ｎｅｗｔｏｎ／秒程度の早い下降勾配Ｓで低下していって出力を停止することになるが、本発明の第１の実施例においては、前述したように、スリップ状態が解除された状態になったとしても、最初のスリップ検出の際の４輪駆動の継続時間用に適用するために４輪駆動継続時間ｔ_Ａとしてあらかじめ設定されている時間例えば１０秒間が経過する時刻ｔ_ｅまで、トルク指令値Ｔ_１を、引き続きモータ６に対して出力し続け、４輪駆動がその間継続するように制御される。

これに対して、本実施例においては、図８（Ｂ）に示すように、時刻ｔ_１にて、前輪の回転速度と後輪の回転速度が一致してスリップ状態が解除された状態になると、あらかじめ定めた４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂの時間例えば５〜１０秒間の間延長して、４輪駆動を継続することができるように、スリップを解消可能な４輪駆動を行うトルク指令値Ｔ_１の出力後、あらかじめ定めた緩やかな傾斜例えば−１０Ｎｅｗｔｏｎ／秒の下降勾配Ｓ_ｄにしたがって、トルク指令の出力値を徐々に下降させながら、トルク指令の出力を継続することによって４輪駆動を継続させ、４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂ（スリップの解消後、徐々にトルク指令値の値を低下させながら、遂に４輪駆動に必要な最低限のモータ出力トルクを下回るトルク指令値となって、トルク指令の出力を停止するまでの時間）だけ延長した時刻ｔ_ｅ２に到達した時点で、トルク指令値の出力が停止して４輪駆動から２輪駆動に復帰するように動作させる。

この第５の実施例における動作を図９のフローチャートを用いて説明すると、次の通りである。まず、スリップが発生しているか否かを確認し（ステップＳ５１）、スリップが発生していると判断した場合は（ステップＳ５１のＹＥＳ）、スリップの解消が可能な４輪駆動のためのトルク指令値Ｔ_１を出力した後、トルク指令の出力値を、あらかじめ定めた下降勾配Ｓ_ｄの傾斜で、緩やかに徐々に低下させることによって、４輪駆動が可能なトルク指令の出力が停止に至るまでの時間である４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂだけ延長して、４輪駆動を継続する（ステップＳ５２）。

なお、発生したスリップの解消が可能なトルク指令値Ｔ_１の値から徐々にトルク指令値を低下させる際に、前述の説明においては、あらかじめ定めた下降勾配Ｓ_ｄの傾斜で低下させるように説明したが、例えば、第１の実施例から第４の実施例において４輪駆動の継続時間として説明したような４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間の間に亘って徐々に低下するような下降勾配を設定して、４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間が経過した際に、トルク指令値の出力が停止するように制御しても良い。

本実施例のような制御を行うことによって、第１の実施例の場合と同様に、次のような効果が得られる。

一度でもスリップが発生した場合に、スリップ解消可能な４輪駆動を行うトルク指令値Ｔ_１から、４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂとしてトルク指令値の下降勾配Ｓ_ｄによって与えられた時間が経過するまでの間に亘って、あらかじめ定めた緩やかな下降勾配Ｓ_ｄにしたがって、徐々にトルク指令値の値を低減させながら４輪駆動を継続するので、２輪駆動と４輪駆動との間を反復してしまうハンチング現象を抑止することができるとともに、切り替えに時間を要する４輪駆動への再接続の発生頻度を最小限に抑えることができ、もって、圧雪走行などにおいても、スリップが発生した場合に４輪駆動走行をあらかじめ定めた時間継続することによって、安定した走行を行うことができる。

さらに、あらかじめ定めた緩やかな傾斜の下降勾配Ｓ_ｄにしたがって、トルク指令の出力値を徐々に低減させながら、４輪駆動を継続するので、第１の実施例の場合よりも動力効率を改善することが可能となる。

（第６の実施例）
次に、図１０を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第６の実施例について説明する。

本実施例は、第５の実施例として前述したトルク指令の出力値の緩やかな傾斜の下降勾配Ｓ_ｄを、スリップの発生回数やスリップ量の大きさによって可変に制御する場合を示しており、スリップの発生回数、スリップの大きさ（スリップ量）に応じて、第２の実施例に前述した場合と同様に、４輪駆動を継続する時間を可変に制御する場合を示すものである。ただし、本実施例の場合、スリップ解消可能な４輪駆動を行うために指示したモータ６に対するトルク指令値Ｔ_１をそのまま維持して４輪駆動を行う第２の実施例とは異なり、第５の実施例において説明した下降勾配Ｓ_ｄを、スリップの発生回数、および／または、スリップの大きさ（スリップ量）に応じて可変に補正した補正下降勾配Ｓ_ｄｉにしたがってトルク指令値をトルク指令値Ｔ_１から徐々に低下させるように制御する場合の一例を示すものである。

図１０は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第６の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。図１０のフローチャートにおいて、まず、スリップが発生しているか否かを確認し（ステップＳ６１）、スリップが発生していると判断した場合は（ステップＳ６１のＹＥＳ）、発生したスリップ量の大きさがあらかじめ定めたスリップ量閾値Ｖｓ以上例えば１０ｋｍ／ｈを超えているか否かを確認する（ステップＳ６２）。

あらかじめ定めたスリップ量閾値Ｖｓ以下のスリップ量であった場合（ステップＳ６２のＮＯ）、次に、スリップ量は小さくても、スリップが多発していないかを確認するために、発生しているスリップの発生回数があらかじめ定めた制限回数Ｎｓ以上例えば０．１回／秒を超えているか否かを確認する（ステップＳ６３）。

あらかじめ定めた制限回数Ｎｓ以下であった場合は（ステップＳ６３のＮＯ）、スリップ量が小さく、かつ、スリップの発生回数も少ない場合であるので、第５の実施例にて説明した場合と同様に、発生したスリップの解消が可能な４輪駆動のためのトルク指令値Ｔ_１を出力した後、あらかじめ定めた緩やかな下降勾配Ｓ_ｄ例えば−１０Ｎｅｗｔｏｎ／秒の下降勾配にしたがって、トルク指令の出力値を緩やかに徐々に下降させながら、トルク指令の出力を継続することによって、４輪駆動が可能なトルク指令の出力が停止に至るまでの時間として与えられる４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂ例えば５〜１０秒間だけ延長して、４輪駆動を継続する（ステップＳ６５）。

一方、あらかじめ定めたスリップ閾値Ｖｓを超えるスリップ量であった場合（ステップＳ６２のＹＥＳ）、あるいは、あらかじめ定めた制限回数Ｎｓを超えるスリップ発生回数であった場合は（ステップＳ６３のＹＥＳ）、発生したスリップの解消が可能な４輪駆動のためのトルク指令の出力値を前記下降勾配Ｓ_ｄよりもさらに緩やかな下降勾配（すなわち補正可能勾配Ｓ_ｄｉ）例えば２倍に緩やかにした下降勾配（１／２）×Ｓ_ｄ（例えば、−５Ｎｅｗｔｏｎ／秒）で低減させながら、スリップ状態が解消した後でも、前述した４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂの例えば２倍の１０〜２０秒間にまで延長して、４輪駆動をさらに長く継続するように制御する（ステップＳ６４）。

ここで、スリップ量が大きいかあるいはスリップ発生回数が多くなった場合において、トルク指令の出力値の下降勾配Ｓ_ｄよりもさらに緩やかな下降勾配に変更して補正する際に、スリップ量閾値Ｖｓを超えた場合と制限回数Ｎｓを超えた場合とのそれぞれで、異なる下降勾配に補正して設定するようにしても良いし、あるいは、スリップ量閾値Ｖｓや制限回数Ｎｓを１種類のみではなく複数種類設けるようにして、補正下降勾配Ｓ_ｄｉとして下降勾配を多段階に変更して設定可能とするようにしても良い。

さらに、下降勾配Ｓ_ｄの変更方法として、第２の実施例において４輪駆動の継続時間の延長のために用いた延長単位時間Δｔと同様に、下降勾配を変更補正する単位とする単位下降勾配Δｓを用いて下降勾配を変更するようにしても良い。

かかる場合、スリップが発生する都度、前回のスリップが発生した際に適用した下降勾配Ｓ_ｄまたは補正下降勾配Ｓ_{ｄ（ｉ−１）}に、単位下降勾配Δｓを加えて下降勾配をさらに緩やかにした新たな補正下降勾配Ｓ_ｄｉを用いることにより、スリップの発生回数に比例して徐々に下降勾配を緩やかにしていくことができる。

また、発生したスリップ量がスリップ量閾値Ｖｓを超える大きなスリップであった場合、単位下降勾配Δｓにあらかじめ定めた所定倍数例えば２倍を乗算して求めた値を、前回のスリップが発生した際に適用した下降勾配Ｓ_ｄまたは補正下降勾配Ｓ_{ｄ（ｉ−１）}に加えて下降勾配をさらに緩やかにした新たな補正下降勾配Ｓ_ｄｉを用いることにより、大きなスリップの発生回数に比例して徐々に下降勾配をさらに緩やかにしていくことができる。

あるいは、スリップ発生回数やスリップ量に応じて可変にした変数倍を前記単位下降勾配Δｓに乗じた量だけ緩やかな下降勾配に変更するようにしても良い。また、スリップの発生ごとのスリップ量の積分値を用いて、その積分値の大小に応じて、トルク指令の出力値の下降勾配を変更した補正下降勾配Ｓ_ｄｉを用いるようにしても良い。例えば、スリップ量の積分値が、或る閾値以下であれば、単位下降勾配Δｓを、該閾値を超える場合は、単位下降勾配Δｓのあらかじめ定めた所定倍数分の値を、前回のスリップ発生時に設定した下降勾配Ｓ_ｄまたは補正下降勾配Ｓ_{ｄ（ｉ−１）}に加えて下降勾配をさらに緩やかにした新たな補正下降勾配Ｓ_ｄｉを用いるようにしても良い。

本実施例のような制御を行うことによって、低摩擦係数路（低μ路）のように、スリップが頻発する場合や大きなスリップが発生するような場合には、その発生程度に応じて、トルク指令の出力値の下降勾配をより緩やかにして、より長い時間に亘って、４輪駆動を継続させることが可能である。すなわち、スリップの発生状況に応じて、トルク指令の出力値の下降勾配を変更させながら、４輪駆動の継続時間を可変とすることによって、第５の実施例の場合よりも、さらに、エンジンの動力性能の低下をより確実に防止することが可能であり、動力効率をより良い状態に保つことが可能になる。

さらに、スリップが頻発するような場合は、摩擦係数が低い路面を走行していると判断して、トルク指令の出力値の下降勾配Ｓ_ｄよりもさらに緩やかな下降勾配に変更して、第５の実施例の場合の４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂよりも長い時間に亘って、トルク指令の出力値を徐々に下降させながら４輪駆動を継続可能とすることによって、２輪駆動と４輪駆動との間を反復するハンチングの発生頻度をより確実に抑止することができ、もって、切り替えに時間を要する４輪駆動への再接続の発生頻度を最小限に抑えることができ、安定した走行を行うことができる。

（第７の実施例）
次に、図１１を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第７の実施例について説明する。本実施例は、第４の実施例に前述した場合と同様に、スリップが発生した際に、車速の高低に応じて、４輪駆動を継続する時間を可変に制御するが、モータ６に対するトルク指令値Ｔ_１をそのまま維持して４輪駆動を継続する第４の実施例の場合とは異なり、車速の高低に応じてトルク指令値をあらかじめ定めた下降勾配にしたがって徐々に低下させるように制御する場合の一例を示すものである。

図１１は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第７の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものであり、第５，第６の実施例として前述したトルク指令の出力値の下降勾配、補正下降勾配を、車両の現在の車速の高低によって可変に制御する場合を示している。

図１１のフローチャートにおいて、まず、スリップが発生しているか否かを確認し（ステップＳ７１）、スリップが発生していると判断した場合は（ステップＳ７１のＹＥＳ）、現在の車速が、あらかじめ定めた車速閾値Ｓｔ例えば３０ｋｍ／ｈを超えているか否かを確認する（ステップＳ７２）。あらかじめ定めた車速閾値Ｓｔ以下の低速走行中の状態にあった場合は（ステップＳ７２のＮＯ）、第５の実施例にて説明した場合と同様に、発生したスリップの解消が可能な４輪駆動のためのトルク指令値Ｔ_１を出力した後、あらかじめ定めた下降勾配Ｓ_ｄ例えば−１０Ｎｅｗｔｏｎ／秒の下降勾配にしたがって、トルク指令の出力値を緩やかに徐々に下降させながら、トルク指令の出力を継続することによって、４輪駆動が可能なトルク指令の出力が停止に至るまでの時間である４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂ例えば５〜１０秒間だけ延長して、４輪駆動を継続する（ステップＳ７４）。

一方、あらかじめ定めた車速閾値Ｓｔを超える高速走行中の状態にあった場合（ステップＳ４２のＹＥＳ）、発生したスリップの解消が可能な４輪駆動のためのトルク指令の出力値を前記下降勾配Ｓ_ｄよりもさらに緩やかな下降勾配（すなわち補正可能勾配Ｓ_ｄｉ）例えば２倍に緩やかにした下降勾配（１／２）×Ｓ_ｄ（例えば、−５Ｎｅｗｔｏｎ／秒）に設定して、スリップ状態が解消した後でも、前述した４輪駆動用トルク低減時間ｔ_Ｂの例えば２倍の１０〜２０秒間にまで延長して、４輪駆動をさらに長く継続するように制御する（ステップＳ７３）。

ここで、高速走行状態にある場合に、トルク指令の出力値の下降勾配Ｓ_ｄよりもさらに緩やかな下降勾配に変更した補正下降勾配Ｓ_ｄｉを求める際に、下降勾配Ｓ_ｄの整数倍（２倍など）に一挙に変更するのではなく、第６の実施例の場合と同様に、あらかじめ定めた単位下降勾配Δｓを設けて、車速の低速・高速に応じて、該単位下降勾配Δｓ、または、該単位下降勾配Δｓにあらかじめ定めた所定倍数例えば２倍を乗算して求めた値を、前回のスリップが発生した際に適用した下降勾配Ｓ_ｄまたは補正下降勾配Ｓ_{ｄ（ｉ−１）}に加えて下降勾配をさらに緩やかにした新たな補正下降勾配Ｓ_ｄｉを用いるようにしても良いし、あるいは、車速やスリップ発生回数やスリップ量に応じて可変にした変数倍を前記単位下降勾配Δｓに乗じた量だけ緩やかな下降勾配に変更するようにしても良い。また、車速閾値Ｓｔを１種類のみではなく、複数種類の車速閾値を用いて多段階の倍数を用いるようにしても良い。

一方、下降勾配を緩やかに変更する際の単位下降勾配として、第６の実施例の場合のスリップ量やスリップ発生回数の大小による単位下降勾配Δｓと同じ値を用いる場合を前述したが、車速の高低により勾配を変更する場合の単位下降勾配として、単位下降勾配Δｓではなく、専用に別途定めた高速用単位下降勾配Δｓｓを用いるようにしても良い。

本実施例のような制御を行うことによって、第４の実施例の場合と同様に、２輪駆動から４輪駆動への再接続にさらなる時間を要する高速走行中においては、トルク指令値の下降勾配をより緩やかにすることにより、４輪駆動の継続時間をより長くするようにして、４輪駆動への再接続の発生頻度をできるだけ低下させるようにし、結果として、安定した運転を行うことができるとともに、さらに、高車速域では、出力可能なトルク指令値が一般に小さい値になってしまうため、トルク指令値の傾きをより緩やかにすることによって、トルク出力の継続時間を延長させ、４輪駆動に必要とする駆動力を確保して、高車速域における動力効率を向上させることが可能である。

（第８の実施例）
次に、図１２、図１３を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第８の実施例について説明する。本実施例は、第１の実施例に前述した場合と同様に、スリップが発生した場合に４輪駆動を継続する時間を延長させるように制御するものである。ただし、モータ６に対するトルク指令値Ｔ_１をそのまま維持して４輪駆動する第１の実施例の場合とは異なり、本実施例は、４輪駆動に最低限必要な出力トルク（クラッチが連れ回らない程度の最低限の出力トルク）としてあらかじめ定めたトルク指令値Ｔ_２を、スリップ状態が解消した後あらかじめ定めた時間だけ継続して出力する制御を行う場合の一例を示すものである。

図１２は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０を搭載した車両の第８の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートであり、図１２（Ａ）に前輪と後輪の車輪速の時間経過を示し、図１２（Ｂ）にモータに対するトルク指令値の時間経過を示している。また、図１３は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第８の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

図１２（Ａ）の車輪速の時間経過において、停止状態から発進して、徐々に、車輪速が上昇していく途中の時刻ｔ_０において、曲線Ｆ１に示すように、前輪速が、曲線Ｒ１に示す後輪速よりも速い速度で回転するスリップが発生すると、４輪駆動制御装置１０の制御によって、２輪駆動から４輪駆動への切り替えが必要であると判定され、スリップの発生状況に応じて、該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクが算出され、該モータ出力トルクの出力を指示するモータ６に対するトルク指令値Ｔ_１が生成されて、モータ６による駆動力によって後輪が回転する４輪駆動状態に移行する。

しかる後、時刻ｔ_１にて、前輪の回転速度と後輪の回転速度とが一致してスリップ状態が解除された状態になると、通常の従来の４輪駆動システムの場合には、トルク指令の出力を停止することになるが、本発明の第１の実施例においては、前述したように、スリップ状態が解除された状態になったとしても、最初のスリップ検出の際の４輪駆動の継続時間用に適用するために４輪駆動継続時間ｔ_Ａとしてあらかじめ設定されている時間例えば１０秒間が経過する時刻ｔ_ｅまで、トルク指令値Ｔ_１は、引き続きモータ６に対して出力され続け、４輪駆動がその間継続するように制御される。

これに対して、本実施例においては、図１２（Ｂ）に示すように、時刻ｔ_１にて、前輪の回転速度と後輪の回転速度が一致してスリップ状態が解除された状態になると、時刻ｔ_ｅ３に達するまでのあらかじめ定めた低トルク４輪駆動継続時間ｔ_Ｃの時間例えば１０秒間の間、クラッチが連れ回らなく、かつ、４輪駆動に必要最低限の最低限トルク指令値Ｔ_２例えば２Ｎｅｗｔｏｎを継続して出力することによって、４輪駆動の継続時間を延長させ、低トルク４輪駆動継続時間ｔ_Ｃの時間が経過して時刻ｔ_ｅ３に達した時点で最低限トルク指令値Ｔ_２を停止して、４輪駆動から２輪駆動に切り替えるように制御する。すなわち、第１の実施例とは異なり、スリップ状態が解除された以降における４輪駆動の継続中の間は、クラッチが連れ回らない程度の低トルクで、かつ、４輪駆動の継続に必要な最低限のモータトルクの出力指示となる最低限トルク指令値Ｔ_２を出力するようにしている。

この第８の実施例における動作を図１３のフローチャートを用いて説明すると、次の通りである。まず、スリップの発生によって４輪駆動中の状態にある際に、発生したスリップが終了したか否かを確認し（ステップＳ８１）、スリップが終了したものと判断した場合は（ステップＳ８１のＹＥＳ）、クラッチが連れ回らない程度のトルク指定値であって、かつ、４輪駆動を継続するため最低限必要とするトルク指令値である最低限トルク指令値Ｔ_２を、スリップ状態が解除された以降あらかじめ定めた低トルク４輪駆動継続時間ｔ_Ｃの間、出力することによって、４輪駆動を延長して継続する（ステップＳ８２）。

なお、以上の説明においては、最低限トルク指令値Ｔ_２を継続して出力する時間として、あらかじめ定めた低トルク４輪駆動継続時間ｔ_Ｃを用いているが、第１の実施例から第４の実施例において説明した４輪駆動継続時間ｔ_Ａまたは４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉの時間を用いるようにしても良い。

本実施例のような制御を行うことによって、必要最低限度の低トルクによって４輪駆動を継続させることができるので、４輪駆動に必要とする動力を最小限に抑制することができ、動力性能を大幅に改善することができる。

（第９の実施例）
次に、図１４、図１５を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第９の実施例について説明する。本実施例は、４輪駆動に切り替えるためのスリップ量の大きさを判定するスリップ量閾値を、最初のスリップ発生時の場合と、第２回目以降のスリップ発生時とで異なる値に設定するように制御するものであり、例えば、４輪駆動に切り替えるために適用する第２回目以降のスリップのスリップ量判定に用いる第２スリップ量閾値Ｖ_２の値を、最初のスリップのスリップ量判定に用いる第１スリップ量閾値Ｖ_１の値よりも小さくすることにより、スリップが頻発するような場合に、４輪駆動へより早く移行可能とするように制御する場合の一例を示すものである。

図１４は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０を搭載した車両の第９の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートであり、図１４（Ａ）に前輪と後輪の車輪速の時間経過を示し、図１４（Ｂ）にモータに対するトルク指令値の時間経過を示している。また、図１５は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第９の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

図１４（Ａ）の車輪速の時間経過において、停止状態から発進して、徐々に、車輪速が上昇していく途中の時刻ｔ_０において、曲線Ｆ１に示すように、前輪速が、曲線Ｒ１に示す後輪速よりも速い速度で回転するスリップが発生したとしても、４輪駆動に切り替えるための最初のスリップ量の判定閾値となる第１スリップ量閾値Ｖ_１の値例えば４ｋｍ／ｈよりも小さなスリップ量の場合は、この時刻ｔ_０における最初のスリップは無視して、４輪駆動への切り替えは行わず、２輪駆動のまま、アクセル開度に応じてさらに車輪速を増加させていく。

しかる後、車輪速が上昇していく途中の時刻ｔ_２において、曲線Ｆ２に示すように、４輪駆動に切り替えるための最初のスリップ量の判定閾値となる第１スリップ量閾値Ｖ_１の値よりも大きいスリップ量のスリップが発生すると、４輪駆動制御装置１０の制御によって、２輪駆動から４輪駆動への切り替えが必要であると判定され、スリップの発生状況に応じて、該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクが算出され、該モータ出力トルクの出力を指示するモータ６に対するトルク指令値Ｔ_１が生成されて、モータ６による駆動力によって後輪が回転する４輪駆動状態に移行する。

その後、時刻ｔ_３にて、４輪駆動の結果として前輪の回転速度と後輪の回転速度とが一致してスリップ状態が解除された状態になると、通常の従来の４輪駆動システムの場合と同様に、トルク指令の出力も停止し、２輪駆動に復帰することになる。

この２輪駆動への復帰に先立って、今回の走行中においては、４輪駆動を必要とする大きさのスリップが過去に発生していたことをスリップ履歴として記録して、次回以降のスリップは、スリップの繰り返し発生時の４輪駆動への切り替えを早く行うことを可能とするように、４輪駆動を必要とするスリップ量か否かを判定する動作として、第１回目のスリップ量の判定閾値として用いた第１スリップ量閾値Ｖ_１例えば４ｋｍ／ｈの代わりに、第１スリップ量閾値Ｖ_１よりも小さい値の第２スリップ量閾値Ｖ_２の値例えば２ｋｍ／ｈを用いる動作に変更される。

すなわち、本実施例においては、一度もスリップが発生していなかった道路（例えばスリップの発生が稀なドライ路）の走行中において、４輪駆動への切り替えを要するスリップを検出するために用いる第１スリップ量閾値Ｖ_１と、４輪駆動へ切り替えを要するスリップが過去にも発生しているような道路（例えば、スリップが多発する可能性が高い低摩擦係数路（低μ路））を走行中において、４輪駆動への切り替えを要する第２回目以降のスリップを検出するために用いる第２スリップ量閾値Ｖ_２との値を可変に設定するようにしている。

したがって、時刻ｔ_２において４輪駆動に切り替える必要がある最初のスリップが発生して、４輪駆動から２輪駆動に復帰した時刻ｔ_３以降においては、過去にスリップが発生したことを示すスリップ履歴を有する走行状態となり、時刻ｔ_４にて、再度、スリップが発生すると、４輪駆動に切り替えたスリップ履歴を過去に有する第２回目以降のスリップであるものと判定して、時刻ｔ_４における今回のスリップ量は、第１スリップ量閾値Ｖ_１よりも小さい第２スリップ量閾値Ｖ_２を超えたか否かを判定する。

判定結果、今回のスリップ量が、第１スリップ量閾値Ｖ_１にも満たないような小さなスリップであっても、第２スリップ量閾値Ｖ_２を超えたことを検出した場合、時刻ｔ_２において、４輪駆動に切り替えるべき最初のスリップの発生を検出した場合と同様に、４輪駆動制御装置１０の制御によって、２輪駆動から４輪駆動への切り替えが必要であると判定され、スリップの発生状況に応じて、発電機２からの電力によって駆動されるモータ６に対して、該スリップの解消が可能な４輪駆動を行うためのトルク指令値Ｔ_１が生成されて、モータ６による駆動力によって後輪が回転する４輪駆動状態に再度切り替わる。このように、第２スリップ量閾値Ｖ_２を、第１スリップ量閾値Ｖ_１よりも小さい値にすることによって、小さなスリップ量であっても４輪駆動へ切り替わるのみならず、スリップ発生時刻ｔ_４ａから実際にトルク指令値Ｔ_１を出力するまでの時刻ｔ_４までの時間（ｔ_４−ｔ_４ａ）を、第１回目のスリップ発生時の時間（ｔ_２−ｔ_２ａ）よりも短くすることが可能となり、より早く４輪駆動に切り替えることができる。

なお、図１４（Ｂ）には、第２回目のトルク指令値Ｔ_１を第１回目のトルク指令値Ｔ_１と同一の値にしている場合を示しているが、それぞれのスリップ発生状況や車両状態に応じて、４輪駆動のために必要とする出力トルクは異なる値になるので、両者のトルク指令値は、必ずしも、同一の値にはならない。

この第９の実施例における動作を図１５のフローチャートを用いて説明する。図１５のフローチャートにおいて、まず、スリップが発生しているか否かを確認し（ステップＳ９１）、スリップが発生していると判断した場合は（ステップＳ９１のＹＥＳ）、今回の走行開始以降において、過去に、４輪駆動への切り替えを要するスリップが発生したスリップ履歴があるか否かを確認する（ステップＳ９２）。

過去に、４輪駆動への切り替えを要するスリップ履歴が存在していなかった場合は（ステップＳ９２のＮＯ）、今回発生したスリップのスリップ量の大きさを示す前輪速と後輪速との車輪速差ΔＶが、第１回目のスリップ量の判定閾値としてあらかじめ定めた第１スリップ量閾値Ｖ_１の値を超えているか否かを確認し（ステップＳ９５）、第１スリップ量閾値Ｖ_１の値を超えていた場合に（ステップＳ９５のＹＥＳ）、そのスリップ発生状況に応じて、該スリップを解消可能な状態で後輪を駆動するためのトルク指令値Ｔ_１を出力して、４輪駆動に切り替える（ステップＳ９６）。

一方、過去に、４輪駆動への切り替えを要するスリップ履歴が存在していた場合は（ステップＳ９２のＹＥＳ）、今回発生したスリップのスリップ量の大きさを示す前輪速と後輪速との車輪速差ΔＶが、第２回目以降のスリップ発生時の４輪駆動への切り替えを要するスリップ量であるか否かを判定するために、第１スリップ量閾値Ｖ_１の値よりも小さい値としてあらかじめ定めた第２スリップ量閾値Ｖ_２の値を超えているか否かを確認し（ステップＳ９３）、第２スリップ量閾値Ｖ_２の値を超えていた場合には（ステップＳ９３のＹＥＳ）、第１回目のスリップ検出時と同様に、そのスリップ発生状況に応じて、該スリップを解消可能な状態で後輪を駆動するためのトルク指令値Ｔ_１を出力して、４輪駆動に切り替える（ステップＳ９４）。

なお、以上の説明においては、スリップが解除された際に、トルク指定値の出力も停止して、４輪駆動から２輪駆動に復帰する場合について説明したが、かかる場合に限る必要はない。２輪駆動のみならず、４輪駆動において発生するスリップについても、第１回目と第２回目以降とで、４輪駆動を継続するためのスリップ量の閾値を異なる値に設定するようにしても良い。

例えば、第１〜第４の実施例において説明したように、スリップ状態が解除された以降あらかじめ定めた４輪駆動継続時間ｔ_Ａあるいは４輪駆動補正継続時間ｔ_Ａｉとして与えた時間分、トルク指令値を延長して出力して、４輪駆動を継続しているような場合についても、第１回目のスリップ判定と第２回目以降とで異なるスリップ量閾値を適用するようにしても良い。

あるいは、第５〜第７の実施例において説明したように、スリップ状態が解除された以降、あらかじめ定めた下降勾配Ｓ_ｄあるいは補正下降勾配Ｓ_ｄｉによりトルク指令値を徐々に低下させながら出力して、４輪駆動を延長して継続しているような場合についても、同様に、第１回目のスリップ判定と第２回目以降とで異なるスリップ量閾値を適用するようにしても良い。あるいは、第８の実施例において説明したように、スリップ状態が解除された以降あらかじめ定めた低トルク４輪駆動継続時間ｔ_Ｃとして与えた時間分、４輪駆動の継続に必要な最低限のモータ出力トルクの出力指示となる最低限トルク指令値Ｔ_２を出力して、４輪駆動を継続しているような場合についても、同様に、第１回目のスリップ判定と第２回目以降とで異なるスリップ量閾値を適用するようにしても良い。

本実施例のような制御を行うことによって、一度もスリップが発生していないドライ路を走行中に、スリップが発生した場合には、そのスリップ量の大きさに対する４輪駆動への切り替えの要否を判定する閾値（第１スリップ量閾値Ｖ_１）が大きく、小さなスリップ量のスリップが発生したとしても、トルク指令値を出力せず、４輪駆動には切り替わらないため、動力性能を高く維持することができる一方、過去にスリップが発生し、スリップが多発する可能性が高い低摩擦係数路の走行中の場合には、スリップが発生した際に、そのスリップ量の大きさに対する４輪駆動への切り替えの要否を判定する閾値（第２スリップ量閾値Ｖ_２）を小さくして、小さなスリップ量のスリップが発生した場合であっても、トルク指令値を出力して、４輪駆動へ切り替え易くすることによって、スリップ状態から早めに脱出することを可能にしている。

（第１０の実施例）
最後に、図１６〜図１８を用いて、本発明による４輪駆動制御装置および４輪駆動制御方法の第１０の実施例について説明する。本実施例は、たとえ、スリップが発生していない状態にあったとしても、車輪速の変動の大きさを判定して、路面状況に対応して、早めに４輪駆動に切り替えることを可能とするように制御する場合の一例を示すものである。

図１６は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０を搭載した車両の第１０の実施例における車輪速の時間経過を示すタイムチャートであり、また、図１７は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０において車輪速の変動を判定するためのブロック構成の一例を示す模式図であり、４輪駆動制御装置１０内にハードウェア論理あるいはプログラム論理による車輪速変動検出回路として内蔵または外付けして設置されるものである。また、図１８は、本発明の一例を示す４輪駆動制御装置１０の第１０の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートであり、本発明の４輪駆動制御装置の動作と４輪駆動制御方法とを例示するものである。

図１６の車輪速に示すように、まず、スリップがほとんど発生しない平坦なドライ路を走行中においては、曲線Ｆ１に示す前輪速と、曲線Ｒ１に示す後輪速とは、ほぼ一致した車輪速で回転しているが、一旦、スリップが発生し易い深雪道や砂利道のようなラフな道路の走行に差し掛かった場合においては、曲線Ｆ２に示す前輪速と曲線Ｒ２に示す後輪速のように、前後輪の車輪速差ΔＶがまだ小さくスリップを検出するまでには至っていないとしても、双方の車輪それぞれの車輪速が大きく変動して、２輪駆動では不安定な走行状態に陥ってしまうことがある。

このため、本実施例においては、前輪速と後輪速とのいずれかの一方あるいは双方の変動の大きさに応じて、走行路面のラフさの程度を判別して、車輪速の変動の激しく、平均の車輪速に対してあらかじめ定めた変動閾値ＳＴを超えて変動していることを検出した場合には、スリップが発生し易いラフな路面を走行しているものと判定して、４輪駆動へ切り替え易くするように、４輪駆動への切り替えが必要か否かを判定するためのスリップ量閾値を、通常の平坦な路面を走行中の場合のスリップ量閾値Ｖｓに比して、より小さな値のラフ路スリップ量閾値Ｖｒに変更して設定し、早めに４輪駆動へ移行可能とするように制御している。

次に、本実施例における車輪速の変動の大きさを検出するために４輪駆動制御装置１０に内蔵した車輪速変動検出回路の構成例を、図１７を用いて説明する。図１７に示すように、車輪速の変動の大きさを、ハードウェア論理を用いて検出する場合、車輪速変動検出回路として、少なくとも、一次フィルタ１１、減算器１２、絶対値化回路１３、レベル判定回路１４、カウンタ１５を備えている。なお、前述したように、かかる各回路を、４輪駆動制御装置１０内のプロセッサを用いてプログラム論理として実現することももちろん可能である。

図１７において、まず、あらかじめ定めた周期ごとに、車輪速センサからの前輪および／または後輪の車輪速が、４輪駆動制御装置１０に読み取られて、車輪速変動検出回路の一次フィルタ１１と減算器１２とに入力される。一次フィルタ１１では、あらかじめ定めた時間だけ過去に遡って入力されていた車輪速を積分することにより、最新の車輪速の平均値を算出するものであり、今回入力されてきた車輪速と過去の車輪速の平均値との積分結果から、今回までの最新の車輪速の平均値を算出して、減算器１２に対して出力する。減算器１２では、今回入力されてきた車輪速と、一次フィルタ１１から出力された今までの車輪速の平均値との差分を算出して、絶対値化回路１３に出力する。この結果、今回の車輪速と今までの車輪速の平均値との差分の絶対値が得られる。

次に、今回の車輪速と今までの車輪速の平均値との差分の絶対値が、レベル判定回路１４に入力されて、あらかじめ定めた変動閾値ＳＴ例えば１ｋｍ／ｈを超えているか否かが判定される。あらかじめ定めた変動閾値ＳＴを超えていた場合、レベル判定回路１４からカウンタ１５に出力信号が出力され、カウンタ１５において、変動閾値ＳＴを超えた車輪速の変動発生回数をカウントする。カウンタ１５における変動発生回数のカウント数が、あらかじめ定めた測定時間幅Ｔｃ例えば５秒の間に、任意に設定可能な回数閾値ＣＴ例えば１０回を越えたか否かを判定する。カウント数が該測定時間幅Ｔｃの間に回数閾値ＣＴを超えていた場合には、ラフ路面を走行中であるものと判定する。ラフ路面を走行中であるという出力が得られると、前述したように、スリップが発生した場合のスリップ量が、４輪駆動への切り替えが必要か否かを判定するためのスリップ量閾値を、変動閾値以下の場合に適用されるスリップ量閾値すなわち平坦な路面を走行中の場合のスリップ量閾値Ｖｓに比して、より小さな値のラフ路スリップ量閾値Ｖｒに変更する。

なお、レベル判定回路１４からの出力信号によって、カウンタ１５により車輪速の変動発生回数をカウントする場合、該出力信号の立ち上がりの変化点にてカウントするようにしても良いし、出力信号として確定するタイミングでカウントするようにしても良い。また、ラフ路面を走行中か否かを判定する際に、急加速時または急減速時において、ラフ路面を走行中であると誤認識しないように、カウンタ１５にて車輪速の変動発生回数を任意に設定可能な回数閾値ＣＴに達するまでカウントするようにしている。ここで、回数閾値ＣＴの値は、任意の値に事前に設定することができるが、デフォルト値としてあらかじめ定めた値例えば１０回を設定しておくようにしても良い。

カウンタ１５のカウント結果としてラフ路面を走行中であるものと判定すると、前述したように、平坦な路面を走行中の場合に４輪駆動に切り替えるか否かを判定するためのスリップ量閾値（例えば第９の実施例における第１スリップ量閾値Ｖ_１例えば４ｋｍ／ｈ）の値に比して、より小さな値のラフ路スリップ量閾値Ｖｒ例えば２ｋｍ／ｈに変更して設定することにより、４輪駆動への切り替えをより容易に行うことが可能な状態に設定する。

この第１０の実施例における動作を図１８のフローチャートを用いて説明すると、次の通りである。まず、スリップを発生していない状態であっても、前輪速および／または後輪速を車輪速として取得して（ステップＳ１０１）、あらかじめ定めた時間だけ遡って過去に取得していた車輪速との平均値を取って、最新の車輪速の平均値として算出する（ステップＳ１０２）。

次に、今回取得した車輪速とステップＳ１０２にて算出した最新の車輪速の平均値との差分を求めて（ステップＳ１０３）、求めた差分値があらかじめ定めた変動閾値ＳＴを超えてしまうような、大きい変動が発生していないか否かを判定する（ステップＳ１０４）。あらかじめ定めた変動閾値ＳＴを超えていなかった場合（ステップＳ１０４のＮＯ）、４輪駆動に切り替えるか否かを判定するスリップ量閾値は、平坦なドライ路の走行用としてあらかじめ定めた閾値例えば４ｋｍ／ｈ（この閾値は、第９の実施例における第１スリップ量閾値Ｖ_１と同じ値を用いても良い）のままにして、スリップ発生による４輪駆動への切り替えの動作は通常通りの状態にする（ステップＳ１０６）。

一方、あらかじめ定めた変動閾値ＳＴを超えていた場合は（ステップＳ１０４のＹＥＳ）、今回の走行中に、４輪駆動への切り替えを要するスリップの発生はまだないものの、４輪駆動が必要となりそうなラフ路の走行中であるものと判定して、４輪駆動への切り替えを容易にするために、ドライ路走行用としてあらかじめ定めた閾値よりも小さな値のラフ路スリップ量閾値Ｖｒ例えば２ｋｍ／ｈに変更して設定する（ステップＳ１０５）。

なお、図１８のフローチャートにおいては、図１７の説明とは異なり、回数閾値ＣＴを０回としている場合の動作を示すものであって、１回でも変動閾値ＳＴを超えた場合に、ただちに、ラフ路を走行中であるものと判断している例を示したが、図１７における説明と同様、車輪速の変動が変動閾値ＳＴを超えた変動発生回数が、任意に設定した回数閾値ＣＴを超えた場合に、初めて、ラフ路を走行中であるものと判定して、４輪駆動に移行すべきか否かのスリップ量の判定に用いる閾値を、ラフ路スリップ量閾値Ｖｒ例えば２ｋｍ／ｈに変更して設定するようにしても良い。

本実施例のような制御を行うことによって、ラフ路面（砂利道、深雪道）を走行中の場合は、４輪駆動に容易に切り替えて走行することができるので、より安定した走行を行うことができる。

本発明による４輪駆動制御装置を備えたシステム構成の一例を示すシステム構成図である。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置を搭載した車両の第１の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第１の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置を搭載した車両の第２の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第２の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第３の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第４の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置を搭載した車両の第５の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第５の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第６の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第７の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置を搭載した車両の第８の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第８の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置を搭載した車両の第９の実施例における車輪速とモータを駆動する駆動力との時間経過を示すタイムチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第９の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置を搭載した車両の第１０の実施例における車輪速の時間経過を示すタイムチャートである。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置において車輪速の変動を判定するためのブロック構成の一例を示す模式図である。 本発明の一例を示す４輪駆動制御装置の第１０の実施例における動作概要を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン、１ａ…ベルト、２…発電機、３…変速機、３ａ…変速比選択手段、４…エンジン駆動輪、５…アクセルペダル、６…モータ、７…減速機、８…モータ駆動輪、９…パワーハーネス、１０…４輪駆動制御装置（４ＷＤコントローラ）、１１…一次フィルタ、１２…加算器、１３…絶対値化回路、１４…レベル判定回路、１５…カウンタ、Ｓ，Ｓ_ｄ…下降勾配、Ｔ_１…トルク指令値、Ｔ_２…最低限トルク指令値、ｔ_Ａ…４輪駆動継続時間、ｔ_Ａｉ…４輪駆動補正継続時間、ｔ_Ｂ…４輪駆動用トルク低減時間、ｔ_Ｃ…低トルク４輪駆動継続時間、ｔ_ＳＵＭ…総継続時間、Ｖ_１…第１スリップ量閾値、Ｖ_２…第２スリップ量閾値。

Claims (33)

1. 車両の前輪、後輪のいずれか一方の車輪をエンジンにより駆動し、該エンジンの駆動力の一部を用いて発電する発電機からの供給電力によって回転駆動するモータが出力する駆動力によって他方の車輪を駆動するように４輪駆動を制御する４輪駆動制御装置において、前輪、後輪のいずれかにスリップが発生したことを検出した場合、４輪駆動を行うとともに、スリップ状態が解消した時点から、あらかじめ定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生した場合、発生した該スリップの大きさを示すスリップ量、および／または、発生したスリップ回数に応じて、前記４輪駆動継続時間の値を可変に補正した４輪駆動補正継続時間を算出し、前記４輪駆動継続時間の代わりに、可変に補正した前記４輪駆動補正継続時間を適用して、該４輪駆動補正継続時間が経過するまでの間、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御装置。
3. 請求項２に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生する都度、前回のスリップの際に適用した前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間に、あらかじめ定めた延長単位時間を加算して新たに算出した４輪駆動補正継続時間を、４輪駆動を継続する時間として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
4. 請求項３に記載の４輪駆動制御装置において、発生したスリップ量が、あらかじめ定めたスリップ量閾値を超えていた場合、前記延長単位時間の代わりに、前記延長単位時間にあらかじめ定めた倍数を乗算して求めた時間を、前回のスリップの際に適用した前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間に加算して新たに算出した４輪駆動補正継続時間を、４輪駆動を継続する時間として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
5. 請求項２に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生する都度、発生したスリップ量を積分したスリップ積分値が、あらかじめ定めた閾値以下か否かに基づいて、あらかじめ定めた延長単位時間、または、前記延長単位時間にあらかじめ定めた倍数を乗算して求めた時間のいずれかを、前回のスリップの際に適用した前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間に加算して新たに算出した４輪駆動補正継続時間を、４輪駆動を継続する時間として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生した際の当該車両の車速が、あらかじめ定めた車速閾値を超えた高速走行域であった場合、前回のスリップの際に適用した前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間の値をさらに延長するように補正した新たな４輪駆動補正継続時間を算出し、新たに算出した前記４輪駆動補正継続時間を適用して、該４輪駆動補正継続時間が経過するまでの間、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御装置。
7. 請求項６に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生した際の当該車両の車速が、前記車速閾値以下であるか否かに応じて、あらかじめ定めた高速用延長単位時間、または、前記高速用延長単位時間にあらかじめ定めた倍数を乗算して求めた時間のいずれかを、前回のスリップの際に適用した前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間に加算して新たに算出した４輪駆動補正継続時間を、４輪駆動を継続する時間として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、４輪駆動の総継続時間が、４輪駆動の継続が可能な最大の時間としてあらかじめ定めた最大継続制限時間を超えないように制御することを特徴とする４輪駆動制御装置。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値を、前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間により指定された４輪駆動の継続時間が経過するまでの間、継続して出力することを特徴とする４輪駆動制御装置。
10. 請求項１ないし８のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させながら、前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間により指定された４輪駆動の継続時間が経過するまでの間、出力することを特徴とする４輪駆動制御装置。
11. 請求項１ないし８のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値を出力して、スリップ状態が解消した後、４輪駆動に必要最低限のモータ出力トルクを出力することを指示する最低限トルク指令値を、前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間により指定された４輪駆動の継続時間が経過するまでの間、出力することを特徴とする４輪駆動制御装置。
12. 車両の前輪、後輪のいずれか一方の車輪をエンジンにより駆動し、該エンジンの駆動力の一部を用いて発電する発電機からの供給電力によって回転駆動するモータが出力する駆動力によって他方の車輪を駆動するように４輪駆動を制御する４輪駆動制御装置において、前輪、後輪のいずれかにスリップが発生したことを検出した場合、４輪駆動を行うとともに、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値から、あらかじめ定めた下降勾配にしたがって徐々にトルク指令値の値を低下させながら、４輪駆動が可能なトルク指令の出力が停止するまでの時間を示す４輪駆動用トルク低減時間の間、トルク指令値の出力を継続することにより、前記４輪駆動用トルク低減時間が経過するまで延長して、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御装置。
13. 請求項１２に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生した場合、発生した該スリップの大きさを示すスリップ量、および／または、発生したスリップ回数に応じて、前記下降勾配の値を可変に補正した補正下降勾配を算出し、前記下降勾配の代わりに、可変に補正した前記補正下降勾配を適用して、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値から該補正下降勾配にしたがって徐々にトルク指令値の値を低下させながら出力することにより、補正された前記補正下降勾配に基づいて前記４輪駆動用トルク低減時間が変更された時間が経過するまで、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御装置。
14. 請求項１３に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生する都度、前回のスリップの際に適用した前記下降勾配または前記補正下降勾配に、あらかじめ定めた単位下降勾配を加えてさらに緩やかにするように算出した新たな補正下降勾配を、発生したスリップを解消可能な前記トルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させる勾配として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
15. 請求項１４に記載の４輪駆動制御装置において、発生したスリップ量が、あらかじめ定めたスリップ量閾値を超えていた場合、前記単位下降勾配の代わりに、前記単位下降勾配にあらかじめ定めた倍数を乗算して求めた値を、前回のスリップの際に適用した前記下降勾配または前記補正下降勾配に加算してさらに緩やかにするように算出した新たな補正下降勾配を、発生したスリップを解消可能な前記トルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させる勾配として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
16. 請求項１３に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生する都度、発生したスリップ量を積分したスリップ積分値が、あらかじめ定めた閾値以下か否かに基づいて、あらかじめ定めた単位下降勾配、または、前記単位下降勾配にあらかじめ定めた倍数を乗算して求めた値のいずれかを、前回のスリップの際に適用した前記下降勾配または前記補正下降勾配に加算してさらに緩やかにするように算出した新たな補正下降勾配を、発生したスリップを解消可能な前記トルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させる勾配として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
17. 請求項１２ないし１６のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生した際の当該車両の車速が、あらかじめ定めた車速閾値を超えた高速走行域であった場合、前回のスリップの際に適用した前記下降勾配または前記補正下降勾配をさらに緩やかにするように補正した新たな補正下降勾配を算出し、新たに算出した前記補正下降勾配を適用して、発生したスリップを解消可能な前記トルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させることを特徴とする４輪駆動制御装置。
18. 請求項１７に記載の４輪駆動制御装置において、スリップが発生した際の当該車両の車速が、前記車速閾値以下であるか否かに応じて、あらかじめ定めた高速用単位下降勾配、または、前記高速用単位下降勾配にあらかじめ定めた倍数を乗算して求めた値のいずれかを、前回のスリップの際に適用した前記下降勾配または前記補正下降勾配に加算してさらに緩やかにするように算出した新たな補正下降勾配を、発生したスリップを解消可能な前記トルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させる勾配として適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
19. 請求項１ないし１８のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、走行開始以降に発生したスリップについて、４輪駆動に切り替えるか否かを検出するためのスリップ量の判定を行う閾値として、４輪駆動に切り替える最初のスリップを検出するために適用する第１スリップ量閾値と、４輪駆動に切り替える２回目以降のスリップを検出するために適用する第２スリップ量閾値と、で異なる値に設定することを特徴とする４輪駆動制御装置。
20. 請求項１９に記載の４輪駆動制御装置において、前記第１スリップ量閾値を、
    前記第２スリップ量閾値よりも大きい値に設定することを特徴とする４輪駆動制御装置。
21. 請求項１ないし２０のいずれかに記載の４輪駆動制御装置において、前輪、後輪のいずれか一方または双方の車輪速と、あらかじめ定めた時間だけ過去に遡った最新の車輪速の平均値との差が、あらかじめ定めた変動閾値を超えるか否かを判定し、前記変動閾値を超える変動の発生回数が、あらかじめ定めた測定時間幅の間に、任意に設定した回数閾値を超えた場合、４輪駆動に切り替えるか否かを検出するためのスリップ量の判定を行う閾値として、前記変動閾値以下の場合において４輪駆動へ切り替えるスリップ量の判定に適用するスリップ量閾値よりも小さい値としてあらかじめ定めたラフ路スリップ量閾値を適用することを特徴とする４輪駆動制御装置。
22. 車両の前輪、後輪のいずれか一方の車輪をエンジンにより駆動し、該エンジンの駆動力の一部を用いて発電する発電機からの供給電力によって回転駆動するモータが出力する駆動力によって他方の車輪を駆動するように４輪駆動を制御する４輪駆動制御方法において、前輪および後輪の車輪速に差を生じるスリップが発生したことを検出した場合、４輪駆動を行うとともに、スリップ状態が解消した時点から、あらかじめ定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御方法。
23. 請求項２２に記載の４輪駆動制御方法において、スリップが発生した場合、発生した該スリップの大きさを示すスリップ量、および／または、発生したスリップ回数に応じて、前記４輪駆動継続時間の値を可変に補正した４輪駆動補正継続時間を算出し、前記４輪駆動継続時間の代わりに、可変に補正した前記４輪駆動補正継続時間を適用して、該４輪駆動補正継続時間が経過するまでの間、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御方法。
24. 請求項２２または２３に記載の４輪駆動制御方法において、スリップが発生した際の当該車両の車速が、あらかじめ定めた車速閾値を超えた高速走行域であった場合、前回のスリップの際に適用した前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間の値をさらに延長するように補正した新たな４輪駆動補正継続時間を算出し、新たに算出した前記４輪駆動補正継続時間を適用して、該４輪駆動補正継続時間が経過するまでの間、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御方法。
25. 請求項２２ないし２４のいずれかに記載の４輪駆動制御方法において、４輪駆動の総継続時間が、４輪駆動の継続が可能な最大の時間としてあらかじめ定めた最大継続制限時間を超えないように制御することを特徴とする４輪駆動制御方法。
26. 請求項２２ないし２５のいずれかに記載の４輪駆動制御方法において、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値を、前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間により指定された４輪駆動の継続時間が経過するまでの間、継続して出力することを特徴とする４輪駆動制御方法。
27. 請求項２２ないし２５のいずれかに記載の４輪駆動制御方法において、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させながら、前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間により指定された４輪駆動の継続時間が経過するまでの間、出力することを特徴とする４輪駆動制御方法。
28. 請求項２２ないし２５のいずれかに記載の４輪駆動制御方法において、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要なモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値を出力して、スリップ状態が解消した後、４輪駆動に必要最低限のモータ出力トルクを出力することを指示する最低限トルク指令値を、前記４輪駆動継続時間または前記４輪駆動補正継続時間により指定された４輪駆動の継続時間が経過するまでの間、出力することを特徴とする４輪駆動制御方法。
29. 車両の前輪、後輪のいずれか一方の車輪をエンジンにより駆動し、該エンジンの駆動力の一部を用いて発電する発電機からの供給電力によって回転駆動するモータが出力する駆動力によって他方の車輪を駆動するように４輪駆動を制御する４輪駆動制御方法において、前輪および後輪の車輪速に差を生じるスリップが発生したことを検出した場合、４輪駆動を行うとともに、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値から、あらかじめ定めた下降勾配にしたがって徐々にトルク指令値の値を低下させながら、４輪駆動が可能なトルク指令の出力が停止するまでの時間を示す４輪駆動用トルク低減時間の間、トルク指令値の出力を継続することにより、前記４輪駆動用トルク低減時間が経過するまで延長して、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御方法。
30. 請求項２９に記載の４輪駆動制御方法において、スリップが発生した場合、発生した該スリップの大きさを示すスリップ量、および／または、発生したスリップ回数に応じて、前記下降勾配の値を可変に補正した補正下降勾配を算出し、前記下降勾配の代わりに、可変に補正した前記補正下降勾配を適用して、スリップを検出した際に該スリップを解消可能な４輪駆動を行うために必要とされるモータ出力トルクの出力を指示するトルク指令値から該補正下降勾配にしたがって徐々にトルク指令値の値を低下させながら出力することにより、補正した前記補正下降勾配に基づいて前記４輪駆動用トルク低減時間が変更された時間が経過するまで、４輪駆動を継続することを特徴とする４輪駆動制御方法。
31. 請求項２９または３０に記載の４輪駆動制御方法において、スリップが発生した際の当該車両の車速が、あらかじめ定めた車速閾値を超えた高速走行域であった場合、前回のスリップの際に適用した前記下降勾配または前記補正下降勾配をさらに緩やかにするように補正した新たな補正下降勾配を算出し、新たに算出した前記補正下降勾配を適用して、発生したスリップを解消可能な前記トルク指令値から徐々にトルク指令値の値を低下させることを特徴とする４輪駆動制御方法。
32. 請求項２２ないし３１のいずれかに記載の４輪駆動制御方法において、走行開始以降に発生したスリップについて、４輪駆動に切り替えるか否かを検出するためのスリップ量の判定を行う閾値として、４輪駆動に切り替える最初のスリップを検出するために適用する第１スリップ量閾値と、４輪駆動に切り替える２回目以降のスリップを検出するために適用する第２スリップ量閾値と、で異なる値に設定することを特徴とする４輪駆動制御方法。
33. 請求項２２ないし３２のいずれかに記載の４輪駆動制御方法において、前輪、後輪のいずれか一方または双方の車輪速と、あらかじめ定めた時間だけ過去に遡った最新の車輪速の平均値との差が、あらかじめ定めた変動閾値を超えるか否かを判定し、前記変動閾値を超える変動の発生回数が、あらかじめ定めた測定時間幅の間に、任意に設定した回数閾値を超えた場合、４輪駆動に切り替えるか否かを検出するためのスリップ量の判定を行う閾値として、前記変動閾値以下の場合において４輪駆動へ切り替えるスリップ量の判定に適用するスリップ量閾値よりも小さい値としてあらかじめ定めたラフ路スリップ量閾値を適用することを特徴とする４輪駆動制御方法。

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